Unde sunt făcute kamazurile. Istoria Kamaz - cât au apărut camioanele grele

Compania Kamaz este un producător rus, cunoscut la nivel mondial pentru camioanele sale de mare tonaj și motoarele de tip diesel.

De asemenea, compania lucrează în următoarele domenii:

• producția de autobuze de capacitate mare și mică;
• producția de echipamente ergonomice pentru agricultură - tractoare, combine și mașini de prelucrare a cerealelor;
• recent, Kamaz produce de asemenea mici centrale termice de tip termic și toate echipamentele pentru funcționarea și întreținerea lor.

Aproape jumătate din acțiunile producătorului sunt deținute de compania rusă de stat Rostec. Corporația elenă Autoinvest Limited are o participație de aproximativ 25%, iar Daimler deține 15% suplimentar.

Anterior, compania se numea „Uzina Kama pentru producția de camioane”, acum numele a fost redus la cunoscutul „Kamaz”.

Compania Kamaz a intrat rapid pe piața mondială, deoarece echipamentul specializat al companiei este de o calitate destul de înaltă și practic nu are analogi în funcționalitate.

Istoria lui Kamaz

Istoria Kamaz a început cu nevoia Uniunii Sovietice de o fabrică specializată care să producă mașini grele. Dimensiuni incredibile, fabrica a fost construită timp de aproximativ 10 ani și a devenit cel mai mare proiect de construcție din anii 70. Reprezentanții companiilor de camioane din multe țări au fost implicați în construcția și echipamentul uzinei. Deja în 1974 a fost lansat primul motor de tip experimental.

Din 1979, a început producția de transportoare de camioane Kamaz, care au fost vândute în toate republicile URSS. Până la începutul anului 1980, uzina producea deja peste 100 de mii de modele de camioane.

Când înregistrările analitice au început în 1988 cu privire la rentabilitatea fabricii Kamaz, s-a dezvăluit că a plătit pe sine și a adus mai mult de 9 miliarde de profit.

În anii 90, după incendiul și criza globală, fabrica a fost ușor suspendată ca volum, dar acest lucru nu l-a oprit să celebreze lansarea modelului motorului de 2 milioane până la începutul secolului XXI.

În anii 2000, fabrica a trecut printr-o modernizare și reconstrucție completă, ceea ce i-a permis să producă un camion de 1,5 milioane în 2000 și să obțină un profit de peste 60 de milioane de ruble.

În anii ’60, economia URSS a avut nevoie de creșterea flotei de camioane, în special de tipul modern, cu o capacitate de încărcare de 8 până la 20 de tone cu un motor diesel mai economic. Uzinele de automobile existente nu pot satisface această nevoie.
  În august 1969, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o serie de documente, inclusiv Decretul nr. 674 din 14 august 1969 „Cu privire la construcția unui complex de uzine auto în Naberezhnye Chelny din Republica Sovietică Socialistă Autonomă Tatără”. Fabricile trebuiau să se specializeze în producerea de vehicule grele. Construcția fabricilor în acest loc a fost facilitată de amplasarea orașului - în centrul țării, disponibilitatea râurilor navigabile Kama și Volga, apropierea căii ferate - a făcut posibilă furnizarea viitorului gigant auto cu materiale de construcție, materii prime, echipamente și componente. Conform proiectului inițial, acesta trebuia să producă 150 de mii de camioane grele și 250 de mii de motoare pe an.
  Arcul cu numele șantierului.
  Deja pe 13 decembrie 1969, excavatorul Mikhail Noskov a scos prima găleată de pământ la locul industrial al viitorului gigant auto de pe Kama. Lucrările de construcție și instalare au început în februarie 1970 [sursa nespecificată 53 de zile], iar până la sfârșitul anului, primii metri cubi de beton au fost așezate la temelia primului născut KamAZ - Uzina de reparații și scule, precum și carcasa gri și maleabilă a turnătoriei.
  Ritmul de construcție a complexului de plante a crescut. La începutul anilor 70, KAMAZ a fost declarat șantierul de șoc Komsomol. Pentru 1970-1981, au fost stăpânite investiții de capital în valoare de 4,2 miliarde de ruble. (inclusiv pentru lucrări de construcție și instalare - 1,8 miliarde de ruble) și active fixe de producție în valoare de 3,9 miliarde de ruble au fost comandate [sursa nespecificată 53 de zile] (ceea ce este egal cu valoarea lor la ZIL, GAZ, VAZ combinate) ).
  1972 an. Ocuparea forței de muncă la o fabrică recent construită.


