Istoria brandului Zil. Gama de marfă ZIL și cei mai renumiți reprezentanți ai săi De la nava amiral la faliment

Fabrica, fondată în 1916 ca întreprindere privată, a fost naționalizată doi ani mai târziu, iar trei sferturi de secol mai târziu, în 1992, redevine întreprindere privată. În 1996, uzina a fost practic transferată în proprietatea municipală, păstrând forma unei societăți pe acțiuni.

În perioada sovietică, fabrica a devenit prima născută - un gigant al industriei auto autohtone și a rămas nava amiral a industriei până la privatizare. Planta, ca orice și toată lumea din URSS, a supraviețuit suișurilor și coborâșurilor dramaticului secol al XX-lea. Începutul Marelui Război Patriotic a pus uzina sub amenințarea distrugerii, întreprinderea a fost evacuată și pe baza acesteia au apărut patru noi fabrici ale industriei.


Împotriva voinței lor, uzina era hotărâtă să producă camioane din clasa de mijloc, cele mai nepopulare din lume. Și, în același timp, în cantități uriașe, pe baza așa-numitei tehnologii automatizate „hard”, care era considerată ieftină, care, în ceea ce privește compoziția echipamentului, era concentrată pe aproape un singur design. Și a fost considerat o onoare. În tranziția către o economie de piață, demnitatea devine o piatră în jurul gâtului unei întreprinderi. Obiecte uriașe cu capacități strict specializate, cu o scădere bruscă a producției, au dus la neprofitabilitatea întreprinderii. Inlocuirea utilajului cu cel necesar, atat din punct de vedere al obiectelor, cat si al volumelor de productie, a costat fonduri de care uzina nu le avea.


În aceste contradicții de criză, viața de astăzi a întreprinderii continuă. Să ne amintim istoria ZIL, în special evenimentele din ultimele două decenii, care vor servi la o înțelegere mai clară a originilor perioadei dificile de astăzi din viața plantei.În 1954, la insistențele Mareșalului URSS G.K. Jukov, un birou special de proiectare este organizat la fabrică pentru a crea echipamente speciale auto concepute pentru sistemele mobile de rachete


În 1956 Ivan Alekseevich Likhachev moare și planta poartă numele lui. La sfârșitul aceluiași an, au fost asamblate primele două prototipuri de camioane din a doua generație postbelică - ZIL-130 și ZIL-131.
A patra așa-numită reconstrucție a fabricii, care a început în 1959, a făcut posibilă stăpânirea producției de mașini ZIL-130 în 1964 și ZIL-131 în 1967.
Linia de mașini de pasageri după mașina ZIS-110 a fost continuată în 1958 de limuzina guvernamentală ZIL-111.
Mașinile ulterioare: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), până la ultimul ZIL-41041, sunt considerate destul de elegante și moderne.
În 1967, URSS a participat pentru prima dată la Săptămâna Internațională a Autobuzelor de la Nisa. Cu toate acestea, producția de masă a autobuzului nu a putut fi organizată. Autobuzul „Tineretul” a fost fabricat bucată cu bucată pentru comenzi individuale.
La începutul anilor 70, fabrica a început să creeze o familie de a treia generație de camioane - ZIL-169 (ZIL-4331).
În 1980, fabrica a primit dreptul de a produce un camion nou.






ZIL 170


ZIL 43360








Prototipul ZIL 170










Asamblare autoturisme ZIL
În decembrie 1991, URSS s-a prăbușit și mulți ani de legături intrasindicale au fost rupte. În 1992 a început epoca unei economii de piață, despre care nimeni nu avea habar înainte, precum și despre privatizarea care a început în același timp.
ZIL a fost prima din industrie și una dintre primele dintre cele mai mari întreprinderi din Rusia care a fost privatizată la 23 septembrie 1992. Astfel, fabrica a pierdut finanțare bugetară. Cu toate acestea, prima Adunare Generală a Acţionarilor a avut loc abia pe 29 aprilie 1994.

Adunarea generală a acționarilor a ales un nou organ de conducere în istoria fabricii - Consiliul de Administrație.

Interesul pentru ZIL din acea vreme se baza pe imaginea fostei sovietice a întreprinderii. Toată lumea a contat pe dividende bune din acțiunile uzinei, cumpărate pentru bonuri la o licitație cu bonuri. Nimeni nu și-a imaginat că camioanele medii ZIL vor avea o cerere slabă pe o piață care s-a născut pe ruinele sistemului de distribuție.
În ceea ce privește subiectul auto, până la sfârșitul anului 1991 conducerea tehnică a fabricii și biroul proiectantului-șef căutau modalități de a crea noi modele de mașini solicitate de piață: ușoare și grele.
La 30 decembrie 1994, în ziua în care ultimul camion ZIL-130 (ZIL-4314) a ieșit de pe linia de asamblare la ASK, primul vehicul ușor ZIL-5301 „Bychok” a ieșit de pe aceeași linie de asamblare, numele din care, de altfel, a fost dat de Yu.M . Lujkov.


ZIL 133-Gya


ZIL-MMZ-555


Versiunea armată a camionului ZIL-130 cu o caroserie și copertine speciale. 1964


încărcarea trenului

Istoria fabricii Zil

2 august (după stilul vechi - 20 iulie) 1916 este considerată data înființării fabricii ZIL. În acea zi, generalul-maior G. Krivoshein, în Tyufeleva Grove, lângă Moscova, în fața unui număr mare de oameni, a pus prima piatră, care a devenit temelia noii fabrici. Persoanele principale ale proiectului au fost Serghei și Stepan Ryabushinsky - antreprenori cunoscuți și A. Kuznetsov, cunoscut drept proprietarul fabricii Pereyaslav. Soții Ryabushinsky plănuiau să înceapă producția unui camion FIAT-15 Ter de o tonă și jumătate (modelul din 1915) în fabrică și, în același timp, să producă mașini pentru personal, licența pentru care aparținea companiei franceze Hotchkiss.

În Tyufeleva Grove a avut loc o sărbătoare dedicată începerii construcției unei fabrici de automobile, care era planificată să producă 150 de camioane până în martie 1917. Cu toate acestea, anumite dificultăți au împiedicat planurile pentru construcția fabricii, iar Ryabushinsky cumpără kituri de mașini F-15 în Italia. Primul director al AMO, Dmitri Dmitrievich Bondarev, este un inginer talentat care a condus anterior Uzina de transport ruso-baltică. Inginerii-tehnicieni și foștii lucrători ai ramurii de automobile a companiei Riga au devenit nucleul echipei fabricii din Moscova.

