Din câte părți este o mașină? O mașină de curse este cea mai avansată mașină din cantitate.

Caracteristicile autoturismului sunt formate din reglementări tehnice, a căror respectare este monitorizată de către stewardii Federației Internaționale de Motorsport.

Mașina Formula 1 este un monobloc din fibră de carbon cu 4 roți amplasate în afara carcasei, din care partea din spate 2 este condusă, iar cele din față sunt conduse. Pilotul este plasat într-un cockpit îngust (cabina de pilotaj) din fața mașinii și îl controlează folosind volanul și pedalele de frână și gaz.

Deși mașinile de Formula 1 depășesc adesea 300 km / h, în funcție de viteza absolută, Formula 1 nu poate fi în niciun caz considerată cea mai rapidă serie de curse auto, întrucât aproape toți parametrii motorului din aceasta sunt considerabil reduceți (volumul este limitat, turboalimentarea este interzisă etc.) . Cu toate acestea, în ceea ce privește viteza medie pe un cerc față de numărul de curse cu motor cu inele de autostradă (cu excepția așa-numitelor „ovale”), Formula 1 nu are egal. Acest lucru este posibil datorită unui sistem de frânare și aerodinamicii foarte eficiente. Amortizarea frânei și frâna antiblocare nu sunt permise.

Puterea motoarelor 750-770 CP Sistemele de pre-răcire a aerului sunt interzise. În plus, este interzis să furnizați motorului orice altceva decât aer și combustibil.

Începând cu sezonul 2009, recuperarea energiei cinetice (KERS) este introdusă în mașinile de Formula 1 - un dispozitiv special care vă permite să acumulați energia cinetică a mașinii în locuri de frânare, transmițând-o în timpul accelerației. Cu toate acestea, principiul specific al recuperării nu este prescris.

Anvelopele din Formula 1 au o mare importanță.

Spre deosebire de mașinile rutiere, anvelopele pentru mașinile de Formula 1 nu sunt proiectate pentru durabilitate (1 set este proiectat pentru nu mai mult de 200 de kilometri), principalele caracteristici sunt rezistența, greutatea redusă și tracțiunea. Componentele cheie ale anvelopelor sunt cauciucul, nylonul și poliesterul. Pentru a modifica duritatea cauciucului, raporturile pieselor adăugate la acesta sunt reglementate: carbon, sulf și ulei.

Dimensiunile anvelopelor din față și din spate în timpul evoluției Formulelor de curse se schimbă constant, acum anvelopele din față și cele din spate sunt diferite, dimensiunea anvelopelor frontale este limitată în lățime de la 305 la 355 mm, iar cea din spate de la 365 la 380 mm. În acest caz, diametrul total nu poate depăși 660 mm pentru anvelopele pentru vreme uscată și 670 mm pentru umed. Măsurătorile se efectuează la o presiune a pneului de 1,4 bar. În conformitate cu punctul 12.7.1 din Regulamentele tehnice din Formula 1, anvelopele pot fi umplute doar cu aer sau azot.

Accelerarea de la impas la 100 km / h: 1,7 sec.

Accelerarea de la impas la 200 km / h: 3,8 sec.

Accelerarea de la oprire la 300 km / h: 8,6 secunde.

Viteza maximă: aproximativ 340 km / h.

Frânare de la 100 km / h: 1,4 secunde și 17 metri distanță.

Frânare de la 200 km / h: 2,9 secunde și 55 metri distanță.

Frânare de la 300 km / h: 4 sec.

Supraîncărcarea pilotului în timpul frânării: aproximativ 5G.

Forță inferioară egală cu greutatea mașinii se realizează cu o viteză de aproximativ 180 km / h.

Forță maximă (setare maximă) la 300 km / h: aproximativ 3.000 kilograme.

Consumul de combustibil în modul de concurență: aproximativ 75 l / 100km.

Costul fiecărui kilometru parcurs: aproximativ 500 USD.

Principala caracteristică caracteristică a unei mașini cu Formula 1 este cu siguranță forța de muncă. Ea este cea care face posibilă efectuarea de viraje la viteze neatinse de orice altă mașină sport. Există un punct demn de remarcat: aproape toate virajele pentru piloți trebuie să fie ținute cu viteză foarte mare, astfel încât forța în jos să poată ține mașina pe pistă, dar dacă o aruncați, puteți zbura de pe pistă, deoarece forța inferioară va deveni mică.

Parametrii automobilelor cu formula unu, dimensiunile și greutățile acestora sunt controlate de reglementări tehnice, scopul acestui articol este de a descrie diferitele proiecte, tehnologii, prețuri și detalii utilizate în mașinile cu formula unu.

Cum funcționează motorul minune „Formula 1”

Progresul tehnic în curse a distrus complet visele romantice ale echipelor de „garaj” și crearea de mașini revoluționare de către entuziaști strălucitori, fără o grămadă de master în CV. Acum chiar și grajdurile sărace au un buget de peste 100 de milioane de dolari și deschid departamente de inginerie pentru câteva zeci de oameni.

Departamentul motor al Ferrari, Renault și Mercedes s-a transformat în monștri tehnologici uriași. Producătorii germani au avansat deja industria anunțând recent realizarea iminentă a 1.000 de cai putere. și stabilirea unui nou record pentru eficiența termică la un nivel mai mare de 50% (pentru mașinile obișnuite - 25-30%).

Centrala curentă este formată din mai multe componente:

1. - motor cu combustie interna;
2. - turbină (cu compresor și supraîncărcător, desigur);
3. - două sisteme de recuperare a energiei MGU-K și MGU-H;
4. - unitate electronică de control;
5. - baterie.

  Turbina -  nu a fost întâmplător că s-au întors la Formula 1 după o interdicție de douăzeci de ani: în 2014, împreună cu noile reglementări pentru centrale electrice, a început să se aplice o limită pentru consumul de combustibil de 100 kg pe cursă. Aceasta a însemnat o scădere a cantității de combustibil ars în cilindrul motorului și, în consecință, o scădere a puterii și a turației. Pentru a preveni încetinirea mingilor de foc, echipelor li s-a permis din nou să compenseze scăderea volumului de combustibil utilizat prin creșterea densității amestecului cu ajutorul turboalimentării.

