Navă de marfă neautopropulsată de tip barje. Barje neautopropulsate

Îl ascultăm: " Cele mai mari nave fluviale.) " Așa este totul laconic...

Una dintre cele mai vechi moduri de transport de mărfuri este transportul fluvial. Anterior, unele mărfuri care puteau rămâne pe linia de plutire puteau fi transportate prin rafting, pur și simplu erau aruncate în râu și prinse în aval. Astăzi, transportul fluvial de mărfuri se realizează folosind o rețea dezvoltată de transport fluvial. Deși întregul teritoriu al Rusiei este pătruns de râuri mari și mici, cifra de afaceri a mărfurilor fluviale reprezintă doar 4% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din țară.

Există o mulțime de tipuri de mărfuri transportate de râuri și, practic, acestea sunt mărfuri care nu necesită livrare rapidă sau urgentă. Aceste mărfuri includ cereale, produse petroliere, combustibil (cărbune, cocs), materiale de construcție (de exemplu, nisip de râu cu livrare), adică mărfuri în vrac și lichide. Cu toate acestea, navele fluviale pot transporta marfă în containere și containere mici, totuși, acest lucru depinde de tipul navei și de capacitatea acesteia.

Toate navele fluviale pot fi împărțite în douămarile categorii:

1. Nave echipate cu motor, adică autopropulsate. Acestea includ nave cu motor, vapori, bărci, bărci cu motor etc.
2. Nave fără motor, adică neautopropulsate. Acestea sunt în primul rând barje de marfă, precum și pontoane și alte structuri.

Principalul tip de navă autopropulsată este o navă de marfă uscată. Navele de marfă uscată transportă marfă într-o cală situată în interiorul carenei navei. După cum sugerează și numele, navele de marfă uscată transportă mărfuri care nu sunt de dorit să fie expuse la umiditate, prin urmare navele de marfă uscată sunt echipate cu trape speciale.

Printre navele de marfă uscată, există trei tipuri de nave:

1. Roller (ro-ro). Această navă este echipată cu încărcare verticală, pe ea sunt transportate mașini și alte echipamente. Mașinile pot intra pe navă pe cont propriu prin rampele de la prova cu balamale.
2. Vrachier. Acest tip de navă este conceput pentru transportul de mărfuri în vrac, necontainerizate (și uneori lichide). De exemplu, dacă marfa este nisip de râu cu livrare, atunci cel mai probabil va fi livrată pe vrachier.
3. Nava de marfă uscată în vrac. Astfel de vrachiere transportă diferite tipuri de mărfuri lichide, cum ar fi petrol, amoniac, combustibil lichid etc.

Dacă vorbim despre nave neautopropulsate, atunci liderul aici este o barjă de marfă. Există mai multe tipuri de șlepuri:

• Țineți (închis și deschis),
• Platforme în vrac,
• Cort,
• Autodescărcare,
• Transportoare auto,
• Camioane de ciment,
• Alte.

Cu toate acestea, toate aceste tipuri aparțin șlepuri de marfă uscată, există și șlepuri lichide.

Avantajele transportului fluvial

1. Transportul fluvial de mărfuri are un cost destul de scăzut, iar acesta este un mare plus pentru clienți. Costul redus este posibil datorită vitezei reduse de transport și prezenței unui pârâu pe râuri.
2. Nu este nevoie de a construi și, în consecință, de a repara rute de transport, așa cum se face pentru transportul rutier și feroviar.

Dezavantajele transportului fluvial

1. În mod paradoxal, ceea ce oferă principalul avantaj este principalul dezavantaj. Vorbim despre viteza redusă a navelor fluviale și, în consecință, timpii mari de livrare.
2. Capacitate relativ slabă în ceea ce privește volumele de trafic.
3. Sezonalitate pronunțată a transportului asociată cu navigarea scurtă. Cu alte cuvinte, râurile îngheață iarna, iar navele sunt în repaus.
4. Adâncimi și lățimi diferite ale râurilor în diferite locuri și dimensiuni ale navelor impun restricții suplimentare asupra transportului.

Cea mai mare deplasare aparține navei Volgo-Don și este de 5000 de tone.

Volgo-Don - nave fluviale de marfă uscată concepute pentru transportul mărfurilor în vrac (cărbune, minereu, cereale, piatră zdrobită etc.) de-a lungul căilor navigabile mari. Construită între 1960 și 1990, una dintre cele mai masive serii de nave fluviale sovietice (în total au fost construite până la 225 de nave de diferite serii).

În timpul construcției, navele au fost modificate în mod repetat:

Proiectele 507 și 507A - primele modificări, buncăr deschis fără pereți

Proiectul 507B - mașini instalate de putere mai mică (1800 CP în loc de 2000 CP)

Proiecte 1565, 1565M - cale închise, suprastructură de formă modernă

Proiectul 1566 este o navă compozită cu o parte autopropulsată și o barjă atașată neautopropulsată.

Cale deschise. Singura navă a fost construită în 1966 sub denumirea de „XXIII Congres al PCUS”.

Dezvoltarea ulterioară a proiectului a fost navele cu motor de tip Volzhsky. În anii 1990, unele nave Volgo-Don au fost convertite la tipul râu-mare, ceea ce le-a permis să intre în mările interioare și să facă călătorii, de exemplu, în Marea Britanie.

