Puteți scrie multe despre această mașină, dar în același timp... toată lumea știe deja despre ea. Nu e de mirare, pentru că la un moment dat „banuțul” era o mașină - un vis pentru zeci de milioane de proprietari de mașini sovietici, atât cei care conduceau deja alte mașini, în primul rând moscoviți vechi, cazaci, pobedakh, cât și cei care visau să conducă pentru prima dată nouă „mașină străină sovietică”, deoarece „banuțul” la un moment dat, ca descendent al Fiat-ului italian, a adus multe inovații în industria auto sovietică.

Au trecut ani, o epocă a înlocuit-o pe alta, „Kopeyka” a încetat să mai fie o mașină de vis, dar pentru mulți oameni de vârsta mea, care acum au între 30 și 40 de ani, a devenit prima mașină, prima mașină proprie cu care multe amintiri. sunt asociate, dar pentru a găsi o persoană, care nu ar conduce niciodată această mașină, sunt sigur că la noi, este pur și simplu imposibil. Dacă Moskvich 412 și numeroasele sale restilizări pot fi numite o mașină populară în URSS, atunci Kopeyka, fără îndoială, este o mașină de o epocă, deoarece a trebuit să fie construită o fabrică de mașini gigantică pentru a o produce.

Fapt interesant. Au existat mai multe orașe - solicitanți pentru construcția unei fabrici de mașini - Yaroslavl, Gorki, Belgorod, Minsk și chiar un oraș satelit din Kiev - Brovary. Orașele au fost determinate de îndeplinirea unei serii de cerințe - o infrastructură de transport bine dezvoltată, apropierea de surse de o cantitate mare de materiale de construcție și prezența fabricilor de construcții de mașini existente în regiune, în astfel de orașe nivelul de conștientizare a oamenilor despre tehnologia este mai mare, prin urmare, este mai ușor să se efectueze instruirea personalului. Dar câștigătorul concursului pentru construcția gigantului auto a fost Stavropol-on-Volga, redenumit ulterior Togliatti, în onoarea secretarului general de atunci al Partidului Comunist Italian, Palmiro Togliatti. În multe privințe, apariția VAZ se datorează tocmai bunelor relații de prietenie ale elitei de partid sovietic cu comuniștii italieni.

Alegerea în favoarea Fiat a avut loc din mai multe motive, iar prietenia comuniștilor sovietici cu italienii este doar unul dintre ele. Fiat a oferit condiții mai favorabile în comparație cu francezii, iar predecesorul lui Kopeika, FIAT-124, a devenit mașina anului în Europa în 1966. Construcția fabricii de automobile a început în 1967 și a decurs într-un ritm accelerat; în loc de cei șase ani planificați, uzina a fost construită în trei ani.

Pentru sfârșitul anilor 60, FIAT-124 a fost o mașină complet modernă și, în anumite privințe, chiar avansată. Asta e doar tracțiunea pe spate, în acele vremuri când tracțiunea față era considerată avansată în Europa, iar motorul cu poziția inferioară a arborelui cu came dădea la iveală vechile clasice bune din mașină. Dar, în forma sa originală, FIAT de la uzina de automobile Volga nu a intrat în producție, în ciuda similitudinii externe puternice a mașinilor, Zhiguli are multe diferențe față de predecesorul său italian.

În timpul construcției fabricii, mașinile italiene au fost testate pentru rezistență în URSS, în diferite condiții de drum, în diferite zone climatice din Crimeea până la Vorkuta, totuși, au parcurs o astfel de distanță nu singure, ci cu trenul. Mașinile italiene nu au rezistat testului, s-au prăbușit după 5 mii de kilometri de drumurile și direcțiile noastre și, conform rezultatelor testelor, au fost aduse multe modificări în designul Kopeika. Au fost aduse un număr semnificativ de modificări ale structurii caroseriei, aceasta a trebuit să fie consolidată în multe locuri, deoarece inițial FIAT-124 a fost dezvoltat cu așteptările drumurilor europene, și nu realităților noastre.

Modificările au afectat suspensia, pe spatele Fiat-ului amortizoarele au fost în interiorul arcurilor, articulațiile sferice au fost întărite, diametrul discului de ambreiaj a fost mărit de la 182 la 220 mm, din păcate, frânele cu disc din spate au făcut loc unor mai simple. și frâne cu tambur mai nepretențioase în condițiile noastre. De remarcat, totuși, Fiat se grăbea și cu frânele pe disc spate, deși erau mai eficiente decât frânele cu tambur, necesitau mai multă atenție și întreținere frecventă, iar de ceva timp modelele ulterioare Fiat au ieșit de pe linia de asamblare cu spate. frâne cu tambur. Reductorul punții spate și cutia de viteze au suferit și ele modificări. Motorul a suferit modificări majore, arborele cu came s-a mutat în capul blocului, au fost schimbate sistemul de ungere și sistemul de răcire. În total, au fost făcute aproximativ 800 de modificări la designul FIAT-124 înainte de a deveni mașina noastră obișnuită, Zhiguli, banul. Inginerii italieni au lucrat la modificarea designului.

Din 1966 până în 1970, 35 de mostre diferite de mașini au fost colectate pentru teste extinse. În timp ce fabrica era în curs de construcție, mostrele de pre-producție ale „penny” au întins 2,5 milioane de kilometri pe drumurile și off-roadele sovietice.

Producția în serie a penny a început pe 19 aprilie 1970. Ieșind pe porțile noii fabrici de mașini, noua mașină a făcut furori pe piața auto sovietică. Mașina era dinamică, în ciuda puterii relativ scăzute a motorului de 1,2 litri de 62 CP. Mașina a fost elegantă, a stârnit interes chiar și în rândul echitabilului, motivând reprezentanții săi să meargă la o școală de șoferi, cu excepția cazului în care, bineînțeles, familia a avut ocazia să achiziționeze această mașină, care a devenit instantaneu populară și în lipsă. Mașina le-a oferit proprietarilor de mașini sovietici o comoditate fără precedent până acum - iarna nu era necesară scurgerea apei din sistemul de răcire când mașina era inactivă, sistemul de răcire conținea antigel, cunoscut de noi sub marca comercială Tosol. Și totuși, „banul” i-a oferit șoferului sovietic un serviciu de mașină. Crearea unei rețele de stații de service pentru întreținerea mașinilor a fost una dintre principalele cerințe ale italienilor, conform contractului. În general, fără nicio exagerare, odată cu apariția „banului” pentru proprietarii de mașini sovietici, a început o nouă eră ...

Caracteristicile tehnice și dispozitivul VAZ-2101, cred că nu are sens să descriem. Am învățat multe dintre legăturile lor din propria noastră experiență, cu cheile în mână, învățând complexitățile mecanicii auto. Direcția provoacă multe critici, este foarte simplu - o cutie de viteze cu role melcate, lipsită de orice amplificator, iar întoarcerea volanului pe un VAZ clasic necesită un efort considerabil. Dar motivul direcției strânse nu constă numai în designul cutiei de viteze.

Din fabrică, „penny” era pe anvelope înguste 155 R13, acestea sunt roți obișnuite, native pentru „Lada”. Și, în același timp, diametrul volanului era destul de mare. Acum totul este exact invers, 175 R13 este considerat standard pentru clasicele VAZ, iar volanul este setat la „sportiv”, diametru mic. De aceea este greu de condus, mai ales când mașina staționează. Includerea vitezelor unei cutii de viteze manuale cu patru trepte este clară chiar și după mulți ani și zeci de mii de kilometri, ceea ce, din păcate, nu se poate spune despre Moskvich.

Potrivit pașaportului, accelerația mașinii de la zero la o sută durează 22 de secunde, ceea ce este adevărat pe o pistă plată bună, un carburator bine reglat, un motor plin de viață, plin de viață și absența unui vânt în față puternic. Viteza maximă este de 140 km/h. Consumul de combustibil conform pașaportului în ciclul urban este de aproximativ 9,5 litri la 100 km, plus sau minus un litru, acest lucru este și adevărat.

Salonul poate fi numit concis, scaunele din față ar putea fi descompuse, formând locuri de dormit, nu pot fi numite confortabile, ca și scaunele în sine. În general, în ceea ce privește ergonomia scaunului șoferului, „penny” a rămas în urma lui Moskvich 412, dar acesta este un subiect pentru un articol separat.

În timpul producției VAZ-2101 și al modificării sale VAZ-21011 cu un motor de 1,3 litri, din 1970 până în 1988, au fost produse 2,7 milioane de mașini. „Kopeyka” a fost populară nu numai în țară, ci și în străinătate, unde a fost exportată sub frumosul nume „LADA”, și nu numai în țările lagărului socialist, ci și în Franța, Marea Britanie, Suedia, Austria, livrate în Africa și Cuba, unde încă mai curg „banuți”.

La noi, un „banu” poate fi găsit acum, probabil, în orice colț al țării, în cea mai mare parte, bineînțeles, în interior, unde nu simplitatea designului, nepretenția și disponibilitatea pieselor de schimb în cel mai apropiat magazin rural. sunt apreciate mai mult decât echipamentele de top ale diverșilor noi reprezentanți europeni și coreeni ai pieței de masă auto. În același timp, în ciuda prevalenței lui Zhiguli, este foarte dificil să găsești o copie demnă a VAZ-2101, în original, cu un corp care nu a fost supragătit și revopsit pentru a 10-a oară. VAZ 2101 bine conservat sunt tineri cu drepturi depline, care sunt deja o valoare de colecție și costă deja bani corespunzători unei astfel de valori, iar un „banu” obișnuit poate fi cumpărat pentru 10-25 mii de ruble.

Fotografiile și ilustrațiile sunt preluate din surse deschise și aparțin autorilor lor.

Dacă aveți ceva de spus despre o mașină veche - scrieți.

VAZ-2101. Istoria creației

Definiție

VAZ-2101 Zhiguli- Autoturism sovietic pentru pasageri cu tracțiune spate, cu o limuzină de tip caroserie. Primul model produs la uzina de automobile Volga.
Pe bază VAZ-2101 a fost creată așa-numita familie „clasică” de mașini VAZ, care se află pe linia de asamblare până la 17.04.2012.
Pentru lansarea acestui model în mai 1972, uzina de automobile Volga a primit Premiul Internațional „Mercurul de Aur”. În 2000 VAZ-2101 a fost desemnată cea mai bună mașină autohtonă a secolului al XX-lea, conform rezultatelor unui sondaj realizat în întregime de Rusia de revista Za Rulem. Pentru întreaga perioadă de producție (din 1970 până în 1988), uzina de automobile Volga a dat viață la 4,85 milioane de mașini VAZ-2101 toate modificarile.