Unitate MGU-K  sau un recuperator de energie cinetică a fost aprobat pentru utilizare în 2009 (atunci a fost numit KERS). Se conectează la sistemul de frânare al mașinii, se activează când apăsați pedala corespunzătoare și transformă energia de rotație a roților în electrică, încărcându-l cu baterii. Apoi, pilotul folosește taxa pentru a se dispersa - doar că până în 2014, tehnologia nu a fost deosebit de eficientă. Regulamentele au fost doar revizuite până în 2014, special pentru a spori rolul sistemelor hibride în centralele electrice.

Apoi a introdus utilizarea unei alte unități de recuperare - MGU-H. Nu mai funcționează cu energie cinetică, ci cu un flux de gaze de evacuare, a căror căldură se transformă în electricitate. Acest sistem poate fi numit cheie pentru mașinile moderne, deoarece motoarele cu ardere internă au ajuns aproape de plafonul de dezvoltare. Utilizarea corectă a componentei hibride oferă 20-30 km / h suplimentari în linie dreaptă și vă permite să economisiți combustibil în timpul accelerației cu viteze mici.

În același timp, o sarcină constantă mare cade pe recuperatorul de energie termică - iar succesul centralei depinde direct de dezvoltarea unei răciri eficiente. Cu un design complex, sunt conectate aproape toate problemele automobilistilor de Formula 1. Honda a suferit mai întâi două sezoane cu supraîncălzire din cauza localizării necorespunzătoare a schimbătorului de căldură în raport cu motorul cu ardere internă, iar acum nu poate găsi schema de distribuție optimă a energiei primite în fazele de accelerare directă. La rândul său, Renault, l-a suprasolicitat în încercarea de a pune capăt Mercedes-ului în viteză și a stricat fiabilitatea unității: drept urmare, în ultimele trei mașini Grand Prix cu motor francez au coborât de șapte ori.

  Caracteristici tehnice generale ale unui automobil cu Formula 1:
(date pentru comparație, deoarece acestea sunt diferite pentru toate mingile de foc și se schimbă constant, deși nu în mod semnificativ).

  Accelerarea de la impas la 100 km / h 1,7 sec.
  Accelerarea de la impas la 200 km / h 3,8 sec.

Accelerarea de la oprire la 300 km / h 8,6 secunde.
  Viteza maximă este de aproximativ 340 km / h
  Frânare de la 100 km / h 1,4 sec și 17 metri distanță.
  Frânare de la 200 km / h 2,9 secunde și 55 metri distanță.
  Frânare de la 300 km / h 4 sec
  Supraîncărcarea pilotului când frânăm aproximativ 5G.
  Forță inferioară egală cu greutatea mașinii se realizează cu o viteză de aproximativ 180 km / h.
  Forță maximă (setare maximă) la 300+ km / h aproximativ 3000 kg.

Principala caracteristică a mașinii de Formula 1 este, fără îndoială, prezența unei forțe uriașe. Ea este cea care vă permite să faceți viraje la viteze neatinse de orice altă mașină sport. Există un punct interesant: piloții trebuie pur și simplu să facă multe viraje la o viteză foarte mare, atunci când downforce vă permite să mențineți mașina pe pistă, dacă încetiniți, puteți zbura de pe pistă, deoarece forța în jos va fi insuficientă!

Downforce creează un set de elemente aerodinamice precum: aripa din spate, aripa frontală, difuzorul etc. Aripă față este formată din fibră de carbon și creează forță de forță de până la 25% din totalul mașinii de Formula 1.

Aripă din spate cu propria greutate de aproximativ 7 kg creează până la 1000 kg de forță la viteză mare, ceea ce reprezintă aproximativ 35% din forța totală a unei mașini F1.

În diferite momente, s-au utilizat diferite volume de motoare la mașinile de Formula 1, impulsul a fost prezent și absent, limitele de viteză și multe alte restricții, acestea au fost unite doar de unul singur, o putere uriașă de până la 1500 l / s la viteze mari, până la 22500 rpm. Recent, regulamentul suportă, prin diferite restricții, puterea maximă de aproximativ 850 CP și revoluții de ordinul de 19.500 rpm.

Parametrii unuia dintre motoarele cu formula unu:

Aleză 98 mm
  Cursa 39,77 mm
  Volumul 2400 cm3
  Lungimea tijei de conectare 102 mm
  Dia. cursa cilindrului / pistonului
2.46
  Putere litru 314,6 CP / l
  Moment maxim 290 Nm la 17.000 rpm
  Miercuri viteza pistonului 22,5 m / s
  Accelerația pistonului de aproximativ 9000G la 19000 rpm
  Presiunea duzei de aproximativ 100 bar
  Max. putere 755 CP 19250 rpm

Greutățile unor piese și parametri ai motorului

Pistonul 220 g
  . Inelele au inclus 9 g
  . Ansamblu știft piston 66 g
  . Bara de conectare 285 g
  . Motorul în sine cântărește 95 kg

Miercuri presiune eficientă în camera de ardere la Max. moment 15.18 bar
. Miercuri presiune eficientă în camera de ardere la Max. putere 14,63 bari

Sarcina maximă pe știftul pistonului este de 3133 kg.
  . Sarcina maximă pe patul arborelui cotit este de 6045 kg.

Sistem de evacuare


  Fiecare echipă cu formulă are nevoie de un stoc de diverse galerii de evacuare pentru a reface motorul pentru piste diferite.

De ce toți sunt nemulțumiți de noile tehnologii?

Ciudat, motoarele hibride moderne din primul sezon au lovit tifonul criticilor. Printre indignați se numărau fanii, echipele și pilotii și producătorii - fiecare a apăsat pe ceva diferit.

