În proiectarea sistemului de stabilitate a cursului de schimb pot fi implementate următoarele funcții (subsisteme) suplimentare: servofrânare hidraulice, prevenirea răsturnării, evitarea coliziunilor, stabilizarea trenului rutier, creșterea eficienței frânelor la încălzire, îndepărtarea umezelii de pe discurile de frână etc. .

Toate aceste sisteme, în general, nu au propriile elemente structurale, ci sunt o extensie software a sistemului ESP.

Sistem de prevenire a răsturnării ROP(Prevenirea răsturnării) stabilizează mișcarea vehiculului în cazul unei amenințări de răsturnare. Prevenirea răsturnării se realizează prin reducerea accelerației laterale prin frânarea roților din față și reducerea cuplului motor. Presiunea suplimentară în sistemul de frânare este generată de servofrânarea activă.

Sistem de evitare a coliziunilor(Braking Guard) poate fi implementat într-un vehicul echipat cu control adaptiv al vitezei de croazieră. Sistemul previne riscul de coliziune prin semnale vizuale și sonore și, în caz de urgență, prin presurizarea sistemului de frânare (activarea automată a pompei de retur).

Sistem de stabilizare a trenurilor rutiere poate fi implementat într-un vehicul echipat cu dispozitiv de remorcare. Sistemul previne rotirea remorcii atunci când vehiculul este în mișcare, care se realizează prin frânarea roților sau prin reducerea cuplului.

Sistem de eficiență a frânelor de încălzire FBS(Fading Brake Support, cunoscut și sub denumirea de Over Boost) previne aderența insuficientă a plăcuțelor de frână la discurile de frână, care are loc în timpul încălzirii, prin creșterea în continuare a presiunii în actuatorul de frână.

Sistem pentru îndepărtarea umezelii de pe discurile de frână activat la viteze peste 50 km/h si stergatoarele incluse. Principiul de funcționare al sistemului constă într-o creștere pe termen scurt a presiunii în circuitul roților din față, datorită căreia plăcuțele de frână sunt presate pe discuri și umiditatea se evaporă.

Sisteme de asistență pentru șofer

Funcțiile sau sistemele de asistență pentru șofer sunt concepute pentru a ajuta șoferul să efectueze anumite manevre sau în anumite situații. Astfel, ele sporesc confortul si siguranta la volan. Astfel de sisteme, de regulă, nu interferează cu controlul în situații critice, dar sunt întotdeauna pornite și pot fi dezactivate dacă se dorește.

Asistență la coborâre

Hill Descent Control, numit și HDC, ajută șoferul pe drumurile de munte. Când mașina se află pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia se descompune, după regula paralelogramului, în componente normale și paralele.

Aceasta din urmă este forța de rulare care acționează asupra vehiculului. Dacă vehiculul este supus propriei forțe de tracțiune, atunci se adaugă forței de rulare. Forța de rulare acționează asupra vehiculului în orice moment, indiferent de viteza vehiculului. Drept urmare, o mașină care rulează pe un plan înclinat va accelera tot timpul, adică cu cât se mișcă mai repede, cu atât se rostogolește mai mult.

Principiul de funcționare:

Asistența la coborâre în deal este activată atunci când sunt îndeplinite următoarele condiții:

Viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h,

Panta depășește 20-,

Motorul merge

Nici pedala de accelerație, nici pedala de frână nu sunt apăsate.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite și datele privind poziția pedalei de accelerație, turația motorului și viteza roții primite de asistentul de coborâre indică o creștere a vitezei vehiculului, asistentul presupune că vehiculul rulează în vale și frânele trebuie aplicate. Sistemul începe să funcționeze cu o viteză puțin mai mare decât viteza unui pieton.

Viteza vehiculului pe care trebuie să o mențină asistentul de frânare (prin frânarea tuturor roților) depinde de viteza la care a fost pornită mișcarea de coborâre și de treapta cuplată. În acest caz, asistența la coborâre în deal activează pompa de retur. Supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS se deschid, iar supapele de evacuare ABS și supapele de schimbare se închid. Presiunea de frână se acumulează în cilindrii de frână a roților și vehiculul decelerează. Când viteza vehiculului a scăzut la valoarea care trebuie menținută, asistența la coborâre în pantă oprește frânarea roților și reduce din nou presiunea în sistemul de frânare. Dacă viteza începe apoi să crească (cu pedala de accelerație nu este apăsată), asistentul presupune că mașina se mișcă în continuare la vale. În acest fel, viteza vehiculului este menținută în mod constant într-un interval sigur care poate fi condus și monitorizat cu ușurință de către șofer.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

SCOALA DE ȘOFER „REAL”

Rezumat pe subiect:

„Sisteme electronice de asistență pentru șofer”

Completat de student

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme care îmbunătățesc stabilitatea direcțională și manevrarea vehiculului

1.1 Sistemul stabilității cursului de schimb și componentele acestuia

1.1.1 Sistem de frânare antiblocare (ABS)

1.1.2 Controlul tracțiunii

1.1.3 Sistem de distribuție a forței de frânare

1.1.4 Blocare electronică a diferențialului

2. Funcții suplimentare ale sistemului de stabilitate a cursului de schimb

3. Sisteme de asistență pentru șofer

3.1 Asistență la coborâre în pantă

3.2 Asistență la pornire în pantă

3.3 Asistență dinamică la pornire

3.4 Funcția frână de parcare automată

3.4.1 Asistent de trafic Stop-and-Go (trafic într-un ambuteiaj)

3.4.2 Pornirea asistentului

3.4.3 Parcare automată

3.5 Funcția de frână de ascultare

3.6 Asistent de direcție

3.7 Cruise control adaptiv

3.8 Sistem de scanare în fața vehiculului

Concluzie

Literatură

1. sisteme,imbunatatireacursuridurabilitateșicontrolabilitatemașină

1. 1 Sistemcursdurabilitateșia eiComponente

Sistemul de stabilitate a cursului de schimb (o altă denumire este sistemul de stabilizare dinamică) este conceput pentru a menține stabilitatea și controlabilitatea vehiculului prin identificarea timpurie și eliminarea unei situații critice. Din 2011, echiparea noilor autoturisme cu un sistem de control al stabilității a fost obligatorie în SUA, Canada și țările UE.

Sistemul vă permite să mențineți mașina în traiectoria stabilită de șofer în diferite moduri de condus (accelerare, frânare, conducere în linie dreaptă, viraj și rulare liberă).

În funcție de producător, se disting următoarele nume de sisteme de stabilitate a vehiculului:

· ESP(Programul de stabilitate electronică) pe majoritatea mașinilor din Europa și America;

· ESC(Control electronic al stabilității) pe mașinile Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Control dinamic al stabilității) pe mașinile BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) la mașinile Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) pe vehiculele Honda, Acura;

· VSC(Vehicle Stability Control) pe vehiculele Toyota;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) pe mașinile Infiniti, Nissan, Subaru.

Structura și principiul de funcționare al sistemului de control al stabilității sunt luate în considerare pe exemplul celui mai comun sistem ESP, care a fost produs din 1995.

Dispozitivul sistemului de stabilitate a cursului de schimb

Sistemul de control al stabilității este un sistem de siguranță activă de nivel superior și include sistem de frânare antiblocare (ABS), distribuție a forței de frânare (EBD), blocare electronică a diferențialului (EDS), control al tracțiunii (ASR).

Sistemul de control al stabilității combină senzori de intrare, o unitate de control și o unitate hidraulică ca dispozitiv de acționare.

Intraresenzori captați parametrii specifici ai vehiculului și îi convertiți în semnale electrice. Cu ajutorul senzorilor, sistemul de stabilizare dinamică evaluează acțiunile șoferului și parametrii mișcării vehiculului.

Senzorii unghiului volanului, presiunea în sistemul de frânare, comutatorul luminii de frână sunt utilizați în evaluarea acțiunilor șoferului. Parametrii actuali ai mișcării sunt evaluați de senzorii de viteză a roții, accelerație longitudinală și laterală, viteza unghiulară a vehiculului și presiunea în sistemul de frânare.

Unitatea de control al sistemului ESP primește semnale de la senzori și generează acțiuni de control asupra actuatoarelor sistemelor de siguranță activă monitorizate:

· Supape de admisie si evacuare ale sistemului ABS;

· Vane de comutare si de inalta presiune ale sistemului ASR;

· Lămpi de avertizare ale sistemului ESP, sistem ABS, sistem de frânare.

În activitatea sa, unitatea de control ESP interacționează cu sistemul de management al motorului și cu transmisia automată (prin unitățile corespunzătoare). Pe lângă primirea semnalelor de la aceste sisteme, unitatea de control generează acțiuni de control asupra elementelor motorului și ale sistemului de control al transmisiei automate.

Sistemul de stabilizare dinamică folosește unitatea hidraulică ABS / ASR cu toate componentele.

Principiul de funcționare a sistemului de stabilitate a cursului de schimb

Determinarea declanșării unei urgențe se realizează prin compararea acțiunilor șoferului și a parametrilor mișcării vehiculului. În cazul în care acțiunile șoferului (parametrii de condus doriti) diferă de parametrii efectivi de conducere ai vehiculului, sistemul ESP recunoaște situația ca necontrolabilă și începe să funcționeze.

Stabilizarea mișcării vehiculului folosind sistemul de control al stabilității poate fi realizată în mai multe moduri:

· Incetinirea anumitor roti;

· Modificarea cuplului motorului;

· Modificarea unghiului de rotație al roților din față (în prezența unui sistem de direcție activ);

· Modificarea gradului de amortizare a amortizoarelor (în prezența unei suspensii adaptive).

În subvirare, ESP împiedică vehiculul să iasă din viraj prin frânarea roții interioare din spate și prin modificarea cuplului motorului.

La supravirare, vehiculul nu va derapa la viraje prin frânarea roții exterioare din față și modificarea cuplului motor.

Frânarea roților se realizează prin activarea sistemelor de siguranță activă corespunzătoare. Lucrarea este de natură ciclică: creșterea presiunii, menținerea presiunii și reducerea presiunii în sistemul de frânare.

Modificarea cuplului motorului în sistemul ESP se poate face în mai multe moduri:

· Schimbarea poziției supapei de accelerație;

· Bypass injecție de combustibil;

· Omiterea impulsurilor de aprindere;

· Modificarea momentului de aprindere;

· Anularea schimbarii vitezelor la transmisia automata;

· Redistribuirea cuplului între axe (în prezența tracțiunii integrale).

