Hibrid urban. Autobuz hibrid MAN LION'S CITY HYBRID

Articolul este dedicat formării de parcuri de transport ecologic și economic, ceea ce este deosebit de important în contextul unei creșteri intensive a nivelului de motorizare. Pentru a asigura dezvoltarea durabilă a sistemului de transport și a orașelor, au fost luate în considerare posibilitățile de utilizare a combustibililor alternativi în transportul rutier, inclusiv a motoarelor hibride. Se arată importanța introducerii de soluții inovatoare pentru îmbunătățirea respectării mediului înconjurător a transportului public în orașe. Sunt date standardele de mobilitate și restricțiile privind utilizarea mașinilor care nu respectă mediul în megalopoli, precum și perspectivele dezvoltării transportului public în Rusia și în străinătate. A fost efectuată o evaluare calitativă a situației pieței pentru a realiza posibilitățile de extindere a flotei de autobuze cu centrale hibride. Au evidențiat activitățile strategice care facilitează intrarea pe piață a autobuzelor hibride.

transportul ecologic

rentabilitatea

autobuze hibride

perspective de dezvoltare

Economie verde

1. Karasev A.V. Hidrogenul este bun, dar motorina este mai ieftină // Autotrack - 2014. - Nr. 4 - P. 56–57.

3. Alicia A. Reich. Eficiența transportului. Planificare strategică pentru energie și mediu. - 2012. - Vol. 32, Numărul 2. - P. 32–43.

4. Eurostat 2013. Indicator de energie, transport și mediu. Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene. 2013. - URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB / KS-DK-13-001 / EN / KS-DK-13-001-EN.PDF (data accesului - 06.06 2014).

5. Raport de situație globală privind siguranța rutieră 2013: sprijinirea unui deceniu de acțiune. 318 p. www.who.int/violence_injury_prevention.

6. Locuri de muncă verzi și sănătoase în transport: lansarea unui nou parteneriat în cadrul PEP. Organizația Mondială a Sănătății 2011. P. 12.

7. Pregătirea celei de-a patra reuniuni la nivel înalt privind transportul, sănătatea și mediul (aprilie 2014) Notă conceptuală elaborată de secretariatul Programului paneuropean Transport, Sănătate și Mediu. ECE / AC.21 / SC / 2012/3 - EUDCE1206040 / 1.9 / SC10 / 3. - 10 p.

8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Evaluarea economiilor de combustibil pentru autobuzele cu propulsie hibridă pentru tranzitul urban brazilian // Planificarea și tehnologia transportului. - 2004. - Vol. 27, Iss. 6. - P. 483-509.

9. Romm J. Mașina și combustibilul viitorului. Politica energetică. - 2006. - Vol. 34, Iss. 17. - P. 2609-2614.

Economia „verde” este o direcție în știința economică, în cadrul căreia se crede că economia este o componentă dependentă a mediului natural, în cadrul căruia există și este o parte a acestuia. O economie verde este definită ca o economie care îmbunătățește bunăstarea umană și justiția socială, reducând în același timp semnificativ riscurile pentru mediu și perspectivele de degradare a acestuia. Caracteristicile importante ale unei astfel de economii sunt utilizarea eficientă a resurselor naturale, conservarea și creșterea capitalului natural, reducerea poluării, emisiile scăzute de carbon, prevenirea pierderii serviciilor ecosistemice și a biodiversității, creșterea veniturilor și a locurilor de muncă.

Provocarea cu care se confruntă omenirea de a menține un echilibru ecologic inițiază evoluții pentru reducerea emisiilor în sectoare precum construcții, transporturi și energie. Epuizarea rapidă a purtătorilor naturali de energie aduce în prim-plan sarcina de a găsi modalități fundamental noi de a obține energie. Una dintre principalele direcții din industria auto în tendințele existente de protecție a mediului, care vizează rezolvarea problemei reducerii consumului de hidrocarburi, este îmbunătățirea și extinderea utilizării vehiculelor hibride.

Transportul auto este cel mai mare poluant al mediului și, în primul rând, al aerului atmosferic. Potrivit agenției Eurostat, cele mai semnificative volume de emisii de gaze cu efect de seră din țările UE-28 (cifră) se datorează arderii combustibililor în sectoare precum energia, construcțiile și transporturile.

