Stivuitoare convenționale cu depozitare convențională, cu o capacitate de ridicare de 1,5 până la 10 tone:
Echipamente de încărcare "artilerie grea"
Echipamentul de încărcare utilizat în port este împărțit în două grupe:
- încărcătoare portuare compacte pentru transportul mărfurilor grele și lucrul în containere;
- stivuitoare portuare pentru a muta singuri containerele.
Folosind stivuitoare
Încărcătoarele portuare diferă de cele convenționale, în primul rând, în ceea ce privește capacitatea de încărcare. Sunt capabili să facă față rapid mărfurilor cu o greutate de până la 50 de tone, să se deplaseze cu viteză mare, să reziste ritmului intens al terminalului de transport și oricăror condiții meteorologice.
Dimensiunile compacte și posibilitatea apucării laterale a mărfurilor le permit să pătrundă în containere și să funcționeze într-un spațiu limitat al depozitului.
Cu ajutorul lor puteți:
- Transport de echipamente industriale grele;
- Mutați loturi mari de mărfuri;
- Transport tablă, granit, marmură și alte materiale de construcție;
- Încărcați și descărcați container, camion.
Caracteristicile stivuitorilor
Stivuitoarele Reach sunt utilizate pentru a muta containerele de transport - atât goale, cât și încărcate. Elementele principale ale designului lor sunt mânerul, mecanismul de ridicare și săgeata retractabilă. Prezența unui astfel de echipament este o garanție a funcționării normale a portului de marfă. La urma urmei, nu este profitabil să folosiți macarale sau stivuitoare, chiar dacă acestea sunt de mare putere, pentru a muta containere. Stivuitorul este semnificativ mai rapid și mai eficient și, prin urmare, poate gestiona mai multe operațiuni pe zi. În plus, fixează mai sigur containerul, ceea ce înseamnă că garantează siguranța persoanelor și a mărfurilor.
Stivuitorii de porturi vă permit să:
- Transportați rapid containere de 20, 40 și 45 'în interiorul unui port sau terminal;
- Încărcați containerul și scoateți-l de pe navă;
- Economisiți spațiu stivuind recipiente unul peste celălalt;
- Este ușor să apucați și să coborâți recipientul dorit, indiferent cât de înalt este acesta.
Achiziționarea de echipamente portuare
Trecând la grupul de companii Atlet, puteți fi sigur că veți primi cele mai bune prețuri și cele mai favorabile condiții pentru livrarea de echipamente în toată Rusia.
În plus, aveți întotdeauna posibilitatea de a:
- Inspectați echipamentul mărcii selectate pe site-ul demonstrativ
- Plătiți mărfurile într-o formă convenabilă
- Comandați servicii în tehnologia noastră. centru
- Nicio problemă pentru a cumpăra consumabile și piese de schimb
Managerii noștri sunt încântați să vă răspundă la toate întrebările - alegeți doar un mod convenabil de comunicare - telefon, e-mail sau comunicare pe site.
LĂSAȚI O CERERE sau PUNEȚI O ÎNTREBARE
Achiziție profitabilă
Specialiștii Grupului ATLET sunt familiarizați cu toate caracteristicile anumitor modele. Vă vom ajuta să faceți alegerea corectă chiar dacă trebuie doar să cumpărați un stivuitor sau un cărucior și dacă decideți să vă reînnoiți complet flota de echipamente speciale.
- Oferim o garanție și prețuri optime pentru stivuitoare și alte echipamente.
- Livrarea de vehicule grele, echipamente mici și stivuitoare în Sankt Petersburg și alte orașe se efectuează cât mai repede posibil.
- Sortimentul nostru include produse de la mărci dovedite.
- Vindem întotdeauna piese de schimb pentru stivuitoare, toate tipurile de echipamente pentru construcții și depozite.
- Întreținerea este gestionată de propriul centru de service.
- Puteți alege și cumpăra orice echipament, inclusiv încărcătoare, prin
Macarale pentru încărcarea, descărcarea și sortarea containerelor
Macaralele sunt utilizate pe scară largă pentru încărcarea, descărcarea și sortarea containerelor. În zilele noastre, când flota de containere este formată în principal din containere de 2,5 (3) - și 5 tone, majoritatea macaralelor utilizate în acest scop au o capacitate de ridicare de 5 tone.
Cele mai frecvente macarale de tip portic. Se utilizează, de asemenea, poduri portic, braț auto, portic, șină, macarale pod, iar pentru containere grele - macarale pod puternice, portic, portic, portic dublu și macarale plutitoare.
De exemplu, a fost dezvoltată o macara portică cu o platformă auxiliară de containere atașată la picioarele macaralei. A devenit necesar să echipăm rapid multe curți de containere cu macarale portic pentru manipularea containerelor grele. Prin urmare, macaralele portic sunt adaptate pentru încărcarea și descărcarea containerelor de 20 de tone de tip 1C prin reducerea intervalului de la 32 la 25 m și mărirea capacității de ridicare la 25 de tone.
Macaralele aeriene cu o capacitate de ridicare de 5t, Ut, utilizate la șantierele containerelor, au o lungime de 11 - ^ - 32 m, o înălțime de ridicare de 16 m, o viteză de mișcare a macaralei de 88,5-120 m / min, un cărucior de 38 -45 m / min, iar o sarcină de viteză de ridicare 8-12 m / min.
La stațiile de cale ferată mici, se utilizează macarale cu braț pe o cale ferată și macarale portice fără consolă de diferite tipuri.
Macarale în porturile maritime și fluviale pentru încărcarea și descărcarea containerelor de 5 și 2,5 (3) tone, în principal macarale cu braț portic de producție internă și de import, cu o capacitate de ridicare de 3, 5 și 10 tone.
Pentru încărcarea și descărcarea containerelor grele, se folosesc macarale cu o capacitate de ridicare mai mare sau recurg la funcționarea asociată a macaralelor.
În legătură cu creșterea traficului de containere grele, dane vor fi echipate cu noi tipuri de macarale de mare capacitate, de exemplu, macaralele Sokol (GDR), macarale special concepute pentru porturile maritime și fluviale.
containere, reîncărcătoare cu o capacitate de ridicare de 32 tone la prindere, care vor fi produse de industria internă, precum și macarale de încărcare importate.
Ca măsură temporară, unele dintre macaralele vechi sunt adaptate pentru a lucra cu containere. Capacitatea lor de ridicare poate fi mărită, de exemplu, prin reducerea capacității brațului și a vitezei de ridicare a sarcinii.
Printre macaralele portante cu capacitate ridicată mare, se pot remarca, de exemplu, macara KPM 32-30-10.5 a uzinei grele Zhda-novo, precum și o macara cu o capacitate de ridicare de 15 tone la orice braț atingere - până la 33 m, cu o viteză de ridicare de 60 m / 'minele produse de fabrica Hans din Budapesta (Ungaria).
Macaralele aeriene pentru containere și macaralele portic cu brațe de ridicare mari îndeplinesc cerințele tehnologiei pentru manipularea navelor containerizate specializate în cel mai bun mod.