Istoria creării VAZ-2101

Sigla companiei de automobile VAZ, care a produs modelul VAZ-2101. Cunoscut în mod popular ca „penny”

VAZ 2101 a devenit prima marcă de mașini produsă de uzina de automobile Volga. FIAT-124 a fost luat ca bază. La prima vedere, mașina diferă puțin de „progenitorul său”, dar era mult mai bine adaptată drumurilor sovietice.
La 15 august 1966 a fost încheiat un acord de cooperare între FIAT și Vneshtorg. În același timp, a început construcția celei mai mari întreprinderi de producție de mașini din URSS. Pe măsură ce se construia uzina, a fost testat FIAT 124, al cărui scop era identificarea defectelor de design ale mașinii italiene și apoi adaptarea la condițiile rusești.
VAZ 2101 - a fost botezat „Zhiguli”, iar oamenii au poreclit „Kopeyka”. Dar din punctul de vedere al promovării mașinii în străinătate, numele „Lada” s-a dovedit a fi fără succes. Pentru o serie de limbi a fost disonantă. De exemplu, numele „Zhiguli” a fost în consonanță cu arabul „Dzhigul” - un hoț ... Prin urmare, plăcutul „Lada” a fost ales ca nume de export.
„Zhiguli” a fost conceput ca o mașină pentru oameni. Dar proiectanții și inginerii de fabrică și mecanicii s-au confruntat mai târziu cu o mulțime de probleme care i-au împiedicat să rezolve eficient sarcinile. A trebuit să renunț la ideea disponibilității unei mașini pentru o persoană obișnuită. Cu toate acestea, exportul mașinii a mers bine. Peste 57 de mii de mașini au fost trimise în țările Commonwealth-ului Socialist - RDG, Cehoslovacia, Bulgaria, Ungaria și Iugoslavia. La scurt timp, „Lada” a apărut pe drumurile din Germania, Franța, Marea Britanie, Austria, Elveția, Egipt și Nigeria. La 19 aprilie 1970, prima copie a noului model a fost asamblată pe linia principală de asamblare a fabricii Volga, care a fost scoasă de pe linia de asamblare de către instructorul șef italian Benito Guido Savoini.
Strămoșul întregului „VAZ” „clasic” VAZ 2101 s-a distins printr-o caroserie sedan cu patru uși întărită cu contururi „canonice”, un motor mai avansat, o transmisie și șasiu modificate. Motorul a primit un arbore cu came deasupra capului mai progresiv în chiulasă. Garda la sol a fost crescută cu 3 cm, suspensia a fost reproiectată și întărită, frânele cu disc din spate au fost înlocuite cu frâne cu tambur deoarece erau mai rezistente la murdărie și mai durabile și a fost adăugat un „demaror strâmb”. O oglindă retrovizoare exterioară a apărut afară, mânerele ușilor au devenit încastrate de siguranță. Designul motorului a fost schimbat - arborele cu came a fost mutat la cap, distanța dintre cilindri a fost mărită. Masa mașinii a crescut cu 90 kg.
Interiorul a fost realizat la nivelul acelor ani (anii 70) destul de bine. Capota, care se deschide în direcția de mișcare a vehiculului, este atârnată pe caroserie de-a lungul marginii din față și asigurată la un moment dat cu un încuietor. Portbagajul este situat în partea din spate a corpului. Încuietoarea capacului portbagajului a fost blocată și descuiată cu o cheie. Portbagajul adăpostea o roată de rezervă, un cric, precum și un set de unelte și accesorii pentru șofer. Scaunele din față sunt separate cu spătare rabatabile și cu un mecanism de reglare a poziției scaunului și a înclinării spătarului. Scaunul din spate este fix, solid.
Carburatoarele 2101 din prima serie au fost produse până în 1974, a doua - până în 1976, a treia serie - din 1976 până în 1978. Din 1979, pe mașini au fost instalate carburatoare din seria Ozone-2105 cu sistem autonom de ralanti. Ulterior, au fost produse modificări ale VAZ 21011 și 21013 cu o caroserie modernizată și motoare de 1,3 și 1,2 litri. Principalele modificări au avut loc în modificarea caroseriei 21011 (1974), care a primit scaune față mai confortabile și comenzi ușor modificate, precum și scrumiere transferate de pe cotierele din spate direct pe panourile ușilor. În plus, modificarea a primit un motor mai puternic de 69 de cai putere, cu o cilindree de 1,3 litri. Aceste mașini au fost echipate cu o grilă diferită cu traverse orizontale mai frecvente, patru fante suplimentare de ventilație au apărut în partea inferioară a panoului frontal. Barele de protecție și-au pierdut colții și au primit în schimb tampoane de cauciuc în jurul perimetrului. Pe stâlpii din spate ai caroseriei au apărut găuri pentru ventilația forțată de evacuare a habitaclului, acoperite cu grile decorative, luminile de frână și semnalizatoarele au fost echipate cu reflectoare. Era un semnal invers.
Deoarece apariția lui VAZ-2101 la începutul anilor șaptezeci nu mai corespundea nivelului mondial de design, a fost dezvoltat un proiect de modernizare a mașinii în Togliatti, care a inclus instalarea unui motor de 1,3 litri, faruri dreptunghiulare de la Moskvich și o serie de alte modificari. Au existat mai multe opțiuni de design. Niciunul dintre ei nu a intrat în serie, dar motorul cu o cilindree crescută a fost instalat ulterior pe modelul VAZ-21011 (din 1974), care avea diferențe externe minime față de modelul de bază, iar dezvoltările de design au devenit punctul de plecare pentru lucrul la un model de modernizare mai profundă - VAZ -2105.
Odată cu dezvoltarea producției VAZ-2101, a început o motorizare cu adevărat masivă a URSS, cu toate consecințele sale pozitive și negative. Deja la mijlocul anilor șaptezeci, mașinile fabricii Volga reprezentau aproximativ jumătate din flota de autoturisme din țară, iar ponderea lor a continuat să crească.
În anul 2000, conform rezultatelor unui sondaj realizat de revista Za Rulem a aproape 80 de mii de șoferi din Rusia și țările CSI, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”. 25% dintre cei chestionați au numit VAZ „penny” cea mai bună mașină rusească a secolului. Pe locul doi, cu 19%, se află Volga - GAZ-21, pe al treilea - „al zecelea” model al Lada.

Originea numelui VAZ-2101

Normal 1966
VAZ-2101 s-a dovedit a fi prima mașină sovietică la care a fost aplicat un nou document industrial - OH 025270-66 normal, care reglementează sistemul de clasificare și desemnare a materialului rulant: fiecărui model nou de mașină sau remorcă i se atribuie un index. format din patru cifre, unde primele indică clasa mașinii și numirea acestuia. Cele doua cifre sunt modelul. Modificările modelelor au o a cincea cifră suplimentară care indică numărul de serie al modificării. A șasea cifră este tipul de execuție: 1 - pentru un climat rece, 6 - versiunea de export pentru un climat temperat, 7 - versiunea de export pentru un climat tropical, 8 și 9 - o rezervă pentru alte modificări de export. Unele mașini au în desemnarea lor printr-o liniuță prefixul 01, 02, 03 etc., indicând că modelul sau modificarea este tranzitorie sau are echipamente suplimentare. Indicele numeric este de obicei precedat de denumirile cu litere ale plantei care a dezvoltat sau produs acest model. De exemplu, indexul auto VAZ-21011 înseamnă: VAZ - producător: Fabrica de automobile Volga; 21 - o mașină de clasă mică cu un motor de la 1200 la 1800 cm³; 01 - primul model înregistrat în această clasă; 1 - prima modificare a mașinii de bază, care diferă în instalarea unui alt motor, în acest caz cu un volum de 1300 cm³.

Zhiguli
Există opinia că numele „Zhiguli” s-a născut datorită competiției anunțate de revista „La volan” în august 1968. Cu toate acestea, conform mărturiei veteranilor VAZ, numele „Zhiguli”, propus de designerul A. M. Cherny, a fost aprobat de directorul fabricii V. N. Polyakov la începutul anului 1967. În același timp, i s-a propus FIAT să elaboreze o inscripție decorativă pentru panoul din spate al caroseriei.
În momente diferite, două porecle s-au lipit de VAZ-2101 printre oameni: mai întâi - „Unul”, și deja la sfârșitul anilor 1980, când modelul nu mai era considerat prestigios, - „Penny”.

Modificări ale VAZ-2101

În vrac:
VAZ-2101 - versiunea inițială, motor 1.198 l;
VAZ-21011 - așa-numita „al unsprezecea” - principalele modificări au avut loc în modificarea caroseriei, al cărui interior a primit scaune din față mai confortabile și comenzi ușor modificate, precum și scrumiere transferate direct de la cotierele din spate la ușă panouri. În plus, modificarea a primit un motor mai puternic de 69 de cai putere, cu o cilindree de 1,3 litri. Aceste mașini au fost echipate cu o grilă diferită cu traverse orizontale mai frecvente, patru fante suplimentare de ventilație au apărut în partea inferioară a panoului frontal. Barele de protecție și-au pierdut „colții” și au primit în schimb tampoane de cauciuc în jurul perimetrului. Pe stâlpii caroseriei VAZ-21011, în spate au început să fie amplasate găuri pentru ventilația specială de evacuare a habitaclului, care au fost acoperite cu grile originale, lumini de frână și semnalizatoare de direcție primite reflectoare. Pe mașină a fost instalată o lumină de marșarier.
VAZ-21013 - diferă de VAZ-21011 cu un motor VAZ-2101 de putere mai mică (volum de lucru 1,2 l);
VAZ-21016 - VAZ-2101 cu un motor VAZ-21011 mai puternic de 1,3 litri.

RHD:
Pentru exportul în țări cu trafic pe partea stângă, uzina de automobile Volga a stăpânit producția a două versiuni ale Zhiguli - VAZ-21012 și VAZ-21014 (pe baza VAZ-2101 și VAZ-21011). S-au distins printr-o suspensie cu arc întărită a roții din față dreaptă, deoarece, atunci când comenzile au fost transferate în partea dreaptă, distribuția masei mașinii s-a dovedit a fi neuniformă.

Serii mici:
VAZ-21018 - motor rotativ VAZ-311 (1 secțiune), 70 CP;
VAZ-21019 - motor rotativ VAZ-411 (2 secțiuni), 140 CP;
Pickup VAZ-2101 - așa cum era obișnuit în URSS, VAZ a practicat conversia corpurilor Zhiguli defecte în camionete, care au fost ulterior folosite pentru propriile nevoi atât în ​​interiorul fabricii, cât și în afara acesteia. Mașinile au tăiat pur și simplu întregul spate al plafonului, un nou perete din spate al cabinei a fost montat în spatele scaunelor din față și, pentru a crește rigiditatea, au fost sudate ușile din spate care au devenit inutile. Capacitatea de transport a unor astfel de pickup-uri a fost de 250-300 kg.
Versiunea de export a mașinii se numea Lada 1200. Peste 57 de mii de mașini au fost trimise în țările Commonwealth-ului Socialist - RDG, Cehoslovacia, Bulgaria, Ungaria și Iugoslavia. La scurt timp, „Lada” a apărut pe drumurile din Germania, Franța, Marea Britanie, Austria, Elveția, Egipt și Nigeria.
Producția mașinii VAZ-21011 a fost oprită în 1982, iar VAZ-2101 a fost întreruptă în 1983. Pe baza VAZ-2101, a fost creat și break-ul VAZ-2102.
Mașina VAZ-2101 a devenit strămoșul unei întregi familii de mașini, numite „clasice”. În Cuba, „limuzinele” VAZ-2101 sunt produse practic pe bază semi-industrială, care sunt utilizate pe scară largă ca taxiuri cu rute fixe.

Motor VAZ-2101

Pe vehiculele VAZ, este instalat un motor cu carburator cu 4 cilindri cu un aranjament vertical în linie a cilindrilor.