Sistemul care combină sistemul de control al stabilității, direcția și suspensia se numește sistem integrat de control al dinamicii vehiculului.

1.1.1 Frânare antiblocaresistem(ABS)

În cazul frânării de urgență a vehiculului, una sau mai multe roți pot fi blocate. În acest caz, întreaga marjă de aderență a roții cu drumul este utilizată pe direcția longitudinală. O roată blocată încetează să mai perceapă forțele laterale care țin mașina pe o traiectorie dată și alunecă de-a lungul suprafeței drumului. Mașina își pierde controlul, iar cea mai mică forță laterală o face să derape.

Sistemul de frânare antiblocare (ABS, ABS, sistem de frânare antiblocare) este conceput pentru a preveni blocarea roților în timpul frânării și pentru a menține controlabilitatea vehiculului. Sistemul de frânare antiblocare îmbunătățește eficiența frânării, scurtează distanța de frânare pe suprafețe uscate și umede, oferă o mai bună manevrabilitate pe drumuri alunecoase și control al frânării de urgență. Uzura mai mică și uniformă a anvelopelor poate fi înregistrată ca un activ al sistemului.

Cu toate acestea, sistemul ABS nu este lipsit de dezavantaje. Pe suprafețe afanate (nisip, pietriș, zăpadă), utilizarea unui sistem de frânare antiblocare mărește distanța de frânare. Pe o astfel de suprafață, cea mai mică distanță de frânare este asigurată chiar atunci când roțile sunt blocate. În același timp, în fața fiecărei roți se formează o pană de pământ, ceea ce duce la reducerea distanței de frânare. În modelele moderne ABS, acest dezavantaj este aproape eliminat - sistemul determină automat natura suprafeței și implementează propriul algoritm de frânare pentru fiecare.

Sistemele de frânare antiblocare sunt în producție din 1978. În ultima perioadă, sistemul a suferit modificări semnificative. Pe baza sistemului ABS, este construit un sistem de distribuție a forței de frânare. Din 1985, sistemul a fost integrat cu sistemul de control al tracțiunii. Din 2004, toate vehiculele fabricate în Europa sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.

Cel mai important producător de sisteme de frânare antiblocare este Bosch. Din 2010, compania produce sistemul ABS de generația a 9-a, care se distinge prin cea mai mică greutate și dimensiuni. Deci, blocul hidraulic al sistemului cântărește doar 1,1 kg. Sistemul ABS este instalat în sistemul de frânare standard al vehiculului fără a-i modifica designul.

Cel mai eficient este sistemul de frânare antiblocare cu control individual al alunecării roților, așa-numitul. sistem cu patru canale. Controlul individual vă permite să obțineți cuplul de frânare optim la fiecare roată în conformitate cu condițiile de drum și, ca urmare, o distanță minimă de frânare.

Designul sistemului de frânare antiblocare include senzori de viteză a roților, un senzor de presiune a frânării, o unitate de control și o unitate hidraulică ca dispozitiv de acționare. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Pe fiecare roată este instalat un senzor de viteză. Captează valoarea curentă a vitezei roții și o transformă într-un semnal electric.

Pe baza semnalelor de la senzori, unitatea de control detectează o situație de blocare a roților. În conformitate cu software-ul instalat, unitatea generează acțiuni de control asupra actuatoarelor - electrovalve și motorului electric al pompei de retur a unității hidraulice a sistemului.

Unitatea hidraulica integreaza electrovalve de intrare si iesire, acumulatoare de presiune, pompa de retur cu motor electric, camere de amortizare.

În blocul hidraulic, fiecare cilindru de frână de roată are o supapă de intrare și o supapă de evacuare, care controlează frânarea în propriul circuit.

Acumulatorul de presiune este proiectat să primească lichid de frână atunci când presiunea din circuitul de frână este eliberată. Pompa de retur este conectată când capacitatea acumulatorilor de presiune este insuficientă. Mărește rata de eliberare a presiunii. Camerele de amortizare primesc lichidul de frână de la pompa de retur și amortizează vibrațiile acesteia.

Blocul hidraulic conține doi acumulatori de presiune și două camere de amortizare în funcție de numărul de circuite hidraulice de frânare.

O lampă de avertizare de pe tabloul de bord semnalează o defecțiune a sistemului.

Cum funcționează sistemul de frânare antiblocare

Funcționarea sistemului de frânare antiblocare este ciclică. Ciclul sistemului include trei faze:

1. presiune de mentinere;

2. reducerea presiunii;

3. creşterea presiunii.

Unitatea de control ABS compară vitezele roților pe baza semnalelor electrice de la senzorii vitezei de rotire. Dacă există pericolul blocării uneia dintre roți, unitatea de comandă închide supapa de admisie corespunzătoare. Supapa de evacuare este, de asemenea, închisă în acest caz. Există o reținere a presiunii în circuitul cilindrului de frână a roții. Apăsarea în continuare a pedalei de frână nu crește presiunea în cilindrul de frână al roții.

Dacă roata este încă blocată, unitatea de comandă deschide supapa de evacuare corespunzătoare. Supapa de admisie rămâne închisă. Lichidul de frână este ocolit în acumulatorul de presiune. Există o eliberare de presiune în circuit, în timp ce viteza de rotație a roții crește. Dacă capacitatea acumulatorului de presiune este insuficientă, unitatea de control ABS conectează pompa de retur la lucru. Pompa de retur pompează lichidul de frână în camera de amortizare, reducând presiunea din circuit. Șoferul simte pulsația pedalei de frână.

De îndată ce viteza unghiulară a roții depășește o anumită valoare, unitatea de control închide supapa de evacuare și deschide supapa de admisie. Există o creștere a presiunii în circuitul cilindrului de frână a roții.

Ciclul de lucru al sistemului antiblocare se repetă până la sfârșitul frânării sau sfârșitul blocării. ABS nu este dezactivat.

1.1.2 Impotriva alunecariisistem

Sistemul de control al tracțiunii (cunoscut și ca sistem de control al tracțiunii) este proiectat pentru a preveni alunecarea roților motoare.

În funcție de producător, sistemul de control al tracțiunii are următoarele denumiri comerciale:

· ASR(Reglare automată a alunecării, Reglare a alunecării accelerației) pentru Mercedes, Volkswagen, Audi etc.;

· ASC(Control anti-alunecare) pe vehiculele BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) pe vehiculele Toyota;

· DSA(Siguranță dinamică) pe vehiculele Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) pe vehiculele BMW;

· ETC(Control electronic al tracțiunii) pe vehiculele Range Rover;

· ETS( Sistem electronic de tracțiune) pe vehiculele Mercedes;

· STC(Sistem de control al tracțiunii) la vehiculele Volv o;

· TCS(Sistem de control al tracțiunii) pe vehiculele Honda;

· TRC(Traking Control) pe vehiculele Toyota.

În ciuda varietății de nume, designul și principiul de funcționare al acestor sisteme de control al tracțiunii sunt similare în multe privințe, prin urmare, ele sunt luate în considerare pe exemplul unuia dintre cele mai comune sisteme - sistemul ASR.

Sistemul de control al tracțiunii se bazează pe sistemul de frânare antiblocare.Sistemul ASR implementează două funcții: blocarea electronică a diferențialului și controlul cuplului motor. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Pentru a implementa funcțiile de control al tracțiunii, sistemul folosește o pompă de retur și supape solenoide suplimentare (de comutare și supapă de înaltă presiune) pentru fiecare dintre roțile motoare din unitatea hidraulică ABS.

Sistemul ASR este controlat de software-ul corespunzător inclus în unitatea de control ABS. În activitatea sa, unitatea de control ABS / ASR interacționează cu unitatea de control a sistemului de management al motorului.

Principiul de funcționare al sistemului de control al tracțiunii

Sistemul ASR previne patinarea roților pe întreaga gamă de viteză a vehiculului:

1. la viteze mici (de la 0 la 80 km/h), sistemul asigură transmisia cuplului prin frânarea roților motrice;

2. La viteze de peste 80 km/h, forțele sunt reglate prin reducerea cuplului transmis de motor.

Pe baza semnalelor de la senzorii de turație a roților, unitatea de control ABS / ASR determină următoarele caracteristici:

· Accelerația unghiulară a roților motoare;

· Viteza vehiculului (pe baza vitezei unghiulare a roților nemotrice);

· Natura mișcării vehiculului - dreaptă sau curbă (pe baza unei comparații a vitezelor unghiulare ale roților nemotrice);

· Cantitatea de alunecare a roților motoare (pe baza diferenței dintre vitezele unghiulare ale roților motoare și cele nemotrice).

În funcție de valoarea actuală a performanței, se efectuează controlul presiunii de frânare sau controlul cuplului motorului.

Controlinhibitorpresiune efectuate ciclic. Ciclul de lucru are trei faze - creșterea presiunii, menținerea presiunii și eliberarea presiunii. Creșterea presiunii lichidului de frână în circuit asigură frânarea roții motoare. Se realizeaza prin pornirea pompei de retur, inchiderea supapei de schimbare si deschiderea supapei de inalta presiune. Menținerea presiunii se realizează prin oprirea pompei de retur. Presiunea este eliberată la capătul alunecării cu supapele de admisie și de comutare deschise. Dacă este necesar, ciclul se repetă.

Controlrăsucireamomentmotor efectuată împreună cu sistemul de management al motorului. Pe baza informațiilor privind patinarea roților de la senzorii de turație a roții și a cuplului real de la unitatea de control al motorului, unitatea de control al tracțiunii calculează cuplul necesar. Aceste informații sunt transmise unității de control a sistemului de management al motorului și sunt implementate prin diferite acțiuni:

· Modificări ale poziției supapei de accelerație;

· Omiterea injecțiilor de combustibil în sistemul de injecție;

· Omiterea impulsurilor de aprindere sau modificarea timpului de aprindere în sistemul de aprindere;

· Anularea schimbărilor de viteză la vehiculele cu transmisie automată.

Când sistemul de control al tracțiunii este declanșat, se aprinde o lampă de avertizare pe tabloul de bord. Sistemul are capacitatea de a se opri.

1.1.3 Sistemdistributiefrânăeforturi

Sistemul de distribuție a forței de frânare este proiectat pentru a preveni blocarea roților din spate prin controlul forței de frânare a axei spate.

O mașină modernă este proiectată astfel încât puntea din spate să aibă o sarcină mai mică decât cea din față. Prin urmare, pentru a menține stabilitatea direcțională a vehiculului, roțile din față trebuie blocate înaintea roților din spate.