Macaraua cu portic dublu KK-5 este concepută pentru manipularea și sortarea containerelor de 5 tone și a containerelor cu greutate mai mică. Macaraua de pe două suporturi este autoelevabilă, cu șină electrică. Vitezele de funcționare ale macaralei sunt crescute în comparație cu viteza macaralelor din versiunile anterioare, ceea ce permite creșterea semnificativă a capacității de transport a containerelor.
Pentru un om de pe uscat, aceasta este o priveliște incredibil de impresionantă. Un ocean malefic, care arunca pereți înalți de spumă albă clocotită la țărm, nori din întunericul umed deasupra capului și undeva în apropiere, un munte artificial făcut deasupra apei. O navă-container gigantică care părăsește zona de apă a portului pare imobilă și de neclintit în fața elementelor. Aceasta este, desigur, o iluzie. Elementul poate fi mai puternic ...
Navele-containere uriașe, care ating o lungime de aproape patru sute de metri, sunt printre cele mai mari mașini create de omenire. Cu toate acestea, această dimensiune nu este rezultatul gigantomaniei, ci o consecință a necesității economice. Este mai ieftin să transportați încărcături în vrac.
Oleg Makarov
Printre principalele simboluri ale societății moderne de consum, desigur, există un loc pentru una dintre cele mai mari mașini create de omenire. Navele din clasa VLCS (nave cu containere extra-mari) pot ajunge la aproape patru sute de metri în lungime, concurând ca mărime cu supercisterne. Însă dacă fezabilitatea economică a utilizării navelor uriașe pentru transportul petrolului este astăzi pusă sub semnul întrebării, atunci navele portacontainere cresc doar ca dimensiune, apropiindu-se eventual de limita impusă de restricțiile tehnice.
De fapt, ideea transportului de containere s-a născut din avantajele evidente ale utilizării containerelor standard. Poate că primul astfel de recipient pe mare a fost un butoi obișnuit, în care puteau fi așezate praf de pușcă, vin și carne de vită. În același timp, butoaiele erau perfect depozitate în cală și, datorită laturilor bombate, puteau fi instalate în mai multe niveluri fără a se prăbuși. În ciuda vechimii ideii, istoria transportului modern de containere a început relativ recent - în urmă cu aproape 60 de ani.
Intermodalitatea globală
Economia mondială de la începutul anilor 1950 poate fi numită economia producției locale. Desigur, materiile prime fosile sau alimentare, dacă nu erau la îndemână, trebuiau transportate de departe - de către tancuri sau vrachiere. Dar părea complet lipsit de sens să producem bunuri departe de consumator: o junincă peste mare este jumătate, iar o rublă este transportată. Lumea s-a schimbat când, pe 26 aprilie 1956, o navă-cisternă transformată Ideal X a părăsit portul Newark, New Jersey, navigând spre Houston, Texas, transportând 58 de containere standard de oțel (cu toate acestea, unele nu au avut experimente deosebit de reușite inainte de). În prezent, până la 90% din mărfurile care nu sunt în vrac (adică închise în containere) sunt transportate pe mare în containere standard.
Utilizarea containerelor a avut un avantaj clar. Unul dintre procesele care consumă mai mult timp și consumă bani în transportul maritim a fost transbordarea diferitelor tipuri de mărfuri în diferite tipuri de containere de transport terestru către și de la o navă. Manipularea este acum incredibil de simplă, mai rapidă și mai ieftină datorită operațiunilor standardizate. O macara cu mâner standard rearanjează rapid cutii uriașe de oțel, iar procesul de încărcare și descărcare în loc de zile lungi a început să dureze ore întregi. Mai mult, ceea ce se numește intermodalitate în logistică a devenit o realitate: un container standard a fost ușor rearanjat pe o platformă feroviară sau auto pentru a-și continua călătoria din portul interior. Odată cu apariția tehnologiilor moderne de marcare, procesul de adresare și urmărire a încărcăturii a fost simplificat și accelerat: în toate etapele mișcării sale, dispozitivele speciale citesc codul unic plasat la bordul containerului.
Este adevărat, pentru a realiza o adevărată intermodalitate, a fost necesar să se ajungă la un acord asupra dimensiunilor standard ale containerelor, care trebuiau „înscrise” atât în infrastructura de transport maritim, cât și pe cea terestră. În 1961, la cinci ani după călătoria inițială a lui Ideal X, Organizația Internațională pentru Standardizare (ISO) a definit un container de 20 de picioare (puțin peste 6 m) ca standard de bază. Al doilea standard este un container care este de două ori mai lung - 40 de picioare, care este de departe cel mai comun. Cu toate acestea, încărcătura utilă a navelor containere este de obicei măsurată în TEU, adică în echivalentul corespunzător standardului de 20 de picioare.
Recipientele sunt fabricate dintr-un tip special de oțel aliat - oțel corten. Acesta nu este oțel inoxidabil, ci un strat subțire de oxid care apare la suprafață (de aici și culoarea roșu-maroniu) protejează în mod fiabil straturile profunde de metal de efectele mării. Cea mai mare navă containerizată până în prezent - Maersk Mc-Kinney M? ller - capabil să ia la bord 18270 TEU. Se așteaptă ca în curând o navă-container cu capacitatea de a transporta mai mult de 20.000 TEU să fie construită la șantierele navale coreene, iar această cifră poate deveni maximă, întrucât o astfel de navă se apropie de capacitatea Canalului Suez. Desigur, pe lângă navele portacontainere uriașe, există și nave nu atât de mari, de exemplu Panamax (se încadrează în dimensiunile vechilor ecluze ale Canalului Panama) și Panamax Nou (corespunzătoare dimensiunilor noilor ecluze ale aceluiași Canalul Panama), precum și nave de containere de dimensiuni chiar mai mici.
Nave și macarale
Containerele sunt transportate atât în calea navei, cât și pe punte, unde sunt îngrămădite în mai multe niveluri. Desigur, se pune întrebarea de ce, în condiții de rulare maritimă, nu se rostogolesc în cală și nu cad în apă. Cad, dar mai multe despre asta mai târziu. Deși, desigur, nava-container este echipată în așa fel încât să livreze marfa în siguranță maximă. În cală, containerele sunt așezate de-a lungul ghidajelor verticale, care asigură poziționarea precisă a încărcăturii și o rețin în timpul călătoriei. Pentru ușurarea încărcării, puntea unei nave container poate fi deschisă aproape în totalitate (cu 85%), iar apoi, când cală este plină, este închisă de sus cu trape puternice. În forma sa cea mai simplă, acestea sunt plăci metalice groase care sunt montate cu o macara. Există nave cu punți glisante. În noile modele, șinele verticale au fost, de asemenea, realizate deasupra punții, astfel încât o navă de marfă uscată goală, de acest design, seamănă cu un porcupin cu puf. Dacă nu există rafturi de ghidare, containerele sunt instalate fără ele, dar, desigur, există multe alte dispozitive care fixează containerele pe punte și le ancorează între ele. De exemplu, un mecanism twistlock este răspândit. Acest dispozitiv este introdus în orificiile tehnologice ale containerelor care stau unul deasupra celuilalt și, cu ajutorul unui cap pivotant, două greutăți sunt fixate rigid una de cealaltă.