Dar, de fapt, nu motoarele îi enervează pe toți, ci dominanța Mercedesului, bazată pe un avantaj în centralele electrice. Germanii au produs cele mai bune unități în 2014 și au câștigat meritat patru sezoane consecutive - datorită designului complex al motoarelor (inclusiv MGU-H, printre altele), concurenții nu au reușit să închidă diferența cu liderul.

transmisie

În mașinile cu Formula 1, utilizarea cutiilor automate este interzisă
  Se folosesc cutii de viteze semiautomate.
  Există 7 trepte de avans și 1 de viteză inversă
  Pilotul schimbă angrenajele în 1/100 din secundă
  Costul unei cutii de viteze semi-automate cu șapte trepte este de peste 130.000 USD. Proiectat pentru kilometraj de 6000 km. 10 căsuțe sunt suficiente pentru sezon, inclusiv teste. Kitul include mai multe seturi de viteze.

Cutia de viteze a unui automobil cu Formula 1 este cuplată cel mai direct la un ambreiaj din fibră de carbon. Ambreiajele sunt produse de două companii, AP racing și Sachs, care le creează astfel încât să reziste la temperaturi apropiate de 500 de grade. Clutch-urile sunt elemente electro-hidraulice și au o greutate de 1,5 kg sau mai mult. Fiecare schimbare de viteză este efectuată în 20-40 milisecunde și este reglementată de un computer. Pilotii cu minge de foc nu folosesc ambreiajul manual, pierzând astfel timpul și permițând motorului să funcționeze la ralanti (ca în mașinile convenționale, fără o transmisie automată), ci pur și simplu apasă maneta la volan pentru a trece la următoarea viteză, procesul în sine se află în întregime pe computer . transmisii
  sunt create astfel încât mecanicii să poată schimba cu ușurință setările. Deci, o ajustare completă a raportului de viteză al cutiei de viteze durează aproximativ 40 de minute în cutii.

Anvelope și roți

Discurile cântăresc aproximativ 4 kilograme și sunt fabricate din aliaj de magneziu, fiecare costând aproximativ 10.000 de dolari
  Dimensiunea anvelopelor față: 245 / 55R13;
  Diametru frontal: 655 mm;
  Latime fata: 325 mm;
Dimensiunea rutieră a anvelopelor din spate: 325 / 45R13;
  Diametru spate: 655 mm;
  Latime spate: 375 mm;
  Temperatura de lucru aproximativ 130 de grade
  Costul unei anvelope este de aproximativ 800 USD
  Pentru sezon aveți nevoie de 720 de bucăți.

Frâne auto cu Formula 1


  Discurile de frână sunt fabricate din fibră de carbon timp de mai mulți ani; poate dura până la 5 luni pentru a produce un disc.
  Condiții de temperatură până la 1000 celsius
  Greutate 1,4 kg.
  Cu toate avantajele frânelor din fibră de carbon, discurile de frână din ceramică având cele mai bune caracteristici atât la frânare, stabilitate la încălzire, cât și la durabilitate sunt utilizate din ce în ce mai mult recent. Discurile moderne de frână din ceramică ale echipei Ferrari pierd 1 mm din grosimea lor într-o cursă. Întrucât mai devreme, atunci când utilizați alte materiale, uzura era de 4 mm sau mai mult!

Brațe cu suspensie față:

Fabricat din titan și fibră de carbon.

Rezervorul de combustibil:

Fabricat din țesătură cauciucată susținută de Kevlar
Are un volum de peste 200 de litri
  Consumul de combustibil - 75 l / 100 km

monococa

Monocoque este baza mașinii F1, pe care sunt atașate toate piesele și detaliile sale. În caz de tremur, în timpul accidentelor, ar trebui să ofere pilotului siguranță completă, dar în același timp cântărește aproximativ 35 kg. La fel ca majoritatea părților din mașina F1, monococul este fabricat din fibră de carbon și, la fel ca majoritatea părților, costă 115.000 USD

Scaunul pilot:

Realizat după standardele individuale ale unui colector de fibre de carbon.

Volan

Volanul auto cu o formulă combină un tablou de bord (afișaj central), comenzi și, de asemenea, vă permite să modificați multe setări ale mașinii chiar în direcția de mers. Fabricat din fibră de carbon, pentru fiecare pilot în parte, în conformitate cu structura anatomică.

Istoria victoriei   în cursele de Formula 1

Formula 1 sezonul 2019: evenimente viitoare

Câștigătorii din Formula 1 2019

1. Formula 1 Marele Premiu al Australiei 2019

2. Formula 1 Marele Premiu al Bahrainului 2019

3. Marele Premiu al Chinei din 2019 pentru Formula 1

4. Marele Premiu de Formula 1 din Azerbaidjan 2019

5. Formula 1 Marele Premiu al Spaniei 2019

6. Marele Premiu de Formula 1 din Monaco 2019

7. Formula 1 Marele Premiu canadian 2019

Campionatul Mondial de Formula 1 se desfășoară în fiecare an și constă în etape individuale (având statut de Grand Prix). La sfârșitul anului, este dezvăluit câștigătorul campionatului. În Formula 1 concurează atât piloții individuali, cât și echipele. Piloții concurează pentru titlul mondial, iar echipele concurează pentru Design Cup.

Rădăcinile Formulei 1 se află în Campionatul European de Curse la Grand Prix, care a avut loc în anii 1920 și 1930. Organizațiile participante la Marele Premiu au formulat primele reguli pentru organizarea Cupei Mondiale înainte de cel de-al Doilea Război Mondial și au planificat implementarea acesteia în 1941, dar până în 1946 aceste reguli nu au fost finalizate. În 1946, noua FIA a introdus regulile așa-numitei Formule 1, care a intrat în vigoare în 1947. Reglementarea tehnică s-a bazat pe mai multe idei: călăreții germani au fost excluși din cursă timp de 10 ani din cauza înfrângerii Germaniei, dar acest lucru nu i-a preocupat pe italieni, deoarece capitulația din 1943 și participarea italienilor la lupta împotriva celui de-al treilea Reich au înlăturat multe din acuzațiile din țară. Înainte de război, în încercarea de a câștiga cumva mâna superioară în lupta împotriva mașinilor germane, clubul auto italian a organizat Marele Premiu de la Tripoli conform regulilor „formulei mai tinere” sau a voiturette, limitând deplasarea motorului la 1,5 litri. Și deși acest lucru nu i-a salvat pe italieni de înfrângere, după război, aceste mașini au fost luate ca model în pregătirea reglementărilor de Formula 1. În plus, au fost permise mașinile vechi de Grand Prix franceze cu motoare aspirate natural de 4,5 litri, incapabile să concureze cu mașinile moderne germane. În același timp, încă din același an, organizatorii celor trei mari premii au organizat curse în conformitate cu regulile Formulei 1. În 1948, Clasa Formula 2 a fost adăugată la Formula 1. O clasă și mai tânără de Formula 3 a fost introdusă în 1950. Conform schemei inițiale, s-a presupus că clasa Formula 1 era destinată exclusiv organizării campionatului mondial, clasa Formula 2 era destinată campionatului continental, clasa Formula 3 era pentru campionate naționale și așa mai departe.