Când vehiculul este frânat brusc, sarcina pe puntea spate este redusă suplimentar, deoarece centrul de greutate este deplasat înainte. Și roțile din spate, în acest caz, pot fi blocate.

Sistemul de distribuție a forței de frânare este o extensie software a sistemului de frânare antiblocare. Cu alte cuvinte, sistemul folosește elementele structurale ale sistemului ABS într-un mod nou.

Denumirile comerciale comune pentru sistem sunt:

· EBD, Distribuție electronică a forței de frânare;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Principiul de funcționare al sistemului de distribuție a forței de frânare

Sistemul EBD, ca și sistemul ABS, este ciclic. Ciclul de lucru include trei faze:

1. presiune de mentinere;

2. reducerea presiunii;

3. creşterea presiunii.

Unitatea de control ABS compară forțele de frânare ale roților din față și din spate folosind senzorii de viteză a roților. Când diferența dintre ele depășește o valoare predeterminată, sistemul de distribuție a forței de frânare este activat.

Pe baza diferenței dintre semnalele senzorului, unitatea de control determină momentul în care roțile din spate sunt blocate. Închide supapele de admisie din circuitele cilindrilor de frână din spate. Presiunea din circuitul roții din spate este menținută la nivelul actual. Supapele de admisie a roții din față rămân deschise. Presiunea în circuitele cilindrilor de frână ai roților din față continuă să crească până când roțile din față încep să se blocheze.

Dacă roțile punții spate continuă să se blocheze, supapele de evacuare corespunzătoare se deschid și presiunea în circuitele cilindrilor de frână ai roților din spate scade.

Când viteza unghiulară a roților din spate depășește valoarea setată, presiunea în circuite crește. Rotile din spate sunt franate.

Lucrarea sistemului de distribuție a forței de frânare se termină atunci când roțile din față (motoare) încep să se blocheze. În acest caz, sistemul ABS este activat.

1.1.4 Sistemeblocarediferenţial

Blocarea electronică a diferențialului (EDS, Elektronische Differenzialsperre) este concepută pentru a preveni alunecarea roților motoare la pornire, accelerarea pe un drum alunecos, conducerea în linie dreaptă și la viraje prin frânarea roților motrice. Sistemul își ia numele prin analogie cu funcția diferențială corespunzătoare.

EDS este declanșat atunci când una dintre roțile motoare alunecă. Încetinește roata de alunecare, crescând astfel cuplul asupra acesteia. Deoarece roțile motoare sunt conectate printr-un diferențial simetric, cuplul pe cealaltă roată (cu aderență mai bună) crește și el.

Sistemul funcționează într-un interval de viteză de la 0 la 80 km/h.

Sistemul EDS se bazează pe sistemul de frânare antiblocare. Spre deosebire de sistemul ABS, blocarea electronică a diferențialului oferă capacitatea de a crea independent presiune în sistemul de frânare. Pentru a implementa această funcție, se utilizează o pompă de retur și două electrovalve (pentru fiecare dintre roțile motoare), care sunt incluse în unitatea hidraulică ABS. Este o supapă de schimbare și o supapă de înaltă presiune.

Sistemul este controlat de software-ul corespunzător din unitatea de control ABS. Blocarea electronică a diferențialului face de obicei parte din sistemul de control al tracțiunii.

Cum funcționează blocarea electronică a diferențialului

Blocarea electronică a diferențialului este ciclică. Ciclul sistemului include trei faze:

1. creșterea presiunii;

2. reținerea presiunii;

3. reducerea presiunii.

Patinarea roții motoare este determinată prin compararea semnalelor de la senzorii de viteză a roții. Unitatea de control închide apoi supapa de comutare și deschide supapa de înaltă presiune. Pentru a crea presiune în circuitul cilindrului de frână al roții motoare, pompa de retur este pornită. Există o creștere a presiunii lichidului de frână în circuit și frânarea roții motoare.

Când se atinge forța de frânare necesară pentru a preveni alunecarea, presiunea este menținută. Acest lucru se realizează prin oprirea pompei de retur.

La sfârșitul alunecării, presiunea este eliberată. În acest caz, supapele de admisie și de schimbare din circuitul cilindrului de frână al roții motoare sunt deschise.

Dacă este necesar, ciclul EDS se repetă. ETS (Electronic Traction System) de la Mercedes are un principiu similar de funcționare.

2. Adiţionalfuncțiisistemecursdurabilitate

În proiectarea sistemului de stabilitate a cursului de schimb pot fi implementate următoarele funcții (subsisteme) suplimentare: servofrânare hidraulice, prevenirea răsturnării, evitarea coliziunilor, stabilizarea trenului rutier, creșterea eficienței frânelor la încălzire, îndepărtarea umezelii de pe discurile de frână etc. .

Toate aceste sisteme, în general, nu au propriile elemente structurale, ci sunt o extensie software a sistemului ESP.

SistemprevenindrostogoliROP(Prevenirea răsturnării) stabilizează mișcarea vehiculului în cazul unei amenințări de răsturnare. Prevenirea răsturnării se realizează prin reducerea accelerației laterale prin frânarea roților din față și reducerea cuplului motor. Presiunea suplimentară în sistemul de frânare este generată de servofrânarea activă.

Sistemprevenindciocniri(Braking Guard) poate fi implementat într-un vehicul echipat cu control adaptiv al vitezei de croazieră. Sistemul previne riscul de coliziune prin semnale vizuale și sonore și, în caz de urgență, prin presurizarea sistemului de frânare (activarea automată a pompei de retur).

Sistemstabilizaretrenuri rutiere poate fi implementat într-un vehicul echipat cu dispozitiv de remorcare. Sistemul previne rotirea remorcii atunci când vehiculul este în mișcare, care se realizează prin frânarea roților sau prin reducerea cuplului.

SistemîmbunătățirieficienţăfranelaIncalziFBS(Fading Brake Support, cunoscut și sub denumirea de Over Boost) previne aderența insuficientă a plăcuțelor de frână la discurile de frână, care are loc în timpul încălzirii, prin creșterea în continuare a presiunii în actuatorul de frână.

SistemştergereaumiditateCufrânădiscuri activat la viteze peste 50 km/h si stergatoarele incluse. Principiul de funcționare al sistemului constă într-o creștere pe termen scurt a presiunii în circuitul roților din față, datorită căreia plăcuțele de frână sunt presate pe discuri și umiditatea se evaporă.

3. Sisteme asistenteconducător auto

Funcțiile sau sistemele de asistență pentru șofer sunt concepute pentru a ajuta șoferul să efectueze anumite manevre sau în anumite situații. Astfel, ele sporesc confortul si siguranta la volan. Astfel de sisteme, de regulă, nu interferează cu controlul în situații critice, dar sunt întotdeauna pornite și pot fi dezactivate dacă se dorește.

3.1 Asistentcirculaţiepela vale

Hill Descent Control, numit și HDC, ajută șoferul pe drumurile de munte. Când mașina se află pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia se descompune, după regula paralelogramului, în componente normale și paralele.

Aceasta din urmă este forța de rulare care acționează asupra vehiculului. Dacă vehiculul este supus propriei forțe de tracțiune, atunci se adaugă forței de rulare. Forța de rulare acționează asupra vehiculului în orice moment, indiferent de viteza vehiculului. Drept urmare, o mașină care rulează pe un plan înclinat va accelera tot timpul, adică cu cât se mișcă mai repede, cu atât se rostogolește mai mult.

Principiul de funcționare:

Asistența la coborâre în deal este activată atunci când sunt îndeplinite următoarele condiții:

Viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h,

Panta depășește 20-,

Motorul merge

Nici pedala de accelerație, nici pedala de frână nu sunt apăsate.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite și datele privind poziția pedalei de accelerație, turația motorului și viteza roții primite de asistentul de coborâre indică o creștere a vitezei vehiculului, asistentul presupune că vehiculul rulează în vale și frânele trebuie aplicate. Sistemul începe să funcționeze cu o viteză puțin mai mare decât viteza unui pieton.

Viteza vehiculului pe care trebuie să o mențină asistentul de frânare (prin frânarea tuturor roților) depinde de viteza la care a fost pornită mișcarea de coborâre și de treapta cuplată. În acest caz, asistența la coborâre în deal activează pompa de retur. Supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS se deschid, iar supapele de evacuare ABS și supapele de schimbare se închid. Presiunea de frână se acumulează în cilindrii de frână a roților și vehiculul decelerează. Când viteza vehiculului a scăzut la valoarea care trebuie menținută, asistența la coborâre în pantă oprește frânarea roților și reduce din nou presiunea în sistemul de frânare. Dacă viteza începe apoi să crească (cu pedala de accelerație nu este apăsată), asistentul presupune că mașina se mișcă în continuare la vale. În acest fel, viteza vehiculului este menținută în mod constant într-un interval sigur care poate fi condus și monitorizat cu ușurință de către șofer.

3.2 Asistentîndepărtându-sepecreştere

Când mașina se oprește pe o creștere, adică pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia este descompusă (în conformitate cu regula paralelogramului) în componente normale și paralele. Aceasta din urmă este forța de rulare, adică forța sub influența căreia mașina va începe să se rotească înapoi dacă frâna este eliberată. La pornirea după oprirea pe un deal, efortul de tracțiune al vehiculului trebuie mai întâi să echilibreze forța de rulare. Dacă șoferul apasă prea ușor pedala de accelerație sau eliberează pedala de frână (sau frâna de parcare) prea devreme, forța de tracțiune va fi mai mică decât forța de rulare și mașina va începe să se rotească înapoi înainte de a pleca. Hill Hold Control (și HHC) este conceput pentru a ajuta șoferul să facă față acestei situații. Asistența la pornirea în pantă se bazează pe sistemul ESP. Unitatea de senzor ESP G419 este completată de un senzor de accelerație longitudinală care detectează poziția vehiculului.

Asistența la pornirea în pantă este activată în următoarele condiții:

Vehiculul este staționar (datele senzorului de viteză a roții).

Liftul este mai mare de aprox. 5- (date ale unității de senzor pentru ESP G419).

Usa soferului este inchisa (date de la unitatea de control pentru sistemul de confort, in functie de model).

Motorul funcționează (datele unității de comandă a motorului).

Frână de picior aplicată (Touareg).