Unele nave de containere (nu cele mai mari) sunt echipate cu macarale, astfel încât să poată efectua independent operațiuni de încărcare și descărcare, dar în logistica containerelor, rolul macaralelor instalate în porturi este mult mai important. Macaralele pentru containere au profil înalt, atunci când brațul este extrem de suspendat în așa fel încât nava să poată trece liber sub el și profil redus - în acest caz, în timpul încărcării și descărcării, brațul își schimbă poziția, apoi se extinde peste nava, apoi revenind. Containerul este fixat pe platforma de ridicare folosind blocaje cu răsucire.
Rațe în ocean
Dar care este elementul? Da, oricât de puternice ar părea navele mari de containere, ar fi o exagerare să spunem că nu se tem de furtuni. Pe 14 februarie anul acesta, gigantul de 346 de metri Svendborg Maersk a fost prins de o furtună în mijlocul faimosului golful Biscaya. Drept urmare, s-au pierdut 520 de containere. Proprietarul navei a susținut că majoritatea dintre ei erau goi, dar în mod clar nu toți. Câteva zile mai târziu, un container cu 11 milioane de țigări a fost spălat pe coasta britanică, chiar de pe o navă de containere daneză. Numărul total de containere pierdute anual nu este cunoscut exact, estimările variază de la 2.000 la 10.000 pe an. Nici navele, nici companiile de asigurări nu se grăbesc să împărtășească rapoarte reale, astfel încât să nu-i sperie pe clienți, mai ales că vorbim despre o pondere nesemnificativă din cele 160 de milioane de containere care sunt transportate anual pe mare.
Cu toate acestea, un container de patruzeci de picioare este un obiect material destul de greu care conține până la 30 de tone de sarcină utilă. Se crede că, odată ce intră în apă, se va prăbuși treptat de la răsturnarea constantă, va fi umplut cu apă și se va îneca. Singura întrebare care rămâne este când se va întâmpla exact acest lucru - până la urmă, dacă, de exemplu, în interiorul componentelor electronice căptușite cu blocuri de spumă, atunci cu greu ne putem aștepta la inundații rapide.
Există cazuri amuzante asociate cu pierderea containerelor. De exemplu, în 1992, Evergreen Ever Laurel a spălat un recipient cu rațe de cauciuc care sunt date copiilor în timp ce înoată. Rațele au fost împrăștiate peste oceane și spun că pot fi încă prinse pe ici pe colo. Dar, desigur, pierderea containerelor are o altă latură tristă: este o amenințare pentru transportul maritim. Containerele plutitoare sunt deosebit de periculoase pentru navele mici, cum ar fi iahturile de navigație, iar astfel de coliziuni au fost observate de mai multe ori. De asemenea, containerele pot transporta conținut toxic.
Cu toate acestea, la fel ca mult mai periculoase în ceea ce privește consecințele de mediu ale dezastrului de tip supercisterne, este puțin probabil ca incidentele cu pierderea containerelor să conducă la o schimbare serioasă a status quo-ului. De când atelierul lumii s-a stabilit în Est, iar principalii consumatori ai produselor sale trăiesc de cealaltă parte a Pământului, containerele maritime vor rămâne un depozit al celor mai valoroase pe care un om modern și-ar dori să le aibă.
Containerele au dimensiuni standardizate. Pot fi încărcate și descărcate, stivuite, transportate eficient pe distanțe mari și transferate de la un mod de transport la altul - și semiremorci - fără deschidere. Sistemul de procesare este complet mecanizat, astfel încât toată prelucrarea se face cu macarale și stivuitoare speciale. Toate containerele sunt numerotate și urmărite folosind sisteme computerizate.
Tren cu trenuri de containere pe linia principală de pe Coasta de Vest lângă Nuneaton
Containerizarea a luat naștere cu câteva secole în urmă, dar nu a fost bine dezvoltată și aplicată pe scară largă până în al doilea război mondial, boom-ul postbelic al comerțului internațional și a devenit unul dintre elementele principale ale globalizării. Containerizarea a eliminat sortarea manuală a majorității loturilor și nevoia de depozitare. Acest lucru i-a înghesuit pe mii de docheri care obișnuiau să o facă. Containerizarea a redus, de asemenea, congestia portului, a redus semnificativ timpul de livrare și a redus pierderile din cauza daunelor și furtului.
Containerele pot fi construite din oțel degradat pentru a minimiza cerințele de întreținere.
Nava maritimă în apropiere de Cuxhaven
Înainte de containerizare, mărfurile erau de obicei manipulate manual ca mărfuri vrac. De obicei, mărfurile erau încărcate pe un vehicul din fabrică și livrate în port, unde erau descărcate și depozitate în așteptarea navei următoare. Când a sosit nava, s-au deplasat spre navă împreună cu alte mărfuri, care au fost coborâte sau transportate în cală și împachetate de muncitorii din doc.
Nava a trebuit să contacteze mai multe porturi înainte de a descărca un lot de marfă. Fiecare vizită în port a întârziat livrarea unei alte mărfuri. Marfa livrată ar putea fi apoi descărcată într-un alt depozit înainte de a fi livrată la destinație. Procesarea repetată și întârzierile au făcut ca transportul să fie costisitor, intensiv în muncă și nesigur.
Containerizarea își are originile în primele regiuni miniere de cărbune din Anglia, datând de la sfârșitul secolului al XVIII-lea. În 1766, James Brindley a proiectat Starvationer cu 10 containere din lemn pentru a transporta cărbune de la cariera Worsley Delph la Manchester prin Canalul Bridgewater. În 1795, Benjamin Outram a deschis micul pasaj Eaton, care transporta cărbune în vagoane construite pe metalurgia lui Butterley. Trăsurile cu roți de la masă au luat forma unor containere care, încărcate cu cărbune, au fost reîncărcate de pe barjele canalului până la canalul Derby.
Până în anii 1830, căile ferate de pe mai multe continente transportau containere care puteau fi transferate către alte moduri de transport. Liverpool și Manchester Railway din Regatul Unit a fost unul dintre ele.
„Cutii simple dreptunghiulare din lemn, patru într-un vagon, au fost folosite pentru transportul cărbunelui de la minele de cărbune Lancashire la Liverpool, unde au fost transportate pe căruțe trase de cai cu macaraua”.
Utilizate inițial pentru a muta cărbunele pe și pe șlepuri, „cutiile gratuite” au fost folosite pentru containerizarea cărbunelui de la sfârșitul anilor 1780 în locuri precum Canalul Bridgewater. În anii 1840, erau utilizate cutii de fier, precum și cele din lemn. La începutul anilor 1900, au fost adoptate nave cu containere închise, concepute pentru a se deplasa între drum și cale ferată.