În studiile oamenilor de știință străini și ruși, sunt luate în considerare opțiunile posibile pentru îmbunătățirea respectării mediului și a eficienței vehiculelor prin utilizarea surselor alternative de combustibil. Lucrarea prezintă posibilitățile de utilizare a surselor alternative de combustibil pentru transportul public. Articolul este dedicat analizei perspectivelor de utilizare a surselor alternative de energie, inclusiv a acționărilor hibride în transportul rutier. Sunt prezentate perspectivele de utilizare a autoturismelor pe combustibil cu hidrogen. Articolul discută rezultatele proiectului pilot „Autobuzul cu pile de combustie cu hidrogen Whistler”, conceput timp de 5 ani, menit să demonstreze performanța autobuzelor care rulează pe hidrogen. Rezultatele proiectului arată că utilizarea unui autobuz cu hidrogen, luând în considerare costurile de întreținere și combustibil, este de trei ori mai scumpă decât utilizarea unui motor diesel Nova. În ciuda faptului că din punct de vedere economic, acest tip de transport nu este optim, studiul din cadrul proiectului a fost recunoscut ca fiind de succes. În primul rând, această estimare se datorează faptului că emisiile totale în aer au fost reduse cu circa 65% (comparativ cu autobuzele diesel), ceea ce corespunde la 4.400 de tone de emisii de gaze cu efect de seră.

Emisii de gaze cu efect de seră (defalcare sectorială), UE-28, %

Testele transportului public hibrid din Göteborg au arătat că consumul de combustibil al unui autobuz Volvo este mai mic de 11 litri la fiecare 100 km. Acesta este cu 81% mai puțin decât consumă un autobuz diesel echivalent. Hibrizii (3 autobuze au fost implicate în proiect) circulă de-a lungul rutelor stabilite de transport public, reîncărcând periodic bateria la stații. Reîncărcarea a avut loc prin conectarea la autobuzele de încărcare.

Având în vedere posibilitatea de a utiliza combustibili alternativi în transportul rutier, inclusiv vehiculele hibride, ar trebui să se țină seama de un astfel de factor precum cererea potențială a consumatorilor. Deoarece consumatorul nu este întotdeauna gata să abandoneze vehiculele obișnuite, motoarele promițătoare ar trebui utilizate în acele segmente de piață în care statul poate genera cea mai eficientă cerere folosind diferite metode de stimulare.

Autorul articolului identifică două domenii principale pentru evaluarea eficienței transportului: eficiența consumului de combustibil și eficiența flotei. În același timp, eficiența combustibilului este o formă de eficiență termică, în funcție de parametrii unici ai motorului, rezistența aerodinamică, greutatea și rezistența la rulare a vehiculului, în timp ce eficiența flotei descrie utilizarea combustibilului de către un grup de vehicule. , care poate fi mărită atât prin îmbunătățirea caracteristicilor unui vehicul individual, cât și prin optimizarea rutei sau a modificării comportamentului.

Autorii identifică următoarele grupuri ca potențiali proprietari de vehicule care utilizează combustibili alternativi: orașe și școli (autobuze școlare; secții de poliție și pompieri; transport public); companii de închiriere de mașini; agențiile federale și de stat; persoane juridice comerciale; companii de transport maritim; servicii de corespondență și livrare. Autorii motivează relevanța acestei alegeri prin faptul că, conform datelor statistice, impactul asupra mediului al parcurilor mari este mai mare decât cel al vehiculelor personale din cauza kilometrajului anual mare. O mașină privată are în medie 12.000 de mile / ani, în timp ce media mașinii din flotă are în medie 23.000 de mile / ani. În plus, ponderea mașinilor noi în flotă este semnificativă, deoarece acestea sunt actualizate mai des decât proprietarii individuali.

În Rusia, au fost testate doar măsuri specifice de sprijinire a transportului hibrid și electric. Printre acestea, eliminarea taxelor de import pentru vehiculele electrice noi, asigurarea de parcări gratuite pentru vehicule electrice la Moscova, dezvoltarea taxiurilor electrice la Stavropol, introducerea unui program de construcție a infrastructurii pentru transportul electric de către MOESK, introducerea Euro-5 pentru mașinile de import, precum și propunerea Ministerului Resurselor Naturale de a eticheta mașinile cu grad ridicat de poluare, interzicându-le intrarea în centrul capitalei.

