Pentru a diagnostica defecțiunile și a repara eficient mașina dvs., trebuie să cunoașteți dispozitivul, scopul, principiul de funcționare a pieselor și mecanismelor sale principale. Luați în considerare ce este un carburator auto și de ce este necesar.
Ce este un carburator auto?
Un carburator este un dispozitiv pentru prepararea și distribuirea unui amestec de combustibil (benzină + aer) pe care funcționează un motor de automobile. Carburatorul, împreună cu pompa de combustibil, rezervorul de combustibil, conductele de combustibil și alte elemente, sunt incluse în sistemul de alimentare al motorului.
Pentru ce este un carburator?
Pentru a înțelege pentru ce este un carburator auto, trebuie să știți că pentru fiecare mod de funcționare a motorului (ralanti, accelerație, sarcini medii, putere etc.), este necesar să pregătiți un amestec de combustibil cu o anumită compoziție. Compoziția optimă este 14,5-15 / 1 (15 părți de aer la o parte de benzină). Aceasta este așa-numita compoziție stoechiometrică a amestecului de combustibil, la care arderea sa cea mai completă are loc cu eliberarea de energie maximă. În modurile de putere, este necesar un amestec de combustibil mai bogat (de exemplu, 1 până la 13), la sarcini mici este mai sărac (de exemplu, 17/1). Adică, cu cât șoferul apasă mai mult pedala de accelerație, cu atât amestecul de combustibil care intră în motor ar trebui să fie îmbogățit.
Pregătirea unui amestec de combustibil cu o anumită compoziție pentru fiecare mod de funcționare a motorului este exact ceea ce este angajat carburatorul. Pentru asta este nevoie de el. Plus dozarea, adică furnizarea volumului necesar. Din punct de vedere structural, carburatorul combină mai multe sisteme și mecanisme care permit realizarea unei astfel de lucrări.
De exemplu, sistemul de pornire - pregătește un amestec bogat de combustibil pentru a porni motorul, sistemele principale de dozare - furnizează combustibil motorului în toate modurile, cu excepția ralanti și forțat, pompa de accelerație - vă permite să îmbogățiți instantaneu amestecul și să accelerați atunci când apăsați puternic gazul, economizorul - îmbogățește amestecul la sarcini mari ale motorului etc.
Ce face ca un carburator sa functioneze?
Un carburator de automobile funcționează din cauza rarefării care apare în galeria de admisie atunci când pistoanele motorului se mișcă. Sub influența acestei rarefări (zonă de presiune scăzută), combustibilul este literalmente „aspirat” din canalele carburatorului. Cu cât pistoanele se mișcă mai repede, cu atât vidul este mai mare. Carburatorul poate regla el însuși cantitatea de vid prin deschiderea și închiderea clapetei de accelerație și a clapetelor de aer.
Cum funcționează un carburator?
Când un motor rece este pornit de un demaror în modul de pornire, se creează un vid în galeria de admisie, datorită căruia o anumită cantitate de combustibil este extrasă din canalele sistemului de pornire, care este necesară pentru a porni motorul. .
După încălzire, cu clapeta de aer complet deschisă, este rândul modului de ralanti (XX), în care combustibilul este furnizat motorului prin canalele sistemului de ralanti.
Când apăsați pedala de accelerație, pompa de accelerație este activată, injectând o doză suplimentară de combustibil și mărind turația motorului.
Începutul mișcării - sistemul de tranziție al primei camere funcționează pentru a preveni defecțiunea.
Modul de putere - a doua cameră a carburatorului și GDS-ul său intră în funcțiune.
Ce este mai bun carburator sau injector?
Nici celălalt nu este, deoarece fiecare sistem are avantajele și dezavantajele sale. Carburatorul este mai simplu și mai ieftin de întreținut, dar amestecul pe care îl prepară nu este stabil și nu poate fi dozat cu precizie, depinde de factori străini care afectează consumul și funcționarea motorului. Injectorul dozează amestecul de combustibil cu precizie, ceea ce vă permite să reduceți consumul și să optimizați compoziția acestuia în fiecare dintre moduri, dar întreținerea sistemului de injecție este costisitoare și necesită anumite abilități și cunoștințe.
Dar, viitorul aparține injectorului, deoarece cerințele de mediu pentru evacuarea unui motor de mașină sunt în continuă creștere, iar în ceea ce privește toxicitatea de evacuare, injectorul este superior carburatorului.
Note și completări
În lista tuturor sistemelor și mecanismelor unui carburator modern.
- Dispozitiv de pornire
- Sistem principal de dozare a primei camere a carburatorului
- Sistem principal de dozare a celei de-a doua camere a carburatorului
- sistem inactiv
- Sistem de tranziție a primei camere a carburatorului
- Sistem de tranziție al celei de-a doua camere a carburatorului
- Pompa de acceleratie
— Moduri de putere economizor
Mai multe articole despre designul și scopul sistemelor și mecanismelor auto
Ce este o pompă de combustibil și cum funcționează?
Ce este un distribuitor auto și cum funcționează?
Sistemul de alimentare cu energie al motoarelor pe benzină, inclusiv al motocicletelor, provoacă de obicei multe probleme în timpul funcționării mașinii. Adesea, din cauza acesteia, pornirea se înrăutățește și puterea motorului scade, apar defecțiuni în diferite moduri de funcționare a acestuia, iar consumul de combustibil crește.
Cel mai complex dispozitiv de aici este carburatorul. El este cel care devine o piatră de poticnire pentru mulți motocicliști, în special pentru începători, atunci când devine necesară eliminarea oricărei defecțiuni. Există o mulțime de întrebări în mailul editorial despre interschimbabilitatea carburatoarelor.
„Pentru a recunoaște rapid și a elimina în mod competent problemele din carburator, trebuie să cunoașteți structura acestuia și principiile de funcționare a componentelor principale”, scriu șoferii A. Sannikov, N. Grachevsky și alții din regiunea Yaroslavl. „Din păcate, literatura despre ele este foarte greu de găsit, așa că vă rugăm să scrieți despre carburatoarele de motociclete într-o revistă.”
Redactorii au adresat această solicitare unui specialist cu experiență în echipamente pentru combustibil, inginer A. TYUFYAKOV.
Industria autohtona produce mai multe modele de carburatoare pentru motociclete, mopede si motociclete. Deși proiectarea lor se bazează pe aceleași principii, carburatoarele de diferite modele au propriile lor caracteristici care determină metodele de dezasamblare și asamblare, depanare și reglare.
Pe motoarele de motociclete produse în serie, sunt instalate carburatoare cu o secțiune variabilă a căii principale de aer 1 (Fig. 1). Difuzorul, adică îngustarea locală a tractului, care creează un vid pentru aspirarea combustibilului, este absent ca element structural independent. Dar, de fapt, ok se formează în spațiul dintre suprafața inferioară a căii principale de aer și bobina mobilă, care îndeplinește simultan funcțiile unei clapete de accelerație.