  Suprafața totală a clădirilor și structurilor complexului a fost de 3343 mii mp (la 1 ianuarie 1991, 3826 mii mp sau 81% din proiect au fost finalizate).
Peste 30 de mii de unități ale celor mai moderne echipamente tehnologice au fost instalate la uzinele complexului, inclusiv producție de 20 de mii de unități în valoare de peste 2 miliarde de ruble, din care jumătate a fost importată. Peste 81% erau echipamente care funcționează pe un ciclu automat și semi-automat, inclusiv aproximativ 700 de linii automate, mecanizate cu flux și mecanizate complexe. Peste 700 de firme străine din 19 țări ale Europei (CMEA și Europa de Vest), SUA, Canada și Japonia, 2.000 de fabrici din 500 de orașe ale Uniunii Sovietice au luat parte la echipamentul KamAZ.
  Anul 1971.


  În paralel, construcția Noului Oraș Naberezhnye Chelny se desfășura. Prima clădire rezidențială de 12 etaje pentru pionierii KamAZ a fost comandată în 1971. Era planificat să crească populația orașului de zece ori - de la puțin mai puțin de treizeci de mii la jumătate de milion de oameni. Aceasta a însemnat realizarea unui experiment social pe scară largă - locuințe confortabile, instituții medicale și de învățământ, instalații sportive și instituții culturale, precum și infrastructura adiacentă, au fost construite într-un ritm extraordinar. Până la 40 de mii de oameni au reumple anual orașul la sfârșitul anilor '70 - '80.
  Departamentul de personal al uzinei KAMAZ.


  Proiectul tehnic al KamAZ a fost dezvoltat de Institutul Giproavtoprom și managementul de proiect al KamAZ împreună cu întreprinderi și organizații de frunte ale URSS: Institutul Promstroyproekt al URSS Gosstroy și Giprodvigatel (Yaroslavl).
  De asemenea, companii străine au fost implicate în proiectarea instalațiilor individuale de producție: Swindell-Dressler (Pittsburgh, SUA) - piese tehnologice și speciale ale turnătoriei, Renault (Franța) - proiectare instalații motoare, Liebherr (Stuttgart, Germania) - producție cutie schimbarea angrenajelor.
  Proiectarea primei generații de mașini și motoare KAMAZ-5320 se bazează pe familia promițătoare de autoturisme ZIL-170 (6 × 4) și ZIL-175 (4 × 2) dezvoltate de Uzina de Automobile din Moscova, denumită după I. A. Likhachev și Uzina de Motor Yaroslavl în 1967-1969.
  În 1974, primul motor a fost montat în atelierul experimental. Un an mai târziu, folosind tehnologia temporară, a început asamblarea unităților de alimentare.
  Anul 1969.


  Anul 1969. Piatra memorială.


  Fundamentele viitoarelor ateliere.




  Brigada Gainutdinova


  De la primul cub de pământ la prima mașină cu un pas.


  Turnarea betonului.


  1972. Atelier de montaj auto.


  1972. Document de construcție


  CHP


  Stație electrică


  Fabrica de motoare.


  Sosirea autorităților.


  Înainte de a porni transportorul principal 2 zile.




Biserică și case de construcții vechi pe fundalul magazinelor în construcție.



  Instalatorii.


  An 1970.


  Conducători de construcții ale fabricii și orașului.


  Construcția clădirii principale.




