Defecțiuni tipice ale motoarelor Lada Vesta. Defecțiuni tipice ale motoarelor Lada Vesta Contra și avantajele motorului

Motorul VAZ 21127 a apărut în 2013 din motorul 21126, păstrându-și complet designul. S-au făcut modificări la designul colectorului de admisie - în unitatea combinată cu receptorul, care a fost deja utilizat în versiunea anterioară, dezvoltatorii au instalat amortizoare pentru a regla debitul de aer.

La rândul său, acest lucru a necesitat abandonarea senzorului DMVR, în loc de acesta, sunt utilizate DTV și MAP (temperatura aerului și respectiv presiunea absolută). Cu alte cuvinte, proiectanții au realizat reglarea bugetului, care este de obicei utilizată de proprietari pentru a crește în mod independent puterea motorului.

Caracteristicile motorului 21127

Nu au fost planificate inițial modificări majore ale motorului, astfel încât structura motorului (bloc, chiulasă, distribuție și distribuitorul de evacuare) a rămas aceeași. Pentru a crește puterea motorului, proiectanții au folosit o schemă de reglare bugetară:

• a abandonat senzorul de debit de aer masic;

  

• a fost înlocuit cu doi senzori distanțați pentru temperatură (DTV) și presiune absolută (MAP);

  

• a integrat un sistem variabil de admisie a aerului în receptor.

  

  O descriere a funcționării sistemului de presurizare mecanică inerțială și a parametrilor motorului cu ardere internă a fost adăugată manualului Doi senzori noi efectuează citiri ale fluxului de aer și trimit un semnal către sistemul EBS de la bord, care reglează admisia de aer pentru un amestec bogat / slab.

  

  După ce creșterea industrială a versiunii anterioare 21126 a fost făcută de producătorul motorului 21127, caracteristicile tehnice ale unității de putere s-au schimbat în bine:

  Producător	AvtoVAZ
  Marca ICE	21127
  Ani de producție	2013 – …
  Volum	1597 cm 3 (1,6 L)
  Putere	78 kW (106 CP)
  Cuplul de cuplu	148 Nm (la 5800 rpm)
  Greutate	116 kg
  Rata compresiei	11
  Nutriție	injector
  Tipul motorului	in linie
  Injecţie	distribuite electronic
  Aprindere	bobină pentru fiecare lumânare
  Numărul de cilindri	4
  Amplasarea primului cilindru	TBE
  Numărul de supape pe cilindru	4
  Material chiulasa	aliaj de aluminiu
  Colector de admisie	combinat cu un receptor, polimer, amortizor încorporat, senzori DTV și DBP
  Colector de evacuare	catalizator
  Arbore cu came	2 buc., Semnele de pe scripeți sunt compensate cu 2 grade
  Material bloc cilindru	fontă
  Diametrul cilindrului	82 mm
  Pistoane	ușor, fabricat de Federal Mogul
  Arbore cotit	din 11183
  Cursa pistonului	75,6 mm
  Combustibil	AI-95
  Standarde ecologice	Euro 4/5
  Consum de combustibil	autostradă - 5,8 l / 100 km ciclu combinat 7 l / 100 km oraș - 9,6 l / 100 km
  Consumul de ulei	maxim 0,1 l / 1000 km
  Ce fel de ulei se toarnă în motor prin vâscozitate	5W-30 și 10W-40
  Ce ulei este cel mai bun pentru motor de producător	Liqui Moly, Lukoil, Rosneft, Mannol
  Ulei pentru 21127 după compoziție	sintetice, semisintetice
  Volumul uleiului de motor	3,5 l
  Temperatura de lucru	95 °
  Resursă motorie	declarat 200.000 km real 300.000 km
  Reglarea supapelor	ridicatoare hidraulice
  Sistem de răcire	forțat, antigel
  Cantitatea de lichid de răcire	7,8 l
  pompă de apă	cu rotor metalic
  Lumanari pentru 21127	BCPR6ES de la NGK sau AU17DVRM intern
  Decalajul dintre electrozii lumânării	1,1 mm
  Curea de distribuție	Porți, lățime 22 mm, resursă 200.000 km
  Ordinea cilindrilor	1-3-4-2
  Filtru de aer	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
  Filtru de ulei	catalog nr. 90915-10001 înlocuitor 90915-10003, cu supapă de reținere
  Volant	dimensiunea crescută a clapetei
  Șuruburi de volant	cutie MT - М10х1.25 mm, lungime 26 mm, canelură 11 mm cutie AT - М10х1.25 mm, lungime 26 mm fără canelură
  Etanșările tijei supapei	cod 90913-02090 lumina de admisie cod 90913-02088 absolvire întuneric
  Comprimare	de la 12 bari, diferență în cilindrii adiacenți maxim 1 bar
  Cifre de afaceri XX	800 - 850 min -1
  Forța de strângere a conexiunilor filetate	lumânare - 31 - 39 Nm volant - 62 - 87 Nm șurub ambreiaj - 19 - 30 Nm capac rulment - 68 - 84 Nm (principal) și 43 - 53 (bielă) chiulasa - trei trepte 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 °

  Deoarece puterea motoarelor depășește 100 de litri. cu., a crescut costul asigurării și valoarea impozitului pe transport.