Navele reconstruite sunt mai scurte, au o prova mai înaltă și un echipament de cală mai avansat. Navele proiectelor 507, 507A, 507B și 1566 au fost construite la șantierul naval Navashinsky „Oka”, Proiectul 1565 și 1565M - în același loc și la uzina Santierul Navale Oltenita, România.

Din punct de vedere structural, navele sunt nave cu motor cu o capacitate de transport de 5000-5300 tone (proiect 1566 - 10.000 tone cu atașament) cu cale deschise sau închise.

Lungimea vaselor este de 138-140 m, lățimea este de 16,6-16,7 m, pescajul este de 3,5-3,6 m. Puterea motoarelor principale este de 1800-2000 CP, viteza în gol este de 21-23 km/h. Navele de tip Volga-Don au fost exploatate activ și continuă să opereze pe sistemul de apă Volga, Kama, Don, Volga-Baltic, pe Nipru, precum și pe Yenisei de sub repetele Kazachinsky. Începând cu anii 1990, multe nave, în special cele reconstruite, navighează pe Mările Azov, Neagră, Caspică și Baltică.

PROIECT RSD44

Proiectul de construcție a unei serii de nave RSD-44 este realizat în cadrul unei scheme de leasing pentru sprijinul de stat al industriei interne de construcții navale: cofinanțare de către statul United Shipbuilding Corporation (85%) și viitorul proprietar al navelor - Compania de transport maritim Volzhsky (15%) pe baza subvențiilor de stat 2/3 rate de refinanțare ale Băncii Centrale a Federației Ruse.

Capacitatea de transport a navelor din proiectul RSD44 în comparație cu navele de marfă uscată „Volgo-Don” este mai mare cu 500 de tone și se ridică la 5,5 mii de tone; înălțimea totală a noilor nave este de 8 metri (de aproape 2 ori mai mică). Navele cu motor vor fi cât mai automatizate și vor fi echipate cu cârme moderne cu elice, care vor oferi o manevrabilitate ridicată și o bună controlabilitate.

Nava de marfă uscată Kapitan Ruzmankin a fost așezată la șantierul naval Okskaya pe 24 februarie 2010 și predată clientului în 2011 după teste pe mare. Nava este numită în onoarea căpitanului Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, care a murit la Stalingrad în 1942.

Navă multifuncțională de marfă uscată cu greutate proprie de 5458 tone din clasa „Volgo-Don max”

Nava cu marfă uscată „Volgo-Don max” din clasa RSD44 „Captain Yurov” a făcut o călătorie unică de la Ladoga până la portul de sud al Moscovei cu o încărcătură de moloz. În prima etapă, nava a luat la bord 5.400 de tone de marfă; la sosirea în Portul de Nord, o parte din marfă a fost descărcată. Având la bord 3.680 de tone de piatră zdrobită și un pescaj de 2,80 m, căpitanul Yurov, cu o lungime de 140 m, a navigat de-a lungul râului Moscova cu raze mici de curbură sub podurile Moscovei de dimensiuni reduse (ecartamentul de suprafață 8,6 m) spre portul Yuzhny.

Vasul Kapitan Yurov a fost construit la șantierul naval Oka (director Vladimir Kulikov): marcat pe 28.12.10, coborâre pe 14.10.11, dat în exploatare pe 18.11.11.

În timpul navigației 2012, Volzhskoe Shipping Company (directorul Alexander Shishkin) a pus în funcțiune toate cele zece nave din noua serie simultan.

Seria poate fi numită „seria numită după eroii din Stalingrad” - toți cei zece căpitani ai Companiei de transport maritim Volga, în cinstea și memoria cărora sunt numite navele proiectului RSD44, și-au dat viața apărându-și Patria în luptele pentru Stalingrad. .

De menționat că seria de nave din proiectul RSD44 a stabilit un record nu numai pentru viteza de construcție, ci și pentru greutatea proprie în râu cu un pescaj de 3,60 m (5540 tone pe baza rezultatelor înclinării plumbului). vas și cântărirea celui de-al doilea) și viteza la teste (viteza medie în aval și împotriva curentului în timpul încercărilor pe mare ale navei de plumb a fost mai mare de 12 noduri).

Proiectul RSD44 a fost dezvoltat de Biroul de Inginerie Marină.

Clasa Russian River Register - + M-PR 2.5 (gheață 20) A.

Noile nave de marfă uscată din proiectul RSD44 „Volga max” de clasă (lungime 138,9 m, lățime 16,5 m, înălțime laterală 5,0 m, înălțime coaming 2,20 m) sunt destinate transportului pe căile navigabile interioare ale Federației Ruse, în general, în vrac, cherestea și mărfuri voluminoase, cereale, cherestea, potasiu și îngrășăminte minerale, sulf, cărbune, hârtie, materiale de construcție, produse metalice, precum și până la 140 de containere.

Greutatea proprie a navei cu un pescaj de 3,60 m în râu este de aproximativ 5543 tone, cu un pescaj de 3,53 m pe mare - 5562 tone. Volumul calelor de marfă este de 7090 de metri cubi. m.