Cu toate acestea, Revoluția din octombrie, urmată de războiul civil și de devastare, a împiedicat construirea uzinei, care nu a fost niciodată construită. Până la momentul revoluției, uzina era finalizată în proporție de 95%. AMO a fost naționalizat pe 15 august 1918, acuzându-i pe Ryabushinsky de încălcarea termenilor contractului semnat cu Departamentul Militar.

Industrializarea cuplată cu colectivizarea a crescut de mai multe ori nevoia de mașini, dar naționalizarea a transformat fabrica într-un atelier pentru repararea camioanelor străine. În perioada 1919-923, fabrica a reparat în principal albi americani de 3 tone, încercând în paralel să stabilească producția de motoare.

La acea vreme, camionul putea fi dat în producție, dar, ca urmare, s-a dat preferință FIAT-15 Ter, pentru care existau desene și al cărui design era mai ușor. În plus, de-a lungul anilor, compania a restaurat 230 de mașini, reparația medie a fost făcută pentru 18, iar cea actuală pentru 67. Au fost reparate 137 de motociclete.

Începutul producției de mașini.

În 1917, la fabrică au fost asamblate 432 de camioane, în anul următor - 779, iar 108 mașini în 1919. Dar, în același timp, fabrica nu a fost finalizată pentru fabricarea mașinilor proprii. Motivul pentru aceasta este Revoluția din octombrie și războiul. Naționalizarea a transformat întreprinderea neterminată în câteva mari ateliere specializate în repararea mașinilor și a altor utilaje. De la începutul anului 1920, AMO a luat parte la programul de tancuri sovietice. În perioada februarie – iulie, aici au fost fabricate 24 de motoare de tanc ale tancului rusesc Renault.

30 aprilie 1923 Fabrica a primit numele comunistului Ferrero, un italian ucis de naziști. Dar abia în martie 1924, fabrica a primit un ordin guvernamental de a produce primul lot de camioane sovietice.

În 1925, uzina a primit numele de Prima Uzină de Automobile de Stat. În 1927, I.A. a devenit directorul fabricii. Lihaciov. Uzina era subordonată trustului auto, care a decis să înceapă reconstrucția acesteia.

Producția și-a accelerat ritmul. Anul 1930 a fost marcat de achiziționarea unei licențe pentru un camion american Autocar-5S cu o sarcină utilă de 2,5 tone. Planurile erau de a produce camioane folosind metoda transportoarelor.

Lansarea uzinei reconstruite a avut loc în 1931, iar la 1 octombrie a aceluiași an a primit numele lui Stalin (Uzina numită după Stalin, ZIS). 25 octombrie 1931 este data lansării primei linii de asamblare de automobile sovietice, care a produs primul lot de 27 de camioane AMO-3.

Pe parcursul primilor planuri cincinale, în conformitate cu Planul General pentru Reconstrucția Moscovei, a fost lansată construcția de locuințe. Muncitorii fabricilor „Dynamo” și „Amo” au fost plasați în satul Dubrovka, care era în construcție.

Din 1932, a început producția de microbuze AMO-4 (aka ZIS-8).

La 21 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să facă o a doua reconstrucție a fabricii, care avea ca scop extinderea gamei de mașini.

După ce a fost supus reconstrucției în 33-37, ZiS a făcut o nouă modificare - ZIS -5, care a primit porecla „Zakhar”. Din 1934, au început să fie produse camioane ZIS-6 și autobuze ZIS-8. Mașinile ZIS-101 au început să iasă de pe linia de asamblare în 1936. Vehicule speciale bazate pe ZIS și AMO au fost produse de multe întreprinderi. Ambulanțe au început să fie produse la sfârșitul anilor douăzeci. Pentru ei a fost folosit șasiul de marfă AMO-F-15. Modelele experimentale de autoutilitare au fost construite în 1932-33 pe baza lui Shissy AMO-4. Fabrica Aremkuz a produs în același an dube de pâine pe șasiul AMO-3, ZIS-5. Fabrica de lapte din Leningrad a început să producă rezervoare izometrice de lapte în 1934.

perioada militară.

Fabrica a fost evacuată de la Moscova spre est la 15 octombrie 1941. Echipamentele uzinei au fost transportate în orașele Ulyanovsk, Shchadrinsk, Chelyabinsk, Miass. La baza noilor fabrici au fost echipamentele și oamenii evacuați. Așa au apărut Uzinele de automobile Ulyanovsk, Ural, Uzina de forjare și presă Chelyabinsk și Uzina de agregate Shadrinsk. La sfârșitul celui de-al 41-lea an, planta originală a fost pregătită pentru distrugere și oprită. Dar după ce Armata Roșie a efectuat o ofensivă de succes în iarna anilor 41-42, ZIS a început să funcționeze încetul cu încetul, iar în iunie 1942 această muncă a dat roade sub forma camioanelor militare ZIS-5V (asamblate din piese de producție timpurie). ), tractoare semi-șenile ZIS-22 și ZIS-42 și tot felul de arme pentru față. Primul „Zakhar” a fost lansat la Ulyanovsk pe 30 aprilie 1942. Camionul ZIS-150 postbelic se bazează pe una dintre variantele ZIS-15, ZIS-15K.

În anii de război au fost produse aproximativ o sută de mii de camioane ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M și autobuze de ambulanță ZIS-16S. Totodată, în iunie 1942, ZIS a primit primul Ordin al lui Lenin pentru organizarea impecabilă a producției de arme și muniție.

În toamna anului 1942, uzina din Stalin a primit instrucțiuni de la conducerea țării: să înceapă dezvoltarea și construcția unui nou autoturism pe cont propriu. Andrey Nikolaevich Ostrovtsev, designer-șef adjunct pentru mașini de pasageri, a fost invitat în mod special la întreprindere. I s-a încredințat munca de creare a mașinii ZIS-110 și toate modificările necesare în viitor. La 20 septembrie 1944, GKO (Comisia de Apărare a Statului) a aprobat un prototip ZIS-110. În septembrie același an, mașina ZIS-110 a fost pusă în producție de masă.

În anii de război, uzina ZIS producea arme pentru front. Acestea sunt mitraliere, mine, obuze, mortare și multe altele.

Întrucât trupele inamice se apropiau de capitală din ce în ce mai repede, funcționarea normală a întreprinderii ZIS era în pericol. În acest sens, la 15 octombrie 1941, producția a fost oprită, iar atelierele au fost transferate de urgență spre est. Cu toate acestea, acest proces laborios a făcut posibilă lansarea producției de camioane și componente ale acestora până în aprilie 1942.

În primăvara anului 1942, orașul Ulyanovsk a început din nou să producă mașini, dar într-o formă modernizată și simplificată, sub marca ZIS - 5V. Producția la Moscova a fost stabilită până în vara anului 1942, iar producția de ZIS la uzina de automobile Ural Miass a început în vara anului 1944.