Asistența de pornire a ridicării funcționează întotdeauna în direcția de pornire în sus (ridicare). Inclusiv funcția HCC - și pornirea cu un ascensor în marșarier, direcția de pornire este recunoscută prin cuplarea treaptei de marșarier. Cum funcționează Asistentul de pornire în rampă facilitează pornirea pe un deal, permițându-vă să porniți fără a utiliza frâna de parcare. Pentru a face acest lucru, asistența la pornire încetinește reducerea presiunii de frânare cu hidr. sistem. Acest lucru împiedică vehiculul să se rostogolească înapoi în timp ce tracțiunea este încă insuficientă pentru a compensa forța de rulare. Asistența la pornirea în deal poate fi împărțită în 4 faze.

Fazăeu- crearefrânăpresiune

Șoferul oprește sau ține vehiculul apăsând pedala de frână.

Pedala de frână este apăsată. Supapa de schimbare este deschisă, supapa de înaltă presiune este închisă. Supapa de admisie este deschisă, presiunea necesară este creată în cilindrul de frână. Supapa de evacuare este închisă.

Fază2 --retenţiefrânăpresiune

Mașina sta staționară. Șoferul își ia piciorul de pe pedala de frână pentru a o pune pe pedala de accelerație.

Asistența la pornirea în pantă menține aceeași presiune de frânare timp de 2 secunde pentru a preveni deplasarea vehiculului înapoi.

Pedala de frână nu mai este apăsată. Supapa de comutare se închide. Presiunea de frânare este menținută în contururile roților. Acest lucru previne scăderea prematură a presiunii.

Fază3 --dozatscădeafrânăpresiune

Mașina este încă staționată. Șoferul apasă pedala de accelerație.

Pe măsură ce șoferul crește cuplul transmis roților (cuplul de tracțiune), Asistentul de pornire reduce cuplul de frânare, astfel încât vehiculul să nu se rotească înapoi, dar nici să nu fie frânat la pornirea ulterioară.

Supapa de admisie este deschisă, supapa de comutare este măsurată deschisă și presiunea de frână este redusă treptat.

Fază4 --deversarefrânăpresiune

Cuplul de tracțiune este suficient pentru pornirea și accelerarea ulterioară a vehiculului. Asistența la pornirea în pantă reduce presiunea de frânare la zero. Mașina începe să se miște.

Supapa de comutare este complet deschisă. Nu există presiune în circuitele de frânare.

3.3 Dinamicasistentîndepărtându-se

Asistentul de pornire dinamică DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) este potrivit și pentru vehiculele cu frână de parcare electromecanică. Asistentul dinamic DAA facilitează pornirea când frâna de parcare electrică este activată și la pornirea pe o pantă.

Condițiile preliminare pentru implementarea acestui asistent sunt prezența unui sistem ESP și a unei frâne de parcare electromecanice. Funcția acestui asistent în sine este o extensie software pentru unitatea de comandă electromecanică a frânei. Când șoferul dorește să pună în mișcare o mașină care stă pe electric/blană. frana de parcare, nu trebuie sa opreste electricul / blana. Frână de parcare frână de parcare.

Asistentul de pornire dinamică va opri automat electricul / mecanicul. frâna de parcare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

Trebuie exprimată intenția șoferului de a începe să conducă.

Când vehiculul este oprit, de exemplu la un semafor, activarea frânei de parcare elimină necesitatea de a menține apăsată pedala de frână. După apăsarea pedalei de accelerație, frâna de parcare este eliberată automat și vehiculul poate începe să se miște. Pornind cu frâna de parcare pusă.

Atingereapecreştere

Șoferul nu trebuie să elibereze frâna de parcare la pornire, ceea ce trebuie să facă în coordonare precisă cu acționarea pedalelor de ambreiaj și de accelerație, observând situația traficului. Rotirea nedorită înapoi este prevenită în mod fiabil, deoarece frâna de parcare este eliberată automat numai atunci când cuplul de tracțiune al vehiculului depășește forța de rulare calculată de unitatea de comandă.

Principiumuncă

Mașina sta staționară. Frâna de parcare electromecanică este aplicată. Șoferul decide să pornească, cuplează viteza 1 și apasă pedala de accelerație. Asistența la pornire dinamică verifică toate datele relevante pentru a determina când se eliberează frâna de parcare:

Unghiul de înclinare (Detectat de senzorul de accelerație longitudinală.),

Cuplul motorului,

Poziția pedalei de accelerație,

Poziția pedalei de ambreiaj (La mașinile cu cutie de viteze manuală se folosește semnalul de la senzorul de poziție a pedalei de ambreiaj. La mașinile cu cutie de viteze automată, în locul poziției pedalei de ambreiaj se solicită valoarea curentă a treaptei cuplate.),

Direcția de deplasare dorită (La vehiculele cu cutie de viteze automată, setată în sensul de deplasare selectat, la vehiculele cu cutie de viteze manuale - prin semnal de la comutatorul luminilor de marșarier.)

Pe baza acestor date, unitatea de comandă electrică / mecanică. frâna de parcare calculează forța de rulare care acționează asupra vehiculului și momentul optim pentru a elibera frâna de parcare electrică, astfel încât vehiculul să poată porni fără să se dea înapoi. Când momentul de tracțiune al vehiculului devine mai mare decât forța de rulare calculată de unitatea de comandă, unitatea de comandă trimite un semnal de comandă la ambele motoare de acţionare pentru frânele roţilor din spate. Frâna de parcare aplicată roților din spate este eliberată electromecanic. Vehiculul pornește fără să se rotească înapoi. Dynamic Start Aid își îndeplinește funcția fără a folosi frânele hidraulice, doar folosește informațiile furnizate de senzorii ESP.

3.4 Funcţieautomatincluziuniparcarefrane

Funcția AUTO HOLD este concepută pentru a funcționa în mașinile în care este instalată o frână de parcare electromecanică în locul uneia mecanice. AUTO HOLD asigură menținerea automată în locul unei mașini oprite, indiferent de modul în care s-a oprit în mișcare, și ajută șoferul să efectueze pornirea ulterioară (înainte sau înapoi). AUTO HOLD combină următoarele funcții de asistență pentru șofer:

3.4.1 AsistentcirculaţieOpriți și-Merge(mişcarevambuteiaj)

Când mașina se oprește după o lansare lentă, asistentul Stop-and-Go acționează automat frânele pentru a o menține în această poziție. Acest lucru îl face deosebit de ușor de controlat de către șofer atunci când conduce într-un ambuteiaj, deoarece nu mai trebuie să apese pedala de frână doar pentru a menține vehiculul pe loc.

3.4.2 Asistentîndepărtându-se

Automatizarea procesului de oprire și pornire facilitează controlul șoferului atunci când pornește pe o pantă. La pornire, asistentul eliberează frânele la momentul potrivit. Nu are loc derularea nedorită.

3.4.3 Automatloc de parcare

Când vehiculul s-a oprit cu funcția AUTO HOLD activată, ușa șoferului se deschide sau catarama centurii de siguranță a șoferului este desfăcută sau contactul este oprit, funcția AUTO HOLD pornește automat frâna de parcare.

Funcția AUTO HOLD este, de asemenea, o extensie software a sistemului ESP și necesită un sistem ESP și o frână de parcare electromecanică pentru implementarea sa.

Pentru a activa funcția AUTO HOLD, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

Ușa șoferului trebuie să fie închisă.

Centura de siguranță a șoferului trebuie să fie fixată.

Motorul trebuie să fie pornit.

Pentru a activa funcția AUTO HOLD, apăsați tasta AUTO HOLD.

Activarea funcției AUTO HOLD este indicată de lampa de control aprinsă în cheie.

Dacă una dintre condiții nu mai este îndeplinită, funcția AUTO HOLD este dezactivată. După fiecare nou contact, funcția AUTO HOLD trebuie reactivată prin apăsarea butonului.

Principiumuncă

Funcția AUTO HOLD este activată. Pe baza semnalelor de viteză a roților și a comutatorului luminii de frână, AUTO HOLD recunoaște că vehiculul este staționat și că pedala de frână este apăsată. Presiunea de frânare generată de aceasta este „înghețată” prin închiderea supapelor unității hidraulice, șoferul nu trebuie să mai țină apăsată pedala. Adică, când funcția AUTO HOLD este activată, mașina este mai întâi ținută staționară de frânele hidraulice ale celor patru roți. Dacă șoferul nu apasă pedala de frână și mașina, după ce și-a recunoscut deja starea staționară, va începe din nou în mișcare, sistemul ESP este activat. În mod independent (activ) creează presiune de frânare în contururile roților, astfel încât mașina să se oprească din mișcare. Valoarea presiunii necesară pentru aceasta este calculată și setată, în funcție de unghiul drumului, de către unitatea de control ABS/ESP. Pentru a crește presiunea, funcția pornește pompa de retur și deschide supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS, supapele de evacuare și de comutare sunt închise sau respectiv. ramane inchis.

Când șoferul apasă pedala de accelerație pentru a pleca, supapele de evacuare ABS se deschid, iar pompa de retur pompează lichidul de frână prin supapele de schimb deschise către rezervorul de expansiune. Aceasta ține cont de înclinarea vehiculului și a drumului într-o parte sau alta, pentru a preveni rularea vehiculului.

După 3 minute vehiculul staționează, funcția de frânare este transferată de la sistemul hidraulic ESP la frâna electromecanică.

În acest caz, unitatea de control ABS informează unitatea de comandă electrică / mecanică. cuplul de frânare necesar calculat de frână. Ambele motoare electrice ale frânei de mână (roțile din spate) sunt controlate de unitatea de comandă electromecanică a frânei. Vehiculul este frânat de mecanisme hidraulice ESP

Autovehiculul este franat cu frana de parcare electromecanica. Funcția de frânare este transferată frânei electromecanice. Presiunea de frânare hidraulică este redusă automat. Pentru aceasta, supapele de evacuare ABS sunt redeschise, iar pompa de retur pompează lichidul de frână către rezervorul de expansiune prin supapele de schimb deschise. Acest lucru previne supraîncălzirea supapelor din unitatea hidraulică.

3.5 SistemuscarefraneBSW

Sistemul de uscare a frânelor BSW (prescurtarea de la fostul nume german Bremsscheibenwischer) a fost uneori numit și Rain Brake Support (RBS).