  Schimbări de proiectare

  Motorul 21127 a fost creat din modificarea anterioară 21126 a motorului 2112, astfel încât construcția principală a rămas aceeași:

  • chiulasa - folosita din prima versiune 21124;
  • mecanism de distribuție a gazului - schemă DOHC, doi arbori cu came, injecție etapizată;
  • bloc cilindru - tip înalt de la 11183, suprafețe cilindru tăiate;
  • bielă și grup de pistoane - producție externă ușoară;
  • transmisie de distribuție - curea, profilul dinților este rotunjit;
  • tract de evacuare - un colector cu o dimensiune mare de aterizare a convertorului;
  • arborele cotit - cu o rază de manivelă "lungă", din 11183;
  • volanta - are un șanț pentru un amortizor cu diametru mare;
  • sistem de aprindere - există o bobină separată pentru fiecare lumânare, nu există fire de înaltă tensiune;
  • sistem de combustibil - o șină cu injectoare importate (Siemens, Bosch);
  • sistem electronic de control al motorului - controlere M7.9.7 sau 7.2 ianuarie;
  • accesorii - o pompă cu rotor metalic are o resursă mare.

  

  

  Motorul 21127 a fost „moștenit” cu un consum foarte scăzut de ulei - doar 0,1% din cantitatea de ulei utilizată de sistem. Cu toate acestea, pentru funcționarea sistemului de răcire a supapelor și a împingătorilor hidraulici, manualul de funcționare al producătorului AvtoVAZ recomandă achiziționarea exclusiv de lubrifiant de înaltă calitate, care costă cu 10% mai mult.

  Contra și avantajele motorului

  Principala caracteristică a ICE 21127 rămâne siguranța insuficientă a supapelor, care poate fi îndoită de pistoane atunci când cureaua de distribuție se rupe. Al doilea dezavantaj este revizuirea costisitoare, chiar dacă se face manual:

  • cureaua de distribuție completă cu un întinzător automat și o rolă este scumpă, deoarece este produsă de o companie străină Gates;
  • kitul ShPG are, de asemenea, un preț ridicat, deoarece este fabricat de un alt producător străin Federal Mogul.

  

  Avantajele designului sunt:

  • atașamentele sunt amplasate convenabil, ceea ce reduce costurile forței de muncă pentru întreținere și reparații;
  • cuplu și putere crescute ale motorului cu ardere internă.

  Pe de o parte, producătorul AvtoVAZ a extins linia de motoare cu versiunea 21127. Pe de altă parte, a furnizat o nouă piesă de schimb - un receptor îmbunătățit cu un sistem de presurizare inerțială, care este un avantaj incontestabil:

  • proprietarii Grant, Prior și Kalin din a doua generație, echipați cu motoare 21126, pot cumpăra această unitate;
  • instalați-l singur în locul receptorului standard al configurației anterioare;
  • scoateți DMRV, introduceți senzorii DBP și DTV pentru a obține o putere de 106 litri. din. în locul fabricii 98 de litri. din.

  Nu există alte modificări în proiectarea motorului cu ardere internă; nu este nevoie să reînregistrați mașina la poliția rutieră. Taxa de transport și asigurările vor fi mai ieftine, deoarece pașaportul vehiculului fabricii indică o capacitate mai mică.

  Ce mașini sunt echipate cu ICE 21127?

  • Lada Granta - din 2013, set complet Lux și Norma;
  • Lada Kalina-2 - din 2013, doar cu transmisie manuală, în principal pe sedan și hatchback;
  • Lada Priora - din 2013, echipamente de lux.

  

  În principiu, caracteristicile operaționale suficient de ridicate ale motorului au făcut posibilă montarea acestuia pe Lada Largus, Vesta și X-Ray. Cu toate acestea, până la producția lor în serie, ICE 21127 a fost actualizat la următoarea versiune 21129 cu o unitate de control care îndeplinește standardele Euro-5, astfel încât managementul instalației s-a limitat la modificările indicate, lăsând aceleași volume.

  

  întreținere

  Pentru a efectua revizii cât mai rar posibil, se recomandă întreținerea motorului 21127, conform reglementărilor:

  • cureaua de distribuție parcurge 20-50 mii km, dar trebuie să o inspectați de trei ori mai des;
  • senzorul de oxigen are ceva mai puțină resursă - 10 mii ore de funcționare;
  • funcționarea de 40 mii km este menținută de sistemul de răcire și de antigel în sine, filtrele și capacul rezervorului de combustibil;
  • pragul de 25 de mii de kilometri nu poate fi depășit de lumânări, curele și curele de fixare;
  • filtrul împreună cu uleiul se schimbă la fiecare 10 mii km.