  Femeile ajung la muncă.




  constructori


  Excavatorul


  Directorii de construcții.


  Macarale.


  Atelier în construcție pe fundalul orașului.




  Instalatorul.


  Construcție fundație


  1974. Turnatorie


  Se construiește RIZ.


  întâlnire


  Lucrări geodezice.


  Groapa fundației


  1971. Montaj auto. Tabăra cortului




  1972. benzinărie cort.

La final, designerii au decis să utilizeze pistoane din aliaj de aluminiu cu siliciu înalt și tije de legătură din oțel ale secțiunii I din motorul rezervor, să creeze un motor diesel obișnuit în patru timpi în formă de V, care, având un volum de 10.857 litri, a dezvoltat 210 cai putere la 2100 rpm .
  Carterul blocului motor era din fontă, iar partea inferioară a fost închisă cu o tavă ștanțată. În gaurile blocurilor au fost instalate garnituri umede de cilindri. Vârfurile mânecilor erau acoperite cu capete individuale.

Conductele pentru lichidul de răcire au fost realizate de-a lungul întregii înălțimi a cilindrilor, ceea ce asigură o îndepărtare intensă a căldurii de pe garniturile cilindrilor, ceea ce a asigurat răcirea pistoanelor și a inelelor pistonului și reduce temperatura uleiului. Cămășile de apă ale blocului și ale cilindrilor comunicate între ele prin găuri speciale din planurile de montare, sigilate cu inele de cauciuc.

A fost instalat un arbore cu came în partea inferioară a prăbușirii blocului, care a pus în mișcare supapele din amonte ale mecanismului de distribuție a gazului. Un arbore cotit a fost montat sub arborele cu came în rulmenții principali.

O nouă transmisie a fost, de asemenea, blocată cu motorul, echipat cu un așa-numit divizor - o cutie de viteze suplimentară în două etape instalată între ambreiaj și cutia de viteze principală și care permite dublarea numărului de trepte în transmisie. De asemenea, a fost utilizat un diferențial central de blocare.

Motorul și transmisia de pe ZiL au fost realizate destul de repede, dar după adoptarea decretului Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la construcția unui complex de uzine pentru producția de vehicule grele în Naberezhnye Chelny”, s-a decis transferul dezvoltării ulterioare și a adunării ulterioare a ZIL-170 în KamAZ. Apoi, numele mașinii ZIL-170 a fost schimbat în KamAZ-5320.

La sfârșitul anului 1970, Minavtoprom a organizat o expoziție de echipamente auto promițătoare pe teritoriul VDNH, unde s-au demonstrat două prototipuri din numărul pregătit pentru testarea rezistenței. Delegația guvernamentală a fost reprezentată de A. M. Likhachev, proiectantul principal al fabricii. Krieger. La inspecția mașinilor, a căror producție a fost planificată la uzina KamAZ nou construită, președintele Consiliului de Miniștri A.N. Kosygin și-a exprimat nemulțumirea cu inscripția „ZIL” plasată pe fațetele mașinii: „Mașina va fi eliberată în Naberezhnye Chelny. Ce legătură are ZIL cu asta? ” Și cu adevărat - cu ce? Deci, au dezvoltat doar de la început până la sfârșit tot designul și tehnologia ... Muscovenii au fost nevoiți să-și aranjeze toată documentația cu un „nume al altcuiva” - de la ZIL la KamAZ. Desigur, proiectanților fabricii au primit imediat sarcina de a crea noi inscripții.

Unul dintre linkerii principali în proiectarea de mașini noi este șeful biroului de proiectare a vehiculelor grele ZiLa V.A. Vyazmin în acei ani a comentat aceste evenimente:
  „Am dat proiectului Kama proiectul nostru tehnologic - mașina ZiL-170. Am considerat un mare succes faptul că munca trebuia începută nu de la zero. Există o bază, deși cea mai generală, există un embrion din care ar trebui să se încolțească soluția de proiectare. Aceasta înseamnă că țara va primi un camion nou în curând. Și ce marcă va fi montată pe grila radiatorului - ZIL sau KAMAZ - acest lucru nu este atât de important, în orice caz, marca noastră este sovietică ”.

