Gazul ca combustibil pentru motor. Gazul natural ca combustibil pentru motor

Utilizare potențială metan lichefiat   deoarece combustibilul pentru diverse vehicule este foarte mare. Chiar fără a ține cont de dezvoltarea potențială a vehiculelor, se poate susține că motoarele autovehiculelor și camioanelor, autobuzelor, motoarelor locomotivelor feroviare, mașinile vaselor oceanice și ale navelor de linii interne pot funcționa pe gaze naturale lichefiate și petrol.

În același timp, costurile de inspecție de rutină și reparația motoarelor vehiculelor mobile sunt reduse, ceea ce afectează pozitiv atât economiile de costuri din reparații, cât și durata mai lungă a kilometrajului fără întreținere. În plus, gradul de poluare a aerului cauzat de gazele de eșapament este redus.

Cel mai eficient, metanul lichefiat este utilizat ca combustibil în transportul feroviar (locomotive cu motoare cu turbină pe gaz având o rată mare de utilizare).

Ca combustibil, gazul natural lichefiat este utilizat direct pe care sunt transportate volume mari de GNL în colțurile îndepărtate ale globului. Un interes deosebit este utilizarea vaporilor de gaz lichefiat din rezervoarele de metan ca combustibil pentru transportatorii de metan.

Metanul lichefiat este un combustibil care poate fi utilizat la majoritatea tipurilor de transport: atât pentru camioane și autobuze, cât și pentru aeronave supersonice, pentru transportul pe apă și pe calea ferată. De remarcat este faptul că utilizarea metanului lichefiat ca combustibil pentru motor este mai eficientă în comparație cu gazul lichefiat de petrol ( CSI) și benzină. După cum știți, motoarele care funcționează pe benzină poluează foarte mult aerul. Datorită acestuia este un combustibil eficient, poluând semnificativ mai puțin atmosfera.

Una dintre cele mai interesante probleme dezvoltate în industria gazelor este utilizarea metanului lichefiat ca combustibil pentru motoarele de avioane. Metanul lichefiat este considerat cel mai bun combustibil cu jet. Utilizarea acestuia ca combustibil cu jet duce la o creștere a sarcinii utile a aeronavei, la creșterea vitezei și la reducerea costurilor de operare.

Având cea mai mare valoare calorică printre hidrocarburile naturale, metanul poate îmbunătăți consumul specific de combustibil cu aproximativ 13%.

Cu toate acestea, GNL are următorul dezavantaj: formează rapid abur în timpul arderii, deoarece fierbe la o temperatură de aproximativ –162 ° С. Pe de altă parte, are avantaje semnificative:

• cel mai greu de aprins în condiții comparabile;
• mult mai ușor decât aerul la temperatura mediului;
• dă un efect de răcire mai mare;
• nu este toxic; protejează sistemul de combustibil împotriva coroziunii și poluării;
• arsuri cu o flacără mai puțin distructivă decât combustibilul cu jet;
• nu formează un amestec inflamabil în rezervor dacă este păstrat în stare vaporoasă.

Metanul lichefiat este semnificativ superior combustibilului cu jet. Nu emite fum în timpul arderii și poate fi utilizat pentru răcirea părților metalice încălzite ale sistemului de evacuare, care sunt sursele primare de radiații infraroșii. Și în final, utilizarea metanului crește durata de viață a echipamentelor aeronavei.

După cum știți, la arderea GNL, cu 1 kg de greutate se eliberează 15% mai multă căldură în comparație cu kerosenul de aviație. Astfel, chiar și cu tipul identic de motor și aceeași eficiență termică consumul specific de combustibil se îmbunătățește cu 16% dacă se folosește metan lichefiat ca combustibil.

Experimentele efectuate cu sute de motoare cu turbine cu gaz de tip aeronavă folosind gaz natural au dovedit că în acest caz există o combustie mai curată a combustibilului și o distribuție mai uniformă a căldurii. Numai datorită acestui fapt, este posibilă creșterea temperaturii fluxului de gaz cu 110-176 ° C fără a crește temperatura pieselor turbinei, ceea ce determină resursele motorului în sine și ale sistemelor auxiliare.

Dacă gazul natural lichefiat este utilizat ca combustibil, numai datorită capacității sale de răcire a părților metalice ale motorului, se pot obține avantaje semnificative în ceea ce privește caracteristicile tehnice și performanțele motoarelor cu turbină cu gaz, care este tipică pentru motoarele rachetă care ard oxigen lichid și hidrogen lichid. Capacitatea de refrigerare a GNL este de 6 ori mai mare decât capacitatea de refrigerare a kerosenului.

O proprietate pozitivă a GNL este nu numai că se află în rezervorul de combustibil la o temperatură foarte scăzută (aproximativ –160 ° C), ci și că acest tip de combustibil este un compus foarte stabil care poate fi încălzit la o temperatură de 650 ° C. Abia după acest lucru, acesta se descompune parțial. Combustibilul reactiv nu poate fi încălzit fără descompunere la temperaturi peste 250 ° C.

La răcirea camerei de ardere a unui motor cu turbină cu gaz și a paletelor turbinei cu gaz natural lichefiat, temperatura gazului care intră în turbină poate fi crescută de la 1093 ° C la 1927 ° C. Raportul dintre combustibil și aer în amestec poate aborda o valoare stoechiometrică, teoretic egală cu aproximativ 2500 ° C.

Motoarele elicopterului răcite cu combustibil, concepute special pentru a maximiza beneficiile unui nivel de temperatură excepțional de ridicat și a unor raporturi de compresie semnificativ mai mari pot oferi eficiență peste 35%. În acest sens, consumul specific de combustibil este redus cu 30-50%.

Reducerea consumului specific de combustibil este cel mai important avantaj al unui motor elicopter care funcționează pe gaz natural lichefiat. Un alt avantaj important este reducerea consumului de aer specific cu motor cu aproximativ 30-40%. Prin urmare, este posibilă reducerea dimensiunii motorului la aceeași putere.

După cum știți, jumătate din energia de zgomot a unui elicopter este generată ca urmare a evacuării. La trecerea la GNL ca combustibil, zgomotul motorului este redus semnificativ ca urmare a scăderii forței de evacuare a gazelor de eșapament. Astfel, chiar și cu o creștere a puterii motorului, zgomotul pe care îl produce va fi mai mic.

Deși conținutul de căldură de GNL este cu 15% mai mare decât kerosenul de aviație per unitate de greutate, (424 g / l) este semnificativ mai mic decât densitatea kerosenului (780 g / l). Conținutul de căldură de GNL pe unitate de volum este de fapt cu 40% mai mic comparativ cu conținutul de căldură al kerosenului de aviație. Aceasta înseamnă că, odată cu creșterea eficienței termice greutatea combustibilului depozitat la bordul aeronavei este redusă, iar volumul rezervoarelor rămâne aproape același.