În 1950, FIA a decis să pună rezultatele curselor individuale din clasa Formula 1 în protocolul general al Cupei Mondiale. Primul astfel de Mare Premiu a avut loc pe pământul englez, pe circuitul Silverstone. Până în 1958, Cupa Mondială a fost exclusiv personală, apoi au început să fie acordate puncte proiectanților de mașini (așa-numita Constructor 'Cup).

Totuși, nu ar trebui să identifice pe deplin clasa de Formula 1 și Cupa Mondială FIA. Adesea în lume existau un ordin de mărime mai multe curse mai mari (inclusiv în cea mai înaltă clasă de curse) decât erau în campionatul mondial. Puțini călăreți au ales în exclusivitate etapele Cupei Mondiale pentru a participa: au luat parte la o varietate de curse, inclusiv opțional pe mașinile cu roți deschise. Mașinile de Formula 1 s-au desfășurat nu numai în Cupa Mondială, ci și în alte curse off-track, de regulă, care aveau un statut independent. Așadar, din cele 22 de curse desfășurate în 1950 cu participarea mașinilor de Formula 1, doar 5 au mers împotriva Cupei Mondiale. Pe lângă Cupa Mondială, mașinile de Formula 1 au fost folosite și în Campionatul de Formula 1 din Africa de Sud (1960-1975) și în Campionatul Britanic de Formula 1 (1977-1980, 1982).

  În același timp, Cupa Mondială în sine nu a fost mereu organizată conform regulilor din Formula 1. Așadar, cursa americană Indy 500, care a fost inclusă în campionat, s-a desfășurat după propriile reguli, pe mașinile numite „indicatori”. Când FISA a anunțat noile reguli de Formula 1 în 1951, care au intrat în vigoare în 1954, nimeni nu a dorit să pregătească o mașină pentru anotimpurile 1952-1953 conform vechilor reguli și, din lipsa unui număr suficient de participanți, campionatul mondial a avut loc conform regulilor Formulei 2 .

Situația s-a schimbat complet la începutul anilor 1980, când după „războiul FISA-FOCA” a fost adoptat Acordul Concordiei. Din acest moment, cursele din clasa Formula 1 se desfășoară doar ca parte a Cupei Mondiale. De fapt, însăși conceptul clasei de Formula 1 a dispărut și a apărut o serie de curse de Formula 1, drepturile comerciale la care sunt separate de sporturile legate de conduita FIA.

Automobil, mașină, auto, roți, roată, roată, roată, fier, fier, mașină mică, valiză, anvelope, cal de fier, staniu, motor, prieten (fier, pe patru roți), șasiu (auto), membru al căruței, van, Dicționar convertibil de sinonime rusești. o mașină ... ... Dicționar de Sinonime

Dicționar Meteor pentru sinonime ruse. car n., număr de sinonime: 2 mașină (369) meteor ... Dicționar de Sinonime

Formula 1 Mercedes-Benz Racing Car, 2011 ... Wikipedia

O listă de termeni legați de curse de mașini și de definițiile scurte ale acestora. # A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z ... Wikipedia

mașină  - (Mașini) Cuprins Cuprins 1. Istoria primei mașini 2. Istoria Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Divizia Ferrari Ford Jaguar 3. Clasificare După numire după mărime După tip de caroserie Prin deplasare ... Enciclopedia investitorului

I m. Un meteorit luminos, cu o coadă luminoasă lungă, căzând pe Pământ. II m. O mașină de curse cu motor greu. Dicționar explicativ al lui Efraim. T.F. Efremova. 2000 ... Dicționar modern explicativ al limbii ruse Efremova

bolid  - (franceză bolide, din greacă. Bolis (bolidos) aruncând suliță), mașină de curse de mare viteză ... Dicționar auto

  - ... Wikipedia

În ultimul weekend al lunii martie, după o pauză de patru luni, cei mai buni șoferi de pe planetă au pornit din nou motoarele mașinilor lor în prima fază a noului sezon de Formula 1 - Marele Premiu al Australiei. Campionatul din 2017 promite să devină mai spectaculos, datorită noilor reguli și reglementări tehnice care vor conduce la mai multe depășiri și la noi de mare viteză.

Una dintre cele mai interesante inovații sunt schimbările în proiectarea mașinilor, inclusiv anvelope și aparate mai largi, concepute pentru a îmbunătăți forța și tracțiunea maximă, care asigură viteze mai mari în timpul virajului.

Noile mașini de Formula 1 care au apărut anul acesta pe grila din Melbourne nu sunt ca mașinile timpurii Alfa romeo  din cursele din 1950 sau mașinile de curse în care legendarul Jackie Stewart aspira la victoriile sale în 60-70 de ani. Astăzi sunt mai lungi, mai mici, mai rapide și sunt echipate cu o cantitate uriașă: de la suspensii active la diverse sisteme de control al stabilității.

Uitați-vă la evoluția mașinilor de curse de Formula 1 în ultimele șase decenii:

Campionatul Mondial Formula 1  a început oficial în 1950, iar mașinile din acei ani ar fi foarte dificil să recunoască un fan modern. În primul sezon al mărcii de mașini de curse Alfa romeo  nu erau egali.

Până la mijlocul anilor '50, regulile cursei aveau limitări în ceea ce privește volumul motorului, deși la acea vreme echipele aveau posibilitatea de a folosi turbine și tot felul de supraalimentatoare în motoare. În 1958, noile reguli au obligat echipele și mașinile lor să ardă combustibil standard pe benzină, în loc de alcool, care era folosit în acei ani.