  Pentru a economisi bugetul, dispozitivul ICE vă permite să efectuați toate operațiunile de întreținere specificate în garaj fără a vizita stațiile de service.

  Defecțiuni tipice, cauze, eliminare

  Deoarece motorul 21127 folosește un ShPG ușor, ca urmare a unei rupturi bruște a curelei, pistonul îndoaie supapa cu o garanție de 100%. În plus, există „boli” caracteristice acestui motor:

  Putere redusă	1) supape arse 2) filtru de aer înfundat 3) funcționarea defectuoasă a sistemului de alimentare cu combustibil 4) alunecare ambreiaj 5) uzura camelor arborelui cu came	1) înlocuirea supapei 2) curățarea sau înlocuirea consumabilului 3) curățare și reparații 4) înlocuirea ambreiajului 5) instalarea unui nou arbore cu came
  ICE funcționează după oprirea contactului	1) depozitele de carbon în interiorul camerelor de ardere și pe supape 2) Probleme cu comutatorul de contact	1) clătirea cu un agent de curățare 2) înlocuirea comutatorului de contact
  Lampă de presiune de urgență iluminată	1) uzura pompei de ulei sau a lagărelor principale 2) scurtcircuit 3) nivel scăzut de ulei	1) înlocuirea pieselor 2) reparații electrice 3) adăugarea de grăsime la nivel

  În principiu, nu s-au observat plângeri speciale de la ICE 21127, această unitate de alimentare este considerată fiabilă și economică în funcționare.

  Reglarea motorului

  Inițial, motorul 21127 a primit deja reglaj din fabrică, dar există încă oportunități de creștere a puterii:

  • în plus față de receptorul standard, este montat un amortizor cu diametrul de 54 mm pentru a atinge o caracteristică de aproximativ 110 litri. din.;
  • inca 10 litri. din. va adăuga înlocuirea colectorului de evacuare cu un „păianjen”;
  • arborele cu came modificat de Stolnikov 8.9 va da putere în rotația superioară a rpm-urilor.

  

  Reglarea complexă este posibilă prin instalarea unui arbore cu came Stolnikov 9.15 cu schimbare de fază de 316 grade, înlocuirea injectoarelor cu Bosch 431 360 (mai eficientă în comparație cu cele standard) și frezarea treptelor scaunului supapei. În acest caz, motorul cu ardere internă va primi aproximativ 150 de litri. din.

  Astfel, motorul 21127 este o versiune reglată industrial a ICE 21126 anterioară. Caracteristicile sunt îmbunătățite doar prin modificarea sistemului de admisie a aerului (un amortizor în interiorul receptorului plus MAP, DTV).

  Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Cunoscutul motor VAZ 21126 a fost donatorul pentru noua unitate de putere.Diferența principală față de predecesorul său este utilizarea unui sistem modern de admisie cu amortizoare. Să descriem principiul funcționării sale într-un mod mai scurt. Aerul pătrunde în cilindri în diferite moduri: la viteze mari, este direcționat de-a lungul unei căi lungi și la viteze mici prin camera de rezonanță. Astfel, exhaustivitatea arderii combustibilului crește: adică puterea crește - consumul scade.

O altă diferență este respingerea senzorului de debit de masă în favoarea DBP + DTV. Instalarea unei combinații de senzori de presiune absolută și de temperatură a aerului în locul senzorului de debit de masă a salvat proprietarii de problema obișnuită a vitezei de ralanti.

În caz contrar, aceasta este o unitate tipică de injecție cu 16 supape VAZ, care se bazează pe un bloc de cilindri din fontă. La fel ca la majoritatea modelelor moderne Togliatti, există un Federal Mogul ShPG ușor, iar centura de distribuție Gates este echipată cu un întinzător automat.

În complotul canalului TVC, au povestit în detaliu despre noul produs al clădirii motorului VAZ.

Motor VAZ-21127 - una dintre cele mai recente dezvoltări ale uzinei de automobile Volzhsky. Astăzi vom vorbi despre diferențele sale principale față de alte motoare VAZ, precum și împărtășim impresiile noastre de a conduce o mașină cu acest motor.

Motor VAZ-21127 creat pe baza motorului cu 16 valve "Priorov"VAZ-21126cu toate acestea, are următoarele diferențe față de acesta:

• puterea maximă a crescut la 106 CP. (VAZ-21126 - 98 CP)
• cuplul a crescut de la 145 la 148 Nm
• în locul senzorului de debit masic de aer (DMRV), este instalat un senzor de presiune absolută (MAP) și un senzor de temperatură a aerului (DTV)

Caracteristicile motorului VAZ - 21127

Volumul de lucru - 1596 cmc.