Gazul natural lichefiat, spre deosebire de kerosenul aviatic, este inodor și netoxic.

La înlocuirea combustibilului cu jet natural cu gaz natural lichefiat, gazele de eșapament nu conțin funingine sau compuși cu sulf. Conținutul de monoxid de carbon este, de asemenea, redus semnificativ. Atunci când motorul funcționează cu GNL, gazele de evacuare practic nu conțin hidrocarburi olefinice, care sub acțiunea luminii solare se combină cu oxizii de azot și formează cea mai neplăcută din punct de vedere al mirosului și al părții nesănătoase a gazelor de evacuare.

Astfel, spre deosebire de alte tipuri de combustibil, gazul natural lichefiat este un combustibil ieftin și convenabil de utilizat. garantarea unei creșteri a calităților operaționale ale aeronavelor.

Unul dintre numeroasele motive pentru încetinirea gazificării transportului este faptul că nomenclatorul combustibilului NGV este destul de extins:

• gaz petrolier lichefiat (GPL);
• gaz natural comprimat (comprimat) (CNG);
• gaz natural lichefiat (GNL).

Principalele avantaje ale combustibilului NGV sunt prețul, prețul și încă o dată. Până în prezent, aceste avantaje depășesc dezavantajele multe și multe laturi.

Gaz petrolier lichefiat (GPL)

Acest gaz este un amestec de propan C3H8 și butan C4H10, extras din gazele petroliere asociate, din fracțiile de condensate ale gazelor naturale, din gazele din procesele de stabilizare a petrolului și condensat, din gazele de rafinărie obținute de la instalațiile de rafinare a petrolului. Pe lângă propan și butan, gazul petrolier conține aproximativ 6% din greutate alte hidrocarburi - etan, etilen, propilen, butilen și izomerii lor, adică compoziția CSI este eterogenă și variabilă. Pentru a controla scurgerile, în CSI sunt introduse substanțe mirositoare, mercaptani. Este ușor de identificat mercaptanii după nas când balonul cu gaz GAZelle trece pe lângă tine pe stradă.

Principalul avantaj al propanului și butanului la temperaturi critice ridicate. Critică este temperatura la care densitatea lichidului și vaporii sărați devin egali și interfața dintre ei dispare.

Propanul are o temperatură critică de 96,8 ° C, dar butanul are o temperatură critică de 152,0 ° C, ceea ce facilitează lichefierea acestor gaze și depozitarea lor într-o stare lichidă la o presiune relativ scăzută de până la 1,6 MPa. Acest lucru înseamnă, de asemenea, că vasul pentru depozitarea CSI va fi relativ ușor, iar gazul poate fi depozitat într-o stare lichefiată pentru o perioadă lungă de timp în mod arbitrar, cu condiția ca nava să fie complet sigilată. În același timp, un cilindru pentru CSI este un recipient sub presiune și este imposibil să-i dea o formă, cum ar fi un rezervor de gaz. Acest fapt cauzează probleme cu amplasarea unui cilindru de gaz pe mașină.

Pentru alimentarea vehiculelor, se folosesc două mărci CSI: vara și iarna. Brandul de vară, sau propan-butanul auto (PBA), conține 50 ± 10% propan în greutate. Iarna sau propanul auto (PA) conține propan 85% în greutate. Astfel, prin ajustarea conținutului de propan ușor, acestea asigură funcționarea pe tot parcursul anului a mașinilor cu balon pe gaz.

Utilizarea GPL este limitată la motoare pe benzină, adică motoare cu un raport scăzut de compresie și cu aprindere prin scânteie. Este vorba despre mașini, camioane mici și mijlocii și centrale electrice. Consumul de GPL este cu 10–15% mai mare decât benzina, datorită valorii calorice volumetrice mai scăzute: 1 litru de benzină va fi echivalent cu 1,1–1,15 m 3 CS, iar în condiții reale datorită scăderii puterii motorului - 1,15– 1,3 m 3 CSI. La temperaturi scăzute, motorul este pornit pe benzină, după încălzirea șoferului poate trece la gaz direct din cabină. Puteți trece de la un tip de combustibil la altul din mers.

Propan-butanul este de 1,5–2 ori mai greu decât aerul și se acumulează în apropierea solului în timpul scurgerilor, creând o atmosferă explozivă și nesănătoasă. Prin urmare, mașinile cu gaz sunt depozitate în parcările deschise, iar zonele de reparații sunt echipate cu o bună ventilație. Inhalarea prelungită a propan-butanului nu numai că este neplăcută datorită mercaptanilor, dar duce și la o sănătate precară, până la intoxicații și inclusiv.

Numărul octanic al CSI este de aproximativ 105 și, așa cum se spune, în niciun mod de funcționare a motorului nu are loc detonarea. Această afirmație nu ar trebui să fie un motiv de compracență, cu o anumită inquisitivitate a minții, detonarea poate fi realizată.

Având în vedere costul echipamentelor pe gaz, transferul său de masă și mai puțin de energie la o benzinărie, transferul unei mașini către CSI rămâne profitabil din cauza prețului. Mașinile și camioanele ușoare au fost și rămân locomotiva pentru mutarea CSI în masă. Gazele petroliere lichefiate sunt produse de aceleași companii ca un produs secundar al producției de combustibili lichizi, care afectează numărul benzinăriilor - companiile sunt interesate să comercializeze propriul lor produs.

În ceea ce privește motoarele diesel, propan-butanul nu are perspective aici datorită instabilității arderii cu un raport ridicat de compresie. Acesta este principalul motiv pentru care CSI nu a luat rădăcină în motoarele diesel. Dar potențialul CSI nu a fost încă dezvăluit pe deplin.

Informații generale despre metan

Gaz natural înseamnă metan CH4 - cel mai simplu hidrocarbură, fără culoare și miros. Metanul este al treilea gaz cel mai abundent din univers după hidrogen și heliu. Nu există o opinie finală cu privire la originea depozitelor de gaze naturale în scoarța terestră și nici la originea petrolului.

Gazul natural conține de la 70 până la 98% metan, restul este hidrocarburi mai grele: etan, propan și butan, precum și non-hidrocarburi: apă, hidrogen sulfurat, dioxid de carbon, azot, heliu și alte gaze inerte. Înainte de furnizarea la sistemul de transport al gazelor (GTS), gazul natural trebuie curățat și drenat, scăpând de apă, hidrogen sulfurat și separat hidrocarburi grele și alte impurități. În linie, vaporii de apă se pot condensa sau forma compuși cristalini - hidratează - cu gazul și se acumulează pe coturile conductei, ceea ce face dificilă circulația gazului. Sulfura de hidrogen provoacă coroziunea severă a echipamentelor cu gaz. În funcție de compoziția gazelor naturale, se folosesc diverse tehnologii de uscare și separare a gazelor. Astfel, rămâne metanul pur cu impurități minore. Prin GTS, metanul este livrat consumatorilor. Dacă locuința dvs. este conectată la un sistem de distribuție a gazelor, atunci în bucătăria din arzător aveți ardere de metan. Același metan, după compresie sau lichefiere, este umplut cu echipament cu balon cu gaz.