Mutarea containerelor de marfă pe liniile ferate din Londra, Midlands și Scottish, 1928
La 17 mai 1917, Benjamin Franklin Fitch a inaugurat o fabrică pilot pentru transferul de containere, numite corpuri swap, bazată pe propriul său design în Cincinnati, Ohio, SUA. Mai târziu, în 1919, sistemul său a fost extins la peste 200 de containere care deserveau 21 de gări cu 14 camioane.
Înainte de al doilea război mondial, multe țări europene au dezvoltat sisteme de containere pe cont propriu.
În 1919, inginerul Stanislav Rodovich a dezvoltat primul proiect de sistem de containere în Polonia. În 1920, a construit un prototip pentru un cărucior cu două axe. Războiul polon-bolșevic a oprit dezvoltarea sistemului de containere în Polonia.
Oficiul poștal al Statelor Unite a primit un contract cu New York Central Railroad pentru a muta corespondența prin containere în mai 1921. În 1930, Chicago și Northwest Railroad au început transportul containerelor între Chicago și Milwaukee. Cu toate acestea, eforturile lor s-au încheiat în primăvara anului 1931, când Comisia pentru comerț interstatal nu a autorizat utilizarea unei rate forfetare pentru containere.
Platformă de încărcare la muzeul feroviar Bochum-Dahlhausen, cu patru containere UIC-590 diferite
În 1926, a început o conexiune regulată a unui tren de lux de călători de la Londra la Paris, Golden Arrow / Fleche d'Or, Southern Railway și Northern Railway. Patru containere au fost folosite pentru transportul bagajelor pasagerilor. Aceste containere au fost încărcate în Londra sau Paris și transportate în porturi, Dover sau Calais, în mașini plate din Marea Britanie și CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL din Franța.
La cel de-al doilea Congres mondial de transport rutier de la Roma, septembrie 1928, senatorul italian Silvio Crespi a propus utilizarea containerelor pentru sistemele de transport rutier și feroviar, folosind mai degrabă cooperarea decât concurența.
Acest lucru s-ar face sub auspiciile unui organism internațional precum Sleeping Machine Company, care asigura transportul internațional de pasageri în vagoane de dormit.
În 1928, Pennsylvania Railroad (PRR) a început serviciul regulat de containere în nord-estul Statelor Unite. După dezastrul de pe Wall Street din 1929 din New York și Marea Depresiune ulterioară, multe țări nu au avut niciun mijloc de transport pentru marfă. Căile ferate au fost solicitate ca o oportunitate pentru transportul de mărfuri și a devenit posibilă aducerea containerelor la o utilizare mai largă. Sub auspiciile Camerei Internaționale de Comerț din Paris, la Veneția, la 30 septembrie 1931, pe una dintre platformele stației maritime (Mol di Ponente), au fost efectuate teste practice pentru a evalua cel mai bun design al containerelor europene în cadrul a unei competiții internaționale.
În același an, în 1931, în Statele Unite, Benjamin Franklin Fitch a dezvoltat două dintre cele mai mari și mai grele containere existente în acea perioadă. Una măsura 17'6 "pe 8'0" pe 8'0 "cu o capacitate de 30.000 de lire sterline la 890 de metri cubi, iar cealaltă măsura 20'0" pe 8'0 "cu 8'0", cu o capacitate de 50.000 de lire sterline la 1000 de metri cubi.
În noiembrie 1932, la Enola s-a deschis primul PRR Pennsylvania RailRoad din lume. Sistemul de interceptare Fitch a fost utilizat pentru manipularea containerelor.
Dezvoltarea containerizării a fost creată în Europa și Statele Unite ca o modalitate de revitalizare a companiilor feroviare după prăbușirea din 1929 din Wall Street, ceea ce a dus la prăbușirea economică și la un declin al utilizării tuturor modurilor de transport.
În 1933, în Europa sub auspiciile Camerei Internaționale de Comerț (franceză: Bureau International des Conteneurs, BIC). În iunie 1933, BIK a decis parametrii obligatorii pentru containerele utilizate în traficul internațional. Containere manipulate de dispozitive de ridicat, cum ar fi macarale, transportoare aeriene etc. Pentru ascensoare mobile (containere din grupa I) construite după 1 iulie 1933.
Malcolm McLean la balustradă, Port Newark, 1957
Din 1926 până în 1947, în Statele Unite, Chicago North Shore și Milwaukee Railroad au transportat autovehicule și camioane încărcate pe vagoane plate între Milwaukee, Wisconsin și Chicago, Illinois. Începând din 1929, Seatrain Lines transporta vagoane feroviare pe navele lor navale pentru a transporta mărfuri între New York și Cuba.
La mijlocul anilor 1930, Chicago Great Western Railroad, și apoi New Haven Railroad, au început serviciile „piggyback” (transportul camionetelor pe vagoane plate) limitate de propriile căi ferate. Great Western Railroad din Chicago a depus un brevet federal SUA în 1938 pentru metoda lor de a atașa fiecare remorcă la o mașină plată folosind lanțuri și curele. Alte componente au inclus perne și rampe pentru roți pentru încărcarea și descărcarea remorcilor de pe platforme. Până în 1953, căile ferate Chicago, Burlington și Quincy, Chicago și East Illinois și Pacificul de Sud se alăturau inovației. Majoritatea vagoanelor foloseau platforme redundante cu punți noi. Până în 1955, alte 25 de căi ferate începuseră o anumită formă de remorci.
Al doilea razboi mondial
În timpul celui de-al doilea război mondial, armata australiană a folosit containere pentru a face față mai ușor pauzelor feroviare. Aceste containere neumplute aveau dimensiunea containerului ISO de 20 de metri de mai târziu și erau posibil realizate în mare parte din lemn.
În același timp, armata Statelor Unite a început să combine articole de aceeași dimensiune stivuindu-le pe un palet, punând în comun marfa pentru a accelera încărcarea și descărcarea navelor de transport. În 1947, Corpul Transporturilor
dezvoltat Transportor, un container rigid din oțel ondulat cu o capacitate de ridicare de 9.000 lb (4,1 tone) pentru transportul obiectelor de uz casnic ale ofițerilor pe teren.
Avea 8'6 "lungime, 6'3" lățime și 6'10 "înălțime (2,59 x 1,91 x 2,08 m), cu uși duble la un capăt, montate pe patine și având inele de ridicare în partea de sus. Patru colțuri. În timpul războiului din Coreea, Transporterul a fost evaluat pentru manipularea echipamentului militar sensibil și, după ce și-a dovedit eficacitatea, a fost aprobat pentru o utilizare mai largă. Furtul de materiale și deteriorarea lăzilor de lemn au convins armata să folosească containere de oțel.
Mijlocul secolului al XX-lea
În aprilie 1951, la gara Zurich Tiefenbrunnen, Muzeul Elvețian al Transporturilor și Biroul de containere internaționale pentru containere(BIK) a realizat demonstrații ale sistemelor de containere pentru a selecta cea mai bună soluție pentru Europa de Vest. Au participat reprezentanți din Franța, Belgia, Țările de Jos, Germania, Elveția, Suedia, Marea Britanie, Italia și Statele Unite.