În 1968, în încercarea de a îmbunătăți performanțele aerodinamice, folosirea aripilor uriașe din spate, montate pe șuvițe înalte, a fost populară în rândul echipelor. Conform istoricului Don Capps, această idee a fost împrumutată din cursa Can-Am canadian-canadian. Anul acela a fost în special tragic și a revendicat viața a cinci piloți. Curând, conducerea campionatului a interzis aripile înalte și a introdus noi reguli de siguranță.

Anii ’70 au dat Formula 1  Un format mai familiar cu mai multe inovații tehnologice și viteză crescută. În 1978, racerul Mario Andretti a câștigat campionatul Formula 1  conducere uimitoare Lotus 79  - o mașină care a utilizat o aerodinamică nouă, transformând efectiv partea inferioară a mașinii în echivalentul unei aripi uriașe pentru forță suplimentară.

  RS01  a devenit prima mașină modernă pe care a fost instalat un turbocompresor, deși conform regulilor i s-a permis acest lucru în urmă cu mai bine de 10 ani. Problemele inițiale legate de fiabilitatea tehnologiei i-au oferit mașinii porecla de "Cazan Galben" din cauza norilor eliberați periodic de fum alb. În 1979, mașina s-a dovedit a fi pe deplin funcțională, după care alte echipe au adoptat rapid tehnologia turbo.

În 1981, mașina lui John Watson -   MP4  poate că nu părea revoluționar, dar a fost prima mașină de curse realizată ca monococ compozit dintr-o singură piesă din fibră de carbon și nu din metal. Acest design a făcut mașina incredibil de ușoară, dură și puternică. În ciuda echipelor preocupate de problemele legate de siguranța coliziunilor, o astfel de soluție a devenit rapid standardul la construirea de mașini de curse.

În 1983, conducerea cursei a fost complet interzisă strângerea extremă efect de sol, în legătură cu care ca pe mingile de foc Brabham BMW BT52  Nelson Piquet, partea de jos și părțile laterale au fost modificate. Până la acea vreme, motoarele turbo vorace erau instalate în mașini, astfel că au fost reintroduse în cursă opririle pentru groapă pentru realimentare. Cu toate acestea, nu au durat mult și au fost interzise din nou în 1984.

Anii 80 au fost era turbo-ului. Până în 1986, puterea motoarelor a devenit record, iar în unele versiuni depășea 1300 de cai putere. În încercarea de a reduce puterea nesăbuită a motoarelor auto de Formula 1 și de a face cursele mai sigure, până la sfârșitul anilor 80 au fost introduse restricții asupra presiunii admisibile a turbinelor, iar în 1989 motoarele turbo au fost complet interzise. Motoarele au revenit la volume impresionante de 3,5 litri cu tehnologie 8-12 cilindri.

Aproape un deceniu a trecut fără evenimentele tragice din cursă, când excelentul pilot de curse Ayrton Senna la al său Williams FW16  a murit într-un accident la Marele Premiu de la San Marino, în 1994. Până în acel an, echipele foloseau pe scară largă electronica în construcția de mașini, echipând mașinile cu sisteme de suspensie activă, servodirecție și o cutie de viteze semiautomată, reducând astfel rolul pilotului în cursă. Moartea lui Senna a provocat o altă serie de interdicții tehnice din partea conducerii campionatului.

Până la sfârșitul anilor 2000, datorită mașinilor selectate și fiabile uniform, cursa și-a pierdut treptat dinamica anterioară și a devenit plictisitoare pentru public. Ca răspuns la aceasta, conducerea a actualizat din nou regulile, reducând viteza motorului și permițând aripilor reglabile să schimbe aerodinamica în cursa.

2014 a fost marcat de trecerea la un motor turbo cu 1,6 litri mai modest cu șase cilindri. În același timp, echipelor li s-a permis să utilizeze sistemele mai avansate de recuperare a energiei cinetice KERS, care în timpul frânării au acumulat energia unei roți rotative, pentru ca mai târziu să o poată folosi în timpul accelerațiilor.

În sezonul 2017, o atenție specială din partea gestionării cursei este acordată depășirii, în legătură cu care este conectată anularea diferitelor restricții aerodinamice pentru echipe. Mașini noi de Formula 1 devin și mai mici, mai simplificate și „schimbate” în anvelope largi, ceea ce le permite să devină mai rapide în viraje și să facă cursa mai interesantă pentru public. MP4-X, pe care pilotul îl poate controla chiar și fără volan . Astfel de uacum este greu să ne imaginăm un concept extrem, dar ultimii 60 de ani arată că această tehnologie Formula 1  nu stai nemișcat mult timp.

Ați găsit un plus la informațiile din articol sau ați observat o eroare? Vă rugăm să ne scrieți despre acest lucru în comentariile de mai jos.

Istoria problemei. A 2-a parte

Epoca anilor ’70 în Formula 1 a deschis calea spre o descoperire tehnologică în aproape toate domeniile industriei auto sportive. Calculatoare puternice de la sfârșitul secolului XX au schimbat ideea capacităților de control al mașinilor, o revoluție științifică a devenit inevitabilă. În motorsport regal, acești ani au devenit aurii. Chiar și actualele mașini de Formula 1 sunt puțin mai mult decât mașinile create acum un sfert de secol.