Pe vreme ploioasă, pe discurile de frână se poate forma o peliculă subțire de apă. Acest lucru duce la o anumită încetinire a apariției cuplului de frânare, deoarece garniturile de frână alunecă mai întâi pe această peliculă până când apa, ca urmare a încălzirii pieselor de frână, se evaporă sau este „ștersă” de garniturile de pe suprafața discului. . Abia atunci frâna își dezvoltă cuplul de frânare complet. Când frânați într-o situație critică, fiecare fracțiune de secundă de întârziere este de cea mai mare importanță. Prin urmare, a fost dezvoltat un sistem de uscare a frânelor pentru a preveni această întârziere în aplicarea frânei pe vreme umedă. Sistemul de uscare a frânei BSW asigură că discurile de frână din față sunt întotdeauna uscate și curate. Acest lucru se realizează prin apăsarea ușoară și scurtă a plăcuțelor de frână pe disc. În acest fel, cuplul de frânare complet este atins fără întârziere, dacă este necesar, iar distanța de frânare este scurtată. O condiție prealabilă pentru implementarea sistemului de uscare a frânei BSW pe mașină este prezența sistemului ESP pe acesta.

Condiții pentru pornirea sistemului de uscare a frânelor BSW:

mașina se deplasează cu o viteză de cel puțin 70 km/h

Ștergătorul este pornit.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, atunci în timpul funcționării ștergătorului în modul continuu sau intermitent, plăcuțele de frână față sunt aplicate pe discurile de frână la intervale regulate. Presiunea de frânare nu depășește 2 bar. Când ștergătorul este pornit o dată, plăcuțele sunt aduse și o dată pe discuri. Astfel de apăsări ușoare ale căptușelii, așa cum sunt efectuate de sistemul BSW, sunt invizibile pentru șofer.

Principiumuncă

Unitatea de control ABS / ESP primește un mesaj prin magistrala de date CAN că semnalul de viteză este > 70 km/h. Sistemul necesită apoi un semnal pentru a acționa motorul ștergătoarelor. Pe baza acestui lucru, sistemul BSW concluzionează că plouă și se poate forma o peliculă de apă pe discurile de frână, ceea ce duce la o încetinire a funcționării frânelor. BSW activează apoi ciclul de frânare. Un semnal de control este trimis către supapele de umplere a cilindrului de frână față. Pompa de retur pornește și creează o presiune de cca. 2 bari și îl ține cca. x rotații ale roților. Pe parcursul întregului ciclu, sistemul monitorizează constant presiunea de frânare. Dacă presiunea de frânare depășește o anumită valoare stocată în memoria sistemului, sistemul reduce imediat presiunea pentru a evita orice efect de frânare vizibil. Când șoferul apasă pedala de frână, ciclul este întrerupt și, când presiunea este completă, începe de la capăt.

3.6 Asistentdirecțiecorectii

Steering Assist, numit și DSR (Driver-Steering Recommandation), este o caracteristică ESP opțională care asigură conducerea în siguranță. Această funcție facilitează stabilizarea vehiculului de către șofer în situații critice (de exemplu, la frânarea pe un drum cu aderență neuniformă sau în timpul manevrelor laterale bruște).

Să luăm în considerare munca asistentului de corectare a direcției pe exemplul unei situații rutiere specifice: mașina frânează pe drum, a cărei margine dreaptă este gropi reparate prin umplerea lor cu moloz. Datorită aderenței diferite pe partea dreaptă și stângă, în timpul frânării va apărea un moment de viraj, care ar trebui compensat prin rotirea volanului în sens opus pentru a stabiliza vehiculul pe traseu.

La o mașină fără asistență la direcție, momentul, caracterul și cantitatea de rotație a volanului sunt determinate doar de șofer. Este ușor pentru un șofer fără experiență să facă o greșeală, de exemplu. reglați volanul prea mult de fiecare dată, ceea ce poate duce la balansarea periculoasă a vehiculului și la pierderea stabilității.

La un vehicul cu asistare a direcției, servodirecția generează o forță asupra volanului care „indeamnă” șoferul când, unde și cât de mult să-l rotească. Ca urmare, se scurtează distanța de frânare, se reduce abaterea de la traiectorie și se mărește stabilitatea direcțională a vehiculului.

Condiția pentru implementarea funcției este:

Disponibilitatea sistemului ESP

Servodirecție electrică.

Principiumuncă

Pe exemplul situației rutiere discutate mai sus, se va înregistra diferența de presiuni de frânare a roților din față dreapta și stânga în modul de funcționare ABS. În plus, alte date vor fi colectate folosind sistemele de control al tracțiunii. Asistentul calculează din aceste date cât de mult cuplu trebuie aplicat volanului pentru a ajuta șoferul să facă ajustările necesare. În acest fel, interferența cu sistemul ESP este redusă sau complet prevenită.

Conform acestor date, unitatea de control ABS / ESP indică unității de control al servodirecției ce semnal de comandă trebuie trimis către motorul electromecanic al servodirecției. Cuplul de susținere solicitat al amplificatorului electromecanic facilitează șoferul să rotească volanul în direcția necesară pentru stabilizarea vehiculului. Rotirea în direcția greșită nu este facilitată și, prin urmare, necesită mai mult efort din partea șoferului. Cuplul de susținere este generat atâta timp cât este necesar de unitatea de control ABS / ESP pentru a stabiliza vehiculul și a scurta distanța de frânare. Lampa de avertizare ESP nu se aprinde in acelasi timp, asta se intampla doar cand sistemul ESP intervine in condus. Asistența de asistență la direcție este activată înainte de intervenția ESP. Asistența la direcție nu activează în mod activ sistemul de frânare hidraulic, ci folosește doar senzorii ESP pentru a obține datele necesare. De fapt, munca asistentului de corectare a direcției se realizează prin comunicarea cu servodirecția electromecanică.

3.7 AdaptivCruise control

Cercetările arată că menținerea distanței corecte în călătoriile lungi necesită mult efort din partea șoferului și duce la oboseală. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) este un sistem de asistență a șoferului care îmbunătățește confortul la conducere. Ușurează sarcina șoferului și îmbunătățește astfel siguranța la conducere. Controlul adaptiv al vitezei de croazieră este o dezvoltare ulterioară a sistemului convențional de control al vitezei de croazieră (GRA, pentru Geschwindigkeitsregelanlage).

Ca și în cazul controlului de croazieră GRA convențional, controlul adaptiv al vitezei de croazieră menține viteza vehiculului la viteza setată de șofer. Dar controlul adaptiv al vitezei de croazieră poate asigura și menținerea distanței minime stabilite de șofer până la următorul vehicul din față. Pentru a face acest lucru, controlul adaptiv al vitezei de croazieră reduce viteza la viteza vehiculului din față. Unitatea de control pentru controlul adaptiv al vitezei de croazieră determină viteza și distanța vehiculului în fața acestuia. În acest caz, sistemul ia în considerare numai obiectele (mașinile) care se deplasează în aceeași direcție.

Dacă distanța devine mai mică decât valoarea prestabilită a șoferului deoarece vehiculul din față încetinește sau un vehicul cu mișcare lentă se aliniază de pe o bandă adiacentă, vehiculul decelerează pentru a menține distanța prestabilită. Această decelerare poate fi realizată prin recul conform. comenzi către sistemul de control al motorului. Dacă decelerația prin reducerea puterii motorului nu este suficientă, se aplică sistemul de frânare. Decelerație Accelerație Controlul adaptiv al vitezei de croazieră de la Touareg poate frâna vehiculul până la oprire dacă condițiile de trafic o impun. Acțiunea de frânare necesară este realizată de o unitate hidraulică cu pompă de retur. Supapa de comutare din blocul hidraulic se închide și supapa de înaltă presiune se deschide. Un semnal de control este transmis pompei de retur și pompa începe să funcționeze. Aceasta crește presiunea de frânare în contururile roților.

3.8 SistemscaneazăspaţiufațăCu mașinaFațăAsista

Front Assist este un sistem de asistență a șoferului cu funcție de avertizare care previne coliziunile cu vehiculul din față. Sistemele de scurtare a distanței de oprire AWV1 și AWV2 (din germană Anhaltewegverkürzung, literalmente - scurtarea distanței de oprire) fac parte din sistemul Front Assist. Dacă distanța până la următorul vehicul din față este periculos de aproape, Front Assist reacționează în două etape - așa-numita pre-avertizare și avertizare principală.

Preliminaravertizare. În cazul unei avertismente preliminare, pe tabloul de bord este afișat mai întâi un simbol de avertizare (în plus, se aude un semnal acustic). În același timp, sistemul de frânare este prepresurizat (Prefill) și asistența hidraulică la frânare (HBA) comută pe „sensibilitate crescută”.

Lucrul principalavertizare. Dacă șoferul nu reacționează, sistemul îl avertizează printr-o apăsare scurtă. În același timp, asistentul de frânare comută pe „sensibilitate maximă”.

Reducerea distanței de oprire nu este activată la viteze sub 30 km/h.

frână stabilitatea direcțională parcare

Concluzie

Toate sistemele de control al tracțiunii au evoluat de la sistemul de frânare antiblocare ABS, care este un sistem de frânare cu doar frâne. EBV, EDS, CBC, ABSplus și GMB sunt extensii ale sistemului ABS, fie la nivel de software, fie cu adăugarea de componente suplimentare.

Sistemul ASR este o dezvoltare ulterioară a sistemului ABS, pe lângă controlul activ al frânelor, vă permite și să controlați funcționarea motorului. Sistemele de frânare care funcționează numai cu managementul motorului includ M-ABS și MSR. Dacă ESP este instalat în vehicul, atunci funcționarea tuturor sistemelor de control al tracțiunii este supusă acestuia.

Când funcția ESP este dezactivată, sistemele de control al tracțiunii continuă să funcționeze independent. Sistemul de control al stabilității ESP efectuează în mod independent ajustări ale dinamicii mașinii atunci când electronica detectează abaterea mișcării efective a mașinii de la cea dorită de șofer. Cu alte cuvinte, sistemul electronic ESP decide când, în funcție de condițiile specifice de condus, este necesară activarea sau dezactivarea unuia sau altui sistem de control al tracțiunii. ESP îndeplinește astfel funcția de centru de coordonare și control în raport cu alte sisteme.

Și în concluzie, aș dori să remarc că sistemele electronice de securitate sunt cel mai probabil să salveze vieți și să evite un accident de circulație. Datorită controlului autonom al mașinii de la șofer, riscul este minim.