După victoria din Germania, au fost deschise arhivele lui Hitler, care conțineau rapoarte detaliate care descriu testele mașinilor sovietice. Mașinile Zis au fost apreciate în mod deosebit la ele. Posedă o forță excepțională și nepretenție, precum și o excelentă capacitate de cros. În ceea ce privește scara de producție, ZIS-5 a fost al doilea după „camionul” Gorki și, datorită caracteristicilor sale tehnice ridicate, a fost utilizat pe scară largă în armată.

Fabrica a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii în octombrie 1944.

Pentru încă două decenii după victoria în război, ZIS-5 nu a părăsit liniile de asamblare. Uzina de automobile Miass a adus îmbunătățiri consistente camionului. Așa au apărut modelele UralZIS-5M și UralZIS-355. Culmea producției a fost popularul model UralZIS-355M, lansat în 1965.

Înfrângerea trupelor fasciste a oferit condițiile pentru reevacuarea unui număr de fabrici la Moscova. La 6 ianuarie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a decis să reia producția de mașini, fără a încălca ritmul producției de apărare.

Uzina ZIS a fost reconstruită pentru a treia oară în 1946. Scopul reconstrucției a fost producerea primelor produse postbelice și anume camioanele ZIS-150 (începerea producției în 1947), precum și camioanele de teren ZIS-151, care au început să fie produse în 1948. .

Noiembrie 1949 a adus fabricii un premiu cu al doilea Ordin al lui Lenin pentru merite în domeniul ingineriei auto sovietice, precum și în legătură cu aniversarea a 25 de ani de la producția mașinii sovietice.

La 30 aprilie 1950, frigiderele au fost incluse în producția fabricii, ianuarie 1951 a fost marcat de lansarea primei biciclete, a cărei producție a continuat până în 1959.

La începutul anului 1953, la fabrică a fost creat un departament special, care a fost angajat în proiectarea primei fabrici de automobile din China. Specialiștii ZIS au oferit asistență chinezii din Changchun, unde a fost pus în producție primul camion chinezesc numit Jiefan, care era o copie a ZIS-150.

În 1954, la insistențele Mareșalului Jukov, la uzină a fost creat un birou de proiectare, care a fost angajat în crearea de echipamente speciale pentru sistemele mobile de rachete.

După moartea lui Ivan Alekseevich Likhachev în 1956, fabrica a primit numele său. Sfârșitul acestui an a fost marcat de asamblarea a două mostre de camioane postbelice din a doua generație (ZIL-130, ZIL-131).

În 1957, a început producția mașinii ZIL-164, 164A, care a înlocuit ZIS-150. Motorul acestei mașini a fost modernizat, iar puntea spate a dobândit un fascicul ștanțat.

Autobuzul ZIS-155 a fost înlocuit cu un nou model - ZIL-158.

În perioada 1975-1989, fabrica producea anual 195-210 mii de camioane. În anii 90, volumul producției a început să scadă rapid, în 1996 ridicându-se la doar 7,2 mii de camioane, dar ulterior a crescut din nou la 21-22 mii. În perioada 1924-2006, fabrica a produs 7 milioane 853 mii 985 de camioane, 39 mii 501 autobuze și 12 mii 145 de mașini (din 1936 până în 2006). În plus, din 1951 până în 2000 au produs 5,5 milioane de frigidere de uz casnic, 3,24 milioane de biciclete în doar 8 ani de producție. În același timp, au fost exportate peste 630 de mii de mașini, exportate în 51 de țări ale lumii.

În 1978, modelul reprezentativ învechit ZIL-114 a fost înlocuit cu ZIL-4104.

Din 1979, în loc de ZIL-133G2, au început să fie produse camioane ZIL-133GYa, care erau echipate cu un motor diesel KamAZ-740 cu o capacitate de 210 CP, precum și cu o cutie de viteze cu 10 trepte și aveau arcuri întărite.

Planta a jucat un rol imens în producția KamAZ. ZIL a fost cel care a proiectat turnătoria și clădirile de asamblare a mașinilor. Mostrele camioanelor create au devenit baza modelelor de mașini de la Naberezhnye Chelny.

Cea mai mare reconstrucție din istoria fabricii a început în 1982 și a coincis cu schimbări economice dramatice din țară.

1984 a fost marcat de lansarea primelor vehicule ZIL-130 cu modernizare cu tracțiune față sub indicele ZIL-431410. Cu toate acestea, în anii 90, producția acestui model (precum și ZIL-131N) a fost transferată la uzina de automobile Ural, situată lângă Ekaterinburg în Novouralsk.

La începutul anilor 1990, producția secretă anterior de vehicule speciale pentru toate terenurile a fost transformată în OJSC Vezdekhod GVA. Denumirea întreprinderii include inițialele creatorului vehiculelor de teren V. A. Grachev. Amfibianul de salvare „Blue Bird” a devenit cea mai interesantă expoziție. A fost oferit atât în ​​marfă (ZIL-4906), cât și în marfă-pasager (ZIL-49061), care avea o tracțiune 6 pe 6, precum și motoare pe benzină sau diesel cu o capacitate de 136-185 CP. pp., transmisie la bord cu zece trepte, frâne cu disc, suspensie independentă cu bară de torsiune, caroserie din fibră de sticlă, care era echipată cu aparate de radionavigație cu echipament de salvare.

Timpul prezent.

Când URSS s-a prăbușit în decembrie 1991, legăturile pe termen lung intra-unionale au fost rupte. Prin urmare, a fost efectuată o revizuire și extindere a programului de producție, care a fost facilitată de concurența cu firmele străine, care a devenit o noutate în istoria ZIL.

ZIL a fost privatizat pe 23 septembrie 1992, devenind AMO ZIL, păstrând marca ZIL. Consiliul de Administrație a devenit un nou organ de conducere în istoria fabricii și a fost adoptat de adunarea acționarilor. În 1992, în legătură cu reînnoirea pieței, a fost dezvoltat un ZIL-5301 de 3 tone de tonaj redus. Primarul Moscovei Luzhkov i-a dat faimoasa poreclă „Taur”.

În 1992, un număr mic de tractoare ZIL-4421 au fost fabricate special pentru cursele de circuite de camioane (putere mașinii de până la 900 kg.)

Ultimul camion ZIL-130 a părăsit linia de asamblare pe 30 decembrie 1994. În același an, a început producția la scară mică a familiei ZIL-5301, al cărei șasiu a servit drept bază pentru autobuze și o dubă integrală din metal cu o capacitate de 15 + 1 și 21 + 1.

Principalul camion tractor ZIL-6404 a fost introdus în 1996. Motorul său de 410 cai putere a făcut posibilă tractarea trenurilor rutiere cu o greutate proprie de până la 40 de tone la viteze de până la 105 km/h.