Orez. 1. Elementele principale ale carburatorului: 1 - calea aerului principal; 2 - supapă de accelerație; 3 - ac de dozare; 4 - duză de aer; 5 - atomizor; 6 - canal de aer; 7 - bine; 8 - jet principal de combustibil; 9 - camera plutitoare (locație centrală).
Alegerea unei astfel de scheme se datorează în principal posibilității de a crea cel mai compact și mai ieftin design, precum și creșterii vidului la atomizorul 5 la sarcină redusă a motorului. În motoarele cu un singur și doi cilindri, în special în doi timpi, cu un design de carburator „auto”, cu o secțiune constantă a difuzorului, vidul scade la un nivel inacceptabil de scăzut și, ca urmare, calitatea necesară a formării amestecului nu este asigurată. iar legea dozării combustibilului este încălcată.
În carburatoarele de tip motocicletă, cel mai adesea sunt realizate două sisteme de dozare a combustibilului - principal și inactiv. Primul este conceput pentru a pregăti un amestec combustibil la sarcini medii și complete, al doilea - la ralanti și la sarcini mici.
Uneori, aceste carburatoare sunt echipate cu un sistem suplimentar de pornire, care este în esență un carburator de pornire încorporat în cel principal. Cu toate acestea, cel mai adesea, pentru a îmbogăți compoziția amestecului la pornirea unui motor rece, se folosește un amortizor plutitor, prin apăsare pe care șoferul provoacă o creștere semnificativă a nivelului de combustibil în camera de plutire până când acesta se varsă direct în admisia cilindrului. teava.
În unele modele, se folosesc corectori de compoziție a amestecului, care fac posibilă modificarea ușoară (de obicei către îmbogățire) a reglajului carburatorului atunci când motocicleta este în mișcare. Există două tipuri fundamental diferite de corectori - combustibil și aer.
Corectorul de combustibil (Fig. 2) este un dispozitiv separat sau încorporat în sistemul principal de dozare care vă permite să creșteți alimentarea cu combustibil a fluxului de aer care trece prin carburator. Correctorul de aer este o bobină situată în fața clapetei de accelerație, blocând parțial calea principală a aerului. Îmbogătește compoziția amestecului ca urmare a creșterii vidului la atomizor cu stropitul suplimentar al fluxului de aer la admisie, ceea ce, din păcate, duce la o scădere a umplerii motorului. Corectorul de combustibil nu prezintă acest dezavantaj și, prin urmare, este de preferat.
Orez. 2. Corrector de combustibil: 1 - canal de admisie aer; 2 - bobină; 3 - bobină ac; 4 - jet de combustibil; 5 - atomizor; 6 - canal de emulsie de ieșire; 7 - arc de retur bobină; 4 - cablu de control corector.
Sistemul principal de dozare al unui carburator de tip motocicletă este situat într-un puț vertical, în partea superioară a căruia se află un pulverizator 5 care merge în calea principală a aerului 1 (vezi Fig. 1), iar în partea inferioară există un jet principal de combustibil 8. Acul de dozare 3 fixat pe supapa de accelerație 2 intră în deschiderea duzei. Acul de dozare are un profil special selectat și, împreună cu atomizorul, formează o gaură inelară, a cărei secțiune transversală variază de la minimul din poziția inferioară a bobinei până la maximul din poziția superioară.
Pentru a îmbunătăți calitatea atomizării combustibilului și dozarea optimă a acestuia la schimbarea turației arborelui cotit și a unei poziții constante a accelerației, tăietura superioară a atomizatorului este plasată în duza de aer 4, care este un manșon cilindric. Aerul este furnizat către fanta inelară formată de duză și pulverizator de la conducta de admisie a carburatorului prin canalul 6, care aspiră în plus picăturile de combustibil separate de pulverizator și le aruncă în fluxul principal.
Funcționarea motorului cu clapeta de accelerație închisă, atunci când vidul din apropierea atomizorului sistemului principal de dozare devine insuficient pentru a aspira combustibilul din camera de plutire, este asigurată de sistemul de ralanti (Fig. 3). Pentru majoritatea carburatoarelor pentru motociclete, este complet independent de alte sisteme aer-combustibil, are propriul jet de combustibil și guri de evacuare 3 și 4 în partea inferioară a căii principale de aer a carburatorului de pe ambele părți ale marginii din spate a supapei de accelerație.
Orez. 3. Sistem de ralanti cu reglare a cantitatii: a - aer; b - combustibil; c - emulsii; d - funcționarea sistemului cu bobină ridicată; 1 - supapă de accelerație; 2 - șurub de oprire; 3 și 4 - deschideri de evacuare ale canalului inactiv; 5 - camera plutitoare; 6 - jetul de combustibil al sistemului de ralanti; 7 - șurub de calitate; 8 - jet de aer.
Orificiul 3 al sistemului inactiv din fața marginii bobinei se numește tranzitorie. Acesta servește pentru a asigura o tranziție lină a modului de funcționare a motorului de la turația minimă de ralanti la sarcini medii.
Viteza de ralanti este reglată de șurubul de oprire 2, care limitează închiderea supapei de accelerație, iar compoziția amestecului este controlată de șurubul de calitate 7. În diferite modele de carburatoare, acesta modifică secțiunea transversală a fiecărei aer (Fig. 3, a), sau canal de combustibil (Fig. 3, b) sau emulsie (Fig. 3, c) al sistemului de ralanti. Șurubul de reglare este de obicei plasat în canalele sistemului în așa fel încât să afecteze compoziția amestecului nu numai la turația minimă a arborelui cotit, ci și în modul tranzitoriu, cu o ușoară creștere a accelerației. În plus, jetul de combustibil este alimentat de obicei direct din camera de plutire, și nu din sistemul principal de dozare, așa cum se face la toate carburatoarele auto moderne.
Designul supapei de accelerație, care poate fi cilindric, plat și în formă de U, are o mare influență asupra funcționării sistemelor de dozare a carburatorului. În acest din urmă caz, nu este realizat prin turnare dintr-un aliaj de zinc sau aluminiu, ci este îndoit dintr-o foaie de alamă. Cel mai important parametru al bobinei este înălțimea tăieturii părții sale frontale, care determină natura dependenței vacuumului de la atomizor de creșterea clapetei de accelerație. De regulă, înălțimea optimă de tăiere pentru diferite carburatoare este de aproximativ 1/3 din diametrul deschiderii căii principale de aer.
Bobinele cilindrice sunt cele mai utilizate pe scară largă, ceea ce se explică prin capacitatea de a prelucra cu precizie suprafețele de îmbinare de pe corpul carburatorului și pe bobina în sine. Acest lucru reduce la minimum aspirația aerului prin spațiul dintre ele și, de asemenea, elimină deformarea bobinei.
În proiectarea carburatoarelor, împreună cu cele cilindrice, sunt utilizate pe scară largă bobinele în formă de U, care se disting prin costul scăzut de fabricație. Dar funcționează ceva mai rău decât cele cilindrice, iar prezența unei cavități între plăcile din față și din spate ale bobinei reduce vidul la atomizor și reduce calitatea formării amestecului.