Literatură

1.http: //vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Caracteristicile statice și dinamice ale obiectului controlat. Răspuns în frecvență extins. Selectarea și calcularea setărilor regulatorului. Funcțiile de transfer ale sistemului. Metode de verificare a stabilității sistemului, construirea proceselor tranzitorii.

lucrare de termen, adăugată 25.08.2010


Influența neliniarităților asupra proprietăților sistemelor și portretele lor de fază. Stabilitatea sistemelor neliniare „în mic”, „în mare” și „în general”. Sisteme echivalente cu stabilitate liniară și absolută stabilă. Regiunile de stabilitate a sistemului în planul de fază.

rezumat, adăugat 30.12.2009


Sistemul de autoajustare a frecvenței (FAC), diagramele sale funcționale și structurale. Elementele sistemului și descrierea lor matematică. Schema structurala. Sistem de buclă blocată în fază (PLL). Sistem de urmărire pentru poziția în timp a semnalului de impuls.

rezumat, adăugat la 12.10.2008


Caracteristici ale sistemului electronic de colectare a știrilor. Esența tehnologiei COFDM pentru difuzarea de știri din exterior. Descrierea echipamentului. Rezolvarea dificultăților în furnizarea de știri, raționalizarea metodelor de armonizare a benzilor de frecvență, gama de acordare.

rezumat, adăugat 23.04.2012


Scopul, principiul de funcționare, canalele de comunicare și domeniile de utilizare ale sistemelor automate de identificare. Afișarea informațiilor pe monitor și compararea informațiilor pe ecranul stațiilor radar. Afișarea informațiilor pe o hartă electronică.

teză, adăugată 06.09.2011


Un sistem cu o rezervă încărcată. Calculul caracteristicilor sistemului. Sistem cu o rezervă parțial încărcată. Compararea caracteristicilor sistemelor redundante nerecuperabile cu pliuri întregi. Sistem redundant recuperabil cu expansiune fracționată.

lucrare de termen adăugată 12.12.2011


Caracteristici ale analizei sistemelor. Descrierea sistemului de ecuații folosind tipurile standard ale sistemului „Topolog”: funcție și vector. O metodă iterativă pentru găsirea valorilor proprii folosind metoda Jacobi. Un exemplu de analiză din inginerie electrică (sistem liniar).

rezumat adăugat la 28.10.2013


Construirea unei scheme funcționale a unui sistem automat, caracteristicile frecvenței sale logaritmice. Analiza sistemului pentru prezența auto-oscilațiilor la un nivel dat de tensiune de saturație în amplificator. Găsirea parametrilor optimi ai legăturii de corectare.

lucrare de termen, adăugată 16.08.2012


Descrierea schemei structurale a obiectului de control, caracteristici ale sistemului de control automat de ordinul doi. Întocmirea ecuației obiectului de control în formă vectorială, procedura de verificare a stabilității, controlabilității și observabilității sistemului.

test, adaugat 13.09.2010


Tipuri de regulatoare cu relee și moduri de funcționare a acestora. Sistem cu model de referință. Cel mai simplu sistem de relee. Vibrații și moduri auto-oscilante ale mișcării sistemelor. Moduri de alunecare în sisteme cu structură variabilă. Sistem cu controler de schimbare.

SCOALA DE ȘOFER „REAL”

Rezumat pe subiect:

„Sisteme electronice de asistență pentru șofer”

Completat de student

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme care îmbunătățesc stabilitatea direcțională și manevrarea vehiculului

1 Sistemul de stabilitate a vehiculului și componentele acestuia

1.1 Sistem de frânare antiblocare (ABS)

1.2 Controlul tracțiunii

1.3 Sistem de distribuție a forței de frânare

1.4 Blocare electronică a diferenţialului

Funcții suplimentare ale sistemului de control al stabilității

Sisteme de asistență pentru șofer

1 Asistență la coborârea dealelor

2 Asistență la pornire în rampă

3 Asistență la pornire dinamică

4 Funcția frână de parcare automată

4.1 Asistent de trafic Stop-and-Go (trafic într-un ambuteiaj)

4.2 Asistentul de pornire

4.3 Parcare automată

5 Funcția de ascultare a frânei

6 Asistent de direcție

7 Cruise control adaptiv

8 Sistem de scanare în fața vehiculului

Concluzie

Literatură

1. Sisteme care îmbunătățesc stabilitatea direcțională și manevrarea vehiculului

.1 Sistemul de control al stabilității vehiculului și componentele acestuia

Sistemul de stabilitate a cursului de schimb (o altă denumire este sistemul de stabilizare dinamică) este conceput pentru a menține stabilitatea și controlabilitatea vehiculului prin identificarea timpurie și eliminarea unei situații critice. Din 2011, echiparea noilor autoturisme cu un sistem de control al stabilității a fost obligatorie în SUA, Canada și țările UE.

Sistemul vă permite să mențineți mașina în traiectoria stabilită de șofer în diferite moduri de condus (accelerare, frânare, conducere în linie dreaptă, viraj și rulare liberă).

În funcție de producător, se disting următoarele nume de sisteme de stabilitate a vehiculului:

· ESP(Programul de stabilitate electronică) pe majoritatea mașinilor din Europa și America;

· ESC(Control electronic al stabilității) pe mașinile Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Control dinamic al stabilității) pe mașinile BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) la mașinile Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) pe vehiculele Honda, Acura;

· VSC(Vehicle Stability Control) pe vehiculele Toyota;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) pe mașinile Infiniti, Nissan, Subaru.

Structura și principiul de funcționare al sistemului de control al stabilității sunt luate în considerare pe exemplul celui mai comun sistem ESP, care a fost produs din 1995.

Dispozitivul sistemului de stabilitate a cursului de schimb

Sistemul de control al stabilității este un sistem de siguranță activă de nivel superior și include sistem de frânare antiblocare (ABS), distribuție a forței de frânare (EBD), blocare electronică a diferențialului (EDS), control al tracțiunii (ASR).

Sistemul de control al stabilității combină senzori de intrare, o unitate de control și o unitate hidraulică ca dispozitiv de acționare.

Senzori de intrarecaptați parametrii specifici ai vehiculului și îi convertiți în semnale electrice. Cu ajutorul senzorilor, sistemul de stabilizare dinamică evaluează acțiunile șoferului și parametrii mișcării vehiculului.

Senzorii unghiului volanului, presiunea în sistemul de frânare, comutatorul luminii de frână sunt utilizați în evaluarea acțiunilor șoferului. Parametrii actuali ai mișcării sunt evaluați de senzorii de viteză a roții, accelerație longitudinală și laterală, viteza unghiulară a vehiculului și presiunea în sistemul de frânare.

Unitatea de control al sistemului ESP primește semnale de la senzori și generează acțiuni de control asupra actuatoarelor sistemelor de siguranță activă monitorizate:

· supape de intrare și ieșire ale sistemului ABS;

· supape de comutare și de înaltă presiune ale sistemului ASR;

· lămpi de avertizare ale sistemului ESP, sistem ABS, sistem de frânare.

În activitatea sa, unitatea de control ESP interacționează cu sistemul de management al motorului și cu transmisia automată (prin unitățile corespunzătoare). Pe lângă primirea semnalelor de la aceste sisteme, unitatea de control generează acțiuni de control asupra elementelor motorului și ale sistemului de control al transmisiei automate.

Sistemul de stabilizare dinamică folosește unitatea hidraulică ABS / ASR cu toate componentele.

Principiul de funcționare a sistemului de stabilitate a cursului de schimb

Determinarea declanșării unei urgențe se realizează prin compararea acțiunilor șoferului și a parametrilor mișcării vehiculului. În cazul în care acțiunile șoferului (parametrii de condus doriti) diferă de parametrii efectivi de conducere ai vehiculului, sistemul ESP recunoaște situația ca necontrolabilă și începe să funcționeze.

Stabilizarea mișcării vehiculului folosind sistemul de control al stabilității poate fi realizată în mai multe moduri:

· frânarea anumitor roți;

· modificarea cuplului motorului;

· modificarea unghiului de rotație al roților din față (dacă există un sistem de direcție activ);

· o modificare a gradului de amortizare a amortizoarelor (în prezența unei suspensii adaptive).

În subvirare, ESP împiedică vehiculul să iasă din viraj prin frânarea roții interioare din spate și prin modificarea cuplului motorului.

La supravirare, vehiculul nu va derapa la viraje prin frânarea roții exterioare din față și modificarea cuplului motor.

Frânarea roților se realizează prin activarea sistemelor de siguranță activă corespunzătoare. Lucrarea este de natură ciclică: creșterea presiunii, menținerea presiunii și reducerea presiunii în sistemul de frânare.

Modificarea cuplului motorului în sistemul ESP se poate face în mai multe moduri:

· schimbarea poziției supapei de accelerație;

· injecție de combustibil ratată;

· omiterea impulsurilor de aprindere;

· modificarea momentului de aprindere;

· anularea schimbării treptelor în transmisia automată;

· redistribuirea cuplului între axe (în prezența tracțiunii integrale).

Sistemul care combină sistemul de control al stabilității, direcția și suspensia se numește sistem integrat de control al dinamicii vehiculului.

În cazul frânării de urgență a vehiculului, una sau mai multe roți pot fi blocate. În acest caz, întreaga marjă de aderență a roții cu drumul este utilizată pe direcția longitudinală. O roată blocată încetează să mai perceapă forțele laterale care țin mașina pe o traiectorie dată și alunecă de-a lungul suprafeței drumului. Mașina își pierde controlul, iar cea mai mică forță laterală o face să derape.

Sistemul de frânare antiblocare (ABS, ABS, sistem de frânare antiblocare) este conceput pentru a preveni blocarea roților în timpul frânării și pentru a menține controlabilitatea vehiculului. Sistemul de frânare antiblocare îmbunătățește eficiența frânării, scurtează distanța de frânare pe suprafețe uscate și umede, oferă o mai bună manevrabilitate pe drumuri alunecoase și control al frânării de urgență. Uzura mai mică și uniformă a anvelopelor poate fi înregistrată ca un activ al sistemului.

Cu toate acestea, sistemul ABS nu este lipsit de dezavantaje. Pe suprafețe afanate (nisip, pietriș, zăpadă), utilizarea unui sistem de frânare antiblocare mărește distanța de frânare. Pe o astfel de suprafață, cea mai mică distanță de frânare este asigurată chiar atunci când roțile sunt blocate. În același timp, în fața fiecărei roți se formează o pană de pământ, ceea ce duce la reducerea distanței de frânare. În modelele moderne ABS, acest dezavantaj este aproape eliminat - sistemul determină automat natura suprafeței și implementează propriul algoritm de frânare pentru fiecare.

Sistemele de frânare antiblocare sunt în producție din 1978. În ultima perioadă, sistemul a suferit modificări semnificative. Pe baza sistemului ABS, este construit un sistem de distribuție a forței de frânare. Din 1985, sistemul a fost integrat cu sistemul de control al tracțiunii. Din 2004, toate vehiculele fabricate în Europa sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.