Mașina ZIL-432720 cu un ampatament de 3340 mm a fost pusă în producție în 1998. Modelul de șasiu 432722 este destinat instalării suprastructurilor speciale ale serviciilor de utilități și rutiere.

Reformele Rusiei din anii 1990 au avut un efect drastic asupra poziției uzinei. Încercările de cooperare strânsă în domeniul ingineriei grele cu Kenworth, Volvo, Carterpillar, Renault nu au adus succesul așteptat.

Noi camioane grele de 10 tone ZIL-6309 și basculante ZIL-6409 au început să fie produse în 1999. Acesta din urmă era echipat cu un motor diesel de 195 de cai putere. ZIL a întâlnit sfârșitul secolului al XX-lea producând peste 120 de variante de mașini, oferindu-le o varietate de caroserii și suprastructuri produse în peste 100 de întreprinderi din țările CSI. Componentele acestor mașini au fost fabricate în 800 de ateliere și fabrici diferite.

Astăzi, pe baza șasiului ZIL, fabrica, împreună cu alte întreprinderi similare, produce o gamă largă de toate tipurile de echipamente: pentru construcții de drumuri, municipale, de aspirare, de canalizare, siloz, reparații de urgență, precum și camioane de gunoi, ascensoare auto și autocisterne.

În 2003, fabrica a început producția de noi modele de mașini ZIL-433180 și ZIL-432930, ale căror motoare sunt caracterizate printr-o putere crescută și funcționează pe motorină, având în același timp certificate de conformitate cu standardele Euro-2.

Autobasculantele Zil sunt produse într-un număr mare de modificări diferite. Acestea pot fi autobasculante articulate, precum și semiremorci, dar toate sunt atât de calitative în caracteristicile lor și versatile în configurație încât din acestea au fost create camioane-macarale, camioane de pompieri, dube și cisterne. Camionul ZIL este eficient atât pe terenuri off-road, cât și în condiții urbane înghesuite. La înălțime se află indicatori atât de importanți pentru vehicul precum capacitatea de încărcare și eficiența.

Modificări populare

Pe platforma mașinii ZIL se fac următoarele modificări ale camioanelor. Gama de modele de mașini ZIL este destul de diversă:

1. Cargo ZIL-130G - transport de marfă supradimensionată și remorci de remorcare cu o categorie de greutate totală de până la 8 tone.
2. ZIL-130V1 este un tractor de tip camion, care a fost proiectat inițial pentru remorcarea mărfurilor cu o greutate de până la 14 tone.
3. ZIL-130D1 este o platformă specială pentru construcția de basculante ZIL-MMZ-4502 și ZIL-MMZ-555.
4. ZIL-130B2 este o platformă cu o ieșire pneumatică specială concepută pentru a construi un tractor folosit în agricultură.
5. Cargo ZIL-130G este un vehicul cu platformă cu laterale speciale din 2 secțiuni. Aici există un ampatament de 4.500 mm și un motor care este unic prin caracteristici.
6. ZIL model 130D este o platformă pentru o autobasculante de construcție îngustă cu un ampatament scurt de 33 cm.
7. ZIL-130B – platformă pentru utilaje agricole speciale cu ampatament total de 3.800 mm.

Fără excepție, toate modelele se disting prin configurația lor optimă și capacitatea de a funcționa perfect în diferite condiții climatice.

Caroseria ZIL - dimensiuni și caracteristici

ZIL caroseria acestui vehicul poate fi nu numai marfă, ci și pasager. În acest scop există bănci rabatabile și posibilitatea instalării unei copertine.

În ceea ce privește dimensiunile medii de gabarit ale ZiL, lungimea acestuia este de 6.672 mm, lățime - 2.500 mm, înălțimea totală - 2.400 mm. Volumul platformei este de 5,10 metri cubi, iar suprafața podelei este de 8,72 metri pătrați.

Salon

La ZIL, cabina este un salon cu trei locuri, care este situat imediat în spatele motorului. Scaunul poate fi reglat pe inaltime, lungime si spatar. Printre principalele opțiuni prezente ale cabinei se numără:

• Ștergător;
• încălzitor;
• Dispozitiv special pentru spalarea ochelarilor;
• Acoperișul cabinei este echipat cu două trape de ventilație.

Cabina este din metal solid, iar scaunele sunt din materiale moi. Totul din el este gândit până la cel mai mic detaliu, ceea ce face interiorul cât mai confortabil posibil pentru șoferi și pasageri. Principalele instrumente și mecanica de control sunt amplasate ergonomic aici.

Vehiculul este echipat cu servodirecție hidraulică, ceea ce a sporit considerabil ușurința generală de condus și siguranța acestuia. În cazul spargerii accidentale a roții din față, camionul va rămâne cu ușurință pe șosea.

Principalele caracteristici tehnice

Vehiculul este echipat cu un motor cu opt cilindri în 4 timpi. Camionul ZIL are un motor puternic, acest parametru este de 3000 rpm. Volumul total de lucru al motorului ajunge la 6 litri. O atenție deosebită merită un sistem special de lubrifiere, care se caracterizează ca fiind combinat cu posibilitatea de stropire și diferiți indicatori de presiune. Sistemul de alimentare al motorului instalat este clasificat ca forțat, există și un sistem de răcire cu lichid încorporat.

Sistem de franare

Camionul are un sistem special de frânare care este prezent pe toate roțile. Acestea sunt frâne de tip tambur special, care funcționează sub influența unui sistem pneumatic modern. Rezerva principală de masă de aer este situată într-un rezervor special sub presiune destul de puternică. Frânele sunt aduse în stare de funcționare prin intermediul unei pompe de apă și al unui angrenaj instalat. Compresorul funcționează la 2.000 de rotații pe minut. Sunt doar doi cilindri de aer în total, fiecare de 20 de litri.

Proprietăți pozitive și negative

Un număr tot mai mare de șoferi decid să cumpere aceste camioane. Din acest instrument puteți face o mașină unică, deoarece există posibilitatea unui upgrade optim. Printre alți factori pozitivi, pot fi remarcați indicatori atât de importanți precum costul accesibil al vehiculului, dimensiunile mici, mentenabilitatea optimă și manevrabilitatea dispozitivului. Dacă este necesar, puteți găsi cu ușurință piesele necesare pentru reparații. Performanța înaltă a mașinii la cross-country se bazează pe prezența unei servodirecție încorporată, iar motorul funcționează și el perfect.