Supapele de accelerație monolitice plate sunt acum rar utilizate, în principal în carburatoarele pentru motoarele de motociclete și mopede.
În carburatoarele de uz casnic pentru motociclete grele cu motoare în patru timpi cu doi cilindri, se folosesc bobine plate, formate din două părți, extinse de un arc special. Acest design permite, într-o anumită măsură, reducerea impactului negativ al uzurii asupra canelurilor de ghidare din puțul de accelerație și a bobinei în sine.
În proiectarea carburatoarelor de tip motocicletă, sunt posibile două opțiuni pentru amplasarea camerei plutitoare în raport cu calea principală a aerului: laterală și centrală. Cel central are o serie de avantaje - nivelul de combustibil într-o astfel de cameră în raport cu jetul sistemului principal de dozare practic nu depinde de rularea motocicletei sau de forțele inerțiale care apar la viraj (pentru motociclete cu un sidecar). ). Prin urmare, în ciuda designului mai complex al carburatorului, o astfel de dispunere a camerei plutitoare a devenit acum aproape universală.
În același timp, designul mecanismului de plutire s-a schimbat - în locul celui central, cu un ac de blocare direct pe axa plutitorului, au început să folosească mecanisme mai fiabile, similare cu mecanismele pârghiei auto, uneori cu un arc de amortizare pe acul.
Producția de flotoare metalice (alama) este în scădere constantă - aceștia sunt peste tot înlocuiți cu flotoare goale sau poroase din plastic.
Spre deosebire de carburatoarele de automobile, la carburatoarele de tip motocicletă, cavitatea camerei plutitoare deasupra nivelului de combustibil nu comunică cu conducta de admisie, ci direct cu atmosfera. Acest lucru se datorează dorinței de a maximiza diferența de vid în difuzor și camera de plutire, ceea ce este mult mai puțin pentru carburatoarele de motociclete. Cu toate acestea, carburatoarele cu o cameră dezechilibrată, adică o cameră plutitoare care comunică cu atmosfera, sunt foarte sensibile la modificările rezistenței filtrului de aer - chiar și o creștere relativ mică a rezistenței acestuia de la poluarea naturală în funcțiune determină o îmbogățire vizibilă a amestecului şi duce la o creştere a consumului de combustibil.
Sistemele de dozare ale carburatorului motocicletei din schema descrisă aici funcționează după cum urmează.
La ralanti, supapa de accelerație 1 (vezi fig. 3) este coborâtă complet în șurubul 2. Datorită cantității mici de aer care trece prin carburator, practic nu există vid la atomizor și combustibilul nu curge din acesta. În același timp, ieșirea 4 a sistemului de ralanti din spatele marginii de fugă a supapei de accelerație se află într-o zonă de vid înalt, ceea ce face ca combustibilul să fie aspirat prin sistemul de ralanti.
Pe măsură ce supapa de accelerație se ridică, marginea sa de fugă deschide orificiul de evacuare 3, care se află, de asemenea, într-o zonă de vid crescut și asigură o creștere a alimentării cu combustibil în conformitate cu creșterea cantității de aer. În același timp, rarefacția la atomizorul 5 crește (vezi Fig. 1), motiv pentru care la un moment dat combustibilul, urcând de-a lungul puțului 7, ajunge la tăietura superioară a atomizorului și începe să fie preluat de fluxul de aer. . Odată cu deschiderea suplimentară a bobinei, vidul la atomizor crește rapid, dar compoziția amestecului nu este îmbogățită în mod excesiv, deoarece acul de dozare 3 este încă adânc în orificiul atomizatorului.
Când clapeta de accelerație crește mult, zona de curgere a canalului de aer crește, iar vidul de la atomizor scade. Cu toate acestea, compoziția amestecului nu este epuizată, deoarece furnizarea cantității necesare de combustibil este asigurată prin secțiunea transversală mărită a atomizorului, care este formată în jurul părții subțiri a acului de dozare ridicată împreună cu clapeta de accelerație. Când clapeta de accelerație este ridicată complet, acul de dozare nu mai acoperă orificiul din atomizor, iar amestecul este îmbogățit, asigurând că motorul atinge puterea maximă.
Aici au fost luate în considerare principalele caracteristici de proiectare și principii de funcționare ale sistemelor individuale de carburatoare pentru motociclete. Intenționăm să dedicăm un articol special carburatoarelor specifice, caracteristicilor individuale și ajustărilor acestora.
În acest articol, veți afla despre sistemele de injecție de combustibil. Carburatorul este primul mecanism care a făcut posibilă combinarea benzinei cu aerul în proporția potrivită pentru a pregăti amestecul aer-combustibil și a-l furniza camerelor de ardere ale motorului. Aceste dispozitive sunt utilizate în mod activ până în prezent - pe motociclete, drujbe, mașini de tuns iarba și așa mai departe. Asta doar din industria auto, au fost de mult inlocuite de sisteme de injectie, mai avansate si perfecte.
Ce este un carburator?
Un carburator este un dispozitiv care amestecă combustibil și aer, furnizează amestecul rezultat în galeria de admisie a unui motor cu ardere internă. Carburatoarele timpurii funcționau pur și simplu permițând aerului să treacă peste suprafața combustibilului (în acest caz particular, benzină). Dar majoritatea dintre ei au distribuit ulterior o cantitate măsurată de combustibil în fluxul de aer. Acest aer trece prin jeturi. Pentru un carburator, starea acestor piese este extrem de importantă.
Carburatorul a fost principalul instrument de amestecare a combustibilului și a aerului în motoarele cu ardere internă până în anii 1980, când au apărut îndoieli cu privire la eficacitatea acestuia. Când combustibilul este ars, se produc o mulțime de emisii nocive. Deși carburatoarele au fost folosite în Statele Unite, Europa și alte țări dezvoltate până la mijlocul anilor 1990, ele au lucrat alături de sisteme de control mai sofisticate pentru a îndeplini cerințele privind emisiile de carbon.
Istoria dezvoltării
Diverse tipuri de carburatoare au fost dezvoltate de un număr de pionieri auto, inclusiv inginerul german Karl Benz, inventatorul austriac Siegfried Markus, polimatul englez Frederick W. Lanchester și alții. Deoarece atât de multe metode diferite de amestecare a aerului și a combustibilului au fost folosite în primii ani ai existenței și dezvoltării mașinilor (și motoarele originale pe benzină staționare foloseau și carburatoare), este destul de dificil de identificat cine este inventatorul acestui dispozitiv complex.
Tipuri de carburatoare
Proiectele timpurii diferă între ele în metoda de bază de operare. Ele diferă și de cele mai moderne, care au dominat cea mai mare parte a secolului XX. Un carburator modern pentru o drujbă de tip spray, altele similare sunt folosite pe mașinile moderne. Primele construcții istorice, ca să spunem așa, pot fi împărțite în două tipuri principale:
- Carburatoare tip suprafață.