Cel mai important producător de sisteme de frânare antiblocare este Bosch. Din 2010, compania produce sistemul ABS de generația a 9-a, care se distinge prin cea mai mică greutate și dimensiuni. Deci, blocul hidraulic al sistemului cântărește doar 1,1 kg. Sistemul ABS este instalat în sistemul de frânare standard al vehiculului fără a-i modifica designul.

Cel mai eficient este sistemul de frânare antiblocare cu control individual al alunecării roților, așa-numitul. sistem cu patru canale. Controlul individual vă permite să obțineți cuplul de frânare optim la fiecare roată în conformitate cu condițiile de drum și, ca urmare, o distanță minimă de frânare.

Designul sistemului de frânare antiblocare include senzori de viteză a roților, un senzor de presiune a frânării, o unitate de control și o unitate hidraulică ca dispozitiv de acționare. <#"justify">Cum funcționează sistemul de frânare antiblocare

Funcționarea sistemului de frânare antiblocare este ciclică. Ciclul sistemului include trei faze:

.reținerea presiunii;

.ușurarea presiunii;

.cresterea presiunii.

Unitatea de control ABS compară vitezele roților pe baza semnalelor electrice de la senzorii vitezei de rotire. Dacă există pericolul blocării uneia dintre roți, unitatea de comandă închide supapa de admisie corespunzătoare. Supapa de evacuare este, de asemenea, închisă în acest caz. Există o reținere a presiunii în circuitul cilindrului de frână a roții. Apăsarea în continuare a pedalei de frână nu crește presiunea în cilindrul de frână al roții.

Dacă roata este încă blocată, unitatea de comandă deschide supapa de evacuare corespunzătoare. Supapa de admisie rămâne închisă. Lichidul de frână este ocolit în acumulatorul de presiune. Există o eliberare de presiune în circuit, în timp ce viteza de rotație a roții crește. Dacă capacitatea acumulatorului de presiune este insuficientă, unitatea de control ABS conectează pompa de retur la lucru. Pompa de retur pompează lichidul de frână în camera de amortizare, reducând presiunea din circuit. Șoferul simte pulsația pedalei de frână.

De îndată ce viteza unghiulară a roții depășește o anumită valoare, unitatea de control închide supapa de evacuare și deschide supapa de admisie. Există o creștere a presiunii în circuitul cilindrului de frână a roții.

Ciclul de lucru al sistemului antiblocare se repetă până la sfârșitul frânării sau sfârșitul blocării. ABS nu este dezactivat.

1.1.2 Controlul tracțiunii

Sistemul de control al tracțiunii (cunoscut și ca sistem de control al tracțiunii) este proiectat pentru a preveni alunecarea roților motoare.

În funcție de producător, sistemul de control al tracțiunii are următoarele denumiri comerciale:

· ASR(Reglare automată a alunecării, Reglare a alunecării accelerației) pentru Mercedes, Volkswagen, Audi etc.;

· ASC(Control anti-alunecare) pe vehiculele BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) pe vehiculele Toyota;

· DSA(Siguranță dinamică) pe vehiculele Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) pe vehiculele BMW;

· ETC(Control electronic al tracțiunii) pe vehiculele Range Rover;

· ETS (Sistem electronic de tracțiune) pe vehiculele Mercedes;

· STC(Sistem de control al tracțiunii) la vehiculele Volv o;

· TCS(Sistem de control al tracțiunii) pe vehiculele Honda;

· TRC(Traking Control) pe vehiculele Toyota.

În ciuda varietății de nume, designul și principiul de funcționare al acestor sisteme de control al tracțiunii sunt similare în multe privințe, prin urmare, ele sunt luate în considerare pe exemplul unuia dintre cele mai comune sisteme - sistemul ASR.

Sistemul de control al tracțiunii se bazează pe sistemul de frânare antiblocare.Sistemul ASR implementează două funcții: blocarea electronică a diferențialului și controlul cuplului motor. <#"justify">Principiul de funcționare al sistemului de control al tracțiunii

Sistemul ASR previne patinarea roților pe întreaga gamă de viteză a vehiculului:

.la viteze mici (de la 0 la 80 km/h), sistemul asigură transmisia cuplului prin frânarea roților motrice;

.la viteze de peste 80 km/h, forțele sunt reglate prin reducerea cuplului transmis de motor.

Pe baza semnalelor de la senzorii de turație a roților, unitatea de control ABS / ASR determină următoarele caracteristici:

· accelerația unghiulară a roților motrice;

· viteza vehiculului (pe baza vitezei unghiulare a roților nemotrice);

· natura mișcării vehiculului - dreaptă sau curbă (pe baza unei comparații a vitezelor unghiulare ale roților nemotrice);

· cantitatea de alunecare a roților motoare (pe baza diferenței dintre vitezele unghiulare ale roților motoare și cele nemotrice).

În funcție de valoarea actuală a performanței, se efectuează controlul presiunii de frânare sau controlul cuplului motorului.

Controlul presiunii de frânareefectuate ciclic. Ciclul de lucru are trei faze - creșterea presiunii, menținerea presiunii și eliberarea presiunii. Creșterea presiunii lichidului de frână în circuit asigură frânarea roții motoare. Se realizeaza prin pornirea pompei de retur, inchiderea supapei de schimbare si deschiderea supapei de inalta presiune. Menținerea presiunii se realizează prin oprirea pompei de retur. Presiunea este eliberată la capătul alunecării cu supapele de admisie și de comutare deschise. Dacă este necesar, ciclul se repetă.

Controlul cuplului motoruluiefectuată împreună cu sistemul de management al motorului. Pe baza informațiilor privind patinarea roților de la senzorii de turație a roții și a cuplului real de la unitatea de control al motorului, unitatea de control al tracțiunii calculează cuplul necesar. Aceste informații sunt transmise unității de control a sistemului de management al motorului și sunt implementate prin diferite acțiuni:

· modificări ale poziției supapei de accelerație;

· omiterea injecțiilor de combustibil în sistemul de injecție;

· omiterea impulsurilor de aprindere sau modificarea timpului de aprindere în sistemul de aprindere;

· anularea schimbărilor de viteză la vehiculele cu transmisie automată.

Când sistemul de control al tracțiunii este declanșat, se aprinde o lampă de avertizare pe tabloul de bord. Sistemul are capacitatea de a se opri.

1.1.3 Sistem de distribuție a forței de frânare

Sistemul de distribuție a forței de frânare este proiectat pentru a preveni blocarea roților din spate prin controlul forței de frânare a axei spate.

O mașină modernă este proiectată astfel încât puntea din spate să aibă o sarcină mai mică decât cea din față. Prin urmare, pentru a menține stabilitatea direcțională a vehiculului, roțile din față trebuie blocate înaintea roților din spate.

Când vehiculul este frânat brusc, sarcina pe puntea spate este redusă suplimentar, deoarece centrul de greutate este deplasat înainte. Și roțile din spate, în acest caz, pot fi blocate.

Sistemul de distribuție a forței de frânare este o extensie software a sistemului de frânare antiblocare. Cu alte cuvinte, sistemul folosește elementele structurale ale sistemului ABS într-un mod nou.

Denumirile comerciale comune pentru sistem sunt:

· EBD, Distribuție electronică a forței de frânare;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Principiul de funcționare al sistemului de distribuție a forței de frânare

Sistemul EBD, ca și sistemul ABS, este ciclic. Ciclul de lucru include trei faze:

.reținerea presiunii;

.ușurarea presiunii;

.cresterea presiunii.

Unitatea de control ABS compară forțele de frânare ale roților din față și din spate folosind senzorii de viteză a roților. Când diferența dintre ele depășește o valoare predeterminată, sistemul de distribuție a forței de frânare este activat.

Pe baza diferenței dintre semnalele senzorului, unitatea de control determină momentul în care roțile din spate sunt blocate. Închide supapele de admisie din circuitele cilindrilor de frână din spate. Presiunea din circuitul roții din spate este menținută la nivelul actual. Supapele de admisie a roții din față rămân deschise. Presiunea în circuitele cilindrilor de frână ai roților din față continuă să crească până când roțile din față încep să se blocheze.

Dacă roțile punții spate continuă să se blocheze, supapele de evacuare corespunzătoare se deschid și presiunea în circuitele cilindrilor de frână ai roților din spate scade.

Când viteza unghiulară a roților din spate depășește valoarea setată, presiunea în circuite crește. Rotile din spate sunt franate.

Lucrarea sistemului de distribuție a forței de frânare se termină atunci când roțile din față (motoare) încep să se blocheze. În acest caz, sistemul ABS este activat.

1.1.4 Blocare electronică a diferențialului

Blocarea electronică a diferențialului (EDS, Elektronische Differenzialsperre) este concepută pentru a preveni alunecarea roților motoare la pornire, accelerarea pe un drum alunecos, conducerea în linie dreaptă și la viraje prin frânarea roților motrice. Sistemul își ia numele prin analogie cu funcția diferențială corespunzătoare.

EDS este declanșat atunci când una dintre roțile motoare alunecă. Încetinește roata de alunecare, crescând astfel cuplul asupra acesteia. Deoarece roțile motoare sunt conectate printr-un diferențial simetric, cuplul pe cealaltă roată (cu aderență mai bună) crește și el.

Sistemul funcționează într-un interval de viteză de la 0 la 80 km/h.

Sistemul EDS se bazează pe sistemul de frânare antiblocare. Spre deosebire de sistemul ABS, blocarea electronică a diferențialului oferă capacitatea de a crea independent presiune în sistemul de frânare. Pentru a implementa această funcție, se utilizează o pompă de retur și două electrovalve (pentru fiecare dintre roțile motoare), care sunt incluse în unitatea hidraulică ABS. Este o supapă de schimbare și o supapă de înaltă presiune.

Sistemul este controlat de software-ul corespunzător din unitatea de control ABS. Blocarea electronică a diferențialului face de obicei parte din sistemul de control al tracțiunii.

Blocarea electronică a diferențialului este ciclică. Ciclul sistemului include trei faze:

.presiune crescută;

.reținerea presiunii;

.ușurarea presiunii.

Patinarea roții motoare este determinată prin compararea semnalelor de la senzorii de viteză a roții. Unitatea de control închide apoi supapa de comutare și deschide supapa de înaltă presiune. Pentru a crea presiune în circuitul cilindrului de frână al roții motoare, pompa de retur este pornită. Există o creștere a presiunii lichidului de frână în circuit și frânarea roții motoare.