Metanul este un gaz inodor, o aromă caracteristică („Dacă mirosul de gaz apelează 09”), mercaptanii îi dau, care sunt injectați în gaz înainte de a pompa în sistemul hidraulic (16 g la 1000 m 3). Această metodă a fost inventată pentru a detecta scurgeri din structurile hidraulice, a căror lungime se ridică la mii de kilometri. În caz de scurgere, parfumul mercaptan atrage corbul, ale cărui turme sunt ușor de detectat în timpul unei revărsări a elicopterului.

Metanul este de 1,6 ori mai ușor decât aerul și scapă imediat când scurge. Metanul este exploziv la o concentrație în aer de la 4.4 la 17%. Cea mai explozivă concentrație este de 9,5%. Este ușor de determinat prezența metanului în aer prin aromele mercaptanului. În locurile de formare a metanului natural, unde nu poate fi determinat de miros, de exemplu în mine, se folosesc analizoare de gaz. Primii analizatori de gaz de mină au fost canari. Echipamentele pe gaz sunt depozitate în parcări deschise, iar zonele de reparații închise sunt echipate cu ventilație forțată de evacuare. Centralele electrice de diferite capacități conectate direct la conductă funcționează pe gazul principal fără nicio pregătire.

Gaze naturale comprimate (CNG)

Temperatura critică a metanului este de -82,3 ° С, iar lichefierea sa este foarte scumpă, de aceea, metanul ca combustibil al motorului cu gaz este utilizat în principal sub formă comprimată (comprimat), în timp ce gazul este redus în volum de 200-250 de ori. O conductă de gaz este furnizată către o stație de compresie automobilă cu benzină (stație de umplere CNG) și gazul este comprimat la fața locului. Compresează, mai precis, presurizează gazul principal cu un compresor până la 20 MPa și scurge-l. La stația CNG, acestea sunt depozitate într-un vas sub presiune, din care este pompat gazul în cilindrii mașinii. În ceea ce privește transportul CNG-ului finit, pentru aceasta se folosesc transportoare speciale de gaz, care sunt o baterie de cilindri, în volum redus în comparație cu un rezervor pentru gaze lichefiate, adică transportul CNG-ului finit este o sarcină scumpă și specifică. Furnizarea gazului principal către o benzinărie este necesară, ceea ce face oarecum mai dificilă extinderea rețelei de benzinării. Astăzi, în 58 de regiuni ale Federației Ruse, există 246 de stații de compresie cu benzină (stații de umplere CNG) care operează vehicule CNG. Liderul incontestabil al pieței naționale a motoarelor pe gaz este Gazprom - deține 210 stații de alimentare cu CNG. De mai bine de 10 ani, Gazprom promovează combustibil pentru motoare pe gaz în Rusia - există stații CNG în 70% din regiuni, și nu toate, 246 de stații CNG sunt de 1% față de toate benzinăriile din Federația Rusă, iar liderul incontestabil a comandat 2.1 stații CNG pe an.

Presiunea ridicată a CNG necesită cilindri foarte puternici, cu pereți groși. Dar asta nu este totul. Puteți conduce de 3,5 ori mai puțin pe CNG decât pe CSI cu volume egale de cilindri de gaz. Fie încărcat cu cilindri, fie adesea alimentat - acesta este principalul dezavantaj al CNG, care determină domeniul de aplicare al acestuia: în apropierea benzinăriei, precum și tipurile de motoare care funcționează pe ele.

Având în vedere faptul că este necesar un spațiu considerabil pentru amplasarea cilindrilor CNG, acest tip de combustibil este de interes pentru vehiculele cu capacitate medie și mare și echipamentele de tractor. Cel mai mare interes în prezent sunt motoarele cu combustibil dublu - motoarele pe benzină care funcționează pe combustibil diesel și CNG, tocmai datorită infrastructurii slabe CNG, astfel încât să poată ajunge ceva la benzinărie. În cadrul celui de-al doilea tip de combustibil, motorul diesel este convertit relativ rapid și ușor, injecția de combustibil diesel în camera de ardere servește la aprinderea amestecului combustibil. Producătorii de echipamente pe gaz au atins un raport dintre consumul de motorină și metan de 20:80 la tractoarele principale cu sistemul Common Rail și 30:70 la echipamentele cu tractor cu pompă de injecție de combustibil. Transferul unei mașini la CNG este de 3-4 ori mai scump decât o operațiune similară cu CSI, cu toate acestea, costurile plătite în aproximativ un an din cauza diferenței de preț a gazului și a motorinei.

Ingineria oferă, de asemenea, motoare CNG cu un singur combustibil cu un raport de compresie redus și aprindere prin scânteie. Trebuie să înțelegeți că astfel de mașini sunt literalmente lanțate la o benzinărie.

CNG este un combustibil excelent pentru un motor diesel. Metanul nu formează depuneri în sistemul de combustibil, nu spală filmul de ulei de pe pereții cilindrilor, reducând astfel frecarea și reducând uzura motorului. Metanul arde complet, fără a forma particule solide și cenușă, provocând o uzură crescută a grupului cilindru-piston. Astfel, utilizarea gazului natural ca combustibil pentru motor vă permite să creșteți durata de viață a motorului de 1,5-2 ori. Metanul este ecologic: oferă o evacuare foarte curată. Și cel mai important, CNG este de trei ori mai ieftin decât benzina și motorina, deși în realitate ar trebui să coste și mai puțin.

Gaz natural lichefiat (GNL)

În timpul lichefierii, metanul scade în volum de 600 de ori - acesta este principalul avantaj al lichefierii, care determină domeniul de aplicare al acestuia: autobuze, tractoare principale, camioane miniere, adică unde rezervoarele de combustibil ar trebui să ocupe un nivel minim și să se mențină la maximum. Același volum deține GNL de trei ori mai mult decât CNG.

Lichefierea are loc la o temperatură de -161,5 ° C. Procesul consumă energie și necesită echipament criogenic. Metanul lichefiat este păstrat la o temperatură în interiorul unui vas izolat termic de la –160 până la –196 ° С. Este necesară o izolație termică de înaltă calitate. În același mod ca și în cazul CNG, motoarele diesel vor fi convertite în motoare cu combustibil dublu. Echipamentele auto pentru GNL se disting printr-o sticlă termică și un evaporator, componentele rămase fiind aceleași.