Printre deficiențele mașinii, se remarcă viteza redusă pe care o pot dezvolta vehiculele de teren, motorul imperfect și capacitatea de transport, de asemenea, nu sunt un record. Datorită anului vechi de producție, piesele eșuează adesea. În ciuda condițiilor suficient de confortabile ale cabinei, aceasta este ușor inferioară standardelor din prezent. Scaunele pot fi reglate, dar nu sunt foarte confortabile pentru șoferii moderni. Motorul din cabina mașinilor ZIL nu se aude, mașina și principalele sale modificări se mișcă liniștit. De-a lungul istoriei lor de 40 de ani, aceste vehicule s-au dovedit a fi vehicule de marfă durabile și foarte fiabile, relativ ușor de operat și reparat. Și acum, pe drumurile țării, puteți întâlni ZIL și ZIS, recunoscute de toți, care sunt achiziționate ca mijloc de rezolvare a unui număr mare de sarcini diferite.

Istoria fabricii de automobile numită după I.A. Likhachev (ZIL) începe în august 1960, la început această întreprindere purta numele (AMO). La 1 octombrie 1931, după reconstrucție, a fost redenumită Uzina numită după I.V. Stalin (ZIS), care a devenit nava amiral a industriei autohtone de camioane. În atelierele sale au fost instalate cele mai recente echipamente americane, ceea ce a făcut posibilă creșterea producției anuale de mașini de peste 8 ori și aducerea acesteia la un nivel record de 25 de mii de unități la acel moment.

În ciuda redenumirii, la început fabrica a continuat să producă vechile modele AMO-F-15, precum și camioane AMO-2 și AMO-3, bazate pe americanul Otokar (Autocar) de 2,5 tone. Din octombrie 1931, AMO-3, numit acum ZIS-3, a fost asamblat în întregime din piese interne și îmbunătățit constant. Pentru prima dată în istoria industriei auto autohtone, un camion a primit o acționare hidraulică pentru toate frânele, o pompă de combustibil cu diafragmă și chiar un compresor pentru umflarea anvelopelor acționat de o cutie de viteze. Lucrările de modernizare și perfecționare a mașinii au fost efectuate sub îndrumarea proiectantului șef al ZIS E.I. Vajinski (1889-1938).

Drept urmare, a luat naștere un nou camion ZIS-5, precum și versiunea sa cu 3 osii ZIS-6, ale cărei prime copii au fost asamblate la 26 iunie 1933. În decembrie 1933, producția „de trei tone”. ” A început ZIS-5, care a devenit o legendă a industriei auto sovietice de dinainte de război. Prin creșterea diametrului cilindrilor, volumul de lucru al unui motor cu 6 cilindri în linie a crescut de la 4882 la 5555 cm 3, iar puterea - de la 60 la 73 CP. Motorul rezistent, flexibil și fiabil ar putea funcționa pe benzină cu o octan de 55-60 și chiar pe kerosen. Mașina a primit o nouă cutie de viteze cu 4 trepte și cardan, dar frânele hidraulice capricioase au trebuit să fie înlocuite cu una mecanică simplă.

Ampatamentul era de 3810 mm, greutatea proprie de 3100 kg, iar viteza maximă era de 60 km/h. Simplitatea și nepretenția ZIS-5 au devenit motivul pentru o lungă perioadă de timp pentru a o considera o mașină tipică rusească. Camionul a fost modernizat și produs în mod repetat de mai bine de 30 de ani. Numai la Moscova au fost asamblate 532311 mașini din această serie. Anul 1933 a fost, de asemenea, marcat de participarea mașinilor de fabrică la celebra cursă Karakum și de adoptarea de către Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a unei decizii privind a doua reconstrucție a întreprinderii, ducând capacitatea sa anuală la 80 de mii de mașini.

În 1937, pe șasiul ZIS-5 a fost fabricat primul lot de tractoare ZIS-10 din țară pentru remorcarea semiremorcilor de 6 tone. În 1934-39. șasiu extins ZIS-11, ZIS-12 și ZIS-14 cu un ampatament de 4420 mm au fost produse, iar în 1936-38. pe șasiul ZIS-11, a fost produs primul vehicul sovietic generator de gaz - un ZIS-13 de 2,5 tone cu o instalație din oțel crom-nichel. Mașina cântărea 3850 kg, a dezvoltat o viteză de 45 km/h. De la sfârșitul anului 1938, a fost înlocuit cu o versiune mai simplă generatoare de gaz a ZIS-21, cu o capacitate de 45 CP, care a funcționat pe cale de lemn și cântărea 150 kg. Mai puțin.

La 7 decembrie 1933, a început producția de serie a versiunii cu 3 axe și 4 tone a ZIS-6 (6 × 4). Mașina era echipată cu osii cu roți melcate principale, iar o cutie suplimentară a făcut posibilă dublarea numărului de viteze. În stare de funcționare, cântărea 4230 kg. și a dezvoltat o viteză de 50-55 km/h. Pe șasiul ZIS-6 au fost instalate scăpări de incendiu și corpuri de autobuz cu mai multe locuri, iar în anii de război au fost instalate primele lansatoare de rachete cu lansare multiplă BM-13, numite „Katyusha”. În perioada 1942-1948, la ZIS a fost produs un camion ZIS-5V simplificat și ușor. Nu avea borduri rabatabile, frâne față, un far și bara de protecție. Cabana sa era din lemn, aripile dreptunghiulare erau din cea mai ieftină tablă de oțel.

Din 1942, au fost produse vehiculul semișenilat de 73 de cai putere ZIS-42 și varianta sa de 85 de cai putere ZIS-42M. Mașinile cântăreau 5250 kg, dezvoltau o viteză de 45 km/h și consumau 55-60 litri. benzina la 100 km. În același an, a fost construit tractorul de artilerie semișenară AT-14 cu două motoare de 85 CP. În 1942-44. producția camionului ZIS-5V a fost lansată la întreprinderile evacuate din Ulyanovsk și în orașul Ural Miass, care mai târziu a devenit Uzinele de automobile Ulyanovsk și Ural. La sfârșitul războiului, a început a treia reconstrucție a uzinei.

În această perioadă, un simplu ZIS-5V a primit o acționare hidraulică pentru toate frânele, un controler de sincronizare a aprinderii cu vid centrifug și un motor de bază de 85 de cai putere. În 1948, o versiune de 90 de cai putere cu o cutie de viteze cu 5 trepte a fost desemnată ZIS-50. Pe baza ZIS-5V, din 1946, Uzina de Construcție de Mașini Mytishchi (MMZ) a organizat producția de basculante ZIS-05 cu un lift hidraulic. A doua generație de vehicule ZIS a apărut în ajunul sărbătorilor de mai în 1947. Noul model de bază a fost camionul ZIS-150 de 4 tone, care a repetat în exterior stilul camioanelor americane de la sfârșitul anilor 30.