Epoca de Aur: 1980–1995

Nu este o coincidență faptul că anii 1980 și începutul anilor 1990 sunt numiți Epoca de Aur a Formulei 1. Legendele Motorsport au concurat pe pistă: Nicky Lauda, \u200b\u200bNelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Fiecare dintre aceste cinci a devenit campion mondial de cel puțin trei ori! În industria auto au început să folosească materiale compozite greu inaccesibile anterior, iar tehnologiile nu erau inferioare celor spațiale. Drept urmare, calificările difuzate s-au înghesuit, Formula 1 a atras atenția unui număr tot mai mare de fani și sponsori. Acest lucru a permis echipelor să îmbunătățească mașina, aproape fără să se gândească la buget. Grajdul dominant a fost britanicul McLaren, ai cărui călători între anii 1984-1991 au luat șapte titluri, iar cel mai de succes model al deceniului a fost McLaren MP4 / 2. Cu toate acestea, comercializarea „Formulei 1” a avut o parte înclinată. Federația Internațională de Motorsport a pierdut aproape controlul competiției. Condițiile erau tot mai mult dictate de proprietarii echipelor, nu exista niciun acord între ei și IAF, în ciuda Acordului de consimțământ semnat oficial în 1981.

motor

În anii '80, motoarele turbo aduse în minte s-au declarat cu voce deplină, ceea ce nu a lăsat nicio șansă omologilor lor atmosferici. Hegemonia lor a continuat din 1983 până la interdicția de a stimula în 1989. Chiar și o creștere a volumului motoarelor atmosferice la 3,5 litri în 1987 nu a dus la o concurență cel puțin. Nu a fost nimic surprinzător în acest sens, deoarece versiunile de calificare ale turbocompresoarelor au dat 1.600 de litri. c.! Puterea unui motor Honda RA168E convențional, bazat pe modelul McLaren MP4-4, a fost de 900 de litri. a. Drept urmare, pentru a crește siguranța, precum și pentru a face lobby pentru interesele echipelor care nu aveau turbo, au decis să o abandoneze. Totuși, acest lucru nu a ajutat grajdurile italiene. Aproape până la sfârșitul secolului, până în 2000, doar echipele britanice au câștigat titlul de campionat, cu excepția Benettonului italian, care, totuși, a fost și o echipă engleză cumpărată de marca italiană.

Caroserie și șasiu

La începutul anilor 1980, designerii echipei McLaren au făcut un alt pas revoluționar în dezvoltarea tehnologiei Formula 1. Au realizat întregul model MP4-1 monocas din materiale compozite - fibra de carbon-Kevlar. Și în 1988, tehnologia fagurelui din fibră de carbon a fost aplicată în modelul MP4-4, care nu numai că a mărit semnificativ rigiditatea torsională a șasiului, dar a făcut și carlinga practic indestructibilă în orice accident.

aerodinamică

După turbulentele anii '70, în care o revoluție aerodinamică a înlocuit-o pe alta, anii '80 și începutul anilor '90 au devenit o perioadă de calm. În multe privințe, interdicția fundurilor perforate și efectul la sol, care a fost introdusă în 1983, au contribuit la aceasta. În căutarea forței de muncă, designerii au fost nevoiți să-și întoarcă din nou ochii spre aripa. Cu toate acestea, restricțiile regulamentului nu au permis decolarea fanteziei în această zonă. Corpurile de mașini abia au început să crească într-o masă de mici spoilere. Principala revoluție aerodinamică a deceniului din 1990 a fost prezentată de modestul Tyrrell 019. Conul ridicat al nasului a redistribuit fluxul de aer care a intrat, astfel încât chiar sub un fund plat s-a creat un aspect de efect la sol. La mijlocul anilor '90, acest nas bombat a devenit un semn distinctiv al campionului Benetton.

suspensie

În 1992 și 1993, echipa britanică Williams a eliminat literalmente pe toți rivalii cu modelele lor FW14 și FW15, care, în calificare, i-au „adus” pe cei mai apropiați urmăritori la două secunde în cerc. Punctul principal al acestor mașini a fost suspensia activă, care a asigurat distanța optimă între hipodrom și partea inferioară a mașinii, atât pe drept, cât și pe viraje. Cu toate acestea, spre deosebire de suspensia activă „primitivă” hidraulică din anii 1980, suspensia montată pe Williams a fost controlată electronic. Unghiul necesar pentru fiecare axă în fiecare moment în timp a fost calculat de computer. Mai mult, nu numai microcipul amplasat pe mașina în sine a fost angajat în procesarea datelor, ci și computerele din casetele de comandă, cu care cipul a fost conectat de la distanță și care a primit toate datele de telemetrie. Pentru a evita o altă rundă de creștere a vitezei, în 1994 s-a interzis suspendarea activă electronică.

Frânele

McLaren MP4 / 2 a fost una dintre primele mașini care a folosit discuri de frână din carbon. Piesele ușoare, durabile, neobișnuit de rezistente la uzură din fibra de carbon nu și-au pierdut eficacitatea în timpul frânării intense repetate. Temperatura de funcționare a acestora a fost mult mai mare decât cele anterioare din fontă sau oțel ușor cu discuri cromate. Distanța de frânare a mașinii a fost vizibil redusă, deoarece frânele puternice și de încredere v-au permis să apăsați pedala chiar în ultimul moment cu încrederea că o viteză de 300 km / h sau mai mult se va stinge în câteva momente.

electronică

La începutul anilor 1990, echipele au început să folosească pe scară largă electronica în construcția de mașini. A fost folosit pentru servodirecție, sistem de control al tracțiunii, cutie de viteze semiautomatică, sistem de suspensie activă etc.

De exemplu, un sistem de control al tracțiunii a monitorizat viteza roților folosind senzori și, în cazul alunecării, cuplul ușor redus. Sistemul de optimizare a lansării electronice a fost utilizat pentru a asigura că mașina uniform, fără a aluneca, începe să se miște cu cea mai mare viteză posibilă în condițiile actuale. Desigur, au folosit echipe și ABS. Ca urmare a perioadei înalte de electronice, din ce în ce mai multe funcții pentru controlul mașinii au fost preluate de computer, reducând astfel valoarea pilotului. Din această cauză, IAF a trebuit să impună interzicerea majorității sistemelor de asistență electronică pentru călători.

pilot

„Vrăjitorul” brazilian Ayrton Senna da Silva este de trei ori campion mondial de Formula 1. El a câștigat primul său titlu la volanul unui McLaren MP4-4. Conform unui sondaj realizat de săptămânalul britanic Autosport în rândul foștilor și actuali participanți la campionatul de Formula 1, Senna a fost desemnată cea mai bună cursă din istoria reginei sportului cu motor. A murit în 1994 într-un accident la Marele Premiu de la San Marino din Imola. Ca răspuns la interdicția de a folosi electronica în cursele din 1994, Ayrton Senna a remarcat profetic că „dacă eliminați toate aceste sisteme, dar nu reduceți viteza mingilor de foc, atunci 1994 va fi un sezon cu multe incidente”.