Mașinile sunt echipate cu un motor cu carburator cu 4 cilindri, cu un aranjament vertical al cilindrilor în linie și un arbore cu came deasupra capului. În funcție de modelul sau modificarea mașinii, pot fi instalate trei tipuri de motoare:
- 2101 - cu un volum de lucru de 1,2 litri. Acesta este motorul mașinilor VAZ-2101;
- 21011 - cu un volum de lucru de 1,3 litri. Motorul principal pentru mașini VAZ-21011. Se deosebește de motoarele 2101 prin diametrul cilindrului mărit de până la 79 mm, prin urmare are un bloc de cilindri, garnitură de chiulasă și pistoane cu segmente de piston diferit;
- 2103 - cu un volum de lucru de 1,45 litri. Este folosit pe mașinile VAZ-21023. Se deosebește de motoarele 2101 printr-o cursă a pistonului mărită cu 14 mm. Prin urmare, are un arbore cotit diferit și alte părți ale transmisiei lanțului de distribuție. În plus, pe el este instalat un carburator cu alte date de calibrare, proiectat pentru motoarele cu o cilindree de 1,45 litri.
Motorul VAZ-2101 are patru cilindri 33 aranjați pe un rând, care sunt găuriți într-un bloc comun de fontă 11 de turnare cu pereți subțiri. Dimensiunile exterioare ale motorului sunt DΧVKhSh = 566,4X678X603 mm (D este lungimea de la capătul ventilatorului până la capătul volantului; H este înălțimea de la partea inferioară a carterului până la marginea superioară a capacului filtrului de aer; W este lățimea totală totală de la părțile proeminente ale filtrului de aer la carcasa filtrului de ulei).
În fiecare cilindru 33 al motorului există un piston din aluminiu 30, care este conectat printr-un bolț de piston la capul superior al bielei 32. Biela este conectată la tija de biela al arborelui cotit cu cinci rulmenți 35 de către capul inferior.Arborele cotit este echipat cu contragreutăți și pe flanșa sa din spate este montat un volant 26. La capătul din față al arborelui sunt instalate un pinion cu două rânduri 3 al transmisiei cu lanț și un scripete 2 al transmisiei cu curele. Capătul din față al arborelui din capacul 5 și capătul din spate al suportului 27 sunt etanșate cu glande. De jos, motorul este închis cu o baia de ulei din oțel ștanțat 29, care este, de asemenea, un rezervor pentru uleiul folosit pentru lubrifierea pieselor motorului. Pentru a reduce scurgerea uleiului, a preveni preaplinul și șocurile hidraulice ale acestuia atunci când conduceți pe teren accidentat, precum și la ridicare, coborâre și frânare puternică, în carter este instalată un compartiment despărțitor 31. Scurgerea uleiului și trecerea gazului din carter este împiedicată de un dop de plută. -garnitura din amestec de cauciuc, care se monteaza intre blocul cilindri 11 si carter 29. Uleiul este turnat in motor prin gâtul de umplere a uleiului, inchis cu un dop 22. Uleiul se scurge din carter printr-un orificiu inchis de un dop 34. Motorul are un aranjament superior al supapelor de admisie 17 și de evacuare 15. Ele sunt montate în chiulasa comună tuturor celor patru cilindri 13. Presarea strânsă a capului fiecărei supape pe scaunul acesteia este asigurată de două arcuri de supapă amplasate unul în interiorul celuilalt. Arcurile au sensul opus bobinelor. Supapele sunt deschise de pârghiile 19, care sunt apăsate de camele de intrare și de evacuare ale arborelui cu came 18. Arborele cu came este instalat în carcasa rulmentului 21, montată pe chiulasa 13. De sus, chiulasa este închisă cu o ștanțare. capac din oțel 23. Arborele cu came este antrenat de la arborele cotit folosind un lanț cu role cu două rânduri 6. Tensiunea lanțului de antrenare este asigurată de sabotul 10 al întinzătorului. Pentru a aprinde amestecul de lucru în camerele de ardere ale chiulasei 13, sunt instalate bujii 25. Chiulasa 13 este atașată la blocul 11 ​​cu zece șuruburi principale și unul suplimentar. Motorul funcționează pe un ciclu în patru timpi. Când pistonul 30 se mișcă în jos și supapa de admisie 17 se deschide, un amestec de combustibil și aer intră în camera de ardere a cilindrului 33 prin canalul de admisie din capul 13 din carburator și amestecul este aspirat. Odată cu mișcarea ulterioară în sus a pistonului, datorită rotației arborelui cotit 35 al motorului, amestecul de lucru este comprimat. La sfârșitul cursei de compresie, amestecul este aprins de o scânteie electrică de înaltă tensiune, care este alimentată la bujia 25. După ce amestecul este aprins, se efectuează o cursă de putere. Rotirea ulterioară a arborelui cotit are loc sub acțiunea volantului 26 și cursele de putere apar în alți cilindri ai motorului. După cursa de putere, pistonul 30 se mișcă în sus, în timp ce supapa de evacuare 15 se deschide și are loc cursa de evacuare.

Caracteristicile VAZ-2101

O mare parte dintre proprietarii de mașini sovietici VAZ-2101 a fost prima dată. Gradul ridicat de dezvoltare a designului și calitatea de fabricație a mașinii au făcut posibilă exploatarea acestuia fără a se respecta precauții excesive în perioada inițială de funcționare. Restricțiile vizau doar deplasarea la viteze maxime în timpul spargerii mașinii. În „Zhiguli” cu viteză mare era posibil să vorbești fără să ridici vocea; era cald în mașină iarna; ar putea acoperi distanțe aproape de două ori mai lungi decât alte vehicule sovietice. VAZ-2101 ar putea fi pornit iarna fără ajutorul unei manivele. Mult credit pentru acest lucru a aparținut carburatorului cu două camere DAAZ-2101, care era mai avansat decât omologii săi sovietici. Câțiva ani mai târziu, produsele AZLK și Izhmash au început să fie produse în masă cu variante sovietice ale Weber.
Motorul VAZ-2101 avea la un moment dat cea mai mare putere în litri dintre toate mașinile sovietice. În treapta întâi, a fost posibil să depășim cu încredere serpentina de munte cu coborâri și ascensiuni lungi. Inovația a fost un sistem de răcire de tip închis, conceput să folosească doar antigel. Înainte de aceasta, mașinile sovietice nu aveau un rezervor de expansiune, iar caloriferele lor erau cel mai adesea umplute cu apă, care iarna trebuia drenată înainte de fiecare parcare. Pe VAZ-2101, pentru prima dată, plasticul a fost folosit în ornamentele interioare, care nu se temea de expunerea la lumina directă a soarelui.

Realizări sportive VAZ-2101

Succesul sportiv al lui Zhiguli s-a bazat pe un motor cu un arbore cu came în chiulasă. S-a dovedit că motorul se pretează perfect forțării - cursele sovietice au avut o oportunitate excelentă de a construi mașini sport.
Debutul VAZ-2101 pe arena sportivă a avut loc la începutul anului 1971 la Riga, la campionatul pe echipe al campionatului de raliuri de iarnă al URSS. Apoi - campionatul URSS la curse de circuit, unde mașinile Togliatti au fost chiar aduse într-o clasă separată "Zhiguli". Și deja în toamna aceluiași an, mașinile VAZ-2101 au luat parte la competiții internaționale: trei echipaje sovietice au început în maratonul Turul Europei-71. Traseul acestui raliu a fost așezat pe teritoriul a 14 țări din Europa de Vest și de Est (inclusiv teritoriul URSS), iar lungimea totală a distanței a ajuns la 14 mii de kilometri. În urma turneului, echipa VAZ-Autoexport a câștigat Cupa de Argint în competiția pe echipe, iar echipajele lui Girdauskas-Madrevits și Lukyanov-Karamyshev au primit și premii în competiția individuală. Regularitatea acestui fapt a fost confirmată mai târziu cu brio la Turul Europei-73, unde echipele participante la VAZ-2101 au obținut atât cupe de aur, cât și cupe de argint.
VAZ-2101 ca mașină de curse a fost popular nu numai în URSS. Britanicii din anii 80 au organizat un campionat special de raliuri Lada Challenge. Ulterior, „zero primul” de mulți ani nu a părăsit urmele competițiilor atât intra-Uniune, cât și internaționale, iar în raliurile de amatori VAZ-2101 se găsesc uneori astăzi.

Cucerirea Nurburgring-ului
O mașină VAZ-2101 Zhiguli din 1971 pregătită de echipa CityMotorsport a participat la cursa istorică de mașini desfășurată pe prestigioasa pistă Nurburgring la 1 octombrie 2004. Concurenții „unui” au fost legende ale curselor din anii trecuți: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang și, bineînțeles, modelele Porsche Porsche 356 și Porsche 911.
„Edinichka” a început la începutul celui de-al treilea zece în conformitate cu rezultatul calificării, care a avut loc în timpul ploii. Primele tururi nu au fost ușoare - pe o pistă uscată, rivalii din mașini mai puternice au ocolit unul câte unul Zhiguli. Echipa CityMotorsport i s-a părut că cursa a fost deja pierdută, principalul lucru era să ajungă la linia de sosire. Dar a început să plouă, iar puterea a încetat să mai joace un rol decisiv. Echipajul a început să câștige poziție după poziție. În primul rând, l-au ocolit pe liderul offset-ului de mașini produse din 1966 până în 1971 - Alfa Romeo albastră, care a funcționat în clasă până la 1600 cm³. Trebuie remarcat faptul că această mașină deja în acei ani a părăsit linia de asamblare din fabrică cu un motor cu doi arbori și carburatoare Weber duble. Și atunci „unul” a început să depășească Jaguar-urile și Porsche-urile unul câte unul! Echipajul VAZ-2101 a terminat pe locul treizecea și pe primul loc în clasă.

VAZ-2101 în cinematograf

Mașini VAZ-2101 a participat în mod repetat la filmările de filme în diferite locații din țară. Această mașină poate fi văzută în filme "Rally", "Sportloto-82", "Mimino", "Tata duminica", „Accidentul este fiica unui polițist”, „Inspectorul poliției rutiere”, "Fratele 2", "Joc serios", „Agent de securitate națională”, „Străzile felinarelor sparte”, „Noile aventuri ale polițiștilor”, "Hitler Kaput!", „Al treilea dublu”, "Sexul si orasul"și multe altele.
În 2002, sub sloganul „O mașină de cult în vârtejul pasiunilor”, a fost lansat filmul lui Ivan Dykhovichny „Kopeyka”, în care mașina VAZ-2101 a jucat rolul principal.
În 1983, „Kopeyka” a apărut pe ecranele occidentale: în povestea polițistă „Gorky Park” eroul lui William Hurt a călărit pe ea, iar în 2008 în filmul de acțiune „Especially Dangerous”, filmat în America de regizorul rus Timur Bekmambetov.
În filmul „Oaspeți din viitor”, pirații i-au oferit lui Kolya Gerasimov informațiile de care aveau nevoie: „Vrei un Zhiguli? Imaginează-ți: atât de mic și deja un Zhiguli! „Kopeyka” poate fi găsit în jocul de calculator „Expedition-Trophy: Murmansk-Vladivostok” în diferite culori și condiții. Există turci ruginite, roșii ruginite cu acoperișuri stricate, albastru ruginit, alb în stare bună, albastru în stare bună și roșu în stare bună.

Caracteristicile tehnice ale mașinii VAZ 2101

Vaz 2101- aceasta este o mașină mică, capacitatea motorului era de doar 1,2 litri, iar puterea era de 60 CP. Vaz 2101 a fost una dintre mașinile mici, portbagajul era foarte încăpător - 325 litri. În ceea ce privește dimensiunile acestei mașini: lungimea a fost de 4115 cm, lățimea a fost de 1620 și înălțimea a fost de 1445 cm. Tipul de caroserie, desigur, este un sedan, numărul de uși este de 4 și numărul de locuri, desigur, este 5. Dar, după cum spune povestea, cinci persoane sunt departe de limita pentru acest brand.
Mașina a început să fie produsă în 1970, au fost lansate puțin mai târziu modificări ale VAZ 21011 și VAZ 21013. Nu diferă prea mult, dacă doar caracteristicile tehnice ar fi fost ușor îmbunătățite - dimensiunea motorului a fost de 1,3 și puterea a fost puțin mai puternică. . Apropo, consumul de combustibil la aceste modele a fost de la 9,2 la 9,5.

10 fapte despre mașina VAZ 2101

10 fapte interesante din istorie:
1. Prototipul VAZ-2101 a fost Fiat 124R ("Rusia"), o mașină care a primit premiul Mașina Anului în 1965.
2. La cererea specialiștilor sovietici, au fost făcute peste 800 de modificări la designul FIAT. Printre toate modificările a existat o cerință de creștere a garda la sol, la care italienii au pus întrebarea: Nu veți construi drumuri deloc?
3. Plăcuțele de frână pe disc din spate FIAT s-au uzat la metal în 500-600 km, așa că frânele din spate au fost înlocuite cu cele cu tambur.
4. Se crede că inițial VAZ 2101 a fost planificat să fie vândut la 1 rublă pe kilogram, ceea ce ar fi însumat puțin mai mult de 1000 de ruble, dar capitalul acumulat la acel moment în mâinile oamenilor a dictat un preț diferit - 5300 de ruble. .
5. Numele „Zhiguli” sa dovedit a nu fi eufonic în multe limbi europene, în special în cea maghiară, unde există cuvântul „shchikuli” - un cuvânt complet obscen, prin urmare, pe mașinile de export, numele a fost înlocuit cu LADA.
6. Cu numele LADA, în ciuda tuturor verificărilor, un incident s-a dovedit din nou în aceeași limbă maghiară, cuvântul LADA înseamnă piept.
7. Începând din 1971, VAZ 2101 a luat parte la competiții sportive, unde a avut imediat un avantaj imens față de tradiționalele Volga și Moskvich, participanții la competiție au suspectat chiar că echipa AvtoVAZ folosește vârfuri.
8. Singurul monument pentru „penny” din lume este instalat la Moscova, pe strada Privolnaya, 70. Un monument de dimensiunea mașinii în sine este instalat pe un piedestal de marmură. Monumentul a fost ridicat de firma Lada Favorit.
9. Conform rezultatelor unui sondaj al revistei „În spatele volanului” din 2000, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „Mașina rusească a secolului”.
10. Compania „Holding INCOTEX” produce machete la scară 1:43. Cu o ștampilă în partea de jos „made in URSS, Made in USSR”, inscripția de pe pachet - „Russian Cars”. Lista unor modele: „GAI” (galben), „Rally” (albastru), „Training” (alb), „Post of Russia”, „Standard” (verde), „cu trunchi” (verde, albastru), „ Taxi" (galben).