Istoricul întreprinderii.

La mijlocul anilor 60 ai secolului XX în Uniunea Sovietică a crescut nevoia de vehicule grele. Acest lucru s-a datorat, în primul rând, creșterii cifrei de afaceri a mărfurilor interne. Țara avea nevoie urgentă de echipamente cu o capacitate mare de transport, în principal trenuri rutiere și autobasculante pentru transportul mărfurilor pe distanțe lungi. Din păcate, la acea vreme, cea mai mare parte a mașinilor erau mașini cu o capacitate de transport mai mică de 8 tone, în plus, viața multora dintre ele s-a încheiat de mult. Astfel, țara a ridicat brusc problema organizării producției de vehicule grele noi. Cu toate acestea, niciuna dintre fabricile de automobile existente din țară nu a putut face față acestei sarcini. Prin urmare, directivele celui de-al 24-lea Congres al PCUS au indicat necesitatea creării de noi fabrici de automobile pentru producția de vehicule grele în Republica Socialistă Sovietică Autonomă Tătară.

Decizia de a construi un astfel de complex de fabrici în orașul Naberezhnye Chelny a fost luată printr-o decizie a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS la mijlocul anului 1969. Acest oraș nu a fost ales din întâmplare. Locația sa geografică a fost cea mai potrivită pentru acest rol, în primul rând datorită apropierii de orașul feroviar. Avantajul fără îndoială a fost prezența organizației „Kamgesenergostroy” - cea mai mare organizație de construcții multidisciplinare din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Tătară și din întreaga Uniune Sovietică. Ea a fost cea care i-a fost încredințată construcția de locuințe, instalațiile fabricii, precum și construcția unei diguri și a unei centrale hidroelectrice. Pentru îndeplinirea tuturor sarcinilor în construcții, au fost implicate peste 100 de mii de oameni care au venit din toate regiunile vastei țări.

Începerea construcției fabricii.

Construcția unei fabrici pentru producția de vehicule grele a fost lansată în toamna anului 1969. În prezența liderilor de partid și de afaceri, pe locul viitoarei uzine de camioane grele din orașul Naberezhnye Chelny s-a instalat un bloc de beton, pe care s-a scris: „Batirul auto Kama va fi construit aici”. Astfel, începutul construcției eroului tătar a fost marcat („batyr” din tătar este tradus ca „erou”). Ziua în care excavatorii au început să lucreze pentru prima dată la locul viitoarei fabrici a fost 14 decembrie 1969.

Conform planului, complexul fabricii era format din șapte industrii care ar fi responsabile pentru toate etapele producției de vehicule grele. Printre acestea se numără producția de turnătorie, forjă, cadru de presare, reparații și scule, agregate, motoare și producții de montaj auto. Construcția primului dintre ele - Instrument de reparație și turnătorie a început în toamna anului 1970. La ceva timp după construcția tuturor celorlalte, a fost construită și o fabrică de reparații mecanice și o mică fabrică de mașini. Toată producția a fost amplasată pe un teritoriu vast de peste trei milioane de metri pătrați.

În același timp, s-a acordat multă atenție organizării producției de remorci pentru mașinile viitoare ale noii fabrici de automobile. S-a decis ca GKB din municipiul Balashov să se angajeze în proiectarea remorcilor, iar departamentul de proiectare a Uzinei de montaj auto Odessa să se angajeze în proiectarea semiremorcilor. În același timp, a început construcția unei fabrici în Krasnoyarsk, care va produce remorci și semiremorci pentru vehicule grele noi.