Când se atinge forța de frânare necesară pentru a preveni alunecarea, presiunea este menținută. Acest lucru se realizează prin oprirea pompei de retur.

La sfârșitul alunecării, presiunea este eliberată. În acest caz, supapele de admisie și de schimbare din circuitul cilindrului de frână al roții motoare sunt deschise.

Dacă este necesar, ciclul EDS se repetă. ETS (Electronic Traction System) de la Mercedes are un principiu similar de funcționare.

2. Funcții suplimentare ale sistemului de stabilitate a cursului de schimb

În proiectarea sistemului de stabilitate a cursului de schimb pot fi implementate următoarele funcții (subsisteme) suplimentare: servofrânare hidraulice, prevenirea răsturnării, evitarea coliziunilor, stabilizarea trenului rutier, creșterea eficienței frânelor la încălzire, îndepărtarea umezelii de pe discurile de frână etc. .

Toate aceste sisteme, în general, nu au propriile elemente structurale, ci sunt o extensie software a sistemului ESP.

Sistem de prevenire a răsturnării ROP(Prevenirea răsturnării) stabilizează mișcarea vehiculului în cazul unei amenințări de răsturnare. Prevenirea răsturnării se realizează prin reducerea accelerației laterale prin frânarea roților din față și reducerea cuplului motor. Presiunea suplimentară în sistemul de frânare este generată de servofrânarea activă.

Sistem de evitare a coliziunilor(Braking Guard) poate fi implementat într-un vehicul echipat cu control adaptiv al vitezei de croazieră. Sistemul previne riscul de coliziune prin semnale vizuale și sonore și, în caz de urgență, prin presurizarea sistemului de frânare (activarea automată a pompei de retur).

Sistem de stabilizare a trenurilor rutierepoate fi implementat într-un vehicul echipat cu dispozitiv de remorcare. Sistemul previne rotirea remorcii atunci când vehiculul este în mișcare, care se realizează prin frânarea roților sau prin reducerea cuplului.

Sistem de eficiență a frânelor de încălzire FBS(Fading Brake Support, cunoscut și sub denumirea de Over Boost) previne aderența insuficientă a plăcuțelor de frână la discurile de frână, care are loc în timpul încălzirii, prin creșterea în continuare a presiunii în actuatorul de frână.

Sistem pentru îndepărtarea umezelii de pe discurile de frânăactivat la viteze peste 50 km/h si stergatoarele incluse. Principiul de funcționare al sistemului constă într-o creștere pe termen scurt a presiunii în circuitul roților din față, datorită căreia plăcuțele de frână sunt presate pe discuri și umiditatea se evaporă.

3. Sisteme de asistență pentru șofer

Funcțiile sau sistemele de asistență pentru șofer sunt concepute pentru a ajuta șoferul să efectueze anumite manevre sau în anumite situații. Astfel, ele sporesc confortul si siguranta la volan. Astfel de sisteme, de regulă, nu interferează cu controlul în situații critice, dar sunt întotdeauna pornite și pot fi dezactivate dacă se dorește.

3.1 Asistență la coborâre în pantă

Hill Descent Control, numit și HDC, ajută șoferul pe drumurile de munte. Când mașina se află pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia se descompune, după regula paralelogramului, în componente normale și paralele.

Aceasta din urmă este forța de rulare care acționează asupra vehiculului. Dacă vehiculul este supus propriei forțe de tracțiune, atunci se adaugă forței de rulare. Forța de rulare acționează asupra vehiculului în orice moment, indiferent de viteza vehiculului. Drept urmare, o mașină care rulează pe un plan înclinat va accelera tot timpul, adică cu cât se mișcă mai repede, cu atât se rostogolește mai mult.

Principiul de funcționare:

Asistența la coborâre în deal este activată atunci când sunt îndeplinite următoarele condiții:

● viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h,

● panta depășește 20-,

● motorul este pornit,

● nici pedala de acceleraţie, nici pedala de frână nu sunt apăsate.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite și datele privind poziția pedalei de accelerație, turația motorului și viteza roții primite de asistentul de coborâre indică o creștere a vitezei vehiculului, asistentul presupune că vehiculul rulează în vale și frânele trebuie aplicate. Sistemul începe să funcționeze cu o viteză puțin mai mare decât viteza unui pieton.

Viteza vehiculului pe care trebuie să o mențină asistentul de frânare (prin frânarea tuturor roților) depinde de viteza la care a fost pornită mișcarea de coborâre și de treapta cuplată. În acest caz, asistența la coborâre în deal activează pompa de retur. Supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS se deschid, iar supapele de evacuare ABS și supapele de schimbare se închid. Presiunea de frână se acumulează în cilindrii de frână a roților și vehiculul decelerează. Când viteza vehiculului a scăzut la valoarea care trebuie menținută, asistența la coborâre în pantă oprește frânarea roților și reduce din nou presiunea în sistemul de frânare. Dacă viteza începe apoi să crească (cu pedala de accelerație nu este apăsată), asistentul presupune că mașina se mișcă în continuare la vale. În acest fel, viteza vehiculului este menținută în mod constant într-un interval sigur care poate fi condus și monitorizat cu ușurință de către șofer.

3.2 Asistență la pornire în pantă

Când mașina se oprește pe o creștere, adică pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia este descompusă (în conformitate cu regula paralelogramului) în componente normale și paralele. Aceasta din urmă este forța de rulare, adică forța sub influența căreia mașina va începe să se rotească înapoi dacă frâna este eliberată. La pornirea după oprirea pe un deal, efortul de tracțiune al vehiculului trebuie mai întâi să echilibreze forța de rulare. Dacă șoferul apasă prea ușor pedala de accelerație sau eliberează pedala de frână (sau frâna de parcare) prea devreme, forța de tracțiune va fi mai mică decât forța de rulare și mașina va începe să se rotească înapoi înainte de a pleca. Hill Hold Control (și HHC) este conceput pentru a ajuta șoferul să facă față acestei situații. Asistența la pornirea în pantă se bazează pe sistemul ESP. Unitatea de senzor ESP G419 este completată de un senzor de accelerație longitudinală care detectează poziția vehiculului.

Asistența la pornirea în pantă este activată în următoarele condiții:

Vehiculul este staționar (datele senzorului de viteză a roții).

Liftul este mai mare de aprox. 5- (date ale unității de senzor pentru ESP G419).

Usa soferului este inchisa (date de la unitatea de control pentru sistemul de confort, in functie de model).

Motorul funcționează (datele unității de comandă a motorului).

Frână de picior aplicată (Touareg).

Asistența de pornire a ridicării funcționează întotdeauna în direcția de pornire în sus (ridicare). Inclusiv funcția HCC - și pornirea cu un ascensor în marșarier, direcția de pornire este recunoscută prin cuplarea treaptei de marșarier. Cum funcționează Asistentul de pornire în rampă facilitează pornirea pe un deal, permițându-vă să porniți fără a utiliza frâna de parcare. Pentru a face acest lucru, asistența la pornire încetinește reducerea presiunii de frânare cu hidr. sistem. Acest lucru împiedică vehiculul să se rostogolească înapoi în timp ce tracțiunea este încă insuficientă pentru a compensa forța de rulare. Asistența la pornirea în deal poate fi împărțită în 4 faze.

Faza I - creșterea presiunii de frânare

Șoferul oprește sau ține vehiculul apăsând pedala de frână.

Pedala de frână este apăsată. Supapa de schimbare este deschisă, supapa de înaltă presiune este închisă. Supapa de admisie este deschisă, presiunea necesară este creată în cilindrul de frână. Supapa de evacuare este închisă.

Faza 2 - menținerea presiunii de frână

Mașina sta staționară. Șoferul își ia piciorul de pe pedala de frână pentru a o pune pe pedala de accelerație.

Asistența la pornirea în pantă menține aceeași presiune de frânare timp de 2 secunde pentru a preveni deplasarea vehiculului înapoi.

Pedala de frână nu mai este apăsată. Supapa de comutare se închide. Presiunea de frânare este menținută în contururile roților. Acest lucru previne scăderea prematură a presiunii.

Faza 3 - reducerea măsurată a presiunii de frânare

Mașina este încă staționată. Șoferul apasă pedala de accelerație.

Pe măsură ce șoferul crește cuplul transmis roților (cuplul de tracțiune), Asistentul de pornire reduce cuplul de frânare, astfel încât vehiculul să nu se rotească înapoi, dar nici să nu fie frânat la pornirea ulterioară.

Supapa de admisie este deschisă, supapa de comutare este măsurată deschisă și presiunea de frână este redusă treptat.

Faza 4 - eliberarea presiunii de frânare

Cuplul de tracțiune este suficient pentru pornirea și accelerarea ulterioară a vehiculului. Asistența la pornirea în pantă reduce presiunea de frânare la zero. Mașina începe să se miște.

Supapa de comutare este complet deschisă. Nu există presiune în circuitele de frânare.

3.3 Asistență dinamică la pornire

Asistentul de pornire dinamică DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) este potrivit și pentru vehiculele cu frână de parcare electromecanică. Asistentul dinamic DAA facilitează pornirea când frâna de parcare electrică este activată și la pornirea pe o pantă.

Condițiile preliminare pentru implementarea acestui asistent sunt prezența unui sistem ESP și a unei frâne de parcare electromecanice. Funcția acestui asistent în sine este o extensie software pentru unitatea de comandă electromecanică a frânei. Când șoferul dorește să pună în mișcare o mașină care stă pe electric/blană. frana de parcare, nu trebuie sa opreste electricul / blana. Frână de parcare frână de parcare.

Asistentul de pornire dinamică va opri automat electricul / mecanicul. frâna de parcare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

● Trebuie exprimată intenţia şoferului de a începe să plece.

Când vehiculul este oprit, de exemplu la un semafor, activarea frânei de parcare elimină necesitatea de a menține apăsată pedala de frână. După apăsarea pedalei de accelerație, frâna de parcare este eliberată automat și vehiculul poate începe să se miște. Pornind cu frâna de parcare pusă.

Start-up în ascensiune

Principiul de funcționare

Mașina sta staționară. Frâna de parcare electromecanică este aplicată. Șoferul decide să pornească, cuplează viteza 1 și apasă pedala de accelerație. Asistența la pornire dinamică verifică toate datele relevante pentru a determina când se eliberează frâna de parcare:

● unghi de înclinare (Detectat de senzorul de accelerație longitudinală.),

● cuplul motor,

● pozitia pedalei de acceleratie,

● poziția pedalei de ambreiaj (