Sedanul cu tracțiune spate dintr-o clasă mică și, în același timp, „primul născut” al Uzinei de automobile Volga - VAZ-2101 - „a venit pe lume” pe 19 aprilie 1970 - atunci primele șase exemplare a modelului nou realizat a ieșit de pe linia de asamblare a întreprinderii Togliatti...

Dar istoria sa a început mult mai devreme - în 1966, Ministerul Industriei Auto al URSS a semnat un acord general cu Fiat, împrumutând de la aceștia un Fiat 124 cu patru uși pentru „banul” său. Adevărat, reîncarnându-se în VAZ-2101, „donatorul” italian a suferit modificări semnificative: exteriorul și interiorul au fost finalizate, noi motoare au fost separate, garda la sol a fost mărită, suspensia și caroseria au fost consolidate și multe altele „ au fost făcute editări”.

În 1974, a debutat modelul VAZ-21011, care (comparativ cu „fratele” de bază) a primit un aspect îmbunătățit, un interior mai confortabil și un motor cu un volum crescut (până la 1,3 litri).

Ciclul de „viață” al vehiculului în trei volume a continuat până în 1988, iar în această perioadă a vândut peste 2,7 milioane de unități.

În exterior, VAZ-2101 are un aspect foarte frumos, concis și echilibrat, dar depășit (după standardele moderne), în care nu există mișcări de design memorabile.

Un front prietenos, cu faruri-ochi rotunzi, între care grila radiatorului „înregistrat”, și o bară de protecție cromată „fasci”, o silueta clasică în trei volume, cu o linie înaltă a acoperișului, laturi plate și un „proces” lung de portbagajul, alimentare nepretențioasă cu lămpi înguste și o bară de protecție îngrijită - exteriorul mașinii este simplu și neremarcabil.

După dimensiunile sale, „penny” aparține „clasei B” (conform clasificării europene): este alungit cu 4043 mm în lungime, atinge 1611 mm în lățime și nu depășește 1440 mm în înălțime. Ampatamentul este de 2424 mm față de cel cu patru uși, iar garda la sol este de 170 mm.

În stare de funcționare, mașina cântărește cel puțin 955 kg, iar greutatea sa brută este de 1355 kg.

Interiorul VAZ-2101 este proiectat în deplină concordanță cu aspectul - pare modest pe toate fronturile, dar în același timp are o ergonomie bine gândită. Un volan mare cu două spițe și o jantă subțire, un grup de instrumente extrem de simplu care oferă doar minimul necesar de informații, un panou frontal extrem de discret cu orificii de ventilație rotunde, două „glisoare” ale sistemului de încălzire, o scrumieră și un radio receptor - conform standardelor moderne, interiorul sedanului este depășit complet și complet.

În mod formal, salonul „penny” are un aspect cu cinci locuri, dar doar două persoane pot sta pe al doilea rând și nu vor simți un exces de spațiu liber. Atât în ​​față cât și în spate, mașina este echipată cu scaune amorfe fără tetiere, care au un profil plat (nici măcar o urmă de sprijin lateral) și umplutură moale.

Portbagajul VAZ-2101 este ascetic: are o formă complicată, iar metalul gol este observat aproape peste tot. Volumul compartimentului de marfă al celei cu patru uși este de 325 de litri, dar acest lucru ținând cont de roata de rezervă de dimensiune completă, care este fixată în interior pe babord.

Sedanul sovietic este oferit cu două benzină cu patru cilindri „aspirate” cu un aspect vertical, un arbore cu came deasupra capului, injecție de combustibil în carburator și o structură de sincronizare cu 8 supape:

• VAZ- 2101 (Lada-1200) este echipat cu un motor de 1.2 litri care generează 64 de cai putere la 5600 rpm și 89 Nm cuplu la 3400 rpm.
• VAZ- 21011 (Lada-1300) este condus de un motor de 1,3 litri care dezvoltă 69 CP. la 5600 rpm și 96 Nm de cuplu la 3400 rpm.

În mod implicit, vehiculul cu trei volume este echipat cu o cutie de viteze „manuală” cu 4 trepte și roți motrice pe puntea spate.

De la oprire până la 100 km/h, mașina accelerează după 18-22 de secunde, iar capacitățile sale maxime „se odihnesc” la 140-145 km/h.

În modul de conducere combinat, modelul cu patru uși consumă de la 8,2 până la 9,2 litri de combustibil pentru fiecare „sută”, în funcție de modificare.

În centrul VAZ-2101 se află un „cărucior” cu tracțiune spate, împrumutat de la modelul Fiat 124, care implică o aranjare longitudinală a centralei în față și prezența unui corp de susținere din oțel.

În față, sedanul este echipat cu o suspensie independentă pe brațe duble cu amortizoare telescopice, arcuri elicoidale și o bară antiruliu, iar în spate - o structură dependentă cu o grindă rigidă atașată la cadru cu una transversală și patru. tije longitudinale. Mașina este echipată cu un mecanism de direcție cu o rolă cu crestatură dublă și un „vierme” globoid, precum și un sistem de frânare cu dispozitive de disc față și tambur din spate.

Pe piața secundară a Rusiei în 2018, VAZ-2101 poate fi achiziționat la un preț de ~ 15 mii de ruble, dar costul unor copii (aproape de starea originală) poate ajunge până la un milion de ruble.

Printre avantajele unui sedan, proprietarii disting de obicei: un design simplu și fiabil, mentenanță ridicată, întreținere accesibilă, motoare cu cuplu moderat ridicat, garda la sol mare, un nivel bun de construcție, lipsă de pretenții la calitatea combustibilului și multe altele.

De asemenea, mașinii îi lipsesc deficiențe: „umplutură” tehnică învechită, caracteristici dinamice și de viteză scăzute, nivel scăzut de securitate și alte puncte.

La 30 de ani de la industrializare, având una dintre cele mai puternice economii din lume, după ce a creat o bombă atomică și a lansat un om în spațiu, URSS cumpără o fabrică de mașini cu un ciclu de producție complet pentru producția unei mașini mici străine pentru valută străină pe credit. Cum se poate întâmpla?

Până la sfârșitul anilor 1960, problemele fundamentale au apărut deja în economia țării, care, 20 de ani mai târziu, a adus în mormânt cea mai mare superputere a lumii. Multe proiecte de construcții uriașe și proiecte de anvergură au eșuat. Reforma economică a crescut prețul de cumpărare al alimentelor și salariile muncitorilor. Cererile populației au crescut, iar bunurile competitive au devenit din ce în ce mai puține. Era timpul pentru lipsă. Fluxul de petrodolari care s-a deschis a întârziat finalul acestei drame, dar nu a putut afecta rezultatul natural al acesteia.

Banii sunt sângele economiei. Salariile care nu pot cumpăra nimic și care se scufundă sub saltelele muncitorilor nu numai că forțează Banca de Stat să emită rubla, ci și instabilă situația politică. Țara avea mare nevoie de bunuri de consum în masă, de înaltă calitate și scumpe, care să devină dovezi vizibile ale creșterii nivelului de trai și să atragă economiile cetățenilor. Conform acestor cerințe, noua mașină era ideală. Mai târziu a devenit clar că calculul a fost corect: chiar și la un preț de patru salarii medii anuale ale unui cetățean sovietic, primul născut al Uzinei de automobile Volga a devenit instantaneu un deficit - viitorul șofer a trebuit să stea la coadă pentru a-l achiziționa pt. mai mulți ani.

Nu a fost ușor să alegeți cel mai bun candidat pentru rolul mașinii oamenilor. Noutățile europene nu erau potrivite pentru o țară imensă cu zone climatice diferite, drumuri proaste, infrastructură nedezvoltată, standarde scăzute de producție, GOST-uri învechite și combustibili și lubrifianți de calitate scăzută.

Original Fiat 124, după cum puteți vedea, mașina are un palier mai jos, nu există oglinzi exterioare, un design diferit al grilei radiatorului fals și alte mânere de ușă. Testele comparative ale solicitanților au fost efectuate la terenul de antrenament Dmitrovsky. Considerat italian Fiat 124, precum și franceza Renault R16Și . Pentru comparație, am testat și noi Ford Taunus 12M, Morris 1100Și Skoda MB 1000. Industria auto autohtonă a fost reprezentată de Moskvich și Zaporojhets. Conform rezultatelor testelor, Renault și Peugeot francezi au fost vizibil înaintea sedanului italian. Dar ei îi iubesc pe unii și se căsătoresc cu alții. În mod neașteptat, s-a dovedit că alegerea nu stă în plan tehnic, ci este dictată de interesele de politică externă ale statului. A intervenit „personal Leonid Ilici” cu o recomandare de a acorda atenție mașinilor italiene. Desigur, o opinie atât de înaltă nu putea fi ignorată, iar contractul cu italienii a fost semnat în august 1966. Rata împrumutului a fost redusă la 5,6% pe an. A jucat un rol că prin agenții KGB au lansat dezinformarea despre negocierile de succes cu concernul Renault.

NUMELE DE „ZHIGULI” S-a dovedit A FI CONSONAT CU SOLOVUL FRANCEZ „Pimp”, „ALFONS”

Poate fi distins inconfundabil prin bara de protectie cu colti si lumini laterale albe. Odată cu prima modificare - 21011 - „colții au dispărut și lentilele au devenit portocalii, așa cum prevede Convenția de la Viena privind traficul rutier. Dimensiunile frontale (atunci erau numite „lumini laterale”) sunt echipate cu lămpi cu filament dublu: lumină slabă - lumină laterală, strălucitoare - semnalizare. Oglinda retrovizoare exterioară a fost instalată la insistențele designerilor sovietici: nu era pe Fiat 124. Primele mașini nu aveau un buton de semnalizare. Designerii italieni erau siguri că șoferul unei mașini europene de încredere nu are nevoie de nici un manometru, nici un ampermetru.

Chiar și apologeții Renault au fost de acord că alegerea lui Fiat, dacă nu ideală, atunci cel puțin nu este un eșec. Toamna anului 1966 Fiat 124 a devenit laureatul Salonului Auto de la Paris, în 1967 i s-a acordat titlul de „Mașina anului”.
Dar mostrele Fiat 124 aduse în URSS s-au prăbușit chiar la începutul testării la locul de testare. Fuga pe pavajul „belgian” s-a dovedit a fi fatală pentru brațele suspensiei din față. Nisipul, care a fost presărat pe drumurile înghețate, a șters frânele cu disc din spate timp de 600 de kilometri. Pentru o săptămână de teste, caroseria s-a crăpat, puntea spate s-a rupt. Se părea că mașina mică de la Torino nu era destinată să cucerească drumurile de iarnă siberiei și stepele kazahe; A început un lung proces de consolidare a tuturor punctelor slabe ale mașinii.

La început, inginerii italieni au respins sfaturile specialiștilor din SUA. Dar și-au dat repede seama cât de valoroase sunt rezultatele testelor și recomandările colegilor. În Italia, au construit chiar și un analog al pavajului pietruit de test de la terenul de antrenament Dmitrovsky. Modificările au afectat aproape toate componentele mașinii. Suspensie față întărită. S-au schimbat punctele de atașare ale barelor de protecție din cauciuc. A crescut radical rigiditatea corpului. Design îmbunătățit al punții spate și al suspensiei. Sute de detalii nu au fost trecute cu vederea - de la emblema de pe grila la cricuri. Adevărata bătălie a avut loc pentru motor. Italienii au oferit un motor cu un arbore cu came inferior. Specialiștii sovietici au insistat să pună în producție un nou motor promițător cu un arbore cu came în cap. La un moment dat, italienii au propus un compromis: să înceapă cu producția de motoare inferioare și, după testarea noului motor în Italia, să instaleze gratuit o linie de producție la uzina Volzhsky pentru producția sa. Dar inginerii sovietici s-au dovedit a fi neclintiți și au insistat asupra motorului arborelui superior ca singurul pentru noua mașină. Toate experimentele cu scuturi, care au fost concepute pentru a acoperi discurile de frână din spate de murdăria care zboară de sub roțile din față, nu au avut succes. Fara tragere de inima, Fiatienii si-au inlocuit mandria - franele cu disc din spate cu cele cu tambur. În cele din urmă, toate comentariile părții sovietice au fost eliminate de italieni. Designerii din Torino au creat chiar și o emblemă pentru uzina de automobile Volga, bazată pe litera chirilică „V”, stilizată ca o barcă. Pe grila radiatorului primelor mașini era o plăcuță de identificare cu o curbă și semnătura „TOGLIATTI”. Fapt curios: primul lot de embleme primit de la Torino a venit cu o eroare: italienii au scris în grabă „ TOLTRTTI ". Mai târziu, numele orașului de sub barcă a fost eliminat cu totul, astfel că primele embleme sunt acum foarte apreciate de colecționari.