Clash of Wallets: 1995–2010

Până la sfârșitul anilor 1990, popularitatea Formulei 1 era atât de mare încât a atras atenția celor mai mari producători auto din lume, care s-au alăturat campionatului cu echipele lor. Rezultatul a fost un dezechilibru financiar imens între grajdurile de nivel superior și țăranii mijlocii. Desigur, au dominat cei cu un buget de sute de milioane de dolari. Nu adăugați la distracția curselor și la numeroasele interdicții ale IAF, care vizează combaterea vitezei, precum și modificarea constantă a reglementărilor. Toate acestea au dus la faptul că aceiași piloți au câștigat, în mod previzibil, în campionat, iar mașinile de curse nu au progresat foarte rapid din punct de vedere tehnic. Echipa Ferrari a cunoscut secolul 21 ca fiind hegemonul absolut al Formulei 1. „Baronul Roșu” Michael Schumacher la volanul „armăsarilor” de la Maranello a excelat în campionatele mondiale de cinci ori la rând! Iar cea mai reușită mașină din istoria lungă a echipei de formulă Ferrari a fost modelul F2002, care i-a adus șoferului german 10 victorii în același an 2002. Cu toate acestea, F2002 nu a avut nicio inovație revoluționară.

Caroserie și șasiu

Inginerii F2002 au acordat o atenție deosebită distribuției greutății și echilibrului mașinii. Cutia de viteze ușoară le-a permis proiectanților să reducă centrul de greutate, ceea ce a avut un efect benefic asupra comportamentului mașinii în viraje. La sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000, cerințele pentru rezistența și siguranța lucrărilor de caroserie au crescut dramatic. Monococul a fost supus unui test de accident cu impact frontal și lateral, un test de sarcină statică a verificat arcadele de siguranță, cabina de pilotaj, rezervorul de combustibil, carosarea nasului etc.

Roți și anvelope

Un rol semnificativ în succesul „Scuderia” a aparținut producătorilor de anvelope de la Bridgestone. În 2002, Ferrari a fost singura echipă de top care s-a aruncat în pneurile companiei japoneze. Drept urmare, Bridgestone pregătea un cauciuc special, potrivit pentru F2002.

aerodinamică

Proiectanții autoturismului au acordat o atenție deosebită părții posterioare în formă de con a fundului, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea indicelui de tracțiune aerodinamică, crescând forța inferioară pe puntea din spate. Pentru a îmbunătăți dinamica debitului și a reduce rezistența la aer, radiativele F2002 sunt înclinate spre interior.

motor

Puterea motorului F2002 a depășit 850 de litri. a. Perioada de la sfârșitul anilor 90 este considerată a fi punctul culminant al spionajului industrial în Formula 1. Este suficient să reamintim scandalul din 2007 cu echipa McLaren acuzată că spionează pe Ferrari. Scuderia a abordat proteste la LFA mai devreme, iar una dintre ele a vizat motoarele McLaren. Așadar, ochii agerați ai inginerilor italieni au observat că motoarele cu săgeți argintii preiau mai multă putere la aceeași viteză. S-a dovedit că motorul Mercedes, care apoi stătea pe McLaren, conținea o lumină și, în același timp, foarte rezistent, aliaj de aluminiu-beriliu pentru pistoane și ca material pentru pereții cilindrilor. Aliajul este exotic, greu de prelucrat, în plus, este cancerigen în stadiul de producție. Drept urmare, din 2001, a fost introdusă o interdicție completă a materialelor exotice, inclusiv a aliajelor de beriliu.

electronică

F2002 a fost echipat cu un nou sistem de control al tracțiunii. În 2008, după o lungă și nereușită luptă de către IAF cu electronica interzisă la mașinile de bord, lucru aproape imposibil de dovedit, a apărut un ECU unificat obligatoriu pe toate mașinile de Formula 1. Toate componentele motorului și ale cutiei de viteze, inclusiv ambreiajul, mecanismele de acționare diferențiale și asociate, trebuie să fie controlate numai de acesta.

Frânele

La sfârșitul anilor '90, IAF a început să se gândească la interdicția din "Formula 1" ... frâne de carbon! S-ar părea, ce trăsături negative pot fi găsite în „frânele-minune”? Cu toate acestea, s-au constatat puncte slabe. În primul rând, fibra de carbon este semnificativ mai scumpă decât fontă. În al doilea rând, de câteva ori eficiența crescută s-a transformat în sarcini enorme pe piloți - accelerația negativă în viraje a atins 6g, iar forța pe pedala de frână - 150 kg. „Încercați să apăsați pedala cu o forță de 150 kg cu fiecare frânare și așa mai departe timp de o oră și jumătate și două și veți înțelege care este Marele Premiu de Formula 1!” - a exclamat odată campionul canadian Jacques Jacques. Villeneuve. Și în al treilea rând, într-o distanță descrescătoare de frânare, motivul numărului mic de depășire a fost văzut de liderii IAF, care au susținut întotdeauna creșterea divertismentului curselor.

Cu toate acestea, ideea trebuia abandonată. Testele au arătat că discurile din fontă în combinație cu cel mai recent design al suportului sunt doar ușor inferioare fibrei de carbon, dar mai puțin rezistente la uzură. Prin urmare, doar un aliaj scump din aluminiu-beriliu, din care au fost fabricate capse, a fost interzis. În plus, IAF a limitat grosimea discurilor și numărul de plăcuțe.

pilot

„Baronul Roșu” Michael Schumacher - campion mondial de șapte ori, cel mai titrat șofer de mașini de curse din istoria „Formulei 1”. Deținător de numeroase recorduri - după numărul de victorii (inclusiv pentru un singur sezon), podiumuri, ture rapide, precum și titluri de campionat la rând. Germanul a câștigat unul dintre cele șapte titluri la volanul unui F2002.

Renaștere: perioada din 2010 până în prezent

Începutul și mijlocul anilor 2000 nu au mulțumit fanilor Formulei 1 cu campionate intrigante. Globalizarea, standardizarea universală a automobilelor și corectitudinea politică cloyingă au lipsit motorul regal de una dintre cele mai atractive caracteristici ale curselor - imprevizibilitatea lor. Pentru a spori gradul de divertisment al Formulei 1, IAF a fost obligat să facă unele concesii în reglementări. Prima decizie crucială a fost ridicarea interdicției în 2009 privind schimbarea unghiului de atac al spoilerului nasului în cursa. Această etapă timidă nu a adus însă creșterea dorită a numărului de depășiri, astfel că doi ani mai târziu piloților li s-a permis să schimbe unghiul aripioarei din spate în locul celei din față. O altă inovație a fost introducerea sistemului KERS - recuperarea energiei cinetice, care vă permite să creșteți scurt puterea motorului. Toate acestea, împreună cu alte mici indulgențe tehnice, au reînviat campionatul și au reluat interesul pentru acesta. În anotimpurile din 2014-2016, pilotii Mercedes au excelat, ceea ce este foarte simbolic, deoarece a fost „săgețile de argint”, întrucât Mercedes a fost chemat pentru colorarea lor caracteristică în anii 1950, care a fost una dintre cele mai puternice echipe din epoca nașterii Formulei 1. Pe Mercedes AMG F1 W06 Hybrid, britanicul Lewis Hamilton în 2015 a câștigat cel de-al treilea titlu mondial.

aerodinamică

Principala „descoperire” tehnologică din ultimii ani a fost revenirea la capacitatea pilotului de a ajusta aripa din spate în timpul cursei. Acum călărețul este capabil să ridice aileronul superior al aripii, reducând forța în jos și permițând mașinii să se dezvolte cu viteză mare pe linii drepte. Avionul spoilerului din spate revine la poziția inițială atunci când pilotul apasă pentru prima dată pedala de frână. În colțuri, aripa este în poziție închisă și funcționează cât mai eficient. În calificare, călăreții pot regla în mod arbitrar poziția elementului controlat, iar în cursă acest avantaj va fi câștigat doar de călărețul care atacă, care a atins adversarul la o distanță mai mică de o secundă. O revenire la invenția din 1968 a permis uneori să crească numărul depășirii pe pistă.

motor

În 2014, motoarele atmosferice de opt litri cu un volum de 2,4 litri au înlocuit motoarele cu șase cilindri turbo cu 1,6 litri și mai ecologice. În "Formula 1" a revenit impuls! La putere, aceste motoare turbo erau inferioare celor anterioare, dar noul sistem de recuperare a energiei ERS era de două ori mai eficient decât KERS - 160 litri. a. contra 80 litri a. În plus, utilizarea unui sistem de recuperare dublă (cinetic și termic) a permis reducerea consumului de combustibil, care a fost în concordanță cu introducerea unor restricții stricte la consumul de combustibil - nu mai mult de 100 kg pentru întreaga cursă.

autobuz

Concurența dintre producătorii de anvelope din Formula 1 a contribuit întotdeauna la creșterea vitezei. Până în 2003, furnizorii de pneuri nu numai că au furnizat echipelor anvelope cu compoziție proprie, dar au încercat adesea să adapteze anvelopele pentru fiecare echipă și pentru fiecare pistă. Uneori, o astfel de abordare selectivă a dus la erori inevitabile. De exemplu, la Marele Premiu al SUA din 2005, presiunea excesivă pe anvelopa unei mașini Ralph Schumacher a provocat un accident destul de grav. Prin urmare, din 2007, IAF a lăsat un singur furnizor de pneuri în Formula 1, care este obligat să ofere aceleași seturi tuturor echipelor. Din 2011, ca urmare a ofertei, italianul Pirelli a fost ales ca atare furnizor.

suspensie

Suspensiile din față și din spate ale Mercedes AMG F1 W06 Hybrid sunt un braț și o tijă de împingere din triunghi de carbon care interacționează cu arcurile de torsiune și balansoarele. În partea din față și din spate a mașinii, sunt instalate sisteme hidraulice care permit menținerea gardului la sol la nivelul potrivit și schimbarea rigidității barelor anti-rulare din mers, în funcție de secțiunile pistei depășite. Reglementarea tehnică actuală permite, prin utilizarea diferitelor sisteme, conectarea lucrărilor elementelor de suspensie elastice pe partea stângă și dreapta a mașinii. Un computer special analizează în timp real sarcina pe suspensia din toate cele patru colțuri ale șasiului, dă comenzile necesare sistemelor hidraulice, iar în colțurile rapide suspensia devine mai rigidă, iar în colțurile lente, dimpotrivă, mai moale. De asemenea, garda se schimbă: pe linii drepte, garda la sol scade, la denivelări și atunci când atacă borduri înalte, crește, obținând astfel o performanță optimă a suspensiei și îmbunătățind tracțiunea mecanică.

Caroserie și șasiu

Monocoque W06 este modelat din fibre de carbon și materiale compozite poroase. Capsula de siguranță este integrată cu un design rezistent la șocuri și panouri pentru a preveni deteriorarea. Este format din următoarele elemente: structura de siguranță din față; prescrise de reglementările nodurilor rezistente la șocuri care absorb energia în coliziunile laterale; structură de siguranță integrată spate; elemente din față și din spate care împiedică deteriorarea la bascularea mașinii.

combustibil

Doi ani de la criza financiară globală din 2008, IAF a introdus interdicția de realimentare pe parcursul cursei pentru a reduce și mai mult costurile, precum și pentru a încuraja producătorii de automobile să dezvolte motoare mai eficiente. Rezervorul de combustibil al mașinii a fost crescut de la 90 la 180 litri. Și din 2014, eficiența combustibilului a crescut și a cărei cantitate a fost limitată la 100 kg pentru fiecare cursă.

pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton este șofer britanic de mașini de cursă, de trei ori campion mondial în 2008, 2014 și 2015. În 2014, a fost recunoscut ca atlet al anului, potrivit BBC. În acest moment, este singurul șofer din istoria Formulei 1, care a reușit să câștige toate sezoanele consecutive, începând cu debutul. Din 2007 până în 2012 a jucat pentru echipa McLaren Mercedes, din 2013 - cursa echipei Mercedes AMG Petronas F1.

VTB este partenerul titular al etapei rusei de Formula 1 de la Sochi - Formula 1 VTB Marele Premiu al Rusiei.