Asigurarea accesului la bunuri, locuri de muncă, servicii, educație și agrement printr-un sistem de transport ecologic, economisitor de sănătate, viabil din punct de vedere economic și social este un factor cheie în îmbunătățirea mediului și a calității vieții, ca factor de creștere economică și socială. Un parteneriat a fost înființat în urma reuniunii programului paneuropean de la Amsterdam din 2009 pentru transport, mediu și sănătate (PEP) la Amsterdam și Simpozionul PEP 2010 privind investițiile verzi și în sănătate și locurile de muncă în sectorul transporturilor. Pentru a coordona eforturile țărilor participante și dezvolta proiecte comune pentru trecerea la transportul „verde”. În același timp, se indică faptul că trecerea la un sistem de transport cu emisii scăzute de carbon poate fi realizată printr-o combinație a următoarelor direcții:

• tranziția sistemică la moduri de transport cu emisii reduse de carbon, inclusiv surse de energie regenerabile și vehicule și combustibili alternativi;
• reducerea emisiilor din acest mod de deplasare, inclusiv prin managementul mobilității care promovează un transport mai puțin poluant și mai eficient din punct de vedere al costurilor;
• modificări ale modelelor de mobilitate către mai puține călătorii și distanțe mai scurte

În timpul dezbaterii privind dezvoltarea durabilă, participanții la Conferința Organizației Națiunilor Unite pentru Dezvoltare Durabilă (Conferința Rio + 20) au remarcat faptul că transportul și mobilitatea sunt esențiale pentru dezvoltarea durabilă ca factor în creșterea echității sociale, îmbunătățirea sănătății umane, transformarea orașelor în rezistență, construirea legăturile dintre zonele urbane și rurale și creșterea productivității în zonele rurale. S-a remarcat necesitatea promovării unei abordări integrate a elaborării politicilor la nivel național, regional și local privind serviciile și sistemele de transport pentru a promova dezvoltarea durabilă.

Documentele PEP notează că exemplele pozitive de măsuri luate pentru îmbunătățirea calității mediului urban și pentru a sprijini redistribuirea modurilor de mișcare prin creșterea ponderii mersului pe jos și a ciclismului în combinație cu utilizarea transportului urban sunt încurajatoare. Acestea includ îmbunătățirea infrastructurii de ciclism și a traficului urban cu biciclete în Paris și Barcelona, ​​perceperea taxelor de intrare în zonele aglomerate din Londra, Stockholm și alte orașe și măsurile luate la New York pentru a „interzice traficul” în zonele puternic aglomerate și a le transforma în parcurile. În plus, se observă că electromobilitatea devine din ce în ce mai accesibilă și mai răspândită. Multe flote corporative și sisteme de închiriere de autoturisme în întreaga regiune paneuropeană se bazează pe vehicule electrice și / sau hibride, iar introducerea bicicletelor electrice a permis ciclismului să fie folosit nu numai pentru recreere și recreere, ci și ca mijloc viabil de transport.

Un factor limitativ în dezvoltarea modurilor alternative de deplasare este faptul că doar 68 de țări au adoptat politici la nivel național și subnațional pentru promovarea mersului pe jos și cu bicicleta, iar doar 79 de țări au luat măsuri pentru a proteja pietonii și bicicliștii prin izolarea acestora de alte vehicule motorizate de mare viteză.transport. Această rată este semnificativ mai mare în țările cu venituri mari (69%) decât în ​​țările cu venituri mici și medii (34%).

Sistemele de transport public sigure sunt văzute din ce în ce mai mult ca un mijloc important de creștere în siguranță a mobilității populației, în special în zonele urbane care suferă de congestionarea traficului în creștere. Multe orașe cu venituri mari subliniază politicile de reducere a utilizării transportului rutier personal prin investiții în rețelele de transport public. Investiția în transportul public sigur este văzută și ca un mecanism de stimulare a activității fizice crescute și, prin urmare, de a contribui la o mai bună sănătate publică.

Peste 100 de țări au adoptat politici de investiții în transportul public la nivel național sau subnațional. În majoritatea țărilor cu venituri mari, transportul public este bine reglementat și, prin urmare, substanțial mai sigur decât transportul privat: cu toate acestea, în multe țări în plină expansiune cu venituri mici și medii, creșterea este nereglementată, ceea ce duce la creșterea traficului rutier. Guvernele ar trebui să se asigure că sistemele de transport public sunt sigure, accesibile și accesibile.

Astfel, în orașe precum Londra, Paris, New York, Mexico City, Singapore, Seul, Hong Kong etc., au fost introduse restricții privind utilizarea mașinilor și sunt introduse în mod activ noi standarde de mobilitate. Din 2003, Londra a solicitat șoferilor să intre în centrul orașului, datoria vizând reducerea aglomerației. În plus, Autoritatea de Transport din Londra a demonstrat un angajament față de tehnologia hibridă, oficialii plasând o comandă de producție pentru 600 de autobuze hibride noi. Mexico City folosește programul Hoy no, o restricție privind conducerea individuală. Noua politică privind restricțiile de înmatriculare a mașinilor introdusă la Beijing. În Paris, puteți utiliza sistemul de închiriere de biciclete (Velib) sau sistemul Autolib (închiriere de mașini electrice). În plus, autobuzele propulsate de un motor hibrid sunt proiectate să circule pe străzile capitalei franceze până în 2016.