Metanul lichefiat este chiar mai puțin obișnuit decât comprimat. Unele flote de autobuz au construit benzinării la locul lor. Aceste experimente sunt încă mai experimentale.

concluzie

Atunci când apar discuții cu privire la combustibilul NGV și distribuția lentă a acestuia, se pune întotdeauna întrebarea despre care vine: o flotă de mașini pline cu gaz sau o rețea de benzinării. Este absolut clar că rețeaua de umplere primară. De aici veșnica întrebare: cine este de vină? Proprietarii benzinăriilor. Proprietarii nu sunt interesați de ceea ce este interesant pentru țară, pentru că nu o consideră profit. Proprietarii vor continua să saboteze gazificarea vehiculelor.

Ce să faci Singurul mijloc eficient de combatere a monopolurilor naturale și de stimulare a economiei în ansamblu rămâne naționalizarea în primul rând a PJSC Gazprom, a tuturor filialelor sale și a tuturor rețelelor de distribuție a gazelor naturale. Nu merită ca întreprinderile care rezolvă probleme economice și sociale la scara Federației Ruse, subiecți și părți ale entităților componente ale Federației, să servească pentru a satisface ambițiile unui cerc restrâns de persoane. Reglementarea tarifelor în acest domeniu nu este decât o paliativă.

3 minute pentru a citi

Mașinile echipate cu instalații pe gaz au devenit răspândite la mijlocul secolului trecut. Astăzi, astfel de sisteme sunt din ce în ce mai echipate cu noi modele de camioane, autobuze și mașini de pasageri produse de eminenți producători mondiali. Numărul de automobiliști care își transformă vehiculele în combustibil gazos crește și el anual. Cei care intenționează să cumpere o mașină cu gaz sau intenționează să schimbe designul sistemului de combustibil din mașina lor, li se recomandă să-și dea seama cum este alimentat gazul de la mașini și care sunt avantajele acestui tip de combustibil.

Avantaje și contra de combustibil gazos

Un număr mare de pasionați de mașini. Acest lucru se datorează în principal costului mai redus al gazelor în comparație cu benzina și motorina. Deși acest lucru nu este ieftin, banii cheltuiți sunt deja de obicei în primul an de utilizare a HBO.

Un alt motiv bun pentru mulți șoferi este ecologicitatea combustibilului pe gaz: o mașină pe bază de gaz emite substanțe mai puțin dăunătoare în mediu decât motoarele pe benzină sau diesel.

În ciuda acestor avantaje semnificative, gazul are și dezavantaje, inclusiv:

• reducerea unității de putere;
• incapacitatea de a folosi o mașină la temperaturi scăzute;
• creșterea masei vehiculului.

Citiți mai multe despre avantajele și contra de gaz pentru mașini - într-una specială.

Gaz natural și piroliză

Pentru a decide ce combustibil să alegeți, trebuie să vă dați seama ce mașini cu benzină conduc în țară și de ce. Acest lucru va ajuta la determinarea care este alimentarea cu combustibil mai mare și la evitarea problemelor cu cilindrii de umplere în viitor.

Propanul, spre deosebire de metanul natural, este o substanță organică eliberată în timpul procesării produselor petroliere. Propanul pur nu este utilizat ca combustibil pentru automobile: este amestecat cu butan sau etan.

Gazul este într-o stare lichefiată, în care este plasat în cilindri.

Metanul este un element din categoria carbonului simplu. Este extras în forma sa pură, filtrat și comprimat. Acest gaz este utilizat pentru alimentarea autovehiculelor în formă comprimată până la 200-250 atmosfere. Instalarea unui sistem de combustibil metan pe un vehicul este o procedură costisitoare.

În cadrul acestui subiect, ce fel de gaz este alimentat cu mașinile, pe lângă tipurile de combustibil enumerate, există opțiuni alternative, cu toate acestea, alte gaze nu sunt utilizate pe scară largă și nu sunt utilizate la benzinăriile din țara noastră.

Gaz comprimat și lichefiat

Gazul lichefiat petrolier ca combustibil pentru automobile este metanul în stare comprimată. Trebuie păstrat în cilindri cu o rezistență crescută, care, de regulă, au o masă suficient de mare. Un astfel de combustibil păstrează conținutul de gaz la temperaturi normale și orice presiune.

Chiar și la presiune ridicată, datorită citirilor nesemnificative ale căldurii volumetrice a arderii, nu este posibilă stocarea unei cantități mari de metan într-o mașină. Prin urmare, gama de vehicule pe acest combustibil este neglijabilă. Gazul natural comprimat de înaltă calitate ar trebui să conțină cel puțin 90 la sută metan.

Gazul lichefiat pentru mașini constă în principal dintr-un amestec de propan și butan. Este considerat un înlocuitor complet pentru benzină. Principalul avantaj al propanului-butan lichefiat este că poate fi depozitat în butelii de oțel relativ ușoare, cu pereți subțiri. Acest lucru vă permite să transportați o cantitate suficient de mare de combustibil în vehicul și să măriți gama mașinii.

Calitatea combustibilului lichefiat este determinată de compoziția sa, presiunea de vapori saturată și cantitatea de impurități dăunătoare. Cel mai bun combustibil este considerat a conține cel puțin 80 la sută propan și 20 la sută butan.

Acest raport permite amestecului să ardă mai eficient în buteliile motorului și, de asemenea, reduce toxicitatea gazelor de eșapament.

Ce să alegem - propan sau metan?

Ce tipuri de combustibil pentru automobile sunt de preferat? Alegerea dintre propan și metan încurcă mulți proprietari de mașini care au decis să treacă la gaz. Fiecare dintre aceste tipuri de combustibil are propriile avantaje și dezavantaje. Cel mai adesea, șoferii preferă propanul, deoarece instalarea sa este mai ieftină și mai mult combustibil poate fi transportat.

Specialist în împrumuturi către persoane fizice și întreprinderi mici și mijlocii. Peste 15 ani de experiență bancară.

Începutul utilizării gazului ca combustibil pentru motor a fost pus în urmă cu mai bine de 150 de ani, când belgianul Etienne Lenoir a creat un motor cu ardere internă care funcționează pe gaz ușor. Acest tip de combustibil nu a primit prea multă popularitate. Creșterea ulterioară a producției de petrol și reducerea produselor sale, precum și crearea de motoare mai avansate au făcut ca benzina să fie liderul pieței de combustibil. Interesul pentru combustibilul motorului cu gaz a reapărut în prima jumătate a secolului XX. În Rusia, această direcție a început să se dezvolte încă din anii 30, când, din cauza lipsei de petrol într-o industrie aflată în plină expansiune, guvernul a decis să schimbe o parte din transport pe gaz. Decretul corespunzător a fost emis în 1936. Producția de echipamente a fost amenajată, au fost deschise benzinării, a început dezvoltarea motoarelor pe gaz și au fost utilizate ambele tipuri de gaze - comprimate și hidrocarburi. Al doilea război mondial a împiedicat implementarea pe scară largă a programului. Cu toate acestea, nu au abandonat planul: deja pe timp de pace, au fost proiectate și puse în producție noi autovehicule pline cu gaz, numărul acestora ajungând la 40 de mii.