Baza unității sale de putere ZIS-120 a rămas același motor cu 6 cilindri modernizat semnificativ. Menținând volumul de lucru, a dezvoltat o putere de 90 CP, a fost echipat cu căptușeli de arbore cotit cu pereți subțiri cu schimbare rapidă, un termostat în sistemul de răcire, controlere de sincronizare a aprinderii cu vid și centrifugal. Inovațiile importante au fost o cutie de viteze cu 5 trepte și frâne pneumatice. Atunci când este echipat, ZIS-150 cântărea 3900 kg, putea tracta o remorcă cu o greutate brută de 4,5 tone, dezvolta o viteză maximă de 65 km/h și consuma 38 de litri. benzină la 100 km. În 1950, ZIS-150 modernizat a primit o cabină complet metalică și un carburator nou în loc de unul din lemn-metal, în 1952 au fost introduse un suport intermediar pentru arborele elicei și un parbriz pliabil.

Din 1949, MMZ produce autobasculante de 3,5 tone ZIS-MMZ-585 pe șasiul ZIS-150. Din 1952, acestea au fost produse de Uzina de automobile Kutaisi (KAZ) sub indicele KAZ-585B. Ulterior, la MMZ au fost asamblate și autotractoarele ZIS-MMZ-120N. Vehiculul de bază a devenit baza pentru modificările de 3,5 tone ZIS-156 (1949) și ZIS-156A (1953), care funcționau cu gaz natural comprimat și, respectiv, gaz petrolier lichefiat. În total, până în 1957, au fost fabricate 771.615 de exemplare ale camioanelor din seria ZIS-150. Influențat de proiectarea camioanelor armate cu tracțiune integrală care au venit în URSS în anii războiului Lend-Lease, din octombrie 1948, a fost introdus un ZIS-151 de 2,5 tone (6 × 6) cu anvelope duble pentru roțile din spate. producție, în care s-au dezvoltat unități din ZIS-150 și osii motoare la Uzina de Automobile Gorki.

Puterea motorului său a fost crescută la 92 CP, a fost adăugată o cutie de transfer la cutia de viteze de bază cu 5 trepte, oferind mașinii 10 trepte înainte, amortizoare hidraulice cu pârghie au fost introduse în suspensia roții din față. Un arbore cardanic separat a fost folosit pentru a antrena fiecare punte spate, astfel încât transmisia a inclus 5 arbori cu 10 articulații cu viteză constantă. Ca urmare a creșterii pierderilor mecanice, consumul de combustibil a crescut la 47-55 litri. 100 km, iar viteza maximă a fost de numai 55 km/h. Singura sa modificare a fost ZIS-151A cu troliu.

La 26 iunie 1956, uzina a primit numele de I.A. Lihaciov (1896-1956), lăcătuș, iar apoi Comisarul Poporului de Inginerie Mecanică, Ministrul Transporturilor Auto al URSS, director al AMO și ZIS timp de 23 de ani. Redenumirea întreprinderii în Uzina numită după I.A. Likhachev (ZIL) marchează începutul celei de-a treia etape în dezvoltarea sa. A început cu crearea pe baza ZIS-150 a unui nou camion ZIL-164 de 4 tone cu același motor de 100 CP, un încălzitor în cabină și sincronizatoare în cutia de viteze. În exterior, diferă doar prin grila verticală a grilei radiatorului. Din 1960, a fost fabricat ZIL-164A, care a primit un ambreiaj cu un singur disc (în loc de un disc dublu), o cutie de viteze îmbunătățită și amortizoare hidraulice telescopice.

Pe baza acestora, au fost produse versiuni cu baloane cu gaz ale ZIL-166 și ZIL-166A, autotractoare ZIL-164N, basculante ZIL-MMZ-585I și ZIL-MMZ-585L. Munca grea pentru a crea un vehicul cu tracțiune integrală mai simplu și mai economic a fost întruchipată în 1957 în camionul ZIL-157 (6 × 6) cu un motor de 104 cai putere, o cutie de viteze sincronizată, roți simple din spate cu anvelope cu profil larg și un aer. sistem de control al presiunii din ele. ZIL-157 a fost dezvoltat sub îndrumarea noului proiectant șef al ZIL, profesor, doctor în științe tehnice A.M. Krieger (1910-1984).

Din 1965, versiunea de 109 cu un șasiu modernizat a fost produsă sub indicele ZIL-157K, iar ZIL-157KE a fost echipat cu două rezervoare de gaz. Vehiculele au fost oferite și ca autotractoare ZIL-157V și ZIL-157KV. Ultima versiune a ZIL-157KD a apărut în 1978 și a fost produsă timp de 13 ani. Pentru 29 de ani de producție, au fost asamblate 797934 de mașini din seria „157”. În 1960, a început cea mai mare a patra reconstrucție din istoria uzinei, care s-a încheiat patru ani mai târziu cu instalarea pe transportor a unui camion fundamental nou de 5 tone ZIL-130 din a treia generație, dezvoltat tot sub îndrumarea lui A.M. Krieger.

Producția sa în masă a început în decembrie 1964. ZIL-130 a marcat tranziția fabricii către producția de echipamente mai avansate cu proprietăți de înaltă performanță. Pentru prima dată în practica întreprinderii, a fost folosit un motor modern cu 8 cilindri cu supapă în vârf de carburator (5969 cm 3, 150 CP) cu un filtru de ulei centrifugal, a cărui putere a depășit imediat aceleași valori. de motoare de a doua generație de 1,5 ori.

Pentru prima dată, pe ZIL-130 au apărut o servodirecție și o cabină destul de confortabilă, cu sisteme eficiente de ventilație și încălzire, un parbriz panoramic, o capotă de tip aligator, iar designul său a imitat aspectul majorității camioanelor cu capotă americane din anii '50. ZIL-130 din prima lansare cântărea 4300 kg, putea remorca o remorcă cu o greutate de 8 tone, dezvolta o viteză maximă de 90 km/h și consuma 28 de litri. benzină la 100 km. Varianta ZIL-130G a avut un ampatament crescut de la 3800 la 4500 mm, butelia de gaz ZIL-138.

Versiunea de nord a ZIL-130S a fost produsă de Uzina de Asamblare de Automobile Chita. În timpul producției de mașini de a treia generație, designul acestora a fost modernizat în mod constant, ceea ce s-a reflectat în denumirile modelului: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) și ZIL-431410 (1986). Cadrul și șasiul au fost întărite pe ele, ceea ce a făcut posibilă creșterea capacității de transport la 6 tone. Motorul era echipat cu un cap cu canale de admisie vortex, un sistem de aprindere cu tranzistori și un filtru de aer uscat. Mașinile au fost echipate cu o transmisie finală hipoidă, o unitate de frână pneumatică separată, un panou de instrumente modificat și o nouă căptușeală a radiatorului.