Un astfel de domeniu de pregătire a fost explicat de importanța viitorului KAMAZ. Era planificat ca acesta să producă nu numai peste 150 de mii de vehicule grele, dar și 250 de mii de motoare diesel pentru instalarea în mașinile altor întreprinderi. Au fost planificate să fie utilizate în Urals, ZIL-uri, precum și în unele serii de autobuze. Pentru ca produsele fabricii să îndeplinească toate sarcinile stabilite, au abordat cu seriozitate problema echipamentelor tehnologice. Pentru echiparea uzinei s-au folosit cele mai moderne echipamente, inclusiv cele străine. Printre cele 700 de firme străine care și-au furnizat echipamentul la uzină, există corporații atât de cunoscute precum Hitachi, Renault, Ingersoll Rand, Bush, Huller și multe altele.

Pentru a decide cu privire la acele proiecte pentru care va fi realizată industria auto, nu numai fabrica, ci și testele de acceptare au fost efectuate. Astfel, de exemplu, pentru a crea un ZIL-170 experimental, au fost proiectate 10 modificări diferite ale mașinilor. Fiecare dintre ele a fost proiectat pentru o greutate de până la 26,5 t. Testele de stat ale probelor experimentale au fost efectuate în multe țări din transă. Traseul Oryol-Kiev a fost ales pentru testarea trenurilor rutiere proiectate pentru cea mai mare încărcare (peste 30 de tone). Camioanele autobasculante ZiL-5510 și ZiL-53202 au fost testate pe autostrada Uglich-Rybinsk. O parte din autoturismele experimentale au fost conduse în apropiere de Moscova, folosind în acest scop terenul de pregătire Dmitrievsky. Principalele teste, desigur, s-au desfășurat în părți ale țării îndepărtate și puțin populate: în Transbaikalia, regiunea Tyumen, precum și în deșerturi. În total, 40 de probe experimentale au participat la teste, care au parcurs peste 4,5 milioane de km.

Datorită faptului că fabrica a fost construită sub auspiciile All-Union Komsomol Construction, construcția sa a fost finalizată mult mai devreme decât era planificat. Deja în 1973 au fost construite toate facilitățile primei etape, iar în luna mai a anului următor, primul motor KAMAZ a fost lansat în modul experimental. Prima unitate de putere N1 a fost montată la sfârșitul anului 1975.

Deschiderea oficială a fabricii.

Deschiderea fabricii a fost anunțată oficial în 1976, după verificarea pregătirii primei etape a KAMAZ de către Comisia de Stat a URSS, în același timp, pe numele întreprinderii a apărut sintagma „asociație de producție”.

Data producerii primului camion al uzinei de automobile Kama este considerată la 16 februarie 1976. Producția de mașini de la uzină se desfășura într-un ritm accelerat, înaintea planurilor anuale. Deci, deja în toamna anului 1977, au fost produse 15.000 de vehicule grele. Camionul de 100 de ani de la aniversarea a rulat de pe linia de asamblare în vara anului 1979. Un an și jumătate mai târziu, 200.000 a fost eliberat, iar un alt an mai târziu, în martie 1982, a 300.000-a camionului greu KAMAZ.

În primii ani ai existenței fabricii, cea mai mare parte a producției (43%) a fost reprezentată de basculantele NefAZ. Restul producției a fost distribuit în principal între vehiculele de bord (27%) și tractoarele de camioane (20%).

După ce construcția celei de-a doua etape a KamAZ a fost finalizată în februarie 1981, a devenit posibilă organizarea producției de noi serii de mașini. Doi ani mai târziu, s-a stabilit producția camionului KamAZ-4310 cu trei axe, iar puțin mai târziu producția de camioane cu două axe.

La sfârșitul anilor 80, compania a început producția de mașini mici „Oka”. Prima mașină "Oka-VAZ-1111" a fost lansată pe 21 decembrie 1987.

În timpul perestroika, KAMAZ a încercat să stabilească relații cu parteneri străini. Printre cele mai reușite încercări se numără crearea unei asocieri comune cu DAF. Producătorul olandez a furnizat cabine pentru uzina de automobile Kama, ale cărei dimensiuni au fost făcute special ținând cont de șasiul camioanelor KAMAZ. În ciuda faptului că lotul experimental de KAMAZ-5325 cu cabine olandeze a fost lansat cu succes, cooperarea nu a durat mult timp.