Sistemul ales pentru Europa de Vest s-a bazat pe sistemul olandez de transport al bunurilor de consum și al deșeurilor Laadkisten(literalmente „containere de încărcare”), care sunt utilizate din 1934. Acest sistem a folosit containere cu role care se deplasau pe calea ferată, camion și navă în diverse configurații de până la 5.500 kg (12.100 lb) și până la 3.1 x 2.3 x 2 metri.
Acesta a devenit primul punct al gării europene UIC 590 din cel de-al doilea război mondial, cunoscut sub numele de „pa-Behälter”. A fost implementat în Olanda, Belgia, Luxemburg, Germania de Vest, Elveția, Suedia și Danemarca. Odată cu popularizarea containerelor ISO mai mari, suportul pentru containerele PA a fost eliminat treptat de către căile ferate. În anii 1970, au devenit utilizate pe scară largă pentru transportul deșeurilor.
În 1952, armata SUA a dezvoltat Transporterul într-un container sau expres - CONEX cutii de sistem. Dimensiunea și capacitatea Conex au fost aproximativ la fel ca Transporter, dar sistemul a fost realizat modular prin adăugarea jumătății mai mici de dimensiunea 6 '3' lungime, 4 '3 "lățime și 6'10 ½". CONEX-urile pot fi stivuite cu trei înălțimi și își protejează conținutul de elemente.
Primul lot mare de CONEX-uri, care conțin materiale tehnice și piese de schimb, a fost produs pe calea ferată de la Columbus General Depot din Georgia până la portul San Francisco, apoi cu nava către Yokohama, Japonia și apoi în Coreea la sfârșitul anului 1952; timpul de expediere este aproape dublat. În timpul războiului din Vietnam, majoritatea bunurilor și materialelor erau trimise de CONEX. În 1965, armata SUA folosea aproximativ 100.000 de cutii Conex și peste 200.000 în 1967, făcând din aceasta prima utilizare la nivel mondial a containerelor intermodale. După ce Departamentul Apărării al SUA a standardizat un container transversal de 8 picioare, 8 picioare, pentru uz militar, a fost adoptat rapid pentru livrare.
În 1955, fostul proprietar al companiei de transport de marfă Malcom McLean a lucrat cu inginerul Keith Tantlinger pentru a dezvolta unul modern.
Provocarea a fost de a proiecta un transport care să poată fi încărcat eficient pe nave și ținut în siguranță pe călătorii lungi pe mare.
Rezultatul a fost un pătrat cu unghi larg, 2,4 m lățime pe 2,4 m pe 3,0 m, construit din oțel ondulat gros de 2,5 mm (0,098 in). Designul a inclus un mecanism twistlock la fiecare dintre cele patru colțuri, permițând containerului să fie ușor fixat și ridicat cu ajutorul macaralelor. În timp ce îl ajuta pe McLean să creeze modele de succes, Tantlinger l-a convins să ofere modele brevetate pentru industrie; acesta este începutul standardizării internaționale a containerelor de transport maritim.
Navele țintă
Primele nave de tip container au început să funcționeze în 1926 pentru conexiunea regulată a trenului de călători de lux între Londra și Paris, Golden Arrow / Fleche d'Or. Patru containere au fost folosite pentru transportul bagajelor pasagerilor. Aceste containere au fost încărcate în Londra sau Paris și transportate în porturile Dover sau Calais.
Următorul pas a fost în Europa după al doilea război mondial. Navele containere au fost utilizate între Marea Britanie și Olanda și, de asemenea, în Danemarca în 1951. În Statele Unite, navele au început să transporte containere în 1951 între Seattle, Washington și Alaska.
Cu toate acestea, niciunul dintre aceste servicii nu a avut un succes deosebit. În primul rând, containerele erau destul de mici, 52% dintre ele având un volum mai mic de 3 metri cubi (106 metri cubi). Aproape toate containerele europene erau fabricate din lemn și pânză uzată și aveau nevoie de încărcări suplimentare [în corpurile de cale ferată sau de marfă.
Prima navă-container special concepută din lume a fost Clifford J. Rodgers, construit în Montreal în 1955 și deținut de White Pass și Yukon Corporation. Prima sa călătorie a constat din 26 de containere între North Vancouver, Columbia Britanică și Skagway, Alaska, pe 26 noiembrie 1955. la Skagway, containerele au fost descărcate în vagoane construite special pentru transportul spre nord către Yukon, primul serviciu care folosea camioane, nave și vagoane. Direcția sudică a fost încărcată de expeditori în Yukon și mutată cu calea ferată, navă și camion către destinatari fără deschidere. Acest prim sistem intermodal a funcționat din noiembrie 1955 până în 1982.
Prima companie de transport cu containere cu adevărat de succes datează din 26 aprilie 1956, când a fost expediat camionul american McLean remorci pentru vagoane denumite ulterior containere la bordul unui petrolier convertit SS Ideal Xși i-a trimis din Newark, New Jersey la Houston, Texas.
Indiferent de evoluțiile din Canada, McLean a avut ideea de a folosi containere mari care nu au fost niciodată deschise pe drum și care ar putea fi transferate intermodal, între camioane, nave și vagoane. McLean a preferat inițial să construiască „remorci” - remorci de la camioane mari și să le arunce într-o navă de marfă.
Această metodă de depozitare, numită roll-on / roll-off, nu a fost adoptată din cauza deșeurilor mari din spațiul de încărcare potențial la bordul navei, cunoscut sub numele de depozitare spartă. În schimb, McLean și-a schimbat conceptul original pentru a încărca pe navă numai nave, nu șasiu; de aici și denumirea de "navă container" sau navă "box". (A se vedea, de asemenea, camionetă, camionetă și camion).
Standarde pentru containere
Containere Maersk Line în 1975.
În primii 20 de ani de containerizare, s-au folosit multe dimensiuni de containere și accesorii de colț; existau zeci de sisteme de containere incompatibile în Statele Unite. Printre cei mai mari operatori, Matson Navigation avea o flotă de containere de 24 '(7,32 m), în timp ce Sea-Land Service, Inc. folosea containere de 35' (10,67 m).
Terminalul de containere Keppel din Singapore
Dimensiunile standard și standardele de instalare și consolidare care există în prezent au rezultat dintr-o serie de compromisuri între companiile internaționale de transport maritim, căile ferate europene, căile ferate americane și transportatorii rutieri americani. Patru importante orientări ISO (Organizația Internațională pentru Standardizare) au standardizat containerizarea în întreaga lume:
- Ianuarie 1968: ISO 668 terminologie, dimensiuni și evaluări definite.
- Iulie 1968: R-790 marcaje de identificare definite.
- Ianuarie 1970: R-1161 a făcut recomandări cu privire la armăturile cotului.
- Octombrie 1970: R-1897 a subliniat dimensiunile minime interne pentru containerele de marfă generală.
Pe baza acestor standarde, prima navă de containere TEU a fost japoneză de: Hakone Maru de la armatorul NYK, care a început să navigheze în 1968 și putea transporta 752 de containere TEU.