Operarea navelor este, de asemenea, avută în vedere de-a lungul canalului de transport maritim Volga-Don (VDSK), canalului Volga-Baltic, în Marea Azov până în portul Kavkaz și în Golful Finlandei. Trecerea pe sub podurile Nevsky din regiunea Sankt Petersburg și pe sub podul feroviar Rostov (Rostov-pe-Don) ar trebui să fie efectuată fără traseul acestora (distanța maximă la suprafață la trecerea pe sub poduri este de 5,4 m).

Dimensiunile proiectului RSD44 (lungime totală 139,99 m, lățime totală 16,80 m) permit operarea navelor prin VDSK, inclusiv prin ramura „veche” a ecluzei Kochetovsky fără modul „pilotaj special”.

Dublu fund și laterale duble pe toată lungimea calelor de marfă „cutie” (dimensiunile calelor: cală N1 37,8 mx 13,2 x 6,22 m, cală N2 49,8 mx 13,2 x 6,22 m) și rezervoarele de combustibil, ulei și deșeuri permit asigurarea comoditatea încărcării și descărcarii mărfurilor, fiabilitatea operațională ridicată a navei și, de asemenea, garantează protecția mediului și reduc riscurile asociate cu poluarea mediului în zona de operare a navei.

Unitatea de propulsie este formată din două elice cu elice cu rotație completă care combină proprietățile elicelor și comenzilor într-un singur complex, ceea ce face posibilă îmbunătățirea semnificativă a manevrabilității navei în condiții de râu înghesuit. Nava este echipată cu două motoare diesel de turație medie, fiecare cu o capacitate de 1200 kW, care funcționează cu combustibil greu.

Forma carenei navelor, realizată cât mai tehnologic posibil pentru a asigura costul redus al lucrărilor de carenă, este în același timp suficient de navigabilă și optimă din punct de vedere al consumului de combustibil pentru condițiile de exploatare date în clasa fluvială M-PR, oferind un viteza de operare de 10,5 noduri.

Pentru a asigura o vedere suficientă a suprafeței apei din poziția de cârmă, timoneria este situată la prova navei. Când trece pe lângă înguste și ecluze, nava este controlată de la panourile de control de la bord instalate pe puntea deschisă de fiecare parte în zona timoneriei.

Navele sunt echipate cu un propulsor de prova cu elice în tub de 120 kW.

În legătură cu necesitatea de a asigura posibilitatea trecerii navelor sub podurile Nevsky și podul feroviar Rostov fără cablarea acestora, în partea din spate a navelor sunt prevăzute timonerie rezidențiale cu un singur etaj.

Navele asigură toate condițiile necesare pentru o ședere confortabilă a echipajului la bord, inclusiv un sistem dezvoltat de control al climei, utilizarea de acoperiri anti-vibrații și anti-zgomot în interiorul incintei.

Echipaj - 8 persoane, căpitanul și inginerul șef sunt cazați în cabine bloc, restul în cabine simple.

Este interesant de menționat că, la propunerea Companiei de transport maritim Volga, numărul total de locuri este de 16, ceea ce va face posibilă luarea la bord a cadeților, specialiștilor care efectuează întreținerea echipamentelor, precum și a membrilor familiilor echipajului. (soțiile). Acesta din urmă poate fi un avantaj serios atunci când recrutați personal pentru a lucra la o nouă serie.

Cererea pieței pentru serviciile de transport pe căi navigabile interioare nu va putea fi satisfăcută în 5-10 ani din cauza îmbătrânirii rapide și a perspectivei unei dezafectări a flotei. Nici calea ferată nu va putea face față creșterii cererii pe piața de transport, deoarece lucrează deja la limita capacității de transport. În acest sens, problema reînnoirii flotei fluviale de marfă uscată prin construirea de noi nave fluviale din clasa Volga Max pentru a înlocui navele de tip Volgo-Don și Volzhsky capătă o relevanță deosebită, vârsta medie este de aproximativ 37 de ani, proiectul 1565 - 33. ani, proiect 05074M - 22 ani).

Greutatea maximă a navei pr. RSD44 cu pescajul de 3,60 m în râu este cu 7% mai mare decât cea a celor mai noi nave existente de tip Volzhsky (pr. 05074M).

Ecartamentul de suprafață în balast al navei propuse este de numai 5,4 m (și mai puțin încărcat), ceea ce, spre deosebire de Volzhsky, îi va permite să treacă pe sub podurile peste râul Neva și pe sub podul feroviar Rostov fără a le așeza. Ca urmare, nava va economisi timp în așteptarea cozii pentru a trage poduri, ceea ce este de până la 20 de zile pe navigație.

Volumul calelor de marfă al proiectului RSD44 este cu 21% mai mare decât cel al lui Volzhsky, ceea ce îi va permite nu numai să transporte mărfuri voluminoase, ci și să crească semnificativ încărcătura atunci când transportă mărfuri „ușoare” - orz, semințe de floarea soarelui, bumbac, fier vechi și țevi de diametru mare etc.

Cu aceeași lungime și lățime, nava de marfă uscată RSD44 are o înălțime laterală mai mică, drept urmare modulul său este cu 8% mai mic decât cel al navelor de tip Volzhsky, ceea ce va economisi până la 8% din costurile totale ale taxe portuare și de navigație.