Până în 1994, au fost fabricate un total de 3.366.503 de mașini din seria a 130-a. În categoria vehiculelor cu tracțiune integrală, a treia generație include camionul ZIL-131 (6 × 6) de 3,5 tone, unificat cu seria 130 și produs din decembrie 1966. Camionul tractor ZIL-131V a devenit varianta sa. Apoi a fost înlocuit cu ZIL-131N cu o capacitate de transport de 3,75 tone, produs până în 1986. În anii 90. producția de camioane ZIL-431410 și ZIL-131N a fost transferată la uzina de automobile Ural (UAMZ) din Novouralsk, lângă Ekaterinburg. În 1975, ZIL a lansat producția unei noi generații de vehicule ZIL-133P (6 × 4) cu 3 axe, cu o capacitate de transport de 8 tone, la care, din 1979, un model ZIL-133G2 de 10 tone cu o greutate brută. de 17,2 tone s-a adăugat.

Au fost echipate cu un motor V8 standard de 150 de cai putere, o cutie de viteze cu 5 trepte, o transmisie finală hipoidă și o suspensie de echilibrare a roților din spate pe arcuri semi-eliptice. Din 1979, pe camionul ZIL-133GYa au fost instalate un motor diesel KamAZ-740 V8 de la uzina de automobile Kama (10857 cm 3, 210 CP), un ambreiaj cu 2 discuri și o cutie de viteze cu 10 trepte. Cu o greutate totală de 17,8 tone, a dezvoltat o viteză de 80 km/h. Pe la începutul anilor 50. La ZIS a fost creat un birou de proiectare de vehicule speciale pentru toate terenurile, care a fost condus de celebrul designer Vitali Andreevich Grachev (1903-1978).

Acolo, au început lucrările la crearea de vehicule puternice cu tracțiune integrală cu mai multe axe pentru armată și în scopuri speciale. În anii 50. Au fost create prototipuri ale camionului ZIL-157, amfibiul ZIS-485, precum și primele transportoare interne cu 4 axe ZIL-134 și ZIL-135 (8 × 8). În 1964, a apărut o mașină experimentală ZIL-E167 (6 × 6) de 5 tone, echipată cu două motoare ZIL-375 V8 de 7 litri, cu o capacitate de 180 CP fiecare. și transmisie originală la bord. La cumpăna anilor 50-60. fabrica a început producția de transportoare de armată de 9 tone ZIL-135K și ZIL-135LM (8 × 8) cu roți directoare față și spate.

Erau echipate cu două motoare cu o putere totală de 360 ​​CP, o transmisie la bord, o suspensie cu bară de torsiune de două perechi de roți, o servodirecție, un sistem de umflare a anvelopelor și cabine din fibră de sticlă cu 4 locuri. Din 1966, această producție a fost transferată la Uzina de Automobile din Bryansk (BAZ). Alte modele originale ale acelor ani includ trenul rutier cu tracțiune integrală ZIL-137 (10 × 10), care a constat dintr-un camion tractor ZIL-131V și o semiremorcă cu 2 osii de 10 tone cu axe active, o 20- tonă ZIL-135P amfibian (8 × 8), vehicul de teren ZIL-132S pe patru role pneumatice.

În 1971, pe baza ZIL, a fost creată asociația de producție MosavtoZIL (PO ZIL), care era unul dintre cele mai mari cinci complexe de construcții de mașini din URSS. Acesta a inclus 17 întreprinderi specializate situate în diferite regiuni ale țării. La începutul anilor 80. a cincea reconstrucție a sediului central din Moscova a fost finalizată. Lungimea transportoarelor sale a ajuns la 60 km, iar capacitatea de producție a fost de 200 de mii de camioane pe an, sau de 8 ori mai mult decât capacitățile ZIS după prima reconstrucție din 1931. Un volum de producție anual record a fost atins în 1988 - 209650 de vehicule.

Dezvoltarea următoarei generații a început la sfârșitul anilor 70. Pentru prima dată, rezultatele acestor lucrări au fost făcute publice în 1981, odată cu apariția prototipului ZIL-169G. Modelul de bază al noii familii - 6-tone ZIL-4331 a început să iasă de pe linia de asamblare în 1985. Principalele sale diferențe au fost creșterea eficienței și economiei, o formă mai simplă și mai modernă a capotei și o nouă cabină confortabilă. Mașina folosea un nou motor diesel ZIL-645 V8 (8743 cm 3 , 185 CP) cu formare de amestec volumetric-film și o transmisie cu 8 trepte, care includea o cutie de viteze convențională cu 4 trepte cu un demultiplicator planetar.

Cabina cu suspensie moale a fost furnizată cu un scaun șofer cu arcuri și un volan reglabil în înclinare și înălțime. Pentru a simplifica întreținerea, a fost introdus un penaj integral, format dintr-un bloc de capotă cu aripi. Numărul redus de puncte de lubrifiere a șasiului și reglarea automată a frânei au contribuit la reducerea timpului de lucru și a costurilor de service. Noile condiții ale perioadei perestroika de la sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990, pierderea unor piețe importante, eșecul legăturilor de cooperare și încetarea virtuală a ordinelor militare au forțat ZIL să-și revizuiască radical politica și să înceapă să se adapteze la principiile pieței de management economic. .

La început, acest lucru a dus la o scădere bruscă a cererii pentru toate camioanele în serie și a pus uzina în pragul falimentului. În același timp, a început o căutare activă pentru o ieșire din această situație, în urma căreia întregul program de producție a fost revizuit și extins. Acest lucru a fost facilitat și de concurența din partea firmelor străine, pe care ZIL nu a mai experimentat-o ​​până acum. În 1992, MosavtoZIL a fost privatizată și transformată în Compania pe acțiuni deschise din Moscova „Uzina numită după I.A. Likhachev” (AMO ZIL) cu păstrarea mărcii comerciale „ZIL”. Pe lângă fabrica-mamă, aceasta include 30 de filiale. Unul dintre acționarii săi a fost guvernul de la Moscova.

Principala realizare a ZIL a fost crearea rapidă a unei noi generații fundamentale a cincea de camioane de livrare a clasei de mijloc, cu o greutate brută de până la 7 tone, concepute pentru micii antreprenori și utilizate în principal în orașe pentru livrarea unor loturi mici de mărfuri. Baza familiei în 1996 a fost o mașină cu semicapotă ZIL-5301 de 3 tone, poreclit popular „Bull” pentru aspectul său specific. Este echipat cu o modificare de automobile a motorului diesel cu 4 cilindri a tractorului D-245 (4750 cm 3 , 109 CP).