Puterea maximă - 78/5800 kW / rpm.

Cuplu maxim - 148/4000 Nm / rpm.

Puterea maximă a motorului - 106 CP

Modificări ale motorului VAZ-21127

Schimbare majoră a motorului VAZ-21127 - apariția unui sistem controlat de admisie a aerului.

Este un receptor nou în care sunt instalate amortizoare controlate care îi reglează volumul în funcție de turația motorului. La turații mici, aerul pătrunde în motor printr-un canal lung, la turații mari - printr-unul scurt, care ar trebui să îmbunătățească elasticitatea motorului. De fapt, acesta este un sistem convențional de impuls inerțial.

Impresii ale motoruluiVAZ-21127

Primul Motor VAZ-21127 a început să fie instalat în primăvara anului 2013. În prezent, este instalat pe mașinile Kalina, Grant și Priora.

Am testat acest motor asociat cu o transmisie manuală pe noua Lada Kalina, precum și o transmisie robotică pe Lada Priora.

Ce poți spune despre acest motor? Într-adevăr, motorul este mai dispus să accelereze mașina. Acest lucru se observă în special la turații mici, până la 2,5 mii. În cazul în care motorul de 98 de cai putere accelerează destul de lent, cel de 106 cai vă permite să mențineți o rată de accelerație bună. Dar la viteze mari, peste 4 mii, diferențele nu mai sunt atât de vizibile.

Apropo, după respingerea DMRV, a dispărut practic problema ralantiului plutitor, cu care au suferit mulți proprietari de mașini autohtone.

Pro și contra ale motorului VAZ-21127

Rezumând cele de mai sus, să evidențiem principalele argumente pro și contra acestui motor.

Pro:

• elasticitate motor îmbunătățită
• soluție la problema vitezei de ralanti plutitoare

Minusuri:

• Costul taxei de transport crește brusc, deoarece motorul este mai puternic decât 100 CP.
• Dacă cureaua de distribuție se rupe, motorul este opritsupape de îndoire
• O mașină cu acest motor este mai scumpă

În final, aș vrea să spun că ne-a plăcut cu siguranță comportamentul mașinii cu acest motor. În ciuda creșterii ușoare a puterii, este mult mai interesant să călătorești cu el decât cu 98 de cai putere, mai ales când este asociat cu mecanica. Depinde de dvs. dacă merită să plătiți în exces pentru mașina însăși cu un astfel de motor și să plătiți o taxă de transport mărită.

Motorul 21129 a fost creat special pentru Lada Vesta și X-Ray. Principalele cerințe de dezvoltare au fost:

• adaptarea la cutia AMT a producătorului AvtoVAZ și transmisia mecanică automată a Renault;
• ridica standardele de mediu la Euro-5;
• crește puterea și durata de viață.

Dintre toate motoarele producătorului la acel moment, opțiunea 21127 îndeplinea parțial aceste condiții. Îndoaie supapa, dar are multe avantaje care acoperă acest dezavantaj, prin urmare a devenit modelul de bază pentru reglare, iar numărul de modificări a devenit minim.

Caracteristicile motorului 21129

Pe de o parte, motorul 21127, care a servit ca versiune de bază pentru crearea modelului 21129, este, la rândul său, o modificare reglată a modelului 21126, astfel încât majoritatea nodurilor din motor au rămas aceleași pentru a reduce costul de producție. Dintr-un alt punct de vedere, producătorul a luat în considerare dezavantajele actualizării filialei sale la ICE 21128, astfel încât diagrama finală a motorului arată:

• diametrul cilindrului și cursa pistonului au rămas clasice pentru motoarele cu tracțiune față - respectiv 82 mm și 75,6 mm;
• schema de distribuție a motorului a rămas neschimbată - DOHC cu doi arbori cu came;
• chiulasa, grupul bielă-piston și blocul cilindrului nu s-au schimbat;
• tract de admisie complet conservat cu receptor integrat, senzori DBP și DTV în loc de DMRV;
• accesoriile s-au schimbat parțial - perne noi, un generator și un colector de evacuare;
• sistem îmbunătățit de răcire a motorului, injecție de combustibil.

Cea mai importantă caracteristică a 21129 a fost noua versiune a firmware-ului ECM - M86. Drept urmare, consumul de benzină a scăzut, cuplul și puterea au crescut la 148 Nm și 106 CP. cu., respectiv. Adică modernizarea nu a afectat volumele camerelor de ardere de 1,6 litri.