Astfel, navele proiectului RSD44, care au fost construite în serie de șantierul naval Oka, reprezintă un complex ingineresc unic care combină dimensiuni optime pentru căile navigabile interioare cu echipamente și tehnologie de navigație moderne, care prezintă avantaje semnificative față de analogii existente.

Chila primei nave din proiectul RSD44 „Căpitanul Ruzmankin” a fost depusă la 24.02.10. Lansat pe 23.11.10. Dat in functiune 20.05.11.
Chila celei de-a doua nave din proiectul RSD44 „Căpitanul Zagryadtsev” a fost depusă pe 27.04.10. Lansat pe 04/12/11. Dată în funcțiune la 16.06.11.
Chila celei de-a treia nave din proiectul RSD44 „Kapitan Krasnov” a fost depusă la 26.06.10. Lansat 05.05.11. Dat in functiune 14.07.11.
Chila celei de-a patra nave din proiectul RSD44 „Căpitanul Gudovich” a fost depusă la 26.08.10. Lansat pe 27.05.11. Dată în funcțiune la 10.08.11.
Chila celei de-a cincea nave din proiectul RSD44 „Căpitanul Sergeev” a fost depusă la 29.09.10. Lansat pe 15.07.11. Dat in functiune 09/07/11.
Chila celei de-a șasea nave din proiectul RSD44 „Kapitan Kadomtsev” a fost depusă la 29.11.10. Lansat pe 16.08.11. Punerea in functiune 10.10.11.
Chila celei de-a șaptelea nave din proiectul RSD44 „Kapitan Afanasiev” a fost depusă la 28.12.10. Lansat 14.09.11. Dată în funcțiune la 10.11.11.
Chila celei de-a opta nave din proiectul RSD44 „Kapitan Yurov” a fost depusă pe 28.12.10. Lansat pe 14.10.11. Dată în funcțiune la 18.11.11.
Chila celei de-a noua nave din proiectul RSD44 „Kapitan Shumilov” a fost depusă la 05.05.11. Lansat pe 22.11.11. Dat in functiune 29.04.12.
Chila celei de-a zecea nave din proiectul RSD44 „Kapitan Kanatov” a fost depusă la 22.06.11. Lansat pe 18.01.12. Dat in functiune 29.04.12.

(date din septembrie 2012)

Navele au fost construite în cadrul unei scheme de leasing, conform căreia 85% din fonduri au fost furnizate de United Shipbuilding Corporation (USC) în cadrul sprijinului de stat pentru industria construcțiilor navale interne, iar 15% au fost finanțate de Volga Shipping Company. Condițiile schemei sunt subvenții guvernamentale pentru 2/3 din rata de refinanțare a Băncii Centrale a Federației Ruse.

Și trecem la navele de pasageri:

Navele fluviale de pasageri din proiectul 92-016 sunt nave mari de pasageri concepute pentru croaziere fluviale. Acest proiect este unic prin faptul că navele cu motor 92-016 sunt cele mai mari nave de croazieră fluviale din lume. Construcția navelor din proiectul 92-016 pentru țara noastră a fost realizată la șantierul naval cehoslovac „Slovenske Lodenice Komarno” din orașul Komarno. În timpul construcției s-a planificat ca motonavele acestui proiect să înlocuiască navele cu motor ale proiectului 26-37 pe liniile „rapide” Volga. Nava principală a proiectului 92-016 „Valerian Kuibyshev” a fost stabilită pe stoc în 1975. Construcția seriei a fost realizată până în 1983, au fost construite în total 9 nave cu motor din proiectul 92-016.

Navele proiectului 92-016 comandate de șantierul naval au intrat în dispoziția companiilor de transport maritim Volzhsky și Donskoy (nava Companiei de transport maritim Donskoy a avut un accident grav în 1983, după care a intrat și în soldul Companiei de transport maritim Volga). Navele erau operate pe rutele turistice Volga. Până în prezent, majoritatea navelor sunt folosite pe linia de croazieră de Nord-Vest, fac zboruri între Moscova și Sankt Petersburg, croaziere de scurtă durată din Sankt Petersburg. Unele nave cu motor operează pe rutele turistice Volga din Nijni Novgorod și Samara, de-a lungul căilor navigabile Volga, Don, Kama și Volga-Baltice. Inițial, proiectul navelor cu motor prevedea cabine cu unul, două, trei paturi, fiecare dintre ele fiind dotată cu o baie individuală, spații pentru două restaurante, cafenele, saloane și o sală de cinema cu acoperiș glisant.

În timpul exploatării navelor s-au efectuat modernizări la aproape toate navele cu motor: saloanele au fost transformate în baruri, sălile de cinema de pe terasa soarelui au fost transformate în baruri și săli de conferințe. Cabinele au fost parțial modificate, pe unele nave cu motor numărul de apartamente de lux și junior a fost mărit prin combinarea mai multor cabine standard într-una singură. Pentru a funcționa în direcția Nord-Vest (lacurile Ladoga și Onega), navele cu motor sunt echipate cu un număr mare de echipamente de salvare (plute de salvare) pentru a îndeplini cerințele clasei „M”.