Pentru noua mașină, nu a fost construită doar o nouă fabrică - a fost creată în paralel o rețea de întreprinderi afiliate, echipamentele de la furnizori au fost actualizate, GOST-urile au fost rescrise. Au apărut alte uleiuri și lubrifianți, s-a stăpânit producția de noi materiale plastice. Ceea ce s-a întâmplat a fost pentru ce, de fapt, au cumpărat Fiat: industria auto din URSS intra într-un nou nivel tehnologic. Chiar și indexul de fabrică al mașinii - VAZ-2101 - a pus bazele unui nou sistem de desemnare și clasificare a mașinilor în Uniune. VAZ - Uzina Auto Volga. 21 - masina clasa mica. 01 este primul model din această clasă.

Nici numele noii mașini nu a apărut imediat. Revista „La volan” a anunțat în noiembrie 1968 un concurs pentru numele unei noi mașini mici. Cititorii au trimis zeci de mii de opțiuni, printre care au fost „Directiva”, „Memorial”, „Novorozhets”, „VIL 100” (în onoarea centenarului lui V. I. Lenin). Numele „Lada” a fost propus imediat de peste o mie și jumătate de cititori ai revistei. Pe vremea aceea, puțini știau că competiția se desfășoară în zadar: în 1967, numele „Lada” a fost aprobat de directorul fabricii, Polyakov. Și sarcina a fost trimisă lui Fiat pentru a dezvolta o inscripție stilizată pentru designul mașinii. Mai târziu, când mașinile sunt exportate, Zhiguli va fi în continuare înlocuit cu Lada: numele stâncilor Volga s-a dovedit a fi în consonanță cu privighetoarea franceză „proxenet”, „alphonse”.

Fabrica de mașini, care a durat șase ani, a fost construită în trei ani. Construcția a fost declarată șantier de șoc Komsomol. Nu a lipsit nici oameni, nici fonduri. După finalizarea construcției, din foști constructori s-au format colectivele de muncă ale noii întreprinderi. S-au grăbit cu lansarea: primul Zhiguli trebuia făcut până la centenarul lui Lenin - 22 aprilie 1970. S-au descurcat chiar cu o marjă: pe 19 aprilie, primul lot de mașini de probă a ieșit de pe linia de asamblare. Desigur, transportorul nu a funcționat imediat la capacitate maximă. De ceva timp, mașinile au fost asamblate din componente primite din Italia - împreună cu fabrică au fost cumpărate o mie și jumătate de truse auto. Primul eșalon către Moscova a fost încărcat cu produse finite abia în toamnă, până la sărbătorile din noiembrie.

Șoferii au salutat mașina cu entuziasm. Cu mult înainte de apariția lui Zhiguli pe străzi, revista „La volan” a vorbit în detaliu despre noua mașină. A fost surprinzător că o mașină proiectată în Italia pornește pe vreme rece cu mai multă încredere decât mașinile autohtone. Motivul pentru aceasta a fost un magnific carburator cu două butoaie. Acesti șoferi cu carburator „Zhiguli” se vor potrivi apoi pe „Volga”, și pe „Moskvich”, și chiar pe „Zaporozhets”. Mulțumit de resursă. Motorul avea un arbore cotit cu lagăr complet, adică. jurnalele principale erau amplasate pe ambele părți ale fiecărei manivele. Rulmenții de biela și de biela dezvoltați au distribuit bine sarcinile dinamice. Curățarea eficientă a uleiului cu un nou filtru standard (a fost numit imediat „Zhiguli”) a contribuit și ea la creșterea resursei. Un filtru de aer cu un element de hârtie înlocuibil a fost atunci o noutate.

A asigurat o curățare mai fină și nu a transpirat cu ulei, la fel ca filtrele majorității celorlalte mașini sovietice. Motorul a fost calculat pe baza utilizării lichidului de răcire care nu îngheață. În URSS, antigelul de calitate adecvată nu a fost găsit. Oamenii de știință de la Institutul de Cercetare de Chimie Organică au creat antigel special pentru noua mașină. Datorită coeficientului de dilatare termică mai mare decât apa, la sistemul de răcire a fost adăugat un rezervor de expansiune - pentru prima dată în Uniunea Sovietică. Cu un astfel de sistem de răcire, stabilitatea regimului de temperatură al motorului a crescut și șocurile termice de la turnarea apei calde într-un motor înghețat au fost excluse. Cu un raport de compresie similar cu Moskvich, motorul Zhiguli a tolerat mai bine benzina de calitate scăzută. Datorită încărcăturii termice mai mici și formei mai bune a camerei de ardere, detonarea a început mai târziu. Resursa a crescut și datorită faptului că proiectanții au realizat motorul 2101 cursă scurtă: cursa pistonului 66 mm cu diametrul cilindrului de 76 mm și cu cât viteza medie a pistonului este mai mică în cilindru, cu atât uzura este mai mică. Toate măsurile luate împreună au asigurat kilometrajul motorului fără revizie mai mult de o sută de mii de kilometri. L-au furnizat. „Moskvich” și „Volga” separate au mers și mai mult, dar odată cu ele - cât de norocos, iar calitatea produselor VAZ a fost foarte stabilă în raport cu standardele sovietice.

Optimism și transmisie inspirate. Treptele s-au pornit perfect, iar chiar și cei care tocmai se mutaseră din Moskvich au fost nevoiți să se obișnuiască cu viteza lentă a culisei. Vibrațiile de torsiune ale transmisiei au fost absorbite de un cuplaj elastic din cauciuc pe arborele cardan. Frânele cu disc din față (pentru prima dată la o mașină domestică) au fost atât de eficiente încât șoferii au fost sfătuiți să nu profite din plin de capacitățile lor în mod inutil, fiind dificil pentru o mașină care venea în spate să încetinească la fel de repede. Până și lucrurile mărunte au fost gândite: un loc pentru depozitarea uneltelor în portbagaj. Un cric ușor și confortabil, cu puțin efort pe mâner - chiar și o fată fragilă ar putea ridica mașina. Scrumiere, brichetă, parasolar cu oglindă pasager.

În 1973, a fost lansat filmul „Incredibilele aventuri ale italienilor în Rusia”. Privitorul a văzut cu ochii săi eterna rivalitate dintre Zhiguli și Moskvich. Și noua „notă de trei ruble” în toate trucurile și urmăririle arăta mult mai dinamică decât concurența.

1982 Filmul „Inspectorul de poliție rutieră” este despre conflictul dintre un inspector cu principii care își face treaba cu onestitate (interpretat de Serghei Nikonenko) și un director arogant al unei benzinării care crede că unii oameni au voie să facă totul. Rolul său a fost jucat organic de Nikita Mikhalkov. Un privitor atent ar putea observa că inspectorul folosește un serviciu „unu”, în timp ce eroul Mikhalkov are o sută de cuburi mai „încărcate” și prestigiosul al 11-lea model.

2002 Ivan Dykhovichny a filmat un adevărat elogiu pentru VAZ-2101. Filmul „Kopeyka” este o cronică a vieții uneia dintre primele mașini produse la uzina de automobile Volga. O comedie grotescă plină de pasiune și farsă. Un vârtej de evenimente, în centrul cărora se află legendara mașină sovietică. PROBE DE FIAT 124 S-au prăbușit chiar la începutul testelor de la poligonul DMITROVSKIJ

Desigur, nu totul a fost perfect: a trebuit să monitorizăm cu atenție rulmenții cu bile. Antera este ruptă - apa și murdăria își vor face rapid treaba. Starea pe marginea drumului "Zhigulenki" cu roțile s-au dovedit nu erau neobișnuite. După „propunerea de raționalizare” de la începutul anilor ’80, tehnologia de fabricare a arborelui cu came a fost simplificată, iar arborii au început să „zboare”. Sa întors înapoi că motorul de sus a fost terminat în grabă. În condiții de lipsă de ulei, camele arborelui cu came „raționalizat” s-au uzat foarte repede.

Și dacă un astfel de dezavantaj ca o potrivire nu tocmai confortabilă pentru șofer, evident, nu putea fi eliminat fără reconfigurarea caroseriei, atunci micile lucruri jignitoare care i-au enervat pe șoferi ani de zile erau uluitoare. Fabrica de mașini nu a putut câștiga macaraua aragazului pentru toate deceniile de producție ale familiei clasice: când diafragma s-a rupt, macaraua a stropit picioarele pasagerului din față cu antigel fierbinte. În iernile geroase, lagărele simple ale rotorului ventilatorului sobei „cântau”. Zăpada a acoperit grila prizei de aer a încălzitorului.

Cu toate acestea, multe dorințe ale șoferilor au fost îndeplinite. Pedala de accelerație incomodă de podea a fost rapid înlocuită cu una suspendată. Spălator de parbriz îmbunătățit. Cablaj electric modernizat. S-au introdus mecanisme de auto-reglare ale frânelor din spate. Din Italia s-au adus tot mai puține componente, s-a lansat tot mai multă producție pe plan local. Acest lucru a făcut posibilă modernizarea rapidă a mașinilor produse.

Și în timp - pentru a extinde gama. Prima care a apărut a fost o modificare de break, un analog al italianului Fiat 124 Familiare. VAZ-2102 a intrat în producție din 1971. A fost apreciat în special de rezidenții de vară și de turiști.

Modelul mai vechi al companiei, propus de italieni pentru dezvoltare ca opțiune „de lux”, în exterior semăna foarte mult cu al 124-lea, dar era puțin mai mare. Diferența este mică, dar un grad ridicat de unificare a fost extrem de important pentru condițiile sovietice. Drept urmare, s-a decis lansarea unei alternative de lux la „unul” pe propria platformă. Deci a fost o „treshka” - BA3 2103. Iar italienii și-au vândut polonezilor licența pentru producție la uzina FSO.

prototip VAZ 2103

„Edinichka” a fost destinată unei lungi durate de viață pe linia de asamblare - a fost produsă până în 1988. Dar deja de la începutul anilor optzeci, odată cu apariția mașinilor mai prestigioase, a fost numit din ce în ce mai mult „penny”. Chiar și după încheierea producției modelului 2101, VAZ a asamblat mașini ale familiei clasice pentru încă 24 de ani.

Astăzi, stând la volanul unui „banu”, experimentezi o dublă impresie. Pe de o parte, „clasicul” VAZ este acum cea mai neprestigioasă mașină. Chiar și „șase” cândva nebunesc a devenit un „cec”. Acestea le cumpără pentru a merge la țară, ca prima mașină, ceea ce nu e păcat de spart, pentru un sezon. Este greu să admiri o mașină care, odată cu plecarea acum exoticii Zaporojhets, a luat cu fermitate locul celei mai proaste alegeri disponibile. Pe de altă parte, este absurd să abordezi o mașină mai veche decât tine după standardele epocii moderne. Da, în „penny” este dificil să găsești o poziție confortabilă pentru scaunul șoferului: fie pedalele sunt aproape, fie trebuie să ajungi la maneta de viteză. La o viteză de peste 100 km/h, mașina „curveste”. Pentru funcționarea corectă a centurilor de siguranță non-inerțiale, acestea trebuie ajustate cu atenție pentru a vă potrivi - astfel încât palma să nu se strângă între centură și piept. Dar să nu uităm că curelele au devenit obligatorii abia în 1979, iar în 1970 erau încă o curiozitate.

Fiat 124 a terminat producția în 1974. Dacă analogul sovietic ar lăsa apoi locul unei noi generații de mașini, acum am avea o copie rară a unei mașini demne de timpul său. Dar „clasicul” a trăit cu aproape 40 de ani mai mult (nu ne vom pretinde că liftingul permanent VAZ a schimbat serios ceva) și până la sfârșitul lansării, mașina era iremediabil depășită.