Zeci de benzinării au fost construite pentru ei. Când au fost descoperite cele mai mari rezerve de hidrocarburi în Siberia de Vest și țara a intrat într-o epocă a abundenței de petrol, atenția la programul pentru crearea transportului cu baloane cu gaze a fost slăbită, deși lucrările au continuat. În anii 80, au început să vorbească serios despre economii, iar gazul s-a răzbunat din nou. Până în 1985, au fost emise trei rezoluții ale Consiliului de Miniștri cu privire la transferul în masă al consumatorilor mari de combustibil în gaz. În următorii cinci ani, au fost construite aproximativ 500 de stații de compresie pentru umplerea gazelor, până la 0,5 milioane de unități de vehicule au fost transferate la CNG.

Lucrarea a fost coordonată de un consiliu interdepartamental al Ministerului Industriei Gazelor, prezidat de Viktor Chernomyrdin. Privatizarea care a început în anii 90 a dus la dispariția marilor flote auto; o parte semnificativă a transportului municipal a intrat în mâini private. Și deși, în același timp, a existat o scădere a producției de petrol (de la 624 de milioane de tone în 1988 la 281 de milioane de tone în 1997), nu a existat o lipsă de produse petroliere din cauza reducerii numărului de consumatori.
  Drept urmare, benzina și motorina și-au păstrat pozițiile pe piață. O nouă creștere a pieței combustibilului pentru motoarele cu gaz din Rusia a început în 1998, când cererea de amestec propan-butan a crescut brusc.

Gazul ca combustibil pentru motor este reprezentat de două varietăți principale - gazul natural comprimat (CNG), care este furnizat benzinăriilor speciale - stații de umplere a CNG - prin conducte de gaz și gaz petrolier lichefiat (GPL). Primul este metan, iar al doilea este un amestec de propan și butan, un produs al procesării gazelor petroliere asociate (APG). Istoric, propan-butanul a fost primul distribuit. Avantajul său este că se lichefiază ușor la temperatura obișnuită la o presiune de numai 10-15 atmosfere. Mai mult decât atât, un cilindru de oțel cu o grosime a peretelui de doar 4-5 mm este suficient pentru transportul său.

Metanul este mai greu. Poate fi lichefiat doar la temperaturi scăzute, de ordinul minus 160 de grade Celsius. Tehnologiile de lichefiere și lichefiere adecvate sunt costisitoare. De asemenea, metanul poate fi comprimat. Cu toate acestea, pentru ca cantitatea de gaz comprimat în volum să fie cel puțin aproximativ comparabilă cu amestecul lichefiat de propan-butan, acesta trebuie comprimat la 200-250 atmosfere. Prin urmare, este nevoie de cilindri mult mai puternici și mai grei pentru transportul metanului comprimat. Instalațiile de metan au cerințe de siguranță mai ridicate. Prin urmare, cel mai adesea echipamentul cu propan este plasat pe mașini. Consumul de gaze naturale comprimate (spre deosebire de gazul lichefiat de petrol) se măsoară nu în litri, ci în contoare. Deoarece CNG este compus în principal din metan, căldura în masă a acestuia este de 49,4 MJ / kg, care este cu 9% mai mare decât benzina și cu 11% mai mare decât combustibilul cu jet.

La consumator, dacă trece de la combustibil tradițional la GPL, costul carburanților și al lubrifianților este redus cu 20-25%. La rândul său, gazul natural comprimat are un avantaj față de hidrocarburi. Eficiența energetică a GPL este cu aproximativ 25% mai mică decât cea a CNG - 6175 kcal / m. cu. și 8280 kcal / m. cu. respectiv. Pentru consumator, aceasta înseamnă că o distanță egală de gaz petrolier lichefiat va necesita 25-30% mai mult, în plus, este puțin inferioară CNG în parametrii de mediu. În același timp, costul combustibilului NGV nu depășește 50% din costul benzinei A-80.

Potrivit Asociației Naționale a Motor-Gazului, cel mai mare preț pentru combustibilul pentru motor este pentru hidrogen. Este de 9,01 euro / litru. Acest lucru este de aproape nouă ori mai scump decât biodieselul (1,11 euro / l) și benzina (0,66 euro / l). La rândul său, costul de 1 m³ de gaz, care este echivalent cu 1 litru de benzină, este mai mult de jumătate din prețul benzinei: costul de 1 m³ de gaz petrolier lichefiat este de 0,39 euro / l, gazul natural comprimat - 0,21 euro / l.

Potrivit Ministerului Energiei din Rusia, dacă luăm ca standard gazul de calitate Euro-4, se dovedește că CNG câștigă de aproape trei ori în emisiile de oxizi de azot, de 14 ori mai mult în SN, de mai mult de 16 ori în benzopiren și funingine în De 3 ori (în comparație cu motorina - de 100 de ori). În consecință, în ceea ce privește emisiile de substanțe nocive în atmosferă, gazul natural comprimat este în al doilea rând decât electricitatea. Deși GPL este ușor în urmă în parametrii de mediu, poate rezolva problema utilizării gazelor petroliere asociate, care este încă evazat, deși în ianuarie 2009 a fost semnată o rezoluție „Cu privire la măsurile de stimulare a reducerii poluării atmosferice atmosferice prin arderea gazelor petroliere asociate pe flacăra instalații ”.
  Potrivit experților, viitorul se bazează pe metan: propan-butanul, ca și petrolul, este materii prime prea valoroase pentru a fi folosit ca combustibil pentru automobile. Cu toate că, desigur, este mult mai convenabil, și până în prezent, parcul care îl folosește este mai mare: până la începutul anului 2011, numărul de mașini cu gaz care circulă cu GPL în lume depășea 15 milioane, iar pe CNG - 12 milioane. Cifra de afaceri anuală de propan-butan este de 34 de milioane de tone de combustibil standard, iar gazul comprimat - aproximativ 23 de milioane de tone.

Un alt avantaj pe care îl primește o întreprindere care operează pe mașini cu metan este o creștere a nivelului de siguranță, deoarece gazele naturale sunt mai puțin periculoase decât propanul în proprietățile sale fizico-chimice.
De asemenea, datorită utilizării gazului natural ca combustibil, durata de viață a uleiului și a motorului cu ardere internă cresc. Când motorul funcționează cu combustibil pe gaz, pelicula de ulei nu este spălată de pereții blocului de cilindri, în plus, nu se formează depuneri de carbon pe capul cilindrului, inelele pistonului nu sunt cocsate, din cauza cărora elementele motorului cu ardere internă sunt uzate, iar revizuirea acestuia crește o dată și jumătate până la două ori.