O descriere completă a parametrilor motorului este dată în instrucțiuni, iar principalele caracteristici tehnice ale 21129 sunt conținute în acest tabel:

Caracteristici de proiectare

Inițial, motorul 21129 a păstrat designul versiunii de bază 21127:

• Bloc de cilindri gri "înalt" trecut de la 11183, suprafețele căptușelii sunt tăiate;
• Chiulasa de la modificarea 21124;
• mecanism de distribuție a gazului cu injecție fazată cu compensare hidraulică a jocului supapei termice;
• grup de pistoane ușoare de la Federal Mogul;
• transmisia cu curea trapezoidală a arborilor cu came de distribuție cu un dinte rotunjit de la compania Gates cu o durată de viață de 200.000 km;
• un arbore cotit cu o manivelă cu rază lungă de la motorul cu ardere internă 11183;
• șina de combustibil cu injectoare de performanță medie de la Bosch sau Siemens;
• bobine individuale de bujii fără cabluri de înaltă tensiune;
• diametru crescut al amortizorului volantului;
• un convertor catalitic încorporat în tractul de evacuare - un convertor catalitic.

Astfel, forțarea motorului cu ardere internă de către producător nu este prevăzută în principiu. Puterea și cuplul rămân aceleași, consumul de ulei este în limita a 100 g / 1000 km de rulare. Manualul creat de designerii AvtoVAZ conține operații pas cu pas, datorită cărora revizuirea poate fi făcută manual.

Argumente pro şi contra

Avantajele motorului 21129 sunt:

• consum economic de lichid de răcire, ulei de motor și combustibil;
• respectarea standardelor Euro-5;
• atașamente îmbunătățite;
• revizie pe cont propriu;
• resursă declarată 200.000 km de rulare;
• lipsa reglajelor periodice ale jocurilor termice ale supapelor.

Pentru a asigura resursa specificată a motorului, manualul recomandă utilizarea numai a lubrifianților de înaltă calitate de la producători de încredere. Dezavantajele designului unității de alimentare sunt:

• întreținere costisitoare datorită necesității de ulei de înaltă calitate în împingătoare hidraulice;
• buget ridicat pentru revizuire datorită utilizării ShPG și a kitului curelei de distribuție a companiilor străine;
• pericol de rupere a transmisiei curelei de distribuție pentru a obține îndoirea supapelor.

Raportul de compresie a scăzut cu 0,5 unități, ceea ce, se pare, vă permite să reduceți numărul octanic al combustibilului. În practică, calitatea benzinei interne este nesatisfăcătoare; experții nu recomandă experimentarea unor economii dubioase în bugetul de funcționare.

În ce mașini a fost folosită?

Inițial, caracteristicile motorului sunt mai mari decât cele din versiunile anterioare, prin urmare, motorul 21129 este instalat pe modelele moderne AvtoVAZ:

• Lada Vesta - un sedan cu patru uși break cu cinci uși;
• Lada X-Ray - hatchback cu cinci uși;
• Lada Largus este o autoutilitară compactă, un break cu cinci uși.

Dispozitivul ICE compact și intuitiv nu cauzează probleme în timpul întreținerii și revizuirii.

întreținere

Este necesar să întrețineți motorul 21129 în următoarea ordine pentru a asigura o resursă de cel puțin 200 de mii de kilometri:

• după 10-15 mii de km de rulare, trebuie să aveți grijă să înlocuiți lubrifiantul motorului și al filtrului;
• la fiecare 20 mii este necesar să se revizuiască colectorul, lumânările, cureaua alternatorului, bateria și ventilația carterului;
• după 40 - 45 mii lichid de răcire și elemente ale sistemului cu același nume, filtre de aer și combustibil, capacul rezervorului devine inutilizabil;
• după ce ați trecut 90 - 100 mii, ar trebui să verificați integritatea curelei de distribuție a transmisiei, dacă se rupe, pistonul va zdrobi tija supapei;
• conform resursei declarate de producător, centura este înlocuită după o revenire de 180-200 mii km.

Testele pe bancă ale motoarelor 21129 luate selectiv arată că puterea reală la 5800 rpm este de 5 CP. din. Mai Mult.

Defecțiuni: cauze, eliminare

În ciuda faptului că un motor 21129 cu 16 supape, cu debituri reglabile de admisie a aerului și distanțe hidraulice ale supapelor, este considerat un actuator de putere foarte fiabil, se întâmplă încă disfuncționalități:

Motorul 21129 încalcă rareori modurile de viteză XX datorită sistemului de reglare duplicat.

Tuning

Datorită designului său tipic, motorul 21129 are un potențial de 150 CP. cel mai popular upgrade ICE în următoarele moduri:

• reglarea blocului și chiulasei - alezarea cilindrului până la maxim 88 mm, măcinarea canalelor capului, instalarea pistoanelor ușoare;
• reglarea tractului de admisie - un amortizor de 54 mm în locul celui standard, un filtru cu rezistență la aer zero;
• reglarea tractului de evacuare - un păianjen la ieșire;
• modernizarea temporizării - modificarea arborilor cu came Stolnikov 8.9 cu reglare obligatorie a fazei.