- Pulverizați carburatoare.
Carburatoare de suprafață
Toate modelele timpurii de carburator au fost superficiale, deși a existat o mare varietate și în această categorie. De exemplu, Siegfried Markus a introdus ceva numit „perie rotativă de carburator” în 1888. Și Frederick Lanchester și-a dezvoltat fitilul de tip carburator în 1897.
Primul carburator plutitor a fost dezvoltat în 1885 și, de asemenea, a brevetat carburatorul de tip plutitor cam în același timp. Cu toate acestea, aceste modele timpurii erau carburatoare de suprafață care funcționau prin trecerea aerului peste suprafața combustibilului pentru a le amesteca. Dar de ce un motor are nevoie de un carburator? Și fără el, era imposibil să se furnizeze amestecul de combustibil în camerele de ardere (injectorul nu era încă cunoscut în secolul al XIX-lea).
Majoritatea dispozitivelor de suprafață au funcționat pe baza unei simple evaporări. Dar au existat și alte carburatoare, erau cunoscute ca dispozitive care funcționează din cauza „bulei” (se mai numesc și carburatoare cu filtru). Ele funcționează forțând aerul în sus prin partea inferioară a camerei de combustibil. Ca rezultat, deasupra volumului principal de benzină se formează un amestec de aer și combustibil. Și acest amestec este apoi aspirat în galeria de admisie.
Pulverizați carburatoare
Deși diferite carburatoare de suprafață au dominat în primele decenii ale existenței automobilului, carburatoarele cu pulverizare au început să umple o nișă semnificativă la începutul secolelor al XIX-lea și al XX-lea. În loc să se bazeze pe evaporare, aceste carburatoare au pulverizat de fapt o cantitate măsurată de combustibil în aer care a fost aspirat de admisie. Aceste carburatoare folosesc un flotor (precum Maybach și modelele Benz anterioare). Dar au funcționat pe baza principiului Bernoulli, precum și a efectului Venturi, ca și dispozitivele moderne, precum carburatorul K-68.
Un subtip de carburatoare cu aerosoli este așa-numitul carburator sub presiune. A apărut pentru prima dată în anii 1940. Deși carburatoarele sub presiune seamănă doar cu carburatoarele cu aerosoli, ele au fost de fapt cele mai vechi exemple de dispozitive de injecție forțată a combustibilului (injectoare). În loc să se bazeze pe efectul Venturi pentru a aspira combustibilul din cameră, carburatoarele sub presiune au pulverizat combustibil din supape aproape în același mod ca injectoarele moderne. Carburatoarele au devenit din ce în ce mai complexe în anii 1980 și 1990.
Ce înseamnă „carburator”?
„Carburetor” este un cuvânt englezesc care derivă din termenul carbure, tradus din franceză - „carbide”. În franceză, carburer înseamnă pur și simplu „combină (ceva) cu carbon”. În mod similar, cuvântul englez „carburetor” înseamnă tehnic „creștere a conținutului de carbon”.
Funcționează similar carburatorul K-68, care a fost folosit pe scutere de tip Tula (mai târziu Ant), motocicletele Ural și Dnepr.
Componente
Toate tipurile de carburatoare au componente diferite. Dar aparatele moderne au o serie de caracteristici comune, inclusiv:
Cum funcționează un carburator?
Toate tipurile de carburatoare funcționează cu mecanisme diferite. De exemplu, carburatoarele de tip fitil funcționează forțând aerul peste suprafața fitilelor îmbibate cu gaz. Acest lucru face ca benzina să se evapore în aer. Cu toate acestea, dispozitivele de tip fitil (și alte dispozitive de suprafață) au devenit învechite cu peste o sută de ani în urmă.
Majoritatea carburatoarelor care sunt folosite în vehicule astăzi folosesc un mecanism de pulverizare. Toate lucrează în același mod. Carburatoarele moderne funcționează prin efectul Venturi pentru a extrage combustibilul din cameră.
Principii de bază de funcționare a carburatoarelor
Carburatoarele bazate pe principiul Bernoulli au unele particularități. Modificările presiunii aerului sunt previzibile și sunt direct legate de cât de repede se mișcă. Acest lucru este important deoarece trecerea aerului prin carburator conține un venturi îngust, comprimat. Este necesar să accelereze aerul pe măsură ce trece prin el.
Debitul de aer (nu fluxul de amestec) prin carburator este controlat de pedala de accelerație. Este conectat cu un cablu la valva de accelerație situată în carburator. Această supapă închide venturi când pedala de accelerație nu este utilizată și se deschide când pedala de accelerație este apăsată. Acest lucru permite aerului să treacă prin venturi. În consecință, se extrage mai mult combustibil din camera de amestec. Funcționarea carburatorului se bazează pe astfel de principii.
Majoritatea carburatoarelor au o supapă suplimentară deasupra venturi (numită accelerație care acționează ca accelerație secundară). Accelerația rămâne parțial închisă când motorul este rece, ceea ce reduce cantitatea de aer care poate trece în carburator. Acest lucru are ca rezultat mai mult aer/combustibil, astfel încât clapeta de accelerație ar trebui să se deschidă (automat sau manual) de îndată ce motorul este cald și nu mai are nevoie de un amestec bogat.
Alte componente ale sistemelor de carburator sunt, de asemenea, proiectate pentru a afecta amestecul aer/combustibil în diferite condiții de funcționare. De exemplu, o supapă de putere sau o tijă de dozare poate crește cantitatea de combustibil la accelerația deschisă sau poate fi ca răspuns la presiunea scăzută a sistemului de vid (sau poziția reală a accelerației). Un carburator este un element complex, iar baza fizică pentru funcționarea sa este destul de complexă.
Probleme
Unele probleme ale carburatorului pot fi rezolvate prin reglarea șocului, amestecului sau ralanti, în timp ce altele necesită reparații sau înlocuiri. Adesea, membrana carburatorului se uzează, oprește pomparea benzinei în camere.
Când carburatorul se defectează, motorul va funcționa prost în anumite condiții. Unele probleme ale sistemelor de carburator duc la defecțiunea motorului, acesta nu poate merge în mod normal la ralanti fără ajutor extern (de exemplu, tragerea șoculului sau gâfâitul constant). Cele mai frecvente probleme apar în sezonul rece, când motorul este cel mai greu de lucrat. Și un carburator care funcționează slab la un motor rece poate funcționa normal când este cald (acest lucru se datorează problemelor cu canalele de cocsificare).
Este demn de remarcat faptul că carburatorul pentru un tractor cu mers pe jos are aceeași compoziție cu cel de automobile. Diferența constă în numărul de elemente și dimensiunile acestora. În unele cazuri, problemele cu carburatorul pot fi rezolvate prin reglarea manuală a amestecului sau a turației de ralanti. În acest scop, amestecul este de obicei reglat prin rotirea unuia sau mai multor șuruburi. Au valve cu ac. Aceste șuruburi vă permit să schimbați fizic poziția supapelor cu ac, ceea ce înseamnă că cantitatea de combustibil poate fi redusă sau mărită (apare un amestec bogat) în funcție de situația specifică.