Impactul asupra mediului al flotelor mari este mai mare decât cel al vehiculelor private, din cauza kilometrajului anual mare, prin urmare, cele mai semnificative pentru introducerea de noi soluții inovatoare în ceea ce privește îmbunătățirea respectării mediului înconjurător a vehiculelor sunt flotele de camioane care operează în orașe ( vehicule municipale, vehicule de livrare) și autobuze urbane. Emisiile auto sunt cele mai intense în ambuteiajele, făcând din drumurile și condițiile de trafic principala sursă de poluare a aerului în orașe. Dezvoltarea tehnologiei hibride în transportul public va îmbunătăți situația ecologică a orașelor. Utilizarea bateriilor reîncărcabile de capacitate mult mai mică decât la vehiculele electrice reduce gravitatea problemei reciclării bateriilor uzate.

La o întâlnire privind extinderea utilizării gazului natural ca combustibil pentru motor în regiunile Districtului Federal Volga, șeful Ministerului Industriei și Comerțului Denis Manturov a spus că Duma de Stat ia în considerare o cerere din partea Ministerului pentru alocarea de 3,7 miliarde de ruble în 2014 din bugetul federal pentru subvenții pentru achiziționarea de echipamente GNV pentru automobile, în principal autobuze și camioane. Potrivit acestuia, subvențiile vor fi acordate în primul rând acelor regiuni în care se va forma lotul de comenzi, în timp ce volumul achizițiilor trebuie să corespundă infrastructurii de realimentare a echipamentelor cu combustibil pe gaz, care fie va fi asigurată, fie va exista deja.

Problemele reducerii impactului negativ al vehiculelor asupra mediului pot fi rezolvate prin utilizarea vehiculelor pe surse alternative de combustibil. Cu indicatori de mediu similari, autobuzele hibride în comparație cu gazele, autobuzele electrice au avantaje semnificative în funcționare, deoarece nu necesită infrastructură suplimentară de întreținere. Cu toate acestea, pe termen lung, nu s-au găsit încă soluții pentru noile tipuri de transport, cum ar fi vehiculele electrice și mașinile hibride, pentru a reduce costurile de funcționare a acestora; ar fi relevant să se extindă utilizarea combustibilului pe gaz ca alternativă. la benzină.

Lucrarea s-a desfășurat pe cheltuiala unei subvenții alocate Universității Federale din Kazan pentru implementarea parte a proiectului din misiunea în domeniul activității științifice.

Recenzători:

Kulakov AT, doctor în științe tehnice, șef al Departamentului de exploatare a transportului auto al Institutului Naberezhnye Chelny (filiala), Universitatea Federală Kazan (regiunea Volga), Kazan;

Akhmetzyanova GN, doctor în științe pedagogice, șef al Departamentului de Tehnologii Informaționale, Filiala Naberezhnye Chelny a Institutului de Economie, Management și Drept, Kazan.

Lucrarea a fost primită în data de 01.01.2014.

Referință bibliografică

Inițial, ideea organizării principiului „transmisiei electrice”, adică înlocuirea transmisiei mecanice cu fire electrice, a fost concretizată în transportul feroviar și în basculantele grele. Motivul utilizării unei astfel de scheme se datorează complexității enorme a transmisiei mecanice a cuplului controlat la roțile unui vehicul puternic. Acest lucru se datorează faptului că motorul cu ardere internă are o anumită caracteristică de sarcină (dependența puterii de ieșire de turația arborelui), care are performanțe optime numai într-un interval îngust, de obicei deplasat spre turații mari. Acest dezavantaj este parțial compensat de utilizarea unei cutii de viteze, dar înrăutățește eficiența generală din cauza propriilor pierderi. În plus, ICE nu poate inversa direcția de rotație spre inversare. Motorul electric nu are aceste dezavantaje, oferă pornire și oprire instantanee și nu trebuie să funcționeze la ralanti, ceea ce elimină ambreiajul din design. Motorul electric nu necesită nicio transmisie și poate fi plasat direct în roată (motor-roată).