Privatizarea, care a câștigat avânt în țară în perioada perestroika, nu a ocolit asociația de producție KAMAZ, pe baza căreia a fost creată o societate pe acțiuni.

O circumstanță neprevăzută - un incendiu din aprilie 1993, care a distrus aproape complet atât clădirile fabricii, cât și echipamentele - au oprit producția de mașini o perioadă. Cu toate acestea, un număr mare de forțe materiale și umane au fost aruncate în restaurarea întreprinderii, iar șase luni mai târziu fabrica și-a continuat activitatea.

La granița a două secole.

La începutul noului mileniu, s-a acordat multă atenție conformității produselor fabricii cu cerințele de mediu europene, ca urmare a lansării noului motor Euro 3. De asemenea, s-a decis extinderea producției de mașini compacte Oka și începerea producției de tractoare KT-240K și autobuze din clasa NEFAZ Tourist.

De asemenea, compania a continuat să stabilească contacte cu parteneri străini. Ca urmare a lucrărilor realizate în 2005, a fost înființată o întreprindere comună cu Zaenradfabric, care producea cutii de viteze. În același an, grupul de companii Severstal a achiziționat un pachet de control în ZMA. Un an mai târziu, uzina a început să asambleze motoare Cummins B pentru camioane cu serviciu mediu.

În prezent, KAMAZ OJSC este o întreprindere modernă în dezvoltare armonioasă, cu un număr anual tot mai mare de camioane grele. Acesta include 9 fabrici mari situate în orașul Naberezhnye Chelny. În plus, camioanele KAMAZ se reunesc și în alte orașe ale Rusiei, precum și în alte țări: Ucraina, Kazahstan, Polonia și Etiopia.

La mijlocul anilor 60 ai secolului XX, economia URSS a început să lipsească flota de camioane. Eliberarea modelelor disponibile la acea vreme, chiar și cu o creștere accentuată a numărului acestora, nu ar asigura creșterea necesară a cifrei de afaceri. A fost necesară eliberarea unui camion nou, care să poată crește dramatic productivitatea muncii în transport. Niciuna dintre fabricile de automobile existente în țară nu ar putea îndeplini o astfel de sarcină. Camioane moderne complet necesare - confortabile, puternice, versatile, capabile să funcționeze eficient în orice condiții climatice și rutiere și să completeze nișa mașinilor cu o capacitate de încărcare între 8 și 20 tone.

La mijlocul anului 1969, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind construcția unui complex de fabrici pentru producerea de vehicule grele în Naberezhnye Chelny. Prin amplasarea lor geografică, Naberezhnye Chelny a fost situat chiar în centrul fostei Uniuni, râurile navigabile Kama și Volga și apropierea căilor ferate au rezolvat toate problemele legate de furnizarea de materiale de construcție, materii prime, echipamente, componente și, în viitor, transportul camioanelor către consumatori. Prezența în regiunea celei mai mari organizații de construcții, Kamgesenergostroy, a făcut posibilă crearea tuturor condițiilor pentru finalizarea construcției unui baraj și a unei centrale hidroelectrice cu o capacitate de aproximativ un milion și jumătate de kilowatt ore, ridicând clădirile fabricii și locuințe pentru viitorii producători de automobile. Muncitori și specialiști din toată Uniunea, reprezentând peste 70 de naționalități, s-au adunat pe un șantier din Naberezhnye Chelny.

La 13 decembrie 1969, prima găleată de pământ a fost săpată la construcția Uzinei de Automobile Kama, care a fost proiectată să producă 150 de mii de vehicule grele și 250 de mii de motoare pe an. Complexul de rafinării Kama acoperă o suprafață de 22 km pătrați.

Mai 1974 - primul motor a fost asamblat în atelierul de control experimental al designerului șef al KAMAZ.