Și totuși, o serie de liftinguri, bisuri multiple și un rămas bun de la publicul care s-a târât de atâția ani nu este vina aparatului. Asta a decis oamenii. Și mașina a funcționat doar sincer - a condus. Apoi - băieți, artiști și manager de magazin. Acum - șoferi de taxi, constructori și mici comercianți. Și înaintea ei - epoca eleganței. Saloane retro, curse auto fără grabă și expoziții auto. Poate așa ar trebui să fie cu o mașină bună.

Centimi... Ce ar putea fi un ban în 1970? Iată cei doi principali concurenți din țara vinului bun, brânzei și mașinilor mici.

În 1965, când noua mașină a Renault a apărut pentru prima dată în public, a făcut o senzație destul de mare: Renault 16 era o mașină de familie încăpătoare, fără a fi nici un sedan respectabil, nici un break practic. De fapt, el a pus bazele unei noi clase de mașini: hatchback-uri de familie cu tracțiune față. A devenit un model de urmat pentru multe firme. Nu este surprinzător că această mașină a câștigat titlul de „Mașina anului” în 1966, trofeul pentru prima dată în istorie a revenit francezilor.

Detaliile tehnice sunt interesante: mașina avea suspensie cu bară de torsiune. Pentru a se potrivi cu barele lungi de torsiune de sub partea inferioară, ampatamentul trebuia să fie ușor diferit la stânga și la dreapta: roțile de pe partea tribord erau mai aproape una de cealaltă cu 70 mm decât roțile de pe babord. Din exterior, diferența nu a fost sesizabilă, dar a fost posibil să se realizeze o suspensie foarte ușoară, durabilă și simplă, care se distingea prin moliciune și curse mari. Dacă încercați să porniți în marșarier cu frâna de mână strânsă, spatele mașinii se ridică cu mai mult de 30 cm. Mașina a fost produsă de 15 ani, și chiar în 1980, când compania a decis să înceapă producerea hatchback-ului de generație următoare. , cererea de învechit iremediabil era încă pe piață impuls este uriaș.

Productia a inceput in 1965. Mașina a fost produsă cu o gamă largă de caroserii: erau sedanuri, hatchback, break, coupe-uri cu două uși, decapotabile și furgonete. Mașina a fost foarte populară: din 1969 până în 1971 a fost cea mai vândută mașină din Franța. Și acest lucru nu este surprinzător: mașina s-a remarcat printr-o eficiență de invidiat. Gama de motoare de la 1,1 la 1,3 litri a inclus și opțiuni diesel. Dispunerea transversală a motorului și lățimea caroseriei sunt mai mari decât cele ale subcompactelor similare, făcând interiorul neobișnuit de spațios pentru o mașină din această clasă.

Exportat cu succes. Pentru țările în curs de dezvoltare, au fost produse versiuni reduse de motoare. Până în 1976, când producția mașinii a fost oprită, au fost produse 1,6 milioane de mașini cu toate modificările.

VAZ-2101 Zhiguli

Informații totale

Caracteristici

Masa-dimensională

La magazin

Alte

Modificări

Pe baza VAZ-2101, a fost creată așa-numita familie „clasică” de mașini VAZ, care a fost pe linia de asamblare până la 17 septembrie 2012.

Pentru lansarea acestui model în mai 1972, uzina de automobile Volga a fost distinsă cu Premiul Internațional Golden Mercury. În 2000, VAZ-2101 a fost desemnată cea mai bună mașină autohtonă a secolului al XX-lea, conform rezultatelor unui sondaj realizat în întregime de Rusia de revista Za Rulem. Pentru întreaga perioadă de producție (din 1970 până în 1988), uzina de automobile Volga a produs 4,85 milioane de mașini VAZ-2101 cu toate modificările cu caroserie sedan.

Istoria creației

originea numelui

Normal 1966

Trebuie remarcat faptul că primul născut VAZ s-a dovedit a fi primele mașini sovietice cărora li sa aplicat un nou document industrial - OH 025270-66 normal, care reglementează sistemul de clasificare și desemnare a materialului rulant: fiecare mașină sau remorcă nouă. modelului i se atribuie un index format din patru cifre, unde primele două numerele indică clasa mașinii (remorcă) și scopul acesteia. Cele doua cifre sunt modelul. Modificările modelelor au o a cincea cifră suplimentară care indică numărul de serie al modificării. A șasea cifră este tipul de execuție: 1 - pentru un climat rece, 6 - versiunea de export pentru un climat temperat, 7 - versiunea de export pentru un climat tropical, 8 și 9 - o rezervă pentru alte modificări de export. Unele mașini au în desemnarea lor printr-o liniuță prefixul 01, 02, 03 etc., indicând că modelul sau modificarea este tranzitorie sau are echipamente suplimentare. Indexul digital este de obicei precedat de litera de denumire a fabricii care a dezvoltat sau produs acest model. De exemplu, indexul auto VAZ-21011 înseamnă: VAZ - producător: Fabrica de automobile Volzhsky; 21 - o mașină de clasă mică cu un motor de la 1200 la 1800 cm³; 01 este primul model inregistrat in aceasta clasa; 1 - prima modificare a mașinii de bază, care se distinge prin instalarea unui alt motor, în acest caz cu un volum de 1300 cm³.

Zhiguli

Există opinia că numele „Zhiguli” s-a născut datorită competiției anunțate de revista „La volan” în august 1968. Cu toate acestea, conform mărturiei veteranilor VAZ, numele „Lada”, propus de designerul A. M. Cherny, a fost aprobat de directorul fabricii V. N. Polyakov la începutul anului 1967. În același timp, i s-a propus FIAT să elaboreze o inscripție decorativă pentru panoul din spate al caroseriei.

Printre oameni, două porecle „s-au lipit” de VAZ-2101 în momente diferite: mai întâi - „unul”, și deja la sfârșitul anilor 1980, când modelul nu mai era considerat prestigios, - „penny”.

Modificări

În vrac:

• VAZ-2101 Zhiguli- versiunea originala, motorul este de 1,2 litri. (1970-1983);
• VAZ-21011 Zhiguli-1300- așa-numita „zero al unsprezecelea” - principalele schimbări au avut loc în modificarea caroseriei, al cărei interior a primit scaune din față mai confortabile și comenzi ușor modificate, precum și scrumiere transferate direct de pe cotierele din spate pe panourile ușilor. În plus, modificarea a primit un motor mai puternic de 69 de cai putere, cu o cilindree de 1,3 litri. Aceste mașini au fost echipate cu o grilă diferită cu bare verticale mai frecvente, patru fante suplimentare au apărut în partea inferioară a panoului frontal pentru un flux mai bun de aer către radiatorul sistemului de răcire. Barele de protecție și-au pierdut „colții” și au primit în schimb tampoane de cauciuc în jurul perimetrului. Pe stâlpii caroseriei VAZ-21011, în spate au început să fie amplasate găuri pentru ventilația specială de evacuare a habitaclului, care au fost acoperite cu grile originale, lumini de frână și semnalizatoare de direcție primite reflectoare. Pe mașină a fost instalată o lampă de marșarier (1974-1983).
• VAZ-21013"Lada-1200s" - diferă de VAZ-21011 în motorul VAZ-2101 de putere mai mică (volum de lucru 1,2 l) (1977-1988);

RHD:

• Pentru exportul în țări cu trafic pe stânga, uzina de automobile Volga a stăpânit producția a două versiuni ale Zhiguli - VAZ-21012Și VAZ-21014(bazat pe VAZ-2101 și VAZ-21011). S-au distins printr-o suspensie cu arc întărită a roții din față dreaptă, deoarece, atunci când comenzile au fost transferate în partea dreaptă, distribuția masei mașinii s-a dovedit a fi neuniformă. Anii de producție: 1974-1982.

Serii mici:

• VAZ-21015 "Carat"- modificare pentru servicii speciale, echipat cu un motor VAZ-2106, un rezervor suplimentar de benzină, arcuri de suspensie spate de la VAZ-2102, puncte pentru instalarea echipamentelor speciale.

Producția de mașini VAZ-2101 și VAZ-21011 a fost întreruptă în 1983 din cauza creșterii producției noului model VAZ-2105. Apoi au început să producă doar o modificare a VAZ-21013, a cărei producție a fost finalizată abia în 1988.

Pe baza VAZ-2101, a fost creat și break-ul VAZ-2102. Mașina VAZ-2101 a devenit strămoșul unei întregi familii de mașini numite „clasice”. În Cuba, practic, pe bază semi-industrială, sunt produse „limuzine” VAZ-2101, care sunt utilizate pe scară largă ca taxiuri cu rută fixă.

Realizări sportive

Succesul sportiv al lui Zhiguli a fost deja stabilit în motorul însuși cu un arbore cu came în chiulasă. S-a dovedit că motorul se pretează perfect pentru forțare - cursele sovietice au avut o oportunitate excelentă de a construi mașini sport.

Debutul VAZ-2101 pe arena sportivă a avut loc la începutul anului 1971, la Riga, la campionatul pe echipe al Campionatului de raliuri de iarnă al URSS. Apoi - campionatul de curse pe circuitul URSS, unde mașinile Togliatti au fost chiar aduse într-o clasă separată Zhiguli. Și deja în toamna aceluiași an, mașinile VAZ-2101 au luat parte la competiții internaționale: trei echipaje sovietice au început în maraton. „Turul Europei-71”. Traseul acestui raliu a fost așezat pe teritoriul a 14 țări din Europa de Vest și de Est (inclusiv teritoriul URSS), iar lungimea totală a distanței a ajuns la 14 mii de kilometri. La finalul turului, echipa VAZ-Autoexport a câștigat „Cupa de argint” în competiția pe echipe, iar echipajele lui Girdauskas-Madrevits și Lukyanov-Karamyshev au primit și premii în competiția individuală. Regularitatea acestui fapt a fost confirmată cu brio mai târziu și mai departe Turul Europei-73, unde echipele care participă la VAZ-2101 au obținut simultan atât cupe de aur, cât și cupe de argint.

VAZ-2101 ca mașină de curse a fost popular nu numai în URSS. Britanicii, de exemplu, în anii 80 au organizat un campionat special de raliuri Lada Challenge .

Ulterior, timp de mulți ani, modelul nu a părăsit urmele competițiilor atât din interiorul Uniunii, cât și din cele internaționale, iar în raliurile de amatori VAZ-2101 se găsește uneori astăzi.

Cucerirea Nurburgring-ului

Mașină VAZ-2101 "Lada" 1971, pregătită de echipă CityMotorsport, a participat la cursa de mașini istorice, desfășurată pe prestigiosul circuit Nürburgring la 1 octombrie 2004. Concurenții lui VAZ-2101 au fost legendele curselor din trecut: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002 TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang și Porsche modelele Porsche 356 și Porsche 911. Doar cincizeci de mașini de colecție.

VAZ-2101 a început la începutul celui de-al treilea zece în conformitate cu rezultatul calificării, care a avut loc în timpul ploii. Primele tururi nu au fost ușoare - pe o pistă uscată, rivalii din mașini mai puternice au ocolit unul câte unul Zhiguli. echipă Sport cu motor în oraș părea că cursa fusese deja pierdută, principalul era să ajungi la linia de sosire. Dar brusc a început să plouă, iar puterea a încetat să mai joace un rol decisiv. Echipajul a început să câștige poziție după poziție. În primul rând, au ocolit liderul offset-ului mașinilor produse din 1966 până în 1971 (campionatul german de curse istorice are loc în mai multe etape) - Alfa Romeo albastră, care a evoluat în clasă până la 1600 cm³. Această mașină deja în acei ani a părăsit linia de asamblare din fabrică cu un motor cu doi arbori și carburatoare duble. Weber. Apoi, VAZ-2101 a început să depășească „jaguarii” și „Porsche”. Echipajul VAZ-2101 a terminat pe poziția a treizecea și pe primul loc în clasă.

În 2010, VAZ-2101 a intrat din nou pe pistă. De această dată, echipa lui Mihail Gorbaciov a luat parte la competiție Cupa FHR Historischer Langstrecken a avut loc pe versiunea completă a Nürburgring-ului. Cert este că din 1953 până în 1983, prestigioasele curse internaționale de 1000 de km s-au desfășurat pe Bucla Nordului. La ele au participat mașini ale unor producători mondiali celebri. Nu au fost niciodată mașini sovietice printre ei. Astăzi acest lucru este posibil, deoarece nemții au reînviat cursele legendare pentru mașini istorice.