Esența noului principiu este că un motor care funcționează pe combustibil convențional acționează un generator electric și, prin intermediul sistemului de control, cantitatea necesară de energie electrică este transmisă motoarelor electrice, conducând vehiculul. Este ca o centrală electrică într-o mașină electrică care generează energie pentru propria mișcare. Esența schemei de funcționare a unei mașini hibride este similară, dar modificată semnificativ, în primul rând prin adăugarea unei baterii de stocare, doar în contrast cu o mașină electrică, care are o capacitate și, prin urmare, o greutate mai mică.

Un vehicul hibrid combină avantajele unui vehicul electric și al unui vehicul cu motor cu ardere internă (ICE). Aceasta este o eficiență mai mare a vehiculelor electrice (80-90% pentru un vehicul electric față de 35-50% pentru un motor cu ardere internă) și o rezervă mare de putere la o realimentare a unei mașini cu motor cu ardere internă.

Scheme tipice

• Prin metoda de conectare a motorului și a acționării la unitate:
  • Paralel. Motorul și transmisia sunt conectate printr-un diferențial, care este conectat la tracțiunea. Se folosește la vehiculele cu asistență integrată a motorului (Honda). Se caracterizează prin simplitate (poate fi utilizat cu transmisie manuală) și costuri reduse.
  • Consistent. Sursa principală de curent (cea mai comună soluție + un generator electric) este conectată numai la un dispozitiv de stocare, care la rândul său este conectat la un motor de tracțiune. Este rar folosit în autoturismele (Yo-mobile). Un principiu similar este utilizat în transmisia electrică, care este utilizat în cazurile în care este necesar să se transfere un cuplu mare de la motorul cu ardere internă la roți, de exemplu, în transportul feroviar sau în camioanele basculante pentru minerit.
  • Serial-paralel. Sistemul poate funcționa atât secvențial, cât și în paralel, în funcție de modul de operare. Implementat în vehicule cu Hybrid Synergy Drive (Toyota), cum ar fi Toyota Prius.

• După tipul de unitate:
  • Electric:
    • Bazat pe baterii electrochimice
    • Bazat pe dispozitive de stocare inerțiale
  • Mecanic:
    • Pe baza acumulatorilor pneumatici, acumulatori hidraulici cu depozitare pneumatică.
    • Bazat pe dispozitive de stocare inerțiale.

Cea mai utilizată schemă pentru implementarea hibridului secvenţial este „motor cu ardere internă – stocare energie (nu neapărat capacitate mare) – motor electric”. În cazul unui dispozitiv de stocare de mare capacitate, acesta poate fi alimentat atât cu combustibil, cât și cu o încărcare a bateriei electrice (exemplu de implementare - Chevrolet Volt), trebuie remarcat faptul că alte surse secundare de curent, cum ar fi condensatoare și supercondensatoare, pot fi folosit ca dispozitiv de stocare. Principalul avantaj al unei mașini hibride este reducerea consumului de combustibil și a emisiilor nocive. Acest lucru se realizează prin controlul complet automat al modului de funcționare a sistemului motor folosind computerul de bord, pornind de la oprirea în timp util a motorului în timpul unei opriri în fluxul de trafic, cu posibilitatea de a continua conducerea fără a-l porni, exclusiv cu energia bateriei. , și terminând cu un mecanism de recuperare mai complex - folosind un motor electric ca generator de curent electric pentru a reîncărca încărcarea bateriei. În plus, în cazul utilizării pachetului ICE-generator ca sursă de curent primară, modul de funcționare ICE este selectat ca fiind optim pentru unul sau altul criteriu. În unele cazuri, poate fi utilizată o microturbină (datorită raportului dintre dimensiunile greutate și putere).

Motive pentru începerea dezvoltării

Motivul principal pentru începerea producției de hibrizi ușori a fost cererea de pe piață pentru astfel de mașini, determinată de prețul ridicat al petrolului și de creșterea constantă a cerințelor de mediu pentru mașini. În același timp, îmbunătățirile tehnologice și stimulentele fiscale pentru producătorii de hibrizi fac aceste mașini în unele cazuri chiar mai ieftine decât cele convenționale. În unele țări, proprietarii de hibrizi sunt scutiți de taxa rutieră și nu plătesc parcările municipale. Utilizarea vehiculelor electrice, în ciuda numeroaselor avantaje, și chiar a producției lor bine stabilite, are o serie de dezavantaje:

• necesitatea încărcării pe termen lung a bateriei;
• masa mare de baterii;
• raza de rulare insuficientă;
• indisponibilitatea stațiilor de alimentare;

A fost necesar să se găsească compromisuri și să se elimine neajunsurile. Și dezvoltarea unei mașini hibride a devenit un astfel de compromis.