Reparatie carburator
Multe probleme ale sistemului de carburator pot fi rezolvate prin efectuarea de modificări sau alte remedieri fără a scoate dispozitivul din motor. Pentru a regla carburatorul pentru un tractor cu mers pe jos, nu este nevoie să-l scoateți. Dar unele probleme pot fi rezolvate doar prin îndepărtarea dispozitivului și restaurarea completă sau parțială a acestuia. Reconstrucția unui carburator implică de obicei îndepărtarea blocului, demontarea lui și curățarea lui cu un solvent conceput special pentru acest scop.
O serie de componente interne, garnituri și alte piese trebuie înlocuite înainte de instalare. Numai după o prelucrare atentă este necesară asamblarea carburatorului și instalarea acestuia pe loc. Pentru a efectua servicii de calitate, veți avea nevoie de un kit de reparare a carburatorului. Include toate cele mai importante elemente de design.
Așadar, am aflat că un carburator este literalmente un dispozitiv care adaugă benzină (combustibil) în aer și alimentează acest amestec în camerele de ardere ale motorului.
Din combustibil și aer fin atomizat, care apar în afara cilindrilor, se numește carburare, iar dispozitivul în care se prepară un amestec combustibil de o anumită compoziție, în funcție de modul de funcționare al motorului, se numește carburator.
Cel mai simplu carburator este format din conductă de aer, cameră plutitoare cu flotor și supapă cu ac, cameră de amestec, difuzor, dispozitiv principal de dozare - atomizor și jet de combustibil, supapă de accelerație.
camera plutitoare servește la menținerea unui nivel constant al combustibilului la atomizor (1,5-2 mm).
În camera de amestecare vaporii de combustibil se amestecă cu aerul pentru a forma un amestec aer-combustibil.
Spray(tub subțire) este folosit pentru a furniza combustibil în centrul camerei de amestecare.
Avion(gaura calibrată) controlează cantitatea de combustibil care trece la atomizor.
Sistemul de admisie al unui motor cu carburator
1 - conductă; 2 - gaură în camera de plutire; 3 - difuzor; 4 - atomizor; 5 - supapă de accelerație; 6 - camera de amestecare; 7 - jet; 8 - camera plutitoare; 9 - plutitor; 10 - supapă cu ac.
Difuzorul (conducta de ramificatie scurta, ingustata in interior) creste debitul de aer in centrul camerei de amestecare, ceea ce are ca rezultat o crestere a vidului la duza atomizorului.
Supapa de accelerație controlează cantitatea de amestec combustibil furnizată cilindrilor motorului prin reducerea sau creșterea zonei de curgere a camerei de amestec.
Funcționează după cum urmează. In timpul cursei de admisie, datorita vidului creat de piston, aerul patrunde in difuzor prin conducta de aer. În difuzor, viteza aerului și, în consecință, vidul crește. Sub acțiunea diferenței de presiune dintre camera de plutire și difuzor, combustibilul intră în difuzor prin duza atomizorului, este preluat de fluxul de aer, pulverizat și evaporat, formând un amestec aer-combustibil. Din camera de amestec, amestecul combustibil intră în cilindrii motorului prin conducta de admisie. Pe măsură ce supapa de accelerație se deschide, debitul de aer și vidul din difuzor cresc, ceea ce crește consumul de combustibil. Cu toate acestea, creșterea necesară a consumului de combustibil nu are loc, amestecul combustibil este îmbogățit. Când motorul funcționează în diferite moduri, cel mai simplu carburator nu poate furniza un amestec combustibil de compoziție constantă.
Dragi prieteni, în acest manual vom încerca să explicăm pe degete principiile de bază de funcționare a oricărui carburator, despre dispozitivul său, cu ilustrații și comentarii destul de detaliate. Acest articol va fi util în special pentru începătorii care doresc să înțeleagă subiectul. În acest articol, vom acoperi următoarele puncte:
Moduri de funcționare a motorului și compoziția amestecului combustibil, sistemul de ralanti și sistemul de tranziție, aranjamentul camerei plutitoare și principiile de funcționare a acestuia, sistemul de dozare a carburatorului principal, sistemul de pornire, principiul de funcționare a ecostatului și multe altele. La urma urmei, apetitul mașinii tale depinde direct de funcționarea corectă a tuturor acestor noduri. Poate fi mai mare sau mai mică decât cea specificată în specificațiile tehnice ale mașinii dumneavoastră. De exemplu cheltuieli VAZ - 2114, 2110, 2112 puteți afla făcând clic pe link, puteți să vă uitați la cheltuielile cu pașaportul celor șapte VAZ-2107 , etc. În general, aveți răbdare, floricele și pregătiți-vă pentru lectură interesantă.
Moduri de funcționare a motorului și compoziția amestecului combustibil
COMPOZIȚIA AMESTECULUI Un motor cu ardere internă are nevoie de un amestec de combustibil și aer pentru a funcționa. La motoarele cu carburator, combustibilul (benzina) este amestecat cu aerul într-o anumită proporție în afara cilindrilor și, evaporându-se parțial, formează un amestec combustibil. Acest proces se numește carburare, iar dispozitivul care prepară un astfel de amestec se numește carburator. Amestecul, trecând prin conducta de admisie, intră în cilindrii motorului, unde se amestecă cu resturile de gaze de evacuare fierbinți, formând un amestec de lucru. Particulele de combustibil atomizat se evaporă. Pentru a porni motorul și funcționarea acestuia în diferite moduri, este necesară o compoziție diferită a amestecului combustibil. Prin urmare, carburatorul este proiectat astfel încât să vă permită să schimbați raportul cantitativ dintre combustibilul atomizat și aerul din amestecul care intră în cilindrii motorului. Pentru arderea completă a 1 kg de combustibil este nevoie de aproximativ 15 kg de aer. Amestecul aer-combustibil în această proporție se numește normal. Modul de funcționare al motorului pe acest amestec are performanțe satisfăcătoare în ceea ce privește eficiența și puterea dezvoltată. O ușoară creștere a cantității de aer din amestecul aer-combustibil în comparație cu conținutul său normal (dar nu mai mult de 17 kg) duce la un amestec slab. Pe un amestec slab, motorul funcționează în modul cel mai economic, adică. consumul de combustibil pe unitatea de putere dezvoltată este minim. Motorul nu va dezvolta puterea maximă pe un astfel de amestec. Cu un exces de aer (17 kg sau mai mult), se formează un amestec slab. Motorul pe un astfel de amestec este instabil, în timp ce consumul de combustibil pe unitatea de putere generată crește. Pe un amestec slab care conține mai mult de 19 kg de aer la 1 kg de combustibil, funcționarea motorului este imposibilă, deoarece amestecul nu se aprinde de la o scânteie. O ușoară lipsă de aer în amestecul aer-combustibil față de normal (de la 15 la 13 