În Statele Unite, containerizarea și alte progrese în transportul maritim au fost îngreunate de Comisia Interstatală pentru Comerț (ICC), care a fost creată în 1887 pentru a împiedica căile ferate să folosească prețurile de monopol și discriminarea tarifară, dar să cadă pradă preluării reglementare.
Până în anii 1960, aprobarea ICC era necesară înainte ca orice expeditor să poată transporta diferite articole în același vehicul sau să schimbe tarifele. Sistemele complet integrate în Statele Unite au devenit astăzi posibile numai după ce supravegherea reglementară a CPI a fost redusă (și retrasă în 1995); transportul de marfă și feroviar a fost abolit în anii 1970, iar în 1984 tarifele maritime au fost dereglementate.
În Statele Unite, a fost introdus transportul feroviar cu două stive, în care containerele erau stivuite de două vagoane de mare viteză.
Conceptul a fost dezvoltat de calea ferată maritimă și de sudul Pacificului. Primul vehicul containerizat cu două coloane (sau un vehicul COFC din două piese de 40 de picioare) a fost livrat în iulie 1977.
Pentru prima dată în 1981, a fost introdus un automobil cu 5 celule, un standard industrial. Inițial, aceste vagoane cu doi angajați au fost desfășurate într-un serviciu feroviar obișnuit. De când US Presidential Lines a inițiat un serviciu de containere dedicat cu două posturi între Los Angeles și Chicago în 1984, traficul a crescut rapid.
Efecte
Containerizarea a redus semnificativ costurile și și-a mărit viteza, în special pentru bunurile de larg consum. De asemenea, a schimbat dramatic caracterul orașelor portuare din întreaga lume. Înainte de transportul puternic mecanizat al containerelor, echipajele de 20-22 de încărcătoare colectau încărcătura individuală în calea navei. După transportul containerelor, facilitățile portuare nu mai au nevoie de echipaje mari de încărcătoare și profesia sa schimbat dramatic.
Între timp, facilitățile portuare necesare pentru a sprijini transportul containerelor s-au schimbat. Una dintre consecințe a fost declinul în unele porturi și creșterea în altele. La portul San Francisco, vechile dane folosite pentru încărcare și descărcare nu mai erau necesare, dar nu existau prea mult spațiu pentru a crea curți imense de transportare a containerelor. Drept urmare, portul San Francisco a încetat practic să funcționeze ca un port comercial important, dar portul vecin Oakland a devenit al doilea ca mărime de pe coasta de vest a SUA. O soartă similară a întâlnit legătura dintre porturile Manhattan și New Jersey.
În Regatul Unit, portul Londrei și portul Liverpool au scăzut semnificativ. Între timp, Port Felixstowe și Portul Rotterdam din Olanda au devenit porturi importante. În general, porturile interioare de pe căile navigabile incapabile de proiectul traficului navelor de mare adâncime au abandonat, de asemenea, containerizarea în favoarea porturilor maritime. Cu containerele intermodale, containerele de sortare și ambalare pot fi operate departe de locul de preluare.
Efectele containerizării s-au răspândit rapid dincolo de industria de transport maritim. Containerele au fost adoptate rapid de industria transporturilor și a transportului feroviar pentru transportul non-maritim de marfă. De asemenea, producția a evoluat pentru a se adapta la utilizarea containerelor.
Companiile care au trimis odată expedieri mici au început să le grupeze în containere. Multe încărcături sunt acum concepute special pentru containere. Fiabilitatea containerelor a fost, de asemenea, făcută la timp, iar acest lucru a fost posibil, deoarece furnizorii de componente au putut furniza componente specifice pe planuri fixe regulate.
Secolul douazeci si unu
Maersk Virginia pleacă din Fremantle, Australia
Începând cu 2009, aproximativ 90% din mărfurile nevândute din întreaga lume sunt transportate în containere stivuite pe nave de transport; 26% din manipularea containerelor are loc în China. De exemplu, în 2009, China a avut 105.976.701 transbordări (atât internaționale, cât și de coastă, exclusiv Hong Kong), 21.040.096 în Hong Kong (care sunt listate separat) și doar 34.295.572 în Statele Unite.
În 2005, aproximativ 18 milioane de containere făceau peste 200 de milioane de călătorii pe an. Unele nave pot transporta peste 14.500 de unități echivalente cu douăzeci de picioare (TEU), cum ar fi Emma Mærsk, Lung de 396 m (1.299 ft), lansat în august 2006. S-a prezis că, la un moment dat, navele portacontainere vor fi limitate ca mărime doar de adâncurile strâmtorii Malacca, una dintre cele mai aglomerate căi de navigație din lume, care leagă Oceanul Indian de Oceanul Pacific. Această așa-numită dimensiune Malakmaxax limitează nava la 470 m (1.542 ft) în lungime și 60 m (197 ft) lățime.
Cu toate acestea, puțini au prevăzut inițial impactul containerizării asupra industriei de transport maritim. În anii 1950, economistul de la Harvard, Benjamin Chinitz, a prezis că exploatarea containerizată va avea beneficii
New York, permițându-i să-și livreze produsele fabricate mai ieftin către sudul Statelor Unite decât în alte zone, dar nu se aștepta ca containerizarea să facă mai ieftină importul acestor mărfuri din străinătate.
Majoritatea studiilor economice privind transportul de containere au presupus că companiile de transport maritim vor începe să înlocuiască formele de transport mai vechi cu containere, dar nu prezic că procesul de containerizare în sine va avea un impact mai direct asupra alegerii producătorilor și va crește comerțul general.
Utilizarea pe scară largă a containerelor ISO standard a dus la schimbări în alte standarde de expediere, deplasând treptat corpurile de schimb ale camioanelor sau corpurile de schimb în dimensiuni și forme standard (deși fără puterea necesară pentru stivuire) și schimbând complet utilizarea la nivel mondial a paleților de marfă care se încadrează în Containere ISO sau vehicule comerciale.
Îmbunătățirea securității mărfurilor este, de asemenea, un beneficiu important al transportului de containere. Odată ce încărcătura este încărcată în container, aceasta nu se atinge până nu ajunge la destinație. Încărcătura nu este vizibilă pentru privitorul obișnuit și, prin urmare, este puțin probabil să fie furată; ușile containerelor sunt de obicei sigilate, astfel încât manipularea este mai evidentă. Unele containere sunt echipate cu comenzi electronice și pot fi monitorizate de la distanță pentru a varia presiunea aerului care apare atunci când ușile sunt deschise. Acest lucru a redus furturile care au afectat transportul maritim de mult timp. Dezvoltările recente s-au concentrat pe utilizarea optimizării logistice inteligente pentru a spori și mai mult siguranța.