Istoria dezvoltării

Lohner-Porsche este considerat primul vehicul hibrid. Mașina a fost dezvoltată de designerul Ferdinand Porsche în 1901.

În SUA, Victor Vouk a început să dezvolte mașini hibride în anii 60 și 70.

ÎN URSS

În Uniunea Sovietică se lucrează și la dezvoltarea vehiculelor hibride. Deci, munca omului de știință sovietic Nurbey Gulia a condus la crearea unui prototip de mașină hibridă bazată pe camionul UAZ-450, unde volantul era dispozitivul de stocare a energiei, iar un variator special era transmisia. A fost unul dintre primii „hibrizi”. În 1966, s-au realizat economii de combustibil de până la 50%.

În Kursk, în 1972-73, N.V. Gulia a testat autobuze urbane cu unități hibride cu volantă și variatoare. În plus, au fost construite și testate sisteme de propulsie hibride pentru autobuze bazate pe o acționare hidraulică. La acesta din urmă, buteliile cu azot comprimat și ulei au jucat rolul de stocare a energiei. În ciuda principiilor diferite de funcționare ale acestor „hibrizi”, eficiența lor s-a dovedit a fi aproape una de alta - consumul de combustibil a fost redus la aproximativ jumătate, iar toxicitatea eșapamentului - de mai multe ori. Dar industria auto sovietică nu a început să folosească aceste tehnologii.

Avantaje

Funcționare economică

Principalul avantaj este funcționarea economică. Pentru a-l realiza, a fost necesar să se caute un echilibru, adică să echilibreze toți parametrii tehnici ai mașinii, dar în același timp să se păstreze toți parametrii utili ai unei mașini obișnuite: puterea sa, viteza, capacitatea de a accelera rapid. , și multe alte caracteristici foarte importante inerente mașinilor moderne. Mai mult, capacitatea de a acumula energie, inclusiv de a nu irosi energia cinetică a mișcării în timpul frânării și de a încărca bateriile, pe lângă principalele avantaje evidente, a adus șoferilor câteva „bucurii minore”, de exemplu, o uzură mai mică a plăcuțelor de frână.

Cum s-au realizat economiile:

• o scădere a volumului și a puterii motorului;
• funcționarea motorului într-un mod optim și uniform, cu atât mai puțin în funcție de condițiile de conducere;
• oprirea completă a motorului atunci când este necesar;
• capacitatea de a se deplasa numai pe motoare electrice;
• frânare regenerativă cu încărcare a bateriei.

Întregul sistem este atât de complex încât a devenit pe deplin posibil numai în condiții moderne, cu utilizarea unor algoritmi destul de complicati pentru funcționarea computerului de bord. Chiar și frânarea corectă și eficientă (din punct de vedere al siguranței) este controlată de computerul de bord.

Curățenia ecologică

dezavantaje

Complexitate ridicată

Vehiculele hibride sunt relativ mai grele, mai complexe și mai scumpe decât vehiculele tradiționale cu motor cu ardere. Bateriile reîncărcabile au un interval mic de temperatură de funcționare și sunt supuse autodescărcării. În plus, sunt mai scumpe de reparat. Experiența SUA arată că mecanicii auto sunt reticenți în a repara vehiculele hibride. Statele Unite încearcă să rezolve problema prețurilor ridicate cu scutiri de impozite.

Porsche a renunțat să mai încerce să construiască singură o mașină hibridă. Mitsubishi nu a încercat inițial să creeze o mașină hibridă, ci și-a concentrat toate eforturile pe dezvoltarea vehiculelor electrice. Cel mai de succes dezvoltare în serie pentru astăzi (2008) - Hybrid Synergy Drive (pronunțat [ Unitate hibridă Sinage]) Toyota.

Lipsa transmisiilor

Cei mai promițători hibrizi mecanici nu pot concura cu hibrizii electrici în această etapă. Principala problemă este imposibilitatea de a crea transmisii adaptive capabile să funcționeze într-o gamă largă de rapoarte de transmisie (mai mult de 20).

Aruncarea bateriilor

Într-o măsură mai mică decât vehiculele electrice, vehiculele hibride sunt supuse problemei reciclării bateriilor. Efectul bateriilor aruncate asupra mediului, aparent, nu a fost investigat. În unele vehicule hibride, bateriile nu sunt furnizate (de exemplu, pe un e-mobil).