Decembrie 1975 - la uzina motorului, unitatea de alimentare N1 a fost asamblată folosind tehnologie temporară, dar pe cont propriu.

16 februarie 1976 - primul camion Kama a coborât de pe linia principală de asamblare a fabricii de automobile. Guvernul URSS a aprobat schema generală de gestionare a industriei auto. Conform acestei scheme, Uzina de Automobile Kama a primit statutul de asociație de producție și a început să raporteze direct Ministerului Aviației URSS, ocolind tot sediul.

29 decembrie 1976 - Comisia de stat condusă de ministrul industriei auto al URSS. V.N. Polyakov a semnat un act privind punerea în funcțiune a primei etape a complexului de plante Kama pentru producerea de camioane grele.

1987 - a fost lansată producția de autovehicule Oka. Pe 21 decembrie a aceluiași an, primul minicar Kama Oka-VAZ-1111 a rulat de pe linia de asamblare. În 1994, a fost pusă în funcțiune fabrica de mini-autovehicule Oka, proiectată să producă 75.000 de automobile pe an.

1988 - potrivit experților, de la începutul producției de automobile KamAZ, țara a primit aproximativ 8 miliarde de ruble din operațiunea lor. profit de transport. Astfel, deja în primii zece ani de funcționare, KAMAZ a justificat pe deplin toate investițiile statului legate de construcția sa.

25 iunie 1990 - guvernul a decis să creeze o societate pe acțiuni KAMAZ pe baza proprietății asociației de producție. Statutul companiei pe acțiuni KAMAZ a fost aprobat în cadrul unei adunări generale din 11 august 1990. Compania de acțiuni deschise KAMAZ a fost înființată la 23 august 1990 prin transformarea asociației de producție KAMAZ a Ministerului Auto și Inginerie Agricolă din URSS într-o societate pe acțiuni deschise, în conformitate cu Decretul Consiliului de Miniștri al URSS N616 din 25.06.90. KAMAZ OJSC primele societăți pe acțiuni din Uniunea Sovietică.

14 aprilie 1993 - un incendiu la fabrica de motoare, care a măturat întreaga întreprindere în câteva minute, a distrus aproape complet nu numai clădirea de producție în sine, ci și cele mai sofisticate echipamente tehnologice. Încă din primele zile de la eliminarea consecințelor incendiului, munca a mers pe două direcții - refacerea capacităților pentru producerea a 100 de mii de motoare și, în paralel, crearea producției de unități de alimentare bazate pe cele mai recente echipamente tehnologice. Datorită sprijinului guvernelor din Rusia și Tatarstan, rezidenții KAMAZ au reușit să restabilească întreprinderea în mai puțin de un an. Deja în decembrie 1993, fabrica de motoare a produs primele produse după incendiu.

La 30 august 1999, cel de 1600.000 de camioane grele și peste 2 milioane de motoare diesel au fost eliberate din transportor.

2000 - Dezvoltarea și producerea de motoare care îndeplinesc cerințele de mediu ale Euro-2;

2003 - Au fost produse peste 1,7 milioane de camioane și 2,3 milioane de motoare;

2003 - S-a însușit producția de camioane de tonaj mediu cu o capacitate de ridicare de 3-5 tone;

2003 - Mini-automobilul 250 mii Oka a fost lansat de la începutul producției;

2003 - Primul model de autobuz al clasei turistice NEFAZ a fost dezvoltat pe șasiul KAMAZ;

2003 - Tractoarele cu tractiune integrala KAMAZ-65226 cu o greutate totala de 97 de tone au fost fabricate cu o sarcina admisa la cuplajul de a cincea roata de 27 de tone;

2004 - Un motor care respectă cerințele de mediu ale Euro-3 este certificat,

2005 - Zaenradfabric și KAMAZ au înființat o asociere comună pentru producția de cutii de viteze.

Astăzi, KAMAZ Group este un singur complex de producție situat în orașul Naberezhnye Chelny, care include 9 fabrici de specialitate mari și toate redistribuirile tehnologice ale ingineriei moderne.