În plus, funcționarea sistemului de aprindere se îmbunătățește - durata de funcționare a lumânărilor crește cu 40%. Toate acestea reduc costurile de reparație. În plus, segmentul CNG este cel mai rezistent la crize din economia rusă și cel mai dinamic pe termen mediu. În 2009, din cauza scăderii activității de afaceri în timpul crizei, piața rusă a CNG a scăzut cu 1,1%, în timp ce consumul de benzină și propan-butan a scăzut cu 18%, respectiv cu 4%. Partea basculantă a medaliei de utilizare a gazului ca combustibil este posibila denivelare a motorului. Acest lucru se datorează rezonanței în sistemul de admisie și separarea amestecului aer-gaz. Complicat și pornind iarna un motor cu combustie internă rece.

Acest lucru se explică printr-o temperatură mai mare de aprindere a combustibilului gazos și o rată de combustie mai mică. De asemenea, o anumită dificultate o reprezintă reequiparea mașinii. Prețul echipamentului propan-butan variază între 15 și 28 de mii de ruble, iar metanul - pornește de la 40 de mii de ruble. Mai mult, masa kitului depășește 50 kg pentru GPL și mai mult de 100 kg pentru CNG. Pe baza acestui lucru, „specializarea” gazelor este construită: GPL - pentru mașini și CNG - pentru echipamente grele.

Cea mai scumpă și „grea” parte este cilindrul. Pentru a-i reduce greutatea și a crește rezistența pereților, se folosesc metale aliate sau aluminiu armate cu fibră de sticlă, cilindrii metal-compoziți sunt de asemenea instalați într-un cocon bazaltic. În unele ramuri ale tehnologiei se folosesc vase din plastic armat, care sunt foarte scumpe, dar în același timp de 4-4,5 ori mai ușoare decât cele din oțel.

Astfel, în funcție de numărul de cilindri cu gaz comprimat, masa camionului crește cu 400-900 kg. În același timp, capacitatea sa de transport scade, iar consumul de combustibil crește, însă, atunci când se utilizează buteliile confecționate din materiale compozite, acest dezavantaj nu afectează atât de semnificativ caracteristicile utile ale mașinii. Rezumând, principalele aspecte pozitive și negative ale utilizării gazului ca combustibil pentru motor includ:
Principalele avantaje:
  - cost redus;
  - securitate sporită;
  - nivelul redus al emisiilor de substanțe nocive în atmosferă;
  - crește durata de viață a uleiului;
  - extinderea uzurii motorului;
  - scăderea valorii calorice a amestecului gaz-aer.
Principalele dezavantaje:
  - posibilă apariție a funcționării inegale a motorului;
  - complicația de a porni un motor rece în ger;
  - deteriorarea caracteristicilor dinamice ale mașinii;
  - o creștere a masei mașinii și o scădere a capacității sale de transport;
  - creșterea complexității de întreținere și reparație a motorului.

Dar principalul minus, pe care oficialii și producătorii de mașini îl numesc în special în Rusia, este rețeaua subdezvoltată de benzinării.

De fapt, această piață din Rusia nu a fost încă formată. Există aproximativ 22.000 de benzinării convenționale în țară, adică stațiile de alimentare cu CNG sunt de 160 de ori mai mici și sunt distribuite inegal în toată țara. Piața mondială a gazelor naturale comprimate se caracterizează printr-o creștere semnificativă a consumului și dezvoltarea rapidă a infrastructurii. În 2005-2009, consumul de gaze naturale comprimate a crescut cu 42%, iar numărul de stații CNG a crescut cu peste 85%. În acest scop, statele implementează o serie de măsuri pentru dezvoltarea rețelelor de stații CNG.

Măsuri stimulente pentru dezvoltarea rețelelor CNG

În timp ce vânzările cu amănuntul de GPL în Rusia sunt dezvoltate de jucători mari, precum Gazenergoset, LUKOIL și TNK-BP și multe companii mici, Gazprom este responsabil pentru aproape 90% din CNG, care deține mai mult de 200 de stații de distribuție CNG. Lipsa stațiilor de alimentare cu gaze și a centrelor de service cu cilindri de gaz din Rusia (238 de stații și 74 de puncte în toată țara) împiedică dorința proprietarilor de vehicule de a trece la combustibil alternativ. Flota de vehicule care operează la motorul cu turbină pe gaz în zona de accesibilitate a stațiilor de compresie automate de alimentare cu gaz este semnificativ mai mică decât cea optimă (în practica mondială, 500 de unități de echipament de transport se încadrează într-o stație de alimentare cu CNG).

În plus, lipsa de programe guvernamentale care stimulează dezvoltarea activității motoarelor pe gaz, prin acordarea de subvenții pentru achiziționarea de echipamente pe gaz, diverse beneficii fiscale atât în \u200b\u200bsectorul stațiilor CNG, cât și pentru consumatorii de combustibil pentru motor este un factor constrângător. Odată cu aceasta, există anumite dificultăți care apar pe parcursul construcției benzinăriilor în zonele urbane, legate de durata timpului de alocare și înregistrare a terenurilor pentru construcții, precum și de o serie de prevederi ale Standardelor de securitate la incendiu (NPB III-98) care sunt direct legate de stațiile de alimentare cu CNG și individul acestora sisteme. În ciuda criticilor aduse NPB III-98 de către organizațiile interesate, acestea sunt documentul de bază pentru secțiile de pompieri care coordonează documentația de proiectare a instalațiilor de producție de turbine cu gaz. Mai sus, de fapt, este o frână în dezvoltarea rețelei de gaze în Rusia. Drept urmare, Rusia, care a ocupat în 1986-1990. în ceea ce privește producția și vânzările de CNG, primul loc în lume (mai mult de 1,2 miliarde m (3) pe an) a fost în spatele dezvoltării și chiar în unele țări în curs de dezvoltare.

Popularitatea gazelor naturale comprimate și a propan-butanului de către geografia distribuției sale. Astfel, piețele puternic tradiționale din India, Iran și Pakistan au vânzări semnificative de echipamente și sunt de așteptat să devină țări lider în ceea ce privește numărul de mașini care utilizează gaz natural comprimat cu metan și propan-butan. În țările din America Latină, metanul cu gaze naturale comprimate este încă mai popular. Propan-butanul ocupă poziții dominante în Rusia și Uniunea Europeană.