Incalzire interioara

Eficiența ridicată determină generarea scăzută a căldurii reziduale. La autoturismele convenționale, această căldură este utilizată iarna pentru încălzirea habitaclului. La mașinile hibride, motorul cu ardere internă nu se oprește până când nu încălzește interiorul la temperatura necesară, ceea ce crește în mod natural consumul de combustibil. În modelele americane de Toyota Prius se folosesc și elemente de încălzire electrice, care sunt alimentate de o baterie de înaltă tensiune. Ele nu numai că oferă căldură fără funcționarea excesivă a motorului cu ardere internă, dar permit și încălzirea interiorului imediat după o pornire la rece a mașinii.

Pericol pentru pietoni

Institutul American pentru Evaluarea Daunelor Rutiere (ing. Highway Loss Data Institute) a publicat un studiu conform căruia hibrizii sunt mai periculoși pentru pietoni decât mașinile cu motor cu ardere internă. Motivul pentru riscul crescut al hibrizilor pentru pietoni este lipsa de zgomot a acestora în modul electric. Conform statisticilor de accidente publicate, vehiculele hibride sunt lovite de pietoni cu 20% mai des și daunele sunt mai mari. Pentru a rezolva această problemă, se propune echiparea mașinilor hibride cu un generator de semnal sonor, care la viteze mici (până la 30 km/h) va simula sunetul unui motor cu ardere internă în funcțiune. Un generator similar a fost instalat pe Toyota Prius din 2010. Acum, cerințele pentru prezența unui generator de sunet în mașinile hibride și electrice sunt legalizate doar în Japonia. La sfârșitul anului 2011, președintele american Barack Obama a instruit Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi să rezolve această problemă în Statele Unite în următorii trei ani.

Costul mașinii, aspectul și amenajarea cabinei

Mașina hibridă nu diferă în niciun fel de omologii săi „pe benzină”. Sunt produse diferite tipuri, de la mașini de oraș obișnuite la SUV-uri și modele sport. Iar umplutura deosebită adaugă doar o mândrie specială proprietarului. În același timp, prețul rămâne practic la același nivel. Afișajul care arată funcționarea sistemului și direcția fluxurilor de energie a fost deja numit de unii proprietari cu termenul „tamagotchi pentru băieți mari”. Dar totuși, producătorii nu recomandă utilizarea SUV-urilor în condiții geoclimatice dificile.

Hibrizi plug-in

O astfel de mașină, numită și engleză. vehicul electric hibrid plug-in sau PHEV, nu este necesar să-l conectați - dar proprietarul are această opțiune. Drept urmare, șoferul beneficiază de toate beneficiile unei mașini electrice fără cel mai mare dezavantaj al său - restricții de kilometraj per încărcare. Mașina poate fi folosită ca mașină electrică în cea mai mare parte a drumului și, de îndată ce încărcarea scade sub un anumit nivel, se pornește un mic motor pe benzină sau diesel și mașina ta pornește ca hibrid secvențial, activând motoarele electrice de tracțiune. și încărcarea dispozitivelor de stocare, după ce acestea sunt încărcate, motorul se oprește și ciclul se repetă. Încărcarea va avea loc în principal noaptea, în orele în care energia electrică este mai ieftină.

Un exemplu de PHEV este Chevrolet Volt, care este produs de General Motors din 2010.

Consumul de combustibil este redus cu peste 80%, iar consumul total de energie cu peste 60%. Acestea sunt rezultatele uimitoare ale unui test pe teren al unui autobuz hibrid Volvo din Göteborg.

„Rezultatele noastre sunt chiar mai bune decât ne așteptam. Hibridul consumă mai puțin de 11 litri de combustibil la fiecare 100 de kilometri. Acesta este cu 81% mai puțin decât consumă un autobuz diesel echivalent”, spune liderul de testare Johan Hellsing. În plus, datele privind economiile totale de energie au fost mai mari decât cele planificate. Autobuzul hibrid plug-in consumă cu 61% mai puțină energie decât necesită autobuzele diesel.

Testele pe teren în Göteborg, care au implicat trei autobuze hibride, au început în iunie 2013. Conducând de-a lungul rutelor urbane stabilite, autobuzele și-au reîncărcat periodic bateriile în opriri folosind o conexiune de autobuz de încărcare.

Tijele de încărcare amplasate pe acoperiș amintesc oarecum de pantografele troleibuzelor sau tramvaielor. Pentru a încărca, aceștia se ridică automat și intră în contact cu electrozii încărcătorului în timp ce pasagerii urcă și debarcă.