Utilizarea acelorași dimensiuni de bază ale containerelor în întreaga lume a redus problemele cauzate de dimensiunile roților de șină incompatibile în diferite țări. Majoritatea rețelelor feroviare din lume funcționează pe un ecartament de 1435 mm (4 ft - 1/2 in) cunoscut sub numele de ecartament standard, dar multe țări (de ex. Rusia, India, Finlanda și Lituania) folosesc ecartamente mai largi, în timp ce multe alte Africa și America de Sud folosesc mai îngust senzori în rețelele lor. Utilizarea trenurilor de containere în toate aceste țări facilitează transferul diferiților senzori între diferite trenuri.
Container roșu de marfă lung de 40 de picioare
Containerele au devenit o modalitate populară de a transporta mașini private și alte vehicule în străinătate, folosind containere de 20 sau 40 de picioare. Spre deosebire de vehiculele roll / roll, efectele personale pot fi încărcate într-un container cu o mașină, facilitând navigarea în lume.
Yuri Petrov
În fiecare an, în întreaga lume, numărul transporturilor de marfă în containere universale de 20 și 40 de picioare crește. În țările dezvoltate, ponderea lor este de aproape două treimi din totalul traficului de marfă. Este destul de firesc ca progresul în domeniul creării de tehnologii pentru manipularea și transportul containerelor în spațiile deschise de depozitare să nu fi rămas nemișcat. De la începutul utilizării containerelor în anii 1950, echipamentele tehnologice și mijloacele de mecanizare a operațiunilor de încărcare și descărcare, transport și depozitare în terminalele mari au suferit schimbări dramatice.
Inițial, containerele din terminale și porturi erau manipulate de portic, macarale terminale port și stivuitoare grele. Ulterior, din cauza fluxului crescut și a creșterii capacității de încărcare a containerelor, au fost necesare mașini specifice. Concepute în acest scop, macaralele portic, transportatoarele de cărucioare și navele de transport au avut o capacitate de încărcare ridicată, iar transportatoarele de containere de navetă au fost, de asemenea, extrem de manevrabile. Până la mijlocul anilor 1990, acestea au fost principalul tip de echipament în operațiunile portuare pentru manipularea containerelor, dar recent au fost înlocuite de stivuitoare de acoperire - stivuitoare specializate, inițial adaptate doar pentru operațiuni cu containere.
De ce ai nevoie de stivuitori
Aproximativ 2.000 de stivuitoare sunt vândute anual în lume, iar flota totală ajunge la 15.000. Pe piața secundară, stackers-urile sunt rare deoarece sunt achiziționate inițial pentru condiții de operare specifice și în conformitate cu planurile de afaceri pe termen lung. Utilizarea stivuitoarelor face posibilă accelerarea manipulării containerelor la depozite intermediare și în terminale cu o consolidare redusă a mărfurilor, pentru a reduce costurile de întreținere a containerelor și, astfel, pentru a consolida poziția unui port individual, a unei regiuni sau chiar a unei țări din transportul mărfurilor.
Pentru Rusia, care ocupă o poziție geopolitică specială și cu o lipsă acută de terminale în interiorul țării, aceasta este acum cea mai relevantă. Din păcate, ponderea traficului de containere în Rusia este de numai 1,3% din traficul de marfă, deși transportul unui container aduce aproximativ 1000 USD profit, iar traficul de containere în sine în majoritatea țărilor dezvoltate ocupă o poziție strategică în organizarea internă și externă cifra de afaceri a mărfurilor.
Apariția stivuitorilor la începutul anilor '70 s-a datorat mai multor factori simultan. Pentru funcționarea sistemelor și echipamentelor tradiționale din zonele de marfă, a fost necesară menținerea unei infrastructuri costisitoare, care a dat roade doar cu volume mari de transbordare a mărfurilor și a fost de puțin folos pentru terminalele cu cifră de afaceri de marfă redusă. Încărcătoarele cu catarg cu tonaj mare, inclusiv cele cu furci, nu erau întotdeauna potrivite pentru lucrul cu containere pentru o serie de cerințe. În general, echipamentele de ridicare și transport enumerate mai sus au avut un dezavantaj semnificativ: au fost proiectate exclusiv pentru lucrul în porturile de bază pe rutele principale.
Au existat alți parametri critici în funcționarea acestei tehnici. Tehnica folosită în mod tradițional nu a putut desfășura containerul în timpul transportului sau stivuirii (acest lucru este necesar, de exemplu, pentru a plasa containerul într-un depozit închis sau într-un hangar securizat de depozitare), este dificil de utilizat în condiții înghesuite sau nepotrivite, precum și atunci când lucrați în depozite intermodale cu mai multe moduri de transport - feroviar, rutier și pe apă, precum și în porturi de alimentare cu volume mici de trafic.
Ponderea acestor mini-terminale crește chiar și acum, deoarece numărul traficului de containere este în creștere. În prezent, într-o serie de state, până la 90% din toată marfa este transportată în containere (cu excepția transportului prin conducte). În întreaga gamă de echipamente terminale este solicitată în porturile acestor țări. În funcție de tehnologia de manipulare a mărfurilor și de specificul logistic, stivuitorilor li se atribuie rolul de transport auxiliar sau principal.
Afacerea cu containere de astăzi este una dintre cele mai promițătoare și cu cea mai rapidă creștere. Sunt interesați de transportatorii mari care nu își permit să păstreze terminale mari, dar care au nevoie extrem de mare de echipamente pentru manipularea mărfurilor. În toate privințele, utilizarea unui stivuitor este unul dintre cele mai flexibile moduri de manipulare a containerelor și, în majoritatea cazurilor, un stivuitor poate înlocui stivuitoare, macarale de pasaj pentru portic, portic și nave navale în port. Cu toate acestea, în ciuda celor mai strălucitoare perspective și a condițiilor aparent favorabile, stivuitorii rămân echipamente foarte scumpe. Producția lor nu poate fi încă numită producție în serie, iar majoritatea producătorilor, acceptând o comandă pentru fabricarea unei mașini, necesită o plată în avans de la client.
Caracteristici de proiectare
Stivuitorul este în esență o macara. Designul catargului de ridicare nu este asemănător cadrului, ca un stivuitor clasic tradițional, ci este un braț telescopic, de care este atașat un dispozitiv de prindere special pentru containere - un distribuitor. Acest design, într-o oarecare măsură, a predeterminat istoria creației acestei mașini. La mijlocul anilor 1960, întreprinderile care construiau mașini produceau deja macarale hidraulice de mare capacitate. Ca o primă aproximare, a fost posibil să se ia o macara standard, să se extindă conturul suportului prin creșterea căii și a bazei și pur și simplu să atârneți un distribuitor pe braț - un mecanism de ridicare pentru lucrul cu un container.
În practică, ideologia proiectării unui stivuitor pentru mai multe motive nu a permis utilizarea unei macarale sau a unui încărcător cu un braț telescopic care exista deja în acel moment. Prima limitare a fost că un stivuitor, spre deosebire de o macara de camion, nu trebuie să utilizeze în mod constant stabilizatoare (stabilizatoare hidraulice), iar lățimea sa totală este limitată doar de dimensiunile ușilor de marfă ale unui hangar acoperit (de obicei 6 m). A doua condiție este ca stivuitorul să transporte un container de 40 de picioare cu o greutate de până la 45 de tone și, dacă este necesar, să-l desfășoare cu un distribuitor, schimbând poziția containerului în raport cu axa longitudinală de mișcare. În al treilea rând, stivuitoarele se caracterizează prin stabilitatea caracteristicilor de ridicare și capacitatea de a menține containerul suspendat în timpul deplasării. În al patrulea rând, stivuitorul de acționare funcționează în porturi pe suprafața drumului pregătit, dur, cu pante minime, iar această condiție este luată în considerare la calcularea centrului de greutate, direcție și acționare.