Disponibilitatea industriei ruse de a implementa un proiect de creștere a consumului de gaze naturale ca combustibil pentru motor este până acum evaluată în mod controversat. Prezența sistemelor de transport a gazelor și a stațiilor de distribuție a gazelor în Rusia este adiacentă arsenalului extrem de limitat de echipamente noi de gaz, cilindrii înșiși și de noi stații de compresie pentru depozitarea gazelor auto.
  În întreaga lume, dezvoltarea sectorului motoarelor pe gaz este asigurată de stat cu sprijinul marilor companii de petrol și gaze - sunt produse peste 85 de modele de mașini capabile să funcționeze pe gaz natural. De exemplu, în Pakistan, a fost organizată producția de mașini, autobuze și rickshaws auto. Dar în Rusia, alegerea este limitată: sunt produse în masă doar autocamioanele Kamaz și Nefaz (filiala Kamaz), precum și autobuzele LiAZ, PAZ și KavZ (grupul Russian Machines).

Potrivit Asociației Naționale a Motoarelor cu Gaz, din 40 de milioane de vehicule care au fost utilizate în Rusia în 2010 (dintre care 80,8% erau mașini, 16,5% erau camioane, inclusiv vehicule speciale și 2,7% pentru autobuze), parcul de vehicule pline cu gaz care circulă cu gaze naturale comprimate se ridică la aproximativ 100 de mii de vehicule (din care 26,1% sunt autoturisme, 50,5% sunt camioane, 23,3% sunt autobuze).

Astfel, aproape trei sferturi din mașinile cu gaz se află în camioane, autobuze și echipamente speciale. Structura flotei de vehicule cu gaz natural comprimat este următoarea: pentru autobuze și camioane din categoriile M1 și N1 (vehicule utilizate pentru transportul de pasageri și care au, pe lângă scaunul șoferului, cel mult opt \u200b\u200blocuri, precum și vehicule destinate transportului de mărfuri având o masă maximă de cel mult 3,5 tone) au reprezentat 49,5%, categorii de pasageri M1 - 23,3%, echipamente speciale - 13,4%, camioane din categoriile N2 și N3 (vehicule concepute pentru a transporta mărfuri cu o greutate maximă) peste 3,5 t, n cel mult 12 tone și vehicule destinate transportului de mărfuri cu o masă maximă mai mare de 12 tone) - 12,4%, autobuze din categoriile M2 și M3 (vehicule utilizate pentru transportul de pasageri, având, pe lângă scaunul șoferului, mai mult de opt locuri pentru locuri, a căror masă maximă nu depășește 5 tone și vehiculele utilizate pentru transportul de pasageri, având, pe lângă scaunul șoferului, mai mult de opt locuri, a căror masă maximă depășește 5 tone) - 1,4%, tractoare - 0,05 %.

Conform prognozei optimiste a Asociației Naționale a Motoarelor cu Gaz, dinamica generală a dezvoltării flotei până în 2020 se va ridica la 58,5 milioane de unități, până în 2030 - 85,4 milioane, potrivit pesimistului - în 2020 - 38,6 milioane, până în 2030 - 51,3. În același timp, prognoza pentru consumul de combustibil pentru motoare în Rusia este următoarea: ponderea tipurilor de gaz de combustibil pentru motor în soldul total până în 2030 va fi de 3% pentru gazul natural comprimat și pentru gazul lichefiat de petrol. Conform rezultatelor din 2010, nivelul de consum al gazelor naturale comprimate s-a ridicat la 4 milioane de tone, până în 2020 ar trebui să ajungă la 20 de milioane de tone, în 2030 - 51 de milioane de tone. Nivelul de utilizare a gazului lichefiat în 2010 a fost de 15 milioane. tone, până în 2020 va ajunge la 30 de milioane de tone, în 2030 - 67 de milioane de tone.

Transportul feroviar este unul dintre cei mai mari consumatori de combustibil. Ponderea consumului de motorină a Căilor Ferate Ruse este de 9,1% din consumul total din țară (3,2 milioane tone). Căile Ferate Ruse are acum sarcina de a înlocui 30% din motorina consumată de locomotive autonome până în 2030.

Pentru rezolvarea acestuia, vor fi necesare mai mult de 1 milion de tone de gaze naturale pe an. Dar beneficiul va fi tangibil. De exemplu, indicatorii emisiilor nocive înregistrate în timpul testării și funcționării transportatorilor de turbine cu gaz dezvoltate în comun cu Gazprom VNIIGAZ s-au dovedit a fi de cinci ori mai mici decât cerințele de protecție ale UE prezentate până în 2012, iar zgomotul extern nu a depășit standardele sanitare ale Federației Ruse.
  Astăzi, două locomotive TEM18G de combustie și motorină sunt în curs de operare pe căile ferate Moscova și Sverdlovsk.

În plus, la Inelul Experimental al Institutului de Cercetări Științifice All-Russian din Transport Feroviar (VNIIZhT) din Shcherbinka în apropiere de Moscova, s-au efectuat teste ale locomotivei cu gaz și diesel CMEZG, care au arătat că proporția optimă de înlocuire a combustibilului diesel cu gaz natural este de la 35 la 50%, în funcție de tipul de evitare.
În decembrie 2006, Căile Ferate Ruse și Complexul Științific și Tehnic Samara numit după N.D. Kuznetsov a semnat un acord privind crearea în comun a unui nou tip de locomotivă cu gaz - o locomotivă turbo cu gaz. Până atunci, specialiștii institutului dezvoltaseră deja motorul cu turbină pe gaz NK-361 și unitatea de alimentare a secției de tracțiune. Proiectul locomotivei cu turbină cu gaz a fost propus de oamenii de știință ai Institutului de Cercetare și Proiectare All-Russian of Rolling Stock (VNIKTI) și un prototip a fost asamblat la Uzina de reparații a locomotivei Voronezh. Într-una din secțiunile locomotivei există un rezervor de 17 tone. O alimentare este suficientă pentru 750 km de călătorie.

În iunie 2009, Căile Ferate Ruse au primit o diplomă a Cartii de înregistrări din Rusia pentru dezvoltarea acestei locomotive principale cu turbină cu gaz (8300 kW). În ianuarie 2010, pentru prima dată în lume, a efectuat un tren de marfă cu o greutate de 15 mii de tone (159 de mașini). Nici o locomotivă modernă nu este capabilă de asemenea înregistrări.

O tranziție similară la gazul natural ca motor pentru locomotivele diesel se realizează și în SUA, Canada, Germania și Austria. În Austria, în special, a fost construită locomotiva principală de gaz și diesel GE 3000, cu o capacitate de 2.200 kW.

În Statele Unite, se alocă 15 miliarde de dolari pe an pentru a stimula sectorul motoarelor pe gaz. Inclusiv 2,5 miliarde de euro pentru programele de dezvoltare și demonstrarea realizărilor; 300 de milioane - către guvernul federal pentru achiziționarea de autovehicule cu motor pentru necesitățile oficiale; 300 milioane - pentru a înlocui autobuzele școlare diesel cu mașini ecologice cu motoare pe gaz și alți combustibili alternativi; 300 de milioane - pentru subvenții pentru proiecte-pilot în cadrul programului Clean City; 8,4 miliarde - pentru achiziționarea de autobuze municipale noi și 3,2 miliarde - pentru subvenții în domeniul conservării energiei.