Principalele caracteristici tehnice ale navelor din proiectul 92-016: Lungimea navei: 135,8 m Lățimea navei: 16,8 m Înălțimea navei (de la linia principală): 16,1 m Număr punți de pasageri: 4 Viteză medie: 24- 26 km/h Număr de motoare principale: 3 Puterea fiecăruia dintre motoare: 1000 l/s Clasa Registrului fluvial: „O” (căi navigabile interioare, râuri și rezervoare, trecere prin lacurile Ladoga și Onega cu înălțime și lungime de undă limitate)

Lista navelor proiectului 92-016

Nava cu motor "Alexander Suvorov"
Nava cu motor "Valerian Kuibyshev"
Nava cu motor „Georgy Jukov”
Nava cu motor "Mstislav Rostropovich" (înainte de incendiu și reconstrucție Mihail Kalilin)
Nava cu motor „Mikhail Frunze”
Nava cu motor "Semyon Budyonny"
Nava cu motor "Sergei Kuchkin"
Nava cu motor "Fedor Chaliapin"
Nava cu motor „Felix Dzerzhinsky”

Și cea mai lungă navă cu motor din această serie Nava cu motor Valerian Kuibyshev- navă cu patru punți din proiectul 92-016. Construit în 1975 în Republica Cehă. Are o lungime de 137,5 m. O caracteristică distinctivă a navei este absența cabinelor de pasageri pe puntea inferioară.

Viteza - 24-26 km/h. Capacitate de pasageri - 321 de persoane.

Dar există și o navă cu motor care poate concura cu proiectul nostru:

Nava de croazieră americană cu roți din spate American Queen (construită în 1995) depășește navele proiectului 92-016 în următorii parametri:
Latime - 27,2 m
Înălțime - 29,7 m (în primul rând datorită coșurilor de fum „tradiționale” înalte, dar numărul de punți de pasageri este, de asemenea, mai mare de 92-016 - 5 punți plus o a șasea promenadă)
Număr de cabine de pasageri - 222
Număr de paturi - 436

Mark Twain numit cu roate aburii plutind pe marele râu Mississippi cu „torturi de nuntă plutitoare”. La sfârșitul secolului al XX-lea a apărut o navă, care a devenit cea mai mare cu aburi pe roțiîn istoria construcţiilor navale. Deși este ascuns cu grijă, dar navă literalmente plin de surprize croazieră pe râu... Acest modern vapor ale căror rădăcini sunt ascunse în trecut. 150 de ani după zori aburii pe râul Mississippi," regina americană»Oferă pasagerilor săi o viziune unică asupra lumii.

Orice casnic se bazează în primul rând pe scopul lor. Navele de marfă sunt clasificate în același mod. Civilii se împart în pescuit, transport, aparținând flotei tehnice și de serviciu și auxiliar.

Transport

Aceste nave de marfă sunt nucleul principal al flotei fluviale și maritime. Sunt concepute pentru a transporta o mare varietate de bunuri. Acest grup are propriile sale nave interioare, marfă-pasageri și speciale. De fapt, navele de marfă sunt mărfuri lichide și uscate și includ nave de diferite scopuri și tipuri.

Fiecare dintre aceste tipuri va fi luat în considerare în detaliu, inclusiv navele de marfă uscată de uz general și cele specializate, pe care sunt transportate mărfuri strict definite. Navele de marfă destinate transportului general sunt de uz general. Sunt cel mai frecvent tip.

Nave de marfă uscată

Navele de marfă uscată sunt nave cu cale spațioase care ocupă toată partea lor principală. Ele vin pe una, două și trei punți, în funcție de dimensiunea navei. Sala motoarelor are cel mai adesea o unitate diesel, este situată fie în pupa, fie deplasată mai aproape de prova de câteva cale de marfă. Pentru fiecare cală, proiectele de nave de marfă prevăd propria sa trapă sau chiar mai mult de una care se închide mecanic.

Vehiculele de marfă sunt macarale sau brațe individuale cu o capacitate de ridicare de până la zece tone, iar navele grele sunt furnizate cu altele mai puternice - până la două sute de tone. Navele maritime moderne de marfă au cale frigorifice pentru mărfuri perisabile și rezervoare adânci pentru uleiuri lichide comestibile. Dar navele fluviale de marfă uscată, indiferent de dimensiune și capacitate, sunt echipate cu o singură cală de marfă, astfel încât este mai convenabil să efectuați operațiunile de încărcare și descărcare.

Nave specializate

Astfel de nave de marfă uscată pot fi împărțite în grupuri frigorifice, remorcă, containere, transportoare de lemn, nave pentru transportul de mașini, mărfuri în vrac, animale și altele asemenea. Transport cu camioane frigorifice - fructe, peste sau carne. În calele de marfă - izolație termică fiabilă, unități frigorifice care asigură o răcire constantă la temperaturi de la cinci grade până la minus douăzeci și cinci. Frigiderele moderne nu numai că pot menține temperatura, ci pot produce și congelare rapidă, aparținând frigiderelor industriale și de transport. Navele de marfă uscată destinate transportului fructelor sunt echipate cu ventilație îmbunătățită a tuturor calelor.