Motoarele VAZ sunt supraalimentate cu compresoare rotative, suflante sau turbine mecanice. Cu toate acestea, amplificarea inerțială mecanică este deja disponibilă în interiorul receptorului standard, deci această opțiune este neprofitabilă din punct de vedere economic.

Astfel, la motorul 21129, standardul Euro-5 a fost atins fără o creștere a puterii și modificări speciale ale designului la versiunea de bază 21127. A fost utilizată unitatea de control M 86 a următoarei versiuni de firmware. Supapele nu sunt protejate de îndoire prin pistoane, ratingul general al utilizatorilor este de +4.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

În acest articol, vom lua în considerare lucrul cu un motor nou Crucea Kalina, al cărui proprietar, Dmitry, provenea din Okrug autonom Khanty-Mansiysk! Desigur, nu a venit intenționat din cauza unei singure acorduri, a fost doar un element al unei călătorii mari.

Mașina este proaspătă, kilometrajul este de numai 16 mii km. Echipat cu un motor nou VAZ 21127 cu geometrie variabilă a căii de admisie.

Să ne oprim pe scurt la „noul” motor 21127 ... Este „nou” între ghilimele. De fapt, acesta este același motor Priora 21126, cu același volum de 1,6 litri, pe care a fost agățat un nou receptor cu geometrie „variabilă” a căii de admisie, iar DMRV a fost înlocuit cu un MAP (senzor de presiune absolută). Mașina este echipată cu un controler M74.5, sina combustibilului, injectoarele s-au schimbat, de asemenea. Fabrica declară o creștere a capacității la 106 h.p. și cuplu până la 148 nm... Vom lua în considerare problema cu receptorul de intrare în detaliu mai jos în articol.

Nu ni s-a dat sarcina de a face tuning global. Potrivit clientului, „a fost necesar să terminăm mașina după fabrică”, eliminând neajunsurile la care în mod tradițional AvtoVAZ închide ochii. În primul rând, deschidem cutia și o instalăm Al 18-lea rând, perechea principală 3.9 și diferențial cu alunecare limitată... Avantajele unui astfel de set pe un vehicul civil au fost discutate de multe ori și nu este necesar să se repete. Lipsa blocării unei mașini cu prefixul „Crucea” este deloc o prostie de marketing. Sincronizatoarele cu conuri multiple sunt încă în viață (kilometrajul este mic), dar arborele nostru de ieșire are 08 construcții și vom instala un nou model cu 6 cârlige. La cererea clientului, s-a turnat ulei Motul, în special pentru cutiile cu blocaj.

Doar cei mai zeloși vase-haters vor nega că calitatea mașinii din epoca Boo Anderson a crescut semnificativ. Acest lucru se aplică și calității construcției și calității materialelor utilizate în cabină. Autorul, în calitate de proprietar al primei Kalina, i-a plăcut foarte mult mașinii noi.

Noul receptor 127 face foarte dificil montarea acestuia direct în compartimentul motorului. Dacă receptorul 126 de pe Kalina poate fi îndepărtat fără probleme (cu îndepărtarea preliminară a șinei de alimentare), atunci receptorul 127 nu poate fi îndepărtat atât de ușor. Pentru a-l demonta pe Kalina, trebuie să desfaceți suportul motorului din spate și să umpleți motorul înapoi !! Planta a ajuns la neuitatul Samara „SuperAuto” cu o supapă de 16 !!
În caz contrar, lucrul cu motorul nu este nimic nou. Demontăm grupul bielă-piston (rulmentul bielei este strâns cu niște resturi, dar arborele cotit este ideal), schimbăm pistoanele conectate la fără priză... Pe parcurs, schimbăm inelele. Calitatea perfecționării din fabrică lasă mult de dorit (un simplu dosar), dar cilindrii sunt în stare perfectă și nu vom conduce clientul în cheltuiala demontării blocului și refacerea acestuia la placă.

Se lucrează foarte puțin cu capul - pentru spălare, curățare a lipiciului din fabrică. Capacele din fabrică cu o rază de acțiune de 16 mii km nu trebuie deloc înlocuite. Re-macinăm ridicatoarele hidraulice din fabrică în împingătoare RS sferice și schimbăm arborii cu came pentru a rectifica cu o creștere de 8,7 mm și o fază de 264 grade... Așa cum autorul a scris în mod repetat în rapoarte, arborii sunt realizați prin rectificarea din fabrică, nu necesită rulmenți de împingere, sunt așezați pe scripetele din fabrică, iar împingătoarele sferice calmează și stabilizează suplimentar ralantiul (acesta rămâne la parametrii din fabrică).

După pornirea motorului, clientul a plecat să se dezaboneze de la programul individual.