Compania elvețiană Compact Truck AG a încercat să extindă capacitățile macaralelor pentru camioane pe un șasiu special pentru lucrul cu containere standard: în 1994, s-a încercat adaptarea macaralelor pentru a funcționa cu distribuitoare, dar nu au ajuns niciodată la utilizarea lor în masă în porturi. În prezent, macaralele Compact Truck sub marca Sokol sunt fabricate de Baltic Construction Company, dar utilizarea lor este limitată exclusiv la lucrări de construcții.
Datorită mai multor restricții, încărcătorul frontal telescopic de construcție nu poate fi utilizat în totalitate pentru manipularea containerelor. Cu toate acestea, este posibil să combinați funcțiile unui încărcător frontal, al unei macarale și al unui stivuitor. O astfel de mașină se numește "multistacker", deoarece poate funcționa nu numai cu containere, ci și cu bunuri ambalate. În loc de împrăștiere, multi-stivuitorul poate utiliza alte tipuri de accesorii detașabile rapid: un suport de cârlig, o bară pentru ridicarea bobinelor de cablu, o unitate de ridicare combinată, un cârlig pentru bobine, o apucătoare, un magnet, furci pentru paleți, o priză pentru transportul țevilor și lemnului.
Stivuitoarele moderne sunt proiectate în conformitate cu trei aspecte de bază. Primul și cel mai comun design este că brațul de ridicare este situat longitudinal, iar cabina de ridicare sau de culisare se află în bază (mai comună) sau împinsă înainte. A doua schemă este utilizată pentru lucrările legate de încărcarea directă în calea unei nave fluviale sau barje. În acest caz, brațul de ridicare este echipat cu o creastă prelungitoare, astfel încât containerul să poată fi coborât sub nivelul pavajului danei, iar cabina operatorului este deplasată înainte, ceea ce oferă vederea necesară asupra zonei de manipulare a încărcăturii.
A treia schemă este destinată în primul rând operațiunilor de încărcare și descărcare cu containere transportate pe platforme feroviare sau remorci pentru camioane containere. Aceste stivuitoare sunt echipate cu propria platformă de încărcare, cabina este deplasată înainte, distribuitorul este atașat lateral pe două brațe telescopice. Operațiile de încărcare se efectuează numai lateral.
Acum reachstacker-urile sunt produse de 14 producători - exclusiv companii străine: italiene CVS Ferrari (fosta Belotti), Ormig și Fantuzzi, germane Linde și Liebherr, suedeze Kalmar (o fuziune a mărcilor Sisu și Valmet) și SMV, Meclift finlandez, spaniol Luna, japoneză TCM și Komatsu, Dalian chinezesc și american Hyster și Terex (fostă linie PPM). Piața acestor mașini nu poate fi numită stabilită: destul de recent, mai multe companii, printre care seful britanic (acest brand a fost complet eliminat), brazilianul Madal, italianul Hyco și suedezul Svetruck, din mai multe motive au restrâns producția.
Dispozitiv
Designul tuturor stivuitoarelor moderne, cu excepția modelelor Meclift, este similar: cilindri cu braț dublu, braț telescopic cu două sau trei secțiuni cu distribuitor pivotant atașat la acesta, control electro-hidraulic, turbodiesel răcit cu apă, hidromecanic sau hidrostatic transmisie, punte de acționare față și roți directoare spate, a căror rotație este realizată de cilindri hidraulici. La cerere, cabina de pe unele modele este montată pe un cadru de ridicare sau mobilizată. Stivuitorul, ca un stivuitor clasic, este protejat împotriva răsturnării de către o contragreutate. Stivuitorul are două dintre ele - principalul și cel suplimentar - și sunt montate, de regulă, în bază.
Corpul de lucru al stivuitorului de prindere (prindere automată pentru containere) este un împrăștiere fără ramuri (adică fără suspensie flexibilă, ca la macarale și transportoare de portic), montat pe un braț de ridicare și echipat de obicei cu un mecanism de înclinare a cadrului cu patru grade de libertate: înclinare în planuri longitudinale și transversale, rotația containerului în plan sau schimbarea distanței dintre mânerele de pe cadrul glisant. Acesta din urmă face posibilă compensarea încărcăturilor pe prinderi atunci când centrul de masă al containerului este deplasat, precum și nivelarea golurilor dintre rândurile de containere (acest lucru compensează inexactitatea apropierii stivuitorului de rândul containerului).
Operațiunea de schimbare a distanței dintre clești se realizează prin deplasarea grinzilor transversale cu încuietori de colț fixate pe cadrul glisant. Distribuitoarele universale sunt echipate cu acționare electrică sau hidraulică individuală sau centralizată a încuietorilor de răsucire - știfturi pivotante, care, atunci când sunt plasate de sus în fantele celor patru colțuri superioare ale containerului, sunt rotite la un unghi de 90 °, realizând astfel prinderea sa. În plus, pe distribuitor sunt montate rame articulate auxiliare, concepute pentru a lucra cu containere de o anumită dimensiune standard. Deoarece depozitele utilizează nu numai containere universale, distribuitorul poate fi echipat cu un adaptor pentru manipularea containerelor speciale sau a remorcilor auto. Distribuitoarele sunt produse atât de producătorii de stivuitoare, cât și de companii terțe, cum ar fi Dutch Stinis, Swedish ELME și Bromma.
Principalele caracteristici ale unui reachstacker sunt capacitatea de încărcare și numărul de etaje atunci când se lucrează cu containere. Aproape toți producătorii produc stivuitoare în versiunea pentru lucrul cu containere cu o înălțime de 2896 mm (9'6 ") și 2591 mm (8'6"). Mai mult, dacă stivuitorul este capabil să stivuiască șase niveluri de containere cu o înălțime de 2591 mm, atunci același număr de etaje va fi atunci când se lucrează cu containere cu o înălțime de 2896 mm.
Stivuitoarele sunt împărțite în mașini pentru manipularea containerelor goale și încărcate în funcție de clasele lor de capacitate. Sistemul de control al sarcinii, instalat pe distribuitor, vă permite să aflați greutatea containerului, afișând indicatorul pe monitorul tactil din cabina operatorului. Recent, sistemele globale de monitorizare bazate pe internet, combinate cu un modem radio, au fost integrate în stivuitoare, permițând proprietarului de marfă și operatorului stației de bază să primească informații operaționale, tehnice și de service. Printre altele, astfel de sisteme permit urmărirea mișcării containerelor și păstrarea evidenței acestora în timp real.