Caracteristicile tehnice ale navelor de marfă asigură o capacitate de transport de până la douăsprezece mii de tone, viteza acestor vrachiere este mai mare decât cea a navelor de uz general, deoarece produsele sunt perisabile și necesită o livrare cât mai rapidă posibilă. Navele de containere transportă mărfuri preambalate în containere cu o greutate de la zece până la douăzeci de tone fiecare, iar nava însăși ridică douăzeci de mii de tone și se deplasează cu viteze de până la treizeci de noduri. Containerele se incarca si se descarca rapid si usor datorita faptului ca puntea navelor portacontainere este adaptata la o deschidere mai larga deasupra calelor. Cel mai adesea, încărcarea și descărcarea se realizează cu ajutorul terminalului - macarale portal. Transportoarele de lemn sunt un tip de nave portacontainere, acestea sunt barje numite transportoare ușoare, sunt descărcate de pe navă direct în apă și remorcate până la dig.

Remorci

Astăzi, toate puterile maritime au nave de acest tip, deoarece această navă este puternică, rapidă și permite încărcarea și descărcarea rapidă - de aproximativ zece ori mai rapid decât la navele care nu sunt echipate cu remorci speciale, pe care mărfurile sunt pur și simplu aduse și scoase. a navei. Dezvoltarea industrială a extins semnificativ și a consolidat comerțul între țări, acum fiind necesară transportarea utilajelor de construcții, agricole, de transport pe distanțe lungi. Navele de marfă maritime și fluviale îndeplinesc astfel de sarcini cât mai bine posibil.

Remorcile transportă mărfuri în remorci care pur și simplu se rostogolesc în cale. Capacitatea remorcilor este de la o mie la zece mii de tone, iar viteza este de până la douăzeci și șase de noduri. Acesta este cel mai promițător și funcțional tip de navă de marfă astăzi. Ele sunt în mod constant îmbunătățite. Multe remorci, pe lângă încărcătura din cală, sunt adaptate pentru a transporta containere pe puntea superioară. Asemenea nave și-au primit chiar numele - nave piggyback.

Bulkers

Marfa în vrac este transportată de nave specializate - vrachiere. Poate fi minereu și concentrate de minereu, cărbune, îngrășăminte minerale, materiale de construcție, cereale și altele asemenea. Peste șaptezeci la sută din toate mărfurile uscate transportate pe rute maritime sau fluviale sunt mărfuri în vrac și, prin urmare, numărul de vehicule crește foarte rapid: astăzi, peste douăzeci la sută din tonajul flotei mondiale aparține acestui tip.

Vrachiere sunt împărțite în universale, pentru mărfuri grele și pentru ușoare. Multe nave sunt adaptate pentru scopuri duble: acolo - minereu, spate - petrol sau mașini, sau bumbac, orice. Acest tip este o navă cu o singură punte, cu o suprastructură și o sală de mașini în pupa. Capacitatea lor de transport este pur și simplu enormă - până la o sută cincizeci de mii de tone, dar viteza este mică - până la șaisprezece noduri. Mărfurile sunt transportate în cale cu pereți înclinați pentru auto-distribuirea încărcăturii - atât longitudinal cât și transversal. Rezervoarele de apă de balast sunt amplasate între lateral și pereți. Uneori, în cale se realizează pereți longitudinali pentru a reduce călcâiul dacă sarcina este deplasată, iar al doilea fund este proiectat cu întăriri și pardoseală îngroșată pentru comoditatea operațiunilor de marfă.

Nave-cisternă

Navele de acest tip sunt împărțite în cisterne pentru produse petroliere, țiței, păcură, motorină, benzină, kerosen; pentru transportoare de gaze; nave pentru transportul substanțelor chimice - sulf topit, acizi și altele asemenea; pentru transporturi de mărfuri lichide - apă, vin, ciment. Tancurile sunt cele mai comune din lume: mai mult de patruzeci la sută din tonajul mondial în flota de transport. Aceasta este o navă cu o singură punte, cu suprastructura și camera mașinilor la pupa.

Partea de marfă este împărțită de pereți etanși în compartimente numite tancuri. Unele dintre ele servesc drept apă de balast pentru zborul de întoarcere. Camera pompelor este situată pe prova. Cisternele sunt extrem de periculoase la incendiu, prin urmare sunt echipate cu sisteme puternice de stingere a incendiilor. Capacitatea lor de transport este de la o mie de tone pentru distribuitori la patru sute de mii de tone pentru supertancuri - cele mai mari nave din lume. De asemenea, cisternele fluviale nu sunt ofensate cu o capacitate de transport, unele au până la douăsprezece mii de tone. Acestea sunt, de asemenea, nave de marfă extrem de puternice. Fotografia de mai sus este o cisternă, iar dedesubt este una fluvială.

Transportoare de gaze

Aceste nave transportă gaze lichefiate - metan, propan, butan, amoniac, precum și gaze naturale, care sunt o materie primă valoroasă și un combustibil excelent. De obicei, gazul este fie lichefiat, fie refrigerat, fie sub presiune. Transportoarele de gaze sunt fundamental diferite de cisterne prin design, deoarece au rezervoare cilindrice de cuibărit - orizontale sau verticale, sferice sau dreptunghiulare. Izolația pe transportoare de gaz trebuie să fie foarte fiabilă.