Acum este timpul să vorbim despre receptor. Apariția 21127 comunitatea de tuning motor percepută ca un fel de revoluție. Receptoare furate de pe linia de asamblare au reușit la început să vândă câte 40 de mii de ruble fiecare! Până acum, oamenii cred că receptorul 127 este mai bun și mai puternic decât cel 126 de la Priora. Unii șoferi reușesc să schimbe receptorul 126 la 127 prin înlocuirea cablajului cu controlerul sau prin alimentarea supapei pneumatice din picioarele auxiliare ale controlerului. Chipovshchik și-a inventat demult părerea despre receptor - a avut experiența de a înlocui receptorul, coasa și controlerul pe motorul 126 cu componente de la motorul 127. Rezultatul muncii - motorul a mers mai rău... Deoarece debitul de aer cu DBP este necunoscut și producătorul de cipuri nu elimină programele VSH, opinia a fost făcută foarte simplu - timpul de deschidere a injectorelor de combustibil după înlocuirea receptorului și dezabonarea programului este scăzut... În consecință, după o astfel de înlocuire, motorul a început să preia mai puțin aer.
De ce se întâmplă asta? E simplu. Acest receptor a fost creat de centrală deloc pentru scopurile de putere ale „tunerelor”, ci pentru a schimba caracteristicile cuplului pentru a-i face curba mai lină și mai lină.

Puteți menționa, de asemenea DBP, a cărui introducere reprezintă economii mari la componente (DMRV este mult mai scump). Este mai dificil să vă dezabonați de un program complet, deoarece debitul de aer este calculat de controler pe baza modelului matematic (există puține beneficii din MAP pe un motor atmosferic). Cu reglarea luminii (cum ar fi lucrul curent cu arbori „ușori”, fără a modifica volumul motorului), este posibil să lucrați cu programul, deoarece consumul real de aer nu depășește plafonul teoretic al fabricii, care este înscris în program cu o marjă. Dar o creștere a volumului și a arborilor răi cu canale tăiate va oferi deja mari probleme în dezabonarea programului pentru o astfel de configurație (MAP), datorită faptului că debitul real al aerului depășește limita prescrisă în modelul matematic. Și editarea unui model matematic este încă o sarcină. Dar vom lăsa această întrebare în afara domeniului de aplicare al acestui articol deocamdată, limitându-ne doar la cuvintele că o astfel de mașină (127 motor pentru volum și spălat capul) se află deja pe cea mai apropiată coadă și aceste probleme vor trebui rezolvate. Restul nu poate decât să simpatizeze - planta a pus un adevărat porc pe tunere. Cu toate acestea, pentru persoanele care înțeleg puțin despre reglarea și dezabonarea unui program, toate acestea vor fi cuvinte goale - Shmaulusii le vor prescrie totul.

Să ne întoarcem la receptor. Cum se face receptorul corect cu geometrie variabilă pe mașini străine? Există o cale scurtă, este una lungă. Există o serie de amortizoare care închid una sau alta cale într-un spațiu de accelerație comun. Puteți privi fotografiile receptorului Opel Vectra dezasamblat, unde autorul a reparat amortizoarele, sau în fotografia receptorului Ford S-Max, unde receptorul este un corn de berbec răsucit. Are un singur tract - unul lung și există amortizoare în mijlocul tractului care îl conectează volumul receptorului clapetei de accelerație... Acest „corn de berbec” este cel care dă creșterea reală a debitului de aer pe vârfuri cu o reducere a lungimii tractului de admisie. Dar angajații VAZ sunt prea leneși pentru a modifica corpul, întregul motor, pentru implementare receptor de intrare corect cu geometrie variabilă. De aceea, leneșii au venit cu un „receptor ersatz”, de fapt - o blendă ieftină de făcut. O pălărie a fost pusă pe un receptor 126 lung în mijlocul unei cărări lungi, în interiorul căreia sunt ascunse clapele. Aceste clapete interconectează pur și simplu intrările receptorului în mijlocul căii de admisie. În acest caz, acest volum intermediar „mediu” este conectat la spațiul clapetei prin partea superioară a căii lungi (deși ar trebui să fie conectat direct la spațiul clapetei). Se pare că două volume de receptor împărțite cu conducte intermediare. În practică, există o ușoară netezire a graficului cuplului, ceea ce este convenabil în funcționarea civilă (cuplul tipic al priorului subminat de la 126 receptoare după 4500 este nivelat).
Cu toate acestea, astfel receptorul ersatz înăbușă motorul, sporind rezistența la fluxul de aer și înrăutățind umplerea acestuia, ceea ce a fost observat de producătorul de cipuri la înlocuirea celor 126 receptoare cu 127 receptoare pentru a reduce timpul de deschidere al injectorelor de combustibil (partea de fier a motorului nu s-a schimbat).

După această introducere teoretică, este timpul să trecem la analiza motorului 127 de grafice. Prima măsurare este configurația serială a motorului cu un colector, controlerul a fost deja intermitent de un anumit Ruslan (de fapt, un Shmaulus obișnuit). În ceea ce privește puterea, motorul nu a ieșit mai mult de 100 de forțe, în ceea ce privește cuplul, s-au realizat indicatorii din fabrică. Se atrage atenția asupra scăderii cuplului în zona de 3500 rpm (clientul a simțit-o complet și a apărut după reglarea cipurilor).

putere maxima: 99 h.p. la 5100 rpm (Linie rosie),
cuplu maxim: 14,9 kg la 4500 rpm (linia albastră).