kg) contribuie la formarea unui amestec bogat. Acest amestec permite motorului să dezvolte putere maximă cu un consum de combustibil ușor crescut. Dacă aerul din amestec este mai mic de 13 kg la 1 kg de combustibil, amestecul este bogat. Din cauza lipsei de oxigen, combustibilul nu arde complet. Un motor bogat funcționează într-un mod neeconomic, intermitent și nu dezvoltă puterea maximă. Un amestec supra-îmbogățit care conține mai puțin de 5 kg de aer la 1 kg de combustibil nu se aprinde - motorul nu poate funcționa cu el. PORNIREA MOTORULUI La pornirea unui motor rece, o parte din combustibilul atomizat se depune pe pereții galeriei de admisie, iar o parte din combustibilul evaporat, odată ajuns în cilindri, se condensează pe pereți. În plus, la temperaturi scăzute ale aerului, formarea amestecului se înrăutățește, deoarece evaporarea benzinei încetinește. Prin urmare, pentru a porni un motor rece, este necesar ca carburatorul să pregătească un amestec aer-combustibil re-îmbogățit. ralanti La ralanti, turația motorului este scăzută, iar clapetele de accelerație ale carburatorului sunt aproape complet închise. Din acest motiv, ventilația cilindrului nu este la fel de eficientă în comparație cu funcționarea la turații medii și mari ale arborelui cotit și există o cantitate mică de amestec combustibil care intră în motor. Amestecul de lucru conține o cantitate mare de gaze de evacuare (reziduale). Prin urmare, pentru funcționarea stabilă a motorului la ralanti, este necesar un amestec bogat. MOD ÎNCĂRCARE PARȚIALĂÎn modul de sarcină parțială, puterea maximă nu este necesară de la motor. Supapele de accelerație nu sunt complet deschise, dar cilindrii sunt bine ventilați. Prin urmare, în acest mod, este suficient un amestec slab combustibil. Raportul dintre puterea dezvoltată de motor și cantitatea de combustibil consumată ne permite să considerăm modul de încărcare parțială ca fiind cel mai economic. MOD ÎNCĂRCARE COMPLETĂ La sarcină maximă, motorul necesită putere maximă sau aproape de maximă. În același timp, motorul funcționează la turații mari, iar supapele de accelerație sunt complet (sau aproape complet) deschise. Acest mod necesită un amestec îmbogățit cu o viteză de ardere crescută. MOD DE CREŞTERE A ÎNCĂRCĂRII ACUTE Când motorul funcționează într-un mod de creștere bruscă a sarcinii, de exemplu, la accelerarea unei mașini, este necesar un amestec îmbogățit. Dar, deoarece procesul de formare a amestecului are o oarecare inerție, pentru a preveni apariția unei „eșecuri” la accelerare, este necesară îmbogățirea suplimentară pe termen scurt a amestecului combustibil. Pentru a face acest lucru, combustibil suplimentar este injectat direct în camera de amestec a carburatorului.
PRINCIPALE SISTEME DE CARBURATORE
Carburatoarele moderne sunt echipate cu o duzină de sisteme și dispozitive diferite care au o rețea extinsă de canale, numeroase găuri calibrate, legături complexe și camere pneumatice. Nu este ușor să înțelegeți imediat aceste complexități. Prin urmare, este util să luăm în considerare toate sistemele principale separat, folosind scheme simplificate ca exemplu. Și ar trebui să începeți cu principiul de funcționare și dispozitivul celui mai simplu carburator.
Pentru funcționarea unui motor pe benzină, este necesar să adăugați combustibil în aerul de admisie, care apoi arde în cilindru în timpul cursei pistonului. Pentru ca combustibilul să se aprindă fiabil și să ardă complet, este necesar să-l amestecați bine cu aerul și, în același timp, să mențineți compoziția optimă a amestecului combustibil în toate modurile de funcționare a motorului. Aceste funcții sunt îndeplinite de un carburator conectat printr-o conductă de admisie la cilindrii motorului. Cel mai simplu carburator este format din două camere: float și mixing. Procesul de preparare a unui amestec combustibil continuă de-a lungul întregii căi de mișcare a combustibilului și a aerului de-a lungul tractului de admisie, până la cilindri, dar începe cu pulverizarea combustibilului în camera de amestec a carburatorului. Pentru a face acest lucru, în camera de amestec este instalat un atomizor în formă de tub. Tăierea tubului este adusă în centrul difuzorului camerei. Difuzorul este o secțiune a îngustării camerei de amestecare. Viteza fluxului de aer în difuzor crește, iar la atomizor are loc un vid. Sub acțiunea acestei rarefări, combustibilul curge din atomizor și este amestecat intens cu aer. Atomizorul primește combustibil din camera de plutire, cu care este conectat printr-un canal. Un jet este instalat în canal - un dop cu un orificiu traversant de o anumită dimensiune și formă. Jetul restricționează fluxul de combustibil în pulverizator. Una dintre condițiile pentru funcționarea normală a carburatorului este setarea corectă a nivelului de combustibil în camera de plutire. Nivelul combustibilului din cameră este menținut printr-un mecanism de plutire cu o supapă cu ac. Combustibilul este furnizat în camera de plutire prin conducta de combustibil. Pe măsură ce camera se umple, plutitorul se ridică, iar acul închide deschiderea supapei, în timp ce aerul deplasat de combustibil este expulzat printr-o deschidere specială. Camera de plutire și atomizorul sunt vase comunicante. Nivelul de combustibil din camera de plutire este setat astfel încât să fie chiar sub limita duzei. La un nivel crescut, combustibilul va iesi din atomizor, re-imbogatind amestecul, la un nivel scazut, alimentarea cu combustibil a atomizorului este insuficienta, rezultand un amestec combustibil foarte slab. Pentru a schimba compoziția amestecului, în camera de amestec deasupra difuzorului este instalat un clapete de aer. Pe măsură ce clapeta de aer se închide, amestecul va deveni mai bogat. Închiderea excesivă a amortizorului va duce la o re-îmbogățire a amestecului și va opri motorul. Pentru a regla cantitatea de amestec aer-combustibil care intră în cilindri, în partea inferioară a camerei de amestec este instalată o supapă de accelerație. Când supapele de aer și de accelerație sunt complet deschise, există o rezistență minimă la fluxul de aer. Cel mai simplu carburator pregătește un amestec combustibil de compoziție optimă numai într-un anumit interval de viteze ale arborelui cotit. Intervalul depinde de capacitatea jetului, secțiunea difuzorului, nivelul combustibilului și poziția clapetei de accelerație. Un motor de automobile trebuie să funcționeze pe o gamă largă de viteze ale arborelui cotit și sub o sarcină în continuă schimbare. Pentru a pregăti un amestec de compoziție optimă în toate modurile de funcționare posibile, carburatoarele auto sunt echipate cu sisteme suplimentare.