Operațiunile de marfă sunt efectuate folosind un sistem special, care include pompe, compresoare, conducte și un rezervor intermediar. Balastul nu trebuie luat în rezervoare de lucru și, prin urmare, este echipat pe laterale sau într-un dublu fund. Transportul gazului este întotdeauna exploziv, prin urmare există un sistem puternic de ventilație și o alarmă pentru scurgeri de gaz. Incendiile se sting cu dioxid de carbon. În prezent, este solicitată clasa de nave combinate, ceea ce este foarte benefic pentru transportul maritim și fluvial - cursele goale sunt excluse. Așa au apărut transportoarele cu roți de bumbac, transportoarele de ulei și vase similare.

RS-300

Din 1967 până în 1984, trei șantiere navale ale URSS au produs nave cu plasă cu plasă din proiectul 388M de tip „navă de marfă RS-300”. Au fost construite patru sute optzeci și șase dintre aceste nave cu plasă cu plasă, inclusiv cele care serveau drept vase de pescuit, de pescuit, de pescuit. În plus, pe baza acestui proiect anume, au apărut încă treizeci și trei de nave de cercetare (de exemplu, faimosul „Discret”). În scopul cercetării științifice, aproximativ o duzină de astfel de nave au funcționat mult timp.

Când Uniunea Sovietică a încetat să existe, nevoia de ele a dispărut, unele nave au devenit proprietate privată, iar cele mai multe dintre ele și-au servit timpul și au fost depozitate. Restul au fost recalificați în pescuit. În Orientul Îndepărtat, astfel de nave în număr mic, până de curând, încă mai lucrau în serviciul de frontieră. RS-300-urile de pescuit sunt încă pe linia de plutire în mâini private.

O altă clasificare

Pe lângă clasificarea după scop, navele de marfă pot fi subdivizate în funcție de alte criterii. Acestea sunt principiul menținerii pe apă, zona de navigație, tipul motorului, principiul mișcării, tipul dispozitivului de propulsie, materialul și forma carenei. Principiul de sprijin poate fi hidrodinamic - hidrofoile, pernă de aer, barca cu motor, precum și hidrostatic - cavitate de aer, deplasare (catamarane).

Principiul mișcării împarte navele în autopropulsate - cu o centrală electrică, neautopropulsate - cu împingătoare și remorchere, precum și montate pe rack - pontoane, debarcader. După zona de navigație se pot distinge nave maritime, mixte (fluviu-mare) și pentru navigație interioară (fluviale). Acestea din urmă sunt destinate călătoriilor scurte pe căi navigabile interioare. Tipul motorului principal împarte navele de marfă în nave cu motor (motor cu ardere internă), iar navele nucleare și turbo sunt, de asemenea, folosite în flota maritimă. Navele sunt împărțite în funcție de tipul de propulsie în roți, cu elice, cu jet de apă, cu elice și aripi. Tipul de material al caroseriei poate fi metal, fibră de sticlă, beton armat, lemn. De asemenea, navele pot fi autopropulsate și nu (barje).

Avioane de marfă

Un avion de marfă nu este folosit pentru a transporta pasageri, ci o varietate de mărfuri și echipamente. Sunt imediat și ușor de recunoscut chiar și după un aspect neprofesionist. Aripile sunt înalte, grosimea carenei, fuselajul, clar izbitor, un fel de „ghemuit” (astfel încât încărcătura să fie mai aproape de sol pentru încărcare și descărcare ușoară). Mai multe roți pe șasiu, coadă înaltă.

Transportul aerian de mărfuri a început în 1911 - de la oficiul poștal. Desigur, nu au existat încă proiecte speciale, au apărut abia în anii douăzeci. Primul avion pur de marfă a fost fabricat în Germania - Air 232. Înainte de aceasta, încărcătura era transportată de Junker-uri ușor adaptate. Avioanele construite după proiecte speciale pentru transportul mărfurilor se numesc navlositori. Nu sunt potrivite pentru pasageri.

Cei mai mari transportatori aerieni de marfă

Un adevărat monstru zburător - An-225 ("Mriya") a fost dezvoltat la Antonov Design Bureau în 1984, primul zbor a avut loc în 1988. Un turbojet cu șase motoare cu aripi înalte, o coadă cu două aripi și o aripă înclinată ar trebui să creeze o astfel de capacitate de sarcină utilă pentru a transporta părți ale vehiculelor de lansare la cosmodrom. „Buran” a presupus utilizarea acestei aeronave, care este capabilă să ridice mai mult de două sute cincizeci de tone.

Lockheed C-5 Galaxy este un avion de linie cargo american născut în 1968, o aeronavă de transport militar capabilă să transporte simultan șase vehicule blindate de transport de trupe, două tancuri, patru vehicule de luptă de infanterie, șase elicoptere Apache. Hughes H-4 Hercules este o raritate foarte puternică creată în 1947, cu o anvergură a aripilor de nouăzeci și opt de metri. Acum este un avion-muzeu, deoarece a fost realizat într-un singur exemplar. Boeing 747-8I este o aeronavă marfă-pasageri, pusă în producție de serie în 2008. Ridică patru sute patruzeci și două de tone la decolare, dar, pe lângă marfă, ia la bord aproape șase sute de pasageri.