Schema de reîncărcare a bateriei a permis autobuzelor hibride să parcurgă cea mai mare parte a traseului cu tracțiune electrică. Pe lângă faptul că oferă astfel de economii semnificative, această tehnică este mai puțin dăunătoare pentru mediu și oferă pasagerilor și șoferului mai mult confort prin reducerea emisiilor și a zgomotului.

Șoferii care operează mașinile în timpul testelor notează o călătorie liniștită și confortabilă, fără vibrații. Motorul diesel a fost pus foarte rar în funcțiune, în ciuda faptului că traseele sunt pline de urcușuri. Durata totală a lucrărilor la energie electrică a fost de aproximativ 85% din timpul total petrecut de autobuze pe trasee.

Proiectul de testare din Göteborg este încă în așteptare. Programul său include 10.000 de ore de muncă și va continua pentru cea mai mare parte a anului viitor. Un alt proiect similar va demara la Stockholm, unde pe rute vor opera 8 autobuze hibride.

O serie de orașe europene manifestă un interes deosebit în introducerea hibrizilor în schema de transport de călători. Contractele pentru furnizarea de autobuze hibride în 2014 și 2015 au fost semnate de autoritățile din Hamburg și Luxemburg. În 2015, Volvo plănuiește să înceapă producția comercială în serie a unor astfel de mașini.

Autobuzul hibrid Volvo constă dintr-un motor diesel mic și un motor electric alimentat de o baterie cu litiu. Exclusiv pe energie electrică, fără zgomot și emisii, autobuzul poate parcurge aproximativ 7 kilometri. Reîncărcarea bateriilor durează 5-6 minute.

Nu aș vrea niciodată să fiu în spatele autobuzului când este într-un blocaj de trafic. Un miros teribil, neplăcut, fumul și gazele de eșapament sunt pur și simplu insuportabile. În timp ce unii designeri fac mașini concept verzi, alții lucrează la un autobuz ecologic.

65 de nanometri este următoarea țintă a uzinei de la Zelenograd „Angstrem-T”, care va costa 300-350 de milioane de euro. Întreprinderea a depus deja la Vnesheconombank (VEB) o cerere pentru un împrumut rapid pentru modernizarea tehnologiilor de producție, a informat Vedomosti săptămâna aceasta cu referire la președintele consiliului de administrație al fabricii Leonid Reiman. Acum „Angstrem-T” se pregătește să lanseze o linie de producție pentru microcircuite cu o topologie de 90 nm. Plățile împrumutului anterior VEB, pentru care a fost achiziționat, vor începe la jumătatea anului 2017.

Beijingul se prăbușește pe Wall Street

Indicii cheie americani au marcat primele zile ale Anului Nou cu o scădere record, miliardarul George Soros a avertizat deja că lumea se așteaptă la o repetare a crizei din 2008.

Primul procesor de consum rus Baikal-T1 la prețul de 60 de dolari este lansat în producția de masă

La începutul anului 2016, compania Baikal Electronics promite să lanseze în producția industrială procesorul rus Baikal-T1 în valoare de aproximativ 60 de dolari. Dispozitivele vor fi solicitate dacă această cerere este creată de stat, spun participanții la piață.

MTS și Ericsson vor dezvolta și implementa împreună 5G în Rusia

Mobile TeleSystems PJSC și Ericsson au semnat un acord de cooperare în dezvoltarea și implementarea tehnologiei 5G în Rusia. În cadrul proiectelor pilot, inclusiv în timpul Cupei Mondiale din 2018, MTS intenționează să testeze evoluțiile vânzătorului suedez. La începutul anului viitor, operatorul va începe un dialog cu Ministerul Telecomunicațiilor și Comunicațiilor de Masă privind formarea cerințelor tehnice pentru a cincea generație de comunicații mobile.

Sergey Chemezov: Rostec este deja una dintre cele mai mari zece corporații de constructii de mașini din lume

Într-un interviu cu RBC, șeful Rostec, Sergey Chemezov, a răspuns la întrebări clare: despre sistemul Platon, problemele și perspectivele AVTOVAZ, interesele corporației de stat în industria farmaceutică, a vorbit despre cooperarea internațională în fața sancțiunilor presiune, substituirea importurilor, reorganizare, strategii de dezvoltare și noi oportunități în vremuri dificile.

Rostec s-a „împrejmuit” și încalcă laurii Samsung și General Electric

Consiliul de Supraveghere Rostec a aprobat „Strategia de Dezvoltare până în 2025”. Principalele obiective sunt creșterea ponderii produselor civile de înaltă tehnologie și recuperarea atenției cu General Electric și Samsung în indicatorii financiari cheie.