După instalarea arborilor 8.7, înlocuirea pistoanelor și dezabonarea programului, programul a fost din nou eliminat. Eșecul momentului a dispărut complet, graficul momentului s-a nivelat. Motorul a devenit mai puternic, dar nu atât de mult cât se aștepta.

Graficul seamănă cu două mazăre într-o capsulă similar cu rezultatul cu care a fost dată mașina după prima etapă de rafinament a motorului, concluzionând că este imposibil să se obțină un rezultat ridicat fără peretele motor (care a fost ulterior justificat pe deplin la a doua etapă a rafinamentului motorului). Să comparăm!

Aceștia sunt gemenii ... cu o linie punctată roșie - motor Kalina Cross cu arbori 8.7 și 127 receptor, linii îndrăznețe - Kalina Sport II cu arbori Lada Sport și receptor 126... Piesele de rulare ale motoarelor sunt aproape la fel (Cross - 16 tkm, Sport II - 10 tkm), ansamblul din fabrică al fundului 1.6 cu o perfecționare dură. Mașinile au fost cusute de aceeași persoană, diferența este și în pistoane (pe Kalina Cross, pistoanele nu sunt fără cap).

Deoarece fierul este încă diferit (diferența constă în pistoane, arbori, creiere și în faptul că Kalina Sport avea deja capul tăiat până atunci), autorul se abține de la a compara direct mașinile în spirit " 127 rez este mai rău decât 126", deoarece acest lucru ar putea fi dedus în mod clar doar din compararea receptoarelor de pe un singur motor (așa cum a făcut producătorul de cipuri la vremea sa). Dar autorul a tras totuși concluzii pentru el însuși.

Desigur, dacă reasamblați „partea inferioară” a motorului, măriți volumul acestuia, rezultatele ar putea fi mult mai bune cu același receptor 127.

Proprietarul mașinii a trimis un comentariu (citez scrisoarea completă mai jos) cu privire la rezultatele acordării. Cuvintele despre „uragan” sunt, desigur, o exagerare evidentă (deși, în funcție de ce să se compare, se întâmplă după Shmaulus). Zgomotul de rând („vuiet”) este un fenomen obișnuit, acesta scade în timp.

Artem, zi bună! Un pic despre mașină și sentimentele tale. Mașina este un uragan, în comparație cu ceea ce era înainte de a te întâlni pe tine și pe Sergey. Pe pistă te simți încrezător când depășești și pe urcare în munți, trăgând parcă prins pe o locomotivă. În acest moment, kilometrajul este de 2600 km., În ceea ce privește consumul : pe autostradă, cu accelerații accentuate și turații până la 4500 de la 7,6-8,4 l / 100 km., în oraș, este greu de spus, pentru că. Mă deplasez în principal cu viteza 1, 2 cu o viteză de 3000-3500, orașul este mic, sunt multe mașini și totul plutește. Consumul este de la 8,7 la 13 l / 100 km. (15-17 l / 100 km.), acesta este pe computer, se simte ca și cum consumul este mai mic decât pe stoc. Mă obișnuiesc încet cu zgomotul de la punctul de control, dar îmi încordează puțin urechea, mai ales la mersul în gol și la viteza 1. la rând, dar doar aruncat într-o grămadă și zburați în punctul de control nu este fixat, uneori sunetul pare să atingă ceva. În alte transmisii, zgomotul a scăzut, aș spune că a dispărut practic, în comparație cu modul în care a fost. Da, și mai mult, consumul în condițiile noastre în orice caz va fi mai mare și dinamica va fi puțin mai mică, deoarece. Avem inițial o deficiență de oxigen în aer de până la 19%. M-am simțit în mașină, imediat ce am mutat Munții Ural, mașina a devenit mai grea și consumul pe autostradă a crescut la 9-10 l / 100 km. Viteza confortabilă pe autostradă 100-110 km / h la 3000-3500 rpm, momentul maxim a fost de 150 km / h la 5000 rpm, crește rapid viteza, dar motorul este încă greu și receptorul se îneacă, se simte că este greu să respire motorul. Ei bine, așa ceva! Sunt foarte mulțumit! Vă mulțumesc mult și mult succes în afaceri și în viață!

Articol scris: 24 aprilie 2016
Autorul articolului, materiale foto și video: © Quasar
Interzis fără permisiunea scrisă a autorului: reimprimarea articolului integral sau parțial, reimprimarea și utilizarea materialelor foto-video, precum și modificarea și editarea acestora în scopul publicării ulterioare pe site-uri terțe.