În timp ce în străinătate dezvoltarea pieței combustibilului metan este facilitată de măsurile de stimulare de mai sus menționate, în Rusia se desfășoară, de asemenea, în această direcție. Deci, Hotărârea Guvernului nr. 31 „Cu privire la măsurile urgente de extindere a substituției combustibililor auto cu gaz natural” din 1993 a stabilit pentru perioada de valabilitate că prețul maxim de vânzare pentru CNG nu va depăși 50% din prețul benzinei A-76, inclusiv TVA.

Pro și contra instalării metanului

Din cele de mai sus, se pot evidenția avantajele și contra contra folosirii metanului ca combustibil alternativ.

contra

• Cilindri cu greutate mare
• Volum mare care ocupă un loc util al portbagajului (dacă este instalat pe un autoturism)
• Interval redus în ceea ce privește volumul cilindrilor în comparație cu benzina și propanul
• Complexitatea instalării
• Costul de instalare (toate unitățile de metan costă o ordine de mărime mai mare decât unitățile de propan)

Există plusuri

• Preț redus la gaz și, prin urmare, funcționare ieftină
• Calitatea gazelor este întotdeauna aceeași. Cert este că benzina și propanul sunt un produs de producție. Și această producție la diferite plante este diferită și, în consecință, este produs un produs diferit. Nu este cazul cu metanul. Intră în rezervoare aproape la fel cum a fost obținut.

Ce puteți sfătui?

Dacă kilometrajul dvs. zilnic este limitat la un singur oraș și nu folosiți complet portbagajul, atunci ar trebui să luați în serios în considerare instalarea metanului.

În timp ce sunt ideale pentru instalarea gazelor naturale comprimate sunt mașinile cum ar fi

autobuze obișnuite,

taxi,

camioane care operează în oraș și în locuri din apropiere.

În timp ce, practic, sunt primele înghițiri!

Ce se va întâmpla în continuare - timpul va spune.

Și ceva îmi spune că ponderea acestor vehicule cel puțin nu va scădea!

Gazul natural este necesar nu numai pentru gătit, încălzirea unei case și generarea de energie electrică. De asemenea, puteți realimenta mașina. Gazul natural ca combustibil este mult mai ieftin și mai ecologic decât produsele petroliere.

Unul dintre primii care a folosit combustibil gazos a fost sugerat de Philip Lebon. În 1801, a primit un brevet pentru un design în care gazul și aerul sunt comprimate de compresoare separate și amestecate într-o cameră specială. În 1860, inventatorul francez Etienne Lenoir a proiectat primul motor de combustie internă cu gaz practic adecvat. A inventat să aprindă amestecul gaz-aer din motor folosind o scânteie electrică.

Strămoșul unei mașini moderne cu gaz - un vagon autopropulsat cu motor cu combustie internă - lucra pe gaz ușor (obținut prin distilare uscată din anumite varietăți de cărbune). În 1894, în orașul german Dessau, gazul natural era folosit ca combustibil pentru transportul feroviar. Cu toate acestea, transportul pe gaz nu a fost răspândit în secolul al XIX-lea.

La sfârșitul anilor 40 și începutul anilor 50 ai secolului XX, vehiculele cu gaz metan au fost fabricate în URSS și a fost dezvoltată rețeaua de stații CNG. Dar nivelul inițial de aprovizionare cu gaz și volumul relativ redus de producție de gaz la acel moment nu au permis extinderea utilizării unui astfel de transport.

Cu ce \u200b\u200bgaz se încarcă mașina?

Pentru vehiculele care alimentează, se folosesc diferite tipuri de gaz lichefiat: metan (gaz natural), propan, butan și amestecurile acestora (așa-numitele gaze hidrocarburi). În plus, metanul este de asemenea utilizat într-o formă comprimată (comprimată). Acest articol se va concentra pe gazul natural ca combustibil pentru vehicul. Pentru a obține gaz comprimat, metanul este comprimat folosind un compresor. Volumul său scade de 200-250 de ori.
   Pentru a obține gaz lichefiat, gazul natural trebuie răcit la o temperatură de -161,5 ° C. Volumul de gaz scade de 600 de ori.

De ce gazul natural este considerat un combustibil ecologic

În cazul evacuării unei mașini care funcționează cu „combustibil albastru”, există de 5 ori mai puține substanțe nocive în comparație cu o mașină cu motor pe benzină. Acesta este un avantaj serios al gazelor naturale, deoarece transportul este principalul poluant al atmosferei, în special în orașele mari. Trecerea mașinilor și autobuzelor la gazul natural va contribui la îmbunătățirea aerului și la îmbunătățirea ecologiei orașelor.

Cum puteți economisi bani alimentând mașina cu metan

Astăzi, metanul din Rusia costă aproximativ 12 ruble pe metru cub (echivalentul unui litru de benzină). Aceasta este de 3 ori mai ieftină decât benzina, în timp ce consumă mai mult gaz natural. Este deosebit de benefic să utilizați combustibilul NGV pe transportul public, care parcurge distanțe lungi zilnic. De exemplu, dacă transferați 100 de autobuze din combustibil obișnuit în metan, atunci datorită diferenței de preț a combustibilului pe an, puteți economisi 34 de milioane de ruble.
   În plus, metanul nu conține impurități, ceea ce înseamnă că nu formează depozite în sistemul de combustibil în timpul combustiei. Motorul cu gaz funcționează mai mult și mai eficient.

Gaz sigur

Gazul natural este cel mai sigur combustibil disponibil astăzi. În caz de accident, metanul nu se acumulează în adâncimi și nu formează un amestec combustibil de vapori cu aer. Deoarece gazul este mai ușor decât aerul, acesta se evaporă imediat, astfel încât scurgerea sa nu este periculoasă.

Cilindrii în care este depozitat metanul au pereți foarte groși și durabili. În timpul procesului de producție, acestea sunt verificate în mod repetat, astfel încât rezervoarele să reziste la presiunea gazului.

Gaz - la motoare

Astăzi, aproape toți cei mai mari producători de automobile produc mașini pe metan. Liderii mondiali din industria auto - Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, MAN, Opel, Peugeot, Citroen, Sсania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota - toate oferă acum mașini din fabrică cu motoare cu gaz natural comprimat . Aceste mașini nu sunt în niciun fel inferioare omologilor tradiționale pe benzină și sunt foarte populare în rândul proprietarilor de mașini. Astăzi, în lume există mai mult de 17 milioane de autovehicule pe bază de metan, iar acest număr continuă să crească.