Sistemul principal de dozare al carburatorului este conceput pentru a furniza cantitatea principală de combustibil în toate modurile de funcționare a motorului, cu excepția ralantiului. În același timp, la sarcini medii, ar trebui să asigure prepararea cantității necesare dintr-un amestec slab de compoziție aproximativ constantă. În cel mai simplu carburator, pe măsură ce clapeta de accelerație este deschisă, creșterea fluxului de aer prin difuzor este mai lentă decât creșterea debitului de combustibil de la atomizor. Amestecul combustibil devine bogat. Pentru a evita îmbogățirea excesivă a amestecului, este necesar să se compenseze compoziția acestuia cu aer, în funcție de gradul de deschidere al supapei de accelerație. În carburator, această compensare este efectuată de sistemul principal de dozare. La carburatoarele Solex, compensarea se realizează prin frânare pneumatică: combustibilul intră în atomizor nu direct din camera de plutire, ci printr-un puț de emulsie - un canal vertical în care este instalat un tub de emulsie. Pereții tubului au orificii pentru ieșirea aerului care intră în el de sus prin jetul de aer. Debitul de combustibil în puțul de emulsie este determinat de jetul de combustibil. În puțul de emulsie, combustibilul se amestecă cu aerul care iese din orificiile tubului de emulsie. Ca rezultat, emulsia de combustibil, și nu combustibilul pur, intră în atomizor. Pe măsură ce supapa de accelerație se deschide în difuzor, vidul crește și debitul de emulsie din atomizor crește. În același timp, fluxul de aer în puțul de emulsie prin jetul de aer crește, ceea ce reduce debitul de combustibil din camera de plutire prin jetul de combustibil. Cantitatea de combustibil care trece prin jet corespunde cantității de aer care intră în difuzor, ceea ce asigură compensarea compoziției amestecului. Compoziția necesară a amestecului combustibil este stabilită prin selectarea secțiunilor de curgere ale jeturilor de combustibil și aer, precum și de tipul tubului de emulsie.
CAMERA FLOTATOR ECHILIBRATA
În cel mai simplu carburator, camera de plutire este conectată la atmosferă printr-un orificiu din capac. În timpul funcționării, pe măsură ce filtrul de aer se murdărește în difuzorul unui astfel de carburator, vidul va crește și, prin urmare, amestecul va începe să se îmbogățească. Pentru a elimina influența contaminării filtrului de aer asupra compoziției amestecului combustibil, cavitatea internă a camerei plutitoare este conectată printr-un canal la gâtul carburatorului.
Pentru. motorul la ralanti cu o turație minimă a arborelui cotit necesită o cantitate mică de amestec combustibil. Prin urmare, supapa de accelerație ar trebui să fie aproape complet închisă. În acest caz, vidul din difuzor nu este suficient pentru ca sistemul principal de dozare să înceapă să funcționeze. Prin urmare, carburatorul este echipat suplimentar cu un sistem de ralanti care pregătește amestecul aer-combustibil într-o cantitate care asigură funcționarea stabilă a motorului atunci când clapeta de accelerație este închisă. Canalele sistemului de ralanti conectează spațiul de accelerație (cavitatea conductei de admisie) cu partea de emulsie a camerei de amestecare. Când motorul este la ralanti, sub supapa de accelerație se formează un vid ridicat. Sub acțiunea rarefării, combustibilul din puțul de emulsie trece în canalul de combustibil inactiv, unde se amestecă cu aerul care intră prin canalul de aer din partea superioară a camerei de amestec. Raportul dintre combustibil și aer din emulsie este determinat de debitul jeturilor de combustibil și aer, care sunt instalate în canalele inactiv. Apoi, emulsia intră în spațiul clapetei, unde se amestecă cu aerul care trece prin golul dintre peretele camerei și amortizor. Distanța este reglată de șurubul de oprire „cantitate” (SOLEX). Cantitatea de emulsie de combustibil care trece prin canal în spațiul clapetei de accelerație este reglată de un șurub cu vârf în formă de con (șurub de calitate). Când șurubul este strâns, zona de curgere a canalului scade. Si invers. Cu o deschidere lină a supapei de accelerație, fluxul de aer prin camera de amestec crește, iar cantitatea de emulsie primită rămâne la același nivel. Vidul din difuzor încă nu este suficient pentru ca sistemul principal de dozare să înceapă să funcționeze. Ca urmare, amestecul devine mai slab și se observă o „eșec” în funcționarea motorului. Pentru a asigura o tranziție lină de la modul de inactivitate la modul de sarcină medie, este utilizat un sistem de tranziție, care este combinat cu sistemul de inactivitate. Canalul sistemului de tranziție conectează canalul de emulsie a sistemului inactiv cu spațiul de suprareglare al camerei de amestecare. Ieșirea canalului este amplasată în așa fel încât, după deschiderea supapei de accelerație, să fie în zona de vid; prin ea, o cantitate suplimentară de emulsie intră în camera de amestecare, netezind trecerea de la un mod de funcționare a motorului la altul. La ralanti, când supapa de accelerație este închisă, o parte din aer este amestecată în emulsia de combustibil prin canalul sistemului de tranziție. Modificarea compoziției amestecului este compensată prin selectarea jeturilor. Când șurubul „cantității” este strâns, supapa de accelerație se deschide ușor. Ca urmare, fluxul de aer prin canalul sistemului de tranziție scade, iar prin spațiul dintre pereții camerei de amestec și amortizor crește. Cantitatea de amestec combustibil care intră în motor crește, iar viteza arborelui cotit crește. Când șurubul este slăbit, amortizorul se închide și turația arborelui cotit scade.
Sistemul principal de dozare asigură funcționarea lină a motorului doar cu o deschidere foarte lină a clapetei de accelerație. Cu o deschidere ascuțită a amortizorului (de exemplu, pentru accelerarea intensivă a mașinii), procesul de formare a amestecului este perturbat în primul moment. Pentru a elimina „eșecul” în funcționarea motorului în acest mod, carburatorul este echipat cu un dispozitiv special - o pompă de accelerație. Este conceput pentru îmbogățirea pe termen scurt a amestecului combustibil cu o deschidere ascuțită a clapetei de accelerație. La carburatoare, este utilizată pe scară largă o pompă de accelerație de tip diafragmă condusă de o axă a accelerației. La deschiderea amortizorului, cama, legată mecanic de axa sa, se rotește și apasă împingătorul diafragmei. Când clapeta de accelerație se închide, cama nu mai acționează asupra tijei de împingere. Diafragma sub acțiunea arcului de retur se deplasează în poziția inițială, creând un vid în cavitatea pompei. În același timp, bila supapei de descărcare închide orificiul din puțul de sub atomizor, bila supapei de aspirație trece combustibil în pompă. Benzina din camera de plutire trece prin supapa de aspirație, umplând cavitatea pompei. Când pedala de accelerație este apăsată puternic, cama apasă pe împingătorul telescopic, comprimându-și arcul. În acest caz, bila supapei de descărcare se ridică sub presiunea combustibilului, deschizând calea combustibilului din cavitatea pompei către atomizor. O mișcare ascuțită a diafragmei nu are loc, deoarece. combustibilul nu poate trece rapid prin micul ieșire a atomizatorului. Deoarece arcul de împingere este mai rigid decât arcul de retur al diafragmei, primul, depășind rezistența celui din urmă, deplasează diafragma, deplasând o porțiune de combustibil prin supapa de descărcare și pulverizator în camera de amestec a carburatorului. Procesul de injectare este prelungit în timp până la câteva secunde. Acest lucru asigură funcționarea stabilă a motorului la accelerarea mașinii și, în plus, diafragma este protejată de rupere sub influența presiunii combustibilului.