Uzina de motor din Minsk (MMZ). Cutia de viteze sincronizată cu 5 trepte, servodirecția și cabina cu 3 locuri utilizate pe mașină sunt unificate cu camionul ZIL-4331. Bull este echipat cu ambreiaj și frâne hidraulice, o transmisie finală hipoidă, frâne pe disc față, roți de 16 inchi cu cauciucuri fără cameră, o platformă de încărcare metalică cu copertina, o rază de viraj mică (7 m) și o înălțime mică de încărcare. Cu o greutate proprie relativ mare de aproximativ 4 tone, dezvolta o viteza maxima de 90-95 km/h.

Noua familie se bazează pe mai multe șasiuri de același tip cu o cabină scurtă, extinsă sau dublă cu 7 locuri și un ampatament de 3650 și 4250 mm.2,9 și 2,7 tone, precum și mai multe tipuri de camionete universale, izoterme și frigorifice, un autobasculant de 3 tone ZIL-SAZ-1503, iar din 1998 - o camionetă integral metalică ZIL-5301SS cu uși glisante. În 1999, pe un șasiu cu ampatamentul de 3245 mm a apărut o furgonetă compactă ZIL-5301NS cu o capacitate de 10,5 m3.

Prezența unui cadru și a unei cabine separate oferă oportunități foarte mari de utilizare a șasiului pentru montarea echipamentelor speciale și a diferitelor caroserii. Printre acestea se numără diverse autobasculante, cisterne, autospeciale de evacuare, autospeciale de pompieri, autobuze de 15-21 locuri. Ca aspect și unitate de putere, cea mai apropiată rudă a „vițeilor” este vehiculul cu tracțiune integrală ZIL-4327 (4 × 4) cu o capacitate de transport de 2,3 tone, unificat conform șasiului cu seria „131”. . Mașinile ZIL-5301, care s-au dovedit a fi mai simple și mai ieftine decât analogii străini, satisfac pe deplin nevoile cumpărătorilor ruși. În 1999, au fost produși 13.745 de tauri, ceea ce a reprezentat 63,4% din producția totală a fabricii.

Reforme cardinale în Rusia în anii '90. a afectat semnificativ poziția ZIL. Pariul inițial pe o strânsă cooperare în domeniul camioanelor grele și diesel-urilor cu Kenworth (Kenworth), Caterpillar (Caterpillar), Volvo (Volvo) și Renault (Renault) nu a adus prea mult succes. Ca urmare, fabrica a fost nevoită să se concentreze în continuare pe propria forță, adică pe crearea unei familii extinse unificate bazată pe propriile camioane în serie.

În anii 90. pe baza ZIL-4331, a fost dezvoltată o gamă largă de vehicule unificate cu o greutate brută de 12 tone cu un ampatament de 3800 și 4500 mm. Pe șasiul de bază ZIL-433102 cu un motor ZIL-645 de 185 de cai putere, un Este oferită versiunea la bord de 6 tone a ZIL-433100, camioane tractoare ZIL-442100 și ZIL-442300 cu cabine scurte și extinse. La bordul ZIL-534330 de 8 tone cu o greutate brută de 14,5 tone și tractoarele ZIL-541760 și ZIL-541730, se utilizează motorul diesel YaMZ-236A V6 (11149 cm 3, 195 CP) și o cutie de viteze cu 8 trepte. .

Din 1999, tractorul ZIL-541740 a fost produs cu un motor diesel turbo YaMZ-236NE de 230 de cai putere. Cea mai mare cerere este pentru mașini simple de 6 tone ZIL-433110 și ZIL-433360 cu un vechi motor cu carburator V8 de 150 CP moștenit de la ZIL-130. În 1995, ZIL-131D a fost înlocuit cu ZIL-4334 (6 × 6) cu o capacitate de încărcare de 3,75 tone, echipat cu un motor diesel ZIL-6451 multicombustibil de 170 de cai putere. Seria modernă „133” include o versiune de bord de 10 tone a ZIL-133G40 (6 × 4) cu o greutate brută de 17,7 tone, basculante ZIL-4514 și ZIL-4520, un camion tractor ZIL-13305A cu un dormitor. taxi.

Motorul principal pentru ei a fost noul motor diesel ZIL-6454 V8 (9556 cm 3 , 200 CP), care funcționează cu o transmisie cu 9 trepte. Din 1999, au fost produse un nou camion ZIL-6309 de 10 tone (6 × 4) și un basculant ZIL-6409 cu un motor diesel YaMZ-236A de 195 de cai putere. În 1996, tractorul principal ZIL-6404 (6 × 4) a fost introdus cu un motor diesel YaMZ-7511 de 410 cai putere și un compartiment de dormit, capabil să tracteze trenuri rutiere cu o greutate de până la 40 de tone la o viteză de 105 km / h. . Mai multe camioane tractoare ZIL-4421S (putere de până la 900 CP) cu unități importate au fost fabricate pentru a participa la competițiile FIA ​​​​Cup în cursele de camioane rutiere-circulare.

La începutul anilor 90. producția secretă anterior de vehicule speciale pentru toate terenurile a fost transformată în OJSC Vezdekhod GVA. Numele său include inițialele creatorului vehiculelor de teren V.A. Grachev. Cele mai interesante sunt amfibienii de salvare Blue Bird, care anterior aveau indicele ZIL-132K. Au fost oferite în versiunile de marfă și marfă-pasager ZIL-4906 și ZIL-49061 (6 × 6) cu motoare pe benzină sau diesel cu o capacitate de 136-185 CP, o transmisie la bord cu 10 viteze, suspensie independentă cu bară de torsiune, frâne cu disc. , caroserii din fibra de sticla, dotate cu instrumente de radionavigatie si echipamente de salvare.

Greutatea totală a vehiculului - 9,6-11,8 tone, viteza maximă pe autostradă - 75-80 km/h, plutire - 8-9 km/h. Din 1995, în orașul Balakhna, regiunea Nijni Novgorod, la Uzina Pravdinsky de echipamente pentru releu radio (PZRA), a început asamblarea variantelor lor de 4,5 tone de 185 de tone. Șasiul universal ZIL-4972 și ZIL-4975 cu o platformă la bord și o macara hidraulică au o greutate brută de 12-13 tone și sunt echipate cu o transmisie cu 18 trepte.

Până la sfârșitul secolului al XX-lea, AMO ZIL a rămas unul dintre cei mai mari producători de camioane din Europa. Sunt produse în peste 120 de variante și sunt oferite cu caroserii și suprastructuri, care sunt produse de 100 de întreprinderi din Rusia și țările CSI, iar componentele pentru acestea sunt fabricate de 800 de fabrici și ateliere. În 1998-2000 ZIL a produs 20-22 de mii de camioane fiecare, ceea ce este de 10 ori mai puțin decât potențialul său. De la începutul activităților lor, întreprinderile AMO, ZIS și ZIL au produs un total de aproximativ 6 milioane de camioane și alte tipuri de vehicule.

©. Fotografii făcute din surse disponibile public.