„BARGE” pe Internet:

Glume nautice

Doi prieteni călătoresc pe un transatlantic. Mergând la culcare, se îmbracă o cămașă de femeie.
- Nu ai pijamale? întreabă altul.
„Nu știi că într-un naufragiu, femeile sunt mai întâi salvate...

Compania noastră este angajată în construcția de nave și proiectarea următoarelor Navele de marfă.

Barje

Şlep Este o navă cu fund plat, neautopropulsată, concepută pentru transportul de mărfuri. De obicei nu are motor, se folosește un remorcher pentru deplasare, dar există și șlepuri autopropulsate cu motor. Pentru transportul intern pe râuri se folosesc șlepuri cu o capacitate de transport de până la 9,2 mii tone.

Barjele fluviale sunt împărțite în două tipuri: marfă uscată și cisternă.

În primul rând, să luăm în considerare șlepuri de marfă uscată. Sunt concepute pentru transportul de mărfuri uscate. Barjele de marfă uscată sunt împărțite în următoarele tipuri:

1. Barjă de santină (deschisă sau închisă). Marfa este transportată în cală. În astfel de șlepuri este posibil să se transporte materiale minerale de construcție, minereu, cărbune, cherestea, sare industrială, diverse încărcături care se tem să se murdărească (se transportă în șlepuri cu trape închise)
2. Barjă cu platformă... O astfel de marfă este transportată pe punte. Există platforme pentru transportul mărfurilor în vrac, transportatoare auto, autodescărcare, copertine etc.
3. Mai usoara. O variantă de șlep concepută pentru descărcarea și reîncărcarea navelor mai mari cu adâncime care nu pot intra în port din orice motiv. Marfa poate fi: echipamente mobile, tevi si cherestea, vrac si marfa generala. Unele brichete sunt echipate cu propriul dispozitiv de încărcare. Au un corp mai rezistent.

Barjele-cisternă sunt concepute pentru a transporta mărfuri lichide, în principal produse petroliere, de unde și al doilea nume - petroliere. Transportul se face in cala sau in containere speciale incorporate. Pentru transportul produselor vâscoase, barjele vrac sunt de obicei echipate cu un sistem de încălzire.

Remorchere

Deci, am clasificat barjele, acum este necesar să vorbim despre astfel de ambarcațiuni plutitoare ca remorcher.

Capabil nu numai să meargă pe cont propriu, ci ajută și la deplasarea navelor mari, șlepurilor și a altor tipuri de nave. Și toate acestea datorită motorului puternic. Remorcherele pot trage vasele cu ele și le pot împinge din spate. Cel mai adesea, remorcherele mută plute, șlepuri cu tancuri și, mai rar, nave de marfă uscată.

În flota fluvială, cele mai răspândite sunt remorcherele cu împingător. Acestea sunt un fel de „motoare” pentru navele de marfă neautopropulsate. Sunt echipate cu tampoane de prora, ceea ce face posibilă împingerea navelor care au nevoie de el în fața ta și remorcarea lor. Dintre echipamente, pe lângă plăcuțele de nas, acestea au troliu de remorcare sau cârlig.

După putere și dimensiune, poate fi împărțit în două tipuri:

1. Tip catamaran. Poate fi transportat bucata cu bucata pe drum si asamblat pe santier.
2. Cu jet de apă. Un astfel de remorcher are un pescaj redus, iar avantajele sale includ manevrabilitate maximă și tracțiune mare a cârligului.

Pe site-ul nostru sunt prezentate aproximativ patru proiecte de remorcher, vă puteți familiariza cu ele mai detaliat.

Navă de marfă

Marfa este de asemenea transportată de Navele de marfă.

O navă de marfă este o navă care nu este o navă de pasageri. Există mai multe tipuri de nave de marfă, și anume marfă uscată și cisternă.

Navele de marfă uscată au cale spațioase și, cel mai adesea, două punți. Există refrigerate (pentru transportul mărfurilor perisabile), containere (adică mărfurile transportate sunt ambalate în containere speciale), remorcă (marfa este în remorci cu roți), camioane cu lemne, nave pentru transportul mașinilor, animalelor și mărfurilor în vrac (minereu, cereale etc.) etc.).

Cisternele sunt împărțite în cisterne (pentru transportul petrolului, produselor petroliere, vinului, apei potabile etc.) și transportatoare de gaze (pentru transportul gazelor naturale lichefiate, propanului și butanului).

Feriboturi

Un exemplu de navă de marfă-pasageri este. Un feribot este o navă care este concepută pentru a transporta pasageri și vehicule de pe o coastă la alta. Există feriboturi autopropulsate și neautopropulsate. Feriboturile neautopropulsate sunt telecabine, de exemplu. se deplasează de-a lungul cablului și altele, folosind debitul râului ca sursă de energie. Există feriboturi speciale care pot fi folosite pentru transportul vagoanelor. Feriboturile sunt populare pentru capacitatea lor de a călători pe drum.