La pornirea motorului, turația arborelui cotit este scăzută, vidul din sistemul de admisie este mic, iar benzina se evaporă prost. În plus, după cum sa menționat mai devreme, la un motor rece, în special la temperaturi ambientale scăzute, majoritatea vaporilor de combustibil rezultați se condensează în tractul de admisie. Prin urmare, pentru o pornire stabilă a motorului, este necesar să se pregătească în carburator un amestec aer-combustibil reîmbogățit în mod deliberat. Pentru a face acest lucru, închideți clapeta de aer și deschideți ușor clapeta de accelerație. Apoi se creează un vid în difuzor, suficient pentru ca cantitatea necesară de combustibil să curgă din atomizor, chiar și cu rotația lentă a arborelui cotit. Se formează un amestec de lucru potrivit pentru pornirea motorului. Dar, de îndată ce apar primele sclipire în cilindri, pentru ca motorul să nu se blocheze din cauza îmbogățirii excesive, este necesar să deschideți ușor clapeta de aer, deschizând calea pentru aer în difuzor. Pentru a efectua aceste operațiuni, carburatorul este completat cu un dispozitiv special de pornire. Pe carburatoarele motoarelor auto casnice, un dispozitiv de pornire manuală este utilizat pe scară largă. Este format dintr-un clapete de aer, un dispozitiv automat de deschidere și elemente de antrenare. Șoferul închide clapeta de aer din habitaclu utilizând un mâner care este conectat printr-o tijă de acționarea clapetei. Dispozitivul de acţionare permite clapetei să se deschidă uşor, iar arcul de retur caută să-l menţină în poziţia închis. Pe carburator este instalat un dispozitiv care deschide automat clapeta de aer la valoarea cerută, ceea ce previne supraîmbogățirea amestecului combustibil imediat după pornire. Dispozitivul este format dintr-o cameră cu diafragmă, un arc și o tijă. Camera este conectată printr-un canal la spațiul de accelerație al carburatorului. Odată cu începerea funcționării stabile a motorului în spatele supapei de accelerație, are loc o creștere bruscă a vidului, de unde este transmis prin canal către cameră. Diafragma, depășind rezistența arcului, se deplasează și deschide clapeta de aer prin tijă, înclinând amestecul. Datorită faptului că amortizorul este fixat pe ax în mod asimetric, sub acțiunea vidului, acesta tinde să se deschidă în camera de amestec, „ajutând” dispozitivul de pornire. Clapeta de aer este conectată la clapetea de accelerație printr-un mecanism care asigură o deschidere ușoară a clapetei de accelerație atunci când aerul este complet închis. Cantitatea de deschidere a clapetei de accelerație ar trebui să asigure funcționarea stabilă a unui motor rece atunci când este încălzit. Pe măsură ce motorul se încălzește, șoferul deschide manual șocul și închide accelerația, reducând turația arborelui cotit la stabilitatea minimă.
Pentru a obține putere maximă de la motor, este nevoie de un amestec bogat de combustibil. Pentru pregătirea sa, carburatorul este echipat cu un sistem special numit economizor de putere. Sistemul furnizează combustibil suplimentar atomizatorului, ocolind jetul principal de combustibil. Pentru a porni economizorul modurilor de putere, se folosește o acționare pneumatică sau mecanică. Actuatorul pneumatic este activat atunci când vidul din camera de amestec cade și nu când se deschide supapa de accelerație. Acest lucru face posibilă îmbogățirea amestecului la gradul necesar în timpul accelerării mașinii, oferind un răspuns bun la accelerație și menținerea unui amestec slab în timpul mișcării uniforme, asigurând eficiența. Când clapeta de accelerație este închisă, vidul din spațiul clapetei curge prin canal către diafragma economizorului. În acest caz, diafragma comprimă arcul de retur, iar împingătorul său nu atinge bila supapei economizorului, iar supapa este închisă. Când clapeta de accelerație este deschisă, vidul de sub ea (respectiv, la diafragmă) scade. Sub acțiunea arcului, diafragma este deplasată, iar împingătorul său, scufundând bila supapei, deschide canalul economizorului. Combustibil suplimentar din camera de plutire intră în atomizorul sistemului principal de dozare, îmbogățind amestecul.
Econostatul este proiectat pentru îmbogățirea suplimentară a amestecului combustibil la regimuri de sarcină maximă la o viteză mare a arborelui cotit. Econostat este un difuzor instalat chiar în partea de sus a camerei de amestec, deasupra difuzorului. Combustibilul îi este furnizat direct din camera de plutire printr-un canal în care este instalat un jet de combustibil, care împiedică supra-îmbogățirea amestecului combustibil. Uneori, pentru o reglare mai fină a economizorului, în partea superioară a canalului este instalat suplimentar un jet de aer. Prin el este furnizat aer, care este amestecat în canal cu combustibil. Deoarece ieșirea atomizorului este situată în zona de vid scăzut, economizorul intră în funcțiune numai când clapeta de accelerație este complet deschisă. În acest caz, viteza de rotație a arborelui cotit trebuie să fie suficient de mare, astfel încât să apară o rarefacție în zona de ieșire a atomizorului, suficientă pentru a ridica combustibilul din canal până la nivelul atomizorului. Combustibilul care intră prin atomizor este amestecat cu fluxul amestecului combustibil-aer, îmbogățindu-l și mai mult.
Carburator cu două camere
Pentru a îmbunătăți formarea amestecului și distribuția amestecului combustibil peste cilindri, este necesar să se asigure o rezistență scăzută la mișcarea aerului prin difuzorul carburatorului la sarcini mari și să se mențină suficient vid în acesta la sarcini mici. Aceste cerințe sunt cel mai bine îndeplinite de proiectarea unui carburator cu două camere cu includere secvenţială a camerelor. Prima cameră - cea principală - asigură funcționarea motorului la ralanti, precum și la sarcini mici și medii. Al doilea - suplimentar - este inclus în munca la sarcini mari. Acționarea supapei de accelerație a celei de-a doua camere poate fi mecanică sau pneumatică. În primul caz, deschiderea obturatorului celei de-a doua camere are loc la un anumit unghi de deschidere al clapetei de accelerație a primei camere. În al doilea caz, momentul de deschidere depinde de mărimea vidului din camerele de amestec.