Pregătirea mașinii pentru lansare a fost realizată cu sprijinul companiei Rossauto. Modificarea corpului conform regulilor Grupei 1 este interzisă, astfel încât „unul” alb arată chiar mai seriat decât cel argintiu care a participat la cursa din 2004. Suspensia a rămas standard - au fost instalate doar amortizoare Koni Sport. Motorul a suferit modificări mai serioase. A fost plictisit până la 1300 cm³, a instalat un arbore cu came sport și două carburatoare duble Weber 40 DCOE. Teoretic, în această configurație, mașina putea participa la cursele internaționale chiar la începutul anilor șaptezeci. Principalii rivali ai „unității” au fost mașinile cu o capacitate a motorului de până la 1300 cm³, produse din 1965 până în 1971.

Echipajul a inclus Andrei Oleinikov, jurnalist și instructor auto Dmitri Sokolov și Alexei Mochanov, care cunoaște foarte bine pista perfidă.

În condiții meteo grele, atât mașina, care era bine controlată, cât și sportivii care nu au făcut greșeli grave, s-au dovedit. Dintre colegii de clasă condiționat, echipajul ruso-ucrainean a pierdut doar în fața motocicleților NSU. Principalii concurenți de pe Ford Escort 1300GT au arătat cea mai bună viteză medie pe tur, dar au rămas în urmă la linia de sosire.

În total, VAZ-2101 a fost în cursă timp de 7 ore și 6 minute, după ce a consumat peste 200 de litri de combustibil, la fiecare tur a accelerat de trei ori până la o viteză de 180 km/h (la 7500 rpm) și, ca un rezultat, condus de Andrey Oleinikov, a văzut steagul de sosire. Dintre străini, echipa are al patrulea rezultat, iar al 56-lea la general. Un total de 70 de mașini au terminat, astfel că în clasamentul general, VAZ-2101 a depășit mai multe echipaje din Porsche și BMW. Niciodată până acum în lunga sa viață sportivă VAZ-2101 nu a fost în cursă în mod continuu până la 7 ore.

Scrieți o recenzie despre articolul „VAZ-2101”

Literatură

• Vershigora V. A., Zeltser V. I., Pyatkov K. B. Mașini VAZ. - Moscova: Editura Transporturilor, 1974. - 368 p.

• Kotlyarov V. A. Flacără cu gânduri înalte. - Togliatti: AVTOVAZ, 2000. - 357 p.

• Kalissky V. S., Manzon A. I., Nagula G. E. Un ghid pentru un șofer amator. - Kiev: Editura Tekhnika, 1975. - 256 p.

• Legendele auto ale URSS. VAZ-2102 Zhiguli // DeAgostini: revista. - 2010. - Nr. 15.
• Legendele auto ale URSS. VAZ-2101 Zhiguli // DeAgostini: revista. - 2011. - Nr. 25.

Note

Legături

Un extras care caracterizează VAZ-2101

În noiembrie 1805, principele Vasily a trebuit să meargă în patru provincii pentru un audit. Și-a aranjat această întâlnire pentru a-și vizita în același timp moșiile ruinate și luând cu el (la locația regimentului său) fiul său Anatole, împreună cu el să-l cheme pe prințul Nikolai Andreevici Bolkonski pentru a se căsători cu fiul său. fiicei acestui bătrân bogat. Dar înainte de a pleca și de aceste noi treburi, prințul Vasily a trebuit să rezolve treburile cu Pierre, care, e adevărat, petrecuse zile întregi acasă, adică cu prințul Vasily, cu care locuia, era ridicol, agitat și prost ( așa cum ar trebui să fie îndrăgostit) în prezența lui Helen, dar tot nu i-a cerut în căsătorie.
„Tout ca est bel et bon, mais il faut que ca finisse”, [Toate acestea sunt bune, dar trebuie să se termine] - și-a spus o dată dimineața prințul Vasily cu un oftat de tristețe, dându-și seama că Pierre, care îi datora atât de mult pentru el (ei bine, da, Hristos să fie cu el!), nu se descurcă prea bine în această chestiune. „Tinerețe... frivolitate... ei bine, Dumnezeu să-l binecuvânteze”, gândi prințul Vasily, simțindu-și bunătatea cu plăcere: „mais il faut, que ca finisse. După ziua onomastică a Lelynei mâine, voi suna pe cineva, iar dacă nu înțelege ce trebuie să facă, atunci asta va fi treaba mea. Da, afacerea mea. Eu sunt tatăl!”
Pierre, la o lună și jumătate după seara Annei Pavlovna și noaptea nedorită, agitată care a urmat, în care a decis că căsătoria cu Helen va fi o nenorocire și că trebuie să o evite și să plece, Pierre după această decizie nu s-a mutat din Prințul Vasily și cu groază a simțit că în fiecare zi este din ce în ce mai legat de ea în ochii oamenilor, că nu se poate întoarce la viziunea lui anterioară despre ea, că nu se poate smulge de ea, că va fi groaznic. , dar că ar trebui să se conecteze cu propriul destin. Poate că s-ar fi putut abține, dar nu a trecut o zi în care prințul Vasily (care rar avea o recepție) să nu aibă o seară la care trebuia să fie Pierre, dacă nu ar fi vrut să deranjeze plăcerea generală și să înșele așteptările tuturor. Prințul Vasily, în acele rare momente în care era acasă, trecând pe lângă Pierre, i-a tras mâna în jos, i-a oferit absentă un obraz ras și încrețit pentru un sărut și i-a spus fie „ne vedem mâine”, fie „la cină, altfel nu voi face. ne vedem” , sau „Rămân pentru tine” etc. Dar în ciuda faptului că atunci când prințul Vasily a rămas pentru Pierre (cum a spus el), nu i-a spus câteva cuvinte, Pierre nu s-a simțit în stare să-și înșele asteptari. În fiecare zi își spunea unul și același lucru: „Trebuie, în sfârșit, s-o înțelegem și să ne dăm socoteală: cine este ea? Am greșit înainte sau greșesc acum? Nu, nu este proastă; Nu, e o fată frumoasă! îşi spunea uneori. „Nu greșește niciodată cu nimic, nu a spus niciodată o prostie. Nu spune multe, dar ceea ce spune este întotdeauna simplu și clar. Deci nu e proastă. Ea nu a fost niciodată rușinată și nu este niciodată jenată. Deci nu este o femeie rea!" Adesea i s-a întâmplat să înceapă să raționeze, să gândească cu voce tare și de fiecare dată îi răspundea fie cu o remarcă scurtă, dar spusă întâmplător, arătând că nu o interesează, fie cu un zâmbet și o privire tăcută, ceea ce era cel mai palpabil. i-a arătat lui Pierre superioritatea. A avut dreptate să respingă toate raționamentele drept o prostie în comparație cu acel zâmbet.
Ea se întorcea mereu către el cu un zâmbet vesel, încrezător, care se aplica numai lui, în care era ceva mai semnificativ decât ceea ce era în zâmbetul general care îi împodobea mereu chipul. Pierre știa că toată lumea nu aștepta decât să spună în sfârșit un cuvânt, să treacă peste o anumită linie și știa că mai devreme sau mai târziu o va călca; dar un fel de groază de neînțeles îl cuprinse doar la gândul la acest pas teribil. De o mie de ori în această lună și jumătate, timp în care s-a simțit atras din ce în ce mai mult în acel abis care-l îngrozea, Pierre și-a spus: „Dar ce este asta? Este nevoie de determinare! Nu-l am?"
Voia să se hotărască, dar simțea cu groază că în acest caz nu avea acea hotărâre pe care o cunoștea în sine și care era cu adevărat în el. Pierre a fost unul dintre acei oameni care sunt puternici doar atunci când se simt complet puri. Și din ziua în care a fost stăpânit de acel sentiment de dorință pe care l-a experimentat peste tabatura Annei Pavlovna, un sentiment inconștient al vinovăției acestei dorințe i-a paralizat hotărârea.
În ziua onomastică a lui Helen, prințul Vasily a luat cina cu o mică comunitate de oameni cei mai apropiați, după cum a spus prințesa, rude și prieteni. Tuturor acestor rude și prieteni li s-a dat să simtă că în această zi soarta fetiței de naștere ar trebui să fie decisă.
Oaspeții erau la cină. Prințesa Kuragina, o femeie masivă, cândva frumoasă, impunătoare, stătea pe scaunul stăpânului. Pe ambele părți ale acestuia stăteau cei mai onorati oaspeți - bătrânul general, soția sa, Anna Pavlovna Sherer; la capătul mesei stăteau oaspeții mai puțin bătrâni și de cinste, iar acolo stăteau familia, Pierre și Helen, unul lângă celălalt. Prințul Vasily nu a luat cina: s-a plimbat în jurul mesei, vesel, așezându-se mai întâi la unul sau altul dintre invitați. Fiecăruia le-a rostit câte un cuvânt nepăsător și plăcut, cu excepția lui Pierre și Helen, a căror prezență nu părea să o observe. Prințul Vasily a reînviat pe toată lumea. Lumânările de ceară ardeau puternic, argintul și cristalul de vase, rochiile de doamnă și epoleții de aur și argint străluceau; slujitori în caftane roșii se grăbeau în jurul mesei; s-au auzit sunetele de cuțite, pahare, farfurii și sunetele conversației pline de viață a mai multor conversații în jurul acestei mese. La un capăt se auzea bătrânul cămăril asigurându-i pe bătrâna baronesă de dragostea lui de foc pentru ea și de râsul ei; pe de altă parte, o poveste despre eșecul unui fel de Marya Viktorovna. La mijlocul mesei, prințul Vasily a adunat ascultătorii în jurul lui. El le-a spus doamnelor, cu un zâmbet jucăuș pe buze, ultima - miercuri - ședință a Consiliului de Stat, la care Serghei Kuzmich Vyazmitinov, noul Sf. Serghei Kuzmich, a spus că din toate părțile primește declarații despre loialitate. al poporului și că declarația de la Sankt Petersburg îi este deosebit de plăcută, că este mândru de onoarea de a fi capul unei astfel de națiuni și va încerca să fie demn de ea. Acest rescript a început cu cuvintele: Serghei Kuzmich! Zvonurile ajung la mine din toate părțile etc.
- Deci nu a mers mai departe decât „Sergei Kuzmich”? a întrebat o doamnă.
„Da, da, nici un păr”, a răspuns prințul Vasily râzând. - Serghei Kuzmich ... din toate părțile. Din toate părțile, Serghei Kuzmich... Bietul Vyazmitinov nu a putut merge mai departe. De câteva ori a început să scrie din nou, dar Serghei spunea doar ... plângând ... Ku ... zmi ... ch - lacrimi ... și din toate părțile au fost înecați de suspine și nu a putut să plece mai departe. Și din nou o batistă și din nou „Sergei Kuzmich, din toate părțile” și lacrimi ... așa că au cerut deja să citească alta.
- Kuzmich... din toate părțile... și lacrimi... - repetă cineva râzând.
„Nu fi supărat”, a spus Anna Pavlovna, scuturând degetul de la celălalt capăt al mesei, „c "est un si brave et excellent homme notre bon Viasmitinoff... [Aceasta este o persoană atât de minunată, bunul nostru Vyazmitinov ...]
Toată lumea a râs mult. La capătul onorabil de sus al mesei, toată lumea părea veselă și sub influența celor mai variate stări pline de viață; numai Pierre și Helene stăteau tăcuți unul lângă altul aproape la capătul de jos al mesei; un zâmbet radiant, independent de Serghei Kuzmich, a fost reținut pe fețele celor doi - un zâmbet de rușine în fața sentimentelor lor. Indiferent ce au spus ei și oricât au râs și au glumit alții, oricât de apetisant au mâncat vin de Rin, și sote și înghețată, oricât au evitat cu privirea acest cuplu, oricât de indiferent, de neatenți la ea, s-a simțit dintr-un motiv oarecare, aruncându-le ocazional priviri că gluma despre Serghei Kuzmich, râsete și mâncare - totul a fost prefăcut și toate forțele atenției întregii societăți au fost îndreptate numai către acest cuplu - Pierre și Helen. Prințul Vasily și-a imaginat suspinele lui Serghei Kuzmich și, în același timp, a privit în jur fiica sa; iar în timp ce râdea, expresia îi spunea: „Ei bine, totul merge bine; Totul se va decide astăzi”. Anna Pavlovna l-a amenințat pentru notre bon Viasmitinoff, iar în ochii ei, care au fulgerat scurt la Pierre în acel moment, prințul Vasily a citit felicitări pentru viitorul ginere și pentru fericirea fiicei sale. Bătrâna prințesă, oferind vin vecinului ei cu un oftat trist și uitându-se supărată la fiica ei, cu acest oftat parcă spunea: „Da, acum nu mai rămâne nimic pentru tine și pentru mine decât să bem vin dulce, draga mea; acum este momentul ca acest tânăr să fie atât de sfidător și de fericit.” „Și ce prostie sunt tot ce spun, de parcă mă interesează”, a gândit diplomatul, privind fețele fericite ale iubiților săi, „asta este fericirea!”
Printre acele interese nesemnificativ meschine, artificiale, care legau această societate, exista un simplu sentiment de străduință a unui tânăr frumos și sănătos unul pentru celălalt. Iar acest sentiment uman a copleșit totul și a plutit deasupra tuturor balbuirii lor artificiale. Glumele nu erau amuzante, știrile erau neinteresante, animația evident falsă. Nu numai ei, ci și lacheii care serveau la masă păreau să simtă la fel și uitară de ordinea slujbei, uitându-se la frumoasa Helene cu chipul ei radiant și la chipul roșu, gras, fericit și neliniştit al lui Pierre. Părea că luminile lumânărilor erau concentrate doar asupra acestor două fețe fericite.
Pierre a simțit că el este centrul tuturor lucrurilor, iar această poziție îl mulțumea și îl stânjenea. Era în starea unui bărbat adânc într-un fel de ocupație. Nu a văzut nimic clar, nu a înțeles și nu a auzit nimic. Doar uneori, pe neașteptate, gândurile și impresiile fragmentare din realitate pâlpâiau în sufletul lui.
"E peste tot! el a crezut. – Și cum s-a întâmplat totul? Atat de rapid! Acum știu că nu numai pentru ea, nu numai pentru mine, ci pentru toate acestea trebuie inevitabil să se întâmple. Toți sunt atât de nerăbdători, atât de sigur că va fi, încât nu pot, nu pot să-i înșel. Dar cum va fi? nu stiu; dar va fi, cu siguranță va fi!” gândi Pierre, uitându-se la acei umeri care străluceau chiar lângă ochii lui.
Apoi deodată i s-a simțit rușine de ceva. Îi era rușine că el singur ocupa atenția tuturor, că era un om norocos în ochii celorlalți, că el, cu chipul lui urât, era un fel de Paris care o posedă pe Elena. „Dar, e adevărat, se întâmplă mereu așa și este necesar”, s-a consolat el. „Și, apropo, ce am făcut pentru asta?” Cand a inceput? De la Moscova, am plecat cu prințul Vasily. Nu era nimic aici încă. Atunci de ce nu m-am oprit la el? Apoi am jucat cărți cu ea și i-am luat poșeta și am plecat cu ea la patinaj. Când a început, când s-a întâmplat totul? Și iată-l lângă ea ca un mire; aude, vede, simte apropierea, respirația, mișcările, frumusețea. Apoi deodată i se pare că nu este ea, dar el însuși este atât de extraordinar de frumos, încât de aceea îl privesc așa, iar el, mulțumit de surpriza generală, își îndreaptă pieptul, ridică capul și se bucură de el. fericire. Deodată se aude o voce, vocea familiară a cuiva, care îi spune ceva altă dată. Dar Pierre este atât de ocupat încât nu înțelege ce îi spun. „Te întreb când ai primit o scrisoare de la Bolkonsky”, repetă prințul Vasily pentru a treia oară. „Ce distras ești, draga mea.
Prințul Vasily zâmbește, iar Pierre vede că toată lumea, toată lumea îi zâmbește lui și Helen. „Ei bine, bine, dacă știi totul”, își spuse Pierre. "Bine? este adevărat”, și el însuși și-a zâmbit zâmbetul blând și copilăresc, iar Helen zâmbește.
— Când ai primit-o? De la Olmutz? - repetă prințul Vasily, care se presupune că trebuie să știe acest lucru pentru a rezolva disputa.
„Și este posibil să vorbim și să ne gândim la astfel de fleacuri?” crede Pierre.
„Da, de la Olmutz”, răspunde el oftând.
De la cină, Pierre și-a condus doamna după ceilalți în sufragerie. Oaspeții au început să plece, iar unii au plecat fără să-și ia rămas bun de la Helen. De parcă n-ar fi vrut să o întrerupă din ocupația ei serioasă, unii dintre ei au venit un minut și au plecat repede, interzicându-i să-i dea afară. Diplomatul a tăcut trist când a părăsit camera de zi. Și-a imaginat toată inutilitatea carierei sale diplomatice în comparație cu fericirea lui Pierre. Bătrânul general a mormăit supărat pe soția sa când aceasta l-a întrebat despre starea piciorului său. Eka, bătrâne nebun, se gândi el. „Iată-o pe Elena Vasilievna, așa că va fi o frumusețe chiar și la 50 de ani.”
„Se pare că pot să te felicit”, i-a șoptit Anna Pavlovna prințesei și a sărutat-o ​​cu căldură. „Dacă nu ar fi o migrenă, aș fi rămas.
Prințesa nu răspunse; era chinuită de invidia pentru fericirea fiicei sale.
Pierre, în timpul rămas bun de la oaspeți, a rămas multă vreme singur cu Helen în micul salon, unde s-au așezat. De multe ori înainte, în ultima lună și jumătate, fusese lăsat singur cu Helen, dar nu-i vorbise niciodată despre dragoste. Acum simțea că este necesar, dar nu se putea decide să facă ultimul pas. Îi era rușine; i se părea că aici, lângă Helene, ocupă locul altcuiva. Această fericire nu este pentru tine, i-a spus o voce interioară. - Aceasta este fericirea pentru cei care nu au ceea ce ai tu. Dar a trebuit să spună ceva și a vorbit. A întrebat-o dacă a fost mulțumită de această seară? Ea, ca întotdeauna, cu simplitatea ei a răspuns că ziua onomastică actuală a fost una dintre cele mai plăcute pentru ea.
Au mai rămas unele dintre cele mai apropiate rude. Stăteau într-o sufragerie mare. Prințul Vasily se apropie de Pierre cu pași leneși. Pierre s-a ridicat și a spus că este deja târziu. Prințul Vasily îl privi cu severitate întrebător, de parcă ceea ce spunea era atât de ciudat încât era imposibil de auzit. Dar după aceea, expresia de severitate s-a schimbat, iar prințul Vasily l-a tras pe Pierre de braț, l-a așezat și i-a zâmbit afectuos.
- Păi, Lelya? - s-a întors imediat către fiica sa cu acel ton nepăsător al tandreței obișnuite, pe care îl dobândesc părinții care își mângâie copiii din copilărie, dar pe care prințul Vasily îl ghicea doar imitând alți părinți.
Și s-a întors din nou către Pierre.
— Sergey Kuzmich, din toate părțile, spuse el, desfăcând nasturii de sus al vestei.
Pierre a zâmbit, dar din zâmbetul lui era evident că a înțeles că nu anecdota lui Serghei Kuzmich îl interesa pe prințul Vasily la acea vreme; iar prințul Vasily și-a dat seama că Pierre a înțeles asta. Prințul Vasily murmură deodată ceva și plecă. Lui Pierre i s-a părut că până și prințul Vasily era stânjenit. Vederea stânjenii acestui bătrân al lumii l-a atins pe Pierre; el s-a uitat înapoi la Helen – iar ea a părut stânjenită și a spus cu o privire: „Păi, tu însuți ești de vină”.
„Trebuie inevitabil să trec peste, dar nu pot, nu pot”, s-a gândit Pierre și a vorbit din nou despre un străin, despre Serghei Kuzmich, întrebând în ce constă această anecdotă, deoarece nu a prins-o. Helen a răspuns cu un zâmbet pe care nici ea nu știa.
Când prințul Vasily a intrat în salon, prințesa a vorbit în liniște bătrânei doamne despre Pierre.
- Desigur, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere ... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Desigur, aceasta este o petrecere foarte strălucitoare, dar fericire, draga mea... - Căsătoriile se fac în rai,] – răspunse bătrână.
Prințul Vasily, parcă nu le-ar fi ascultat pe doamne, se duse într-un colț îndepărtat și se așeză pe canapea. A închis ochii și părea că moțea. Capul lui era pe cale să cadă și s-a trezit.
- Aline, - i-a spus soției sale, - allez voir ce qu "ils font. [Alina, uite ce fac.]
Prințesa s-a apropiat de uşă, a trecut pe lângă ea cu un aer semnificativ, indiferent și a privit în salon. Pierre și Helen stăteau și ei și vorbeau.
„Totuși,” i-a răspuns ea soțului ei.
Prințul Vasily s-a încruntat, și-a încrețit gura în lateral, obrajii îi săreau în sus și în jos cu expresia lui obișnuită, neplăcută, grosolană; Scuturându-se, se ridică, dădu capul pe spate și cu pași hotărâți, trecând pe lângă doamne, intră în micul salon. Cu pași repezi, se apropie bucuros de Pierre. Chipul prințului era atât de neobișnuit de solemn, încât Pierre s-a ridicat speriat când l-a văzut.
- Dumnezeu să ajute! - el a spus. Soția mea mi-a spus totul! - L-a îmbrățișat pe Pierre cu un braț, pe fiica lui cu celălalt. - Prietena mea Lelya! Sunt foarte, foarte fericit. - Glasul îi tremura. - L-am iubit pe tatăl tău... și ea va fi o soție bună pentru tine... Dumnezeu să te binecuvânteze!...
Și-a îmbrățișat fiica, apoi din nou Pierre și l-a sărutat cu o gură urât mirositoare. Lacrimile îi udă cu adevărat obrajii.
— Prințesă, vino aici, strigă el.
Prințesa a ieșit și a plâns și ea. Bătrâna s-a șters și ea cu o batistă. Pierre a fost sărutat și de câteva ori a sărutat mâna frumoasei Helen. După un timp au rămas din nou singuri.
„Toate acestea ar fi trebuit să fie așa și nu ar fi putut fi altfel”, a gândit Pierre, „deci, nu este nimic de întrebat, este bine sau rău? Bine, pentru că cu siguranță, și nu există nicio îndoială dureroasă anterioară. Pierre își ținea în tăcere mâna miresei și se uită la sânii ei frumoși care se ridicau și coborau.
- Helen! spuse el cu voce tare și se opri.
„Se spune ceva special în aceste cazuri”, s-a gândit el, dar nu-și putea aminti ce se spune exact în aceste cazuri. Se uită în fața ei. Ea s-a apropiat de el. Fața i s-a înroșit.
„Ah, scoate-i pe astea... așa...” arătă ea spre ochelari.
Pierre și-a scos ochelarii, iar ochii lui, pe lângă ciudățenia generală a ochilor oamenilor care își scot ochelarii, ochii lui păreau înspăimântați și întrebători. Voia să se aplece peste mâna ei și să o sărute; dar cu o mişcare rapidă şi aspră a capului ea îl prinse de buzele lui şi le aduna cu ale ei. Chipul ei îl izbi pe Pierre cu expresia sa schimbată, neplăcut de nedumerit.
„Acum e prea târziu, totul s-a terminat; Da, și o iubesc, gândi Pierre.
- Je tu vis! [Te iubesc!] – spuse el, amintindu-și ce trebuia spus în aceste cazuri; dar aceste cuvinte sunau atât de sărac încât i se simțea rușine de sine.
O lună și jumătate mai târziu, s-a căsătorit și s-a stabilit, după cum se spunea, fericitul proprietar al unei soții frumoase și a milioanelor, în casa mare din Sankt Petersburg, proaspăt decorată, a conților Bezukhi.

Bătrânul prinț Nikolai Andreevici Bolkonski, în decembrie 1805, a primit o scrisoare de la prințul Vasily, prin care îl informa despre sosirea sa împreună cu fiul său. („Mă duc la un audit și, desigur, nu sunt un ocol la 100 de mile depărtare să te vizitez, dragă binefăcător”, a scris el, „și Anatole meu mă escortează și merge la armată; și sper că îi vei permite să-ți exprime personal respectul profund pe care el, imitându-și tatăl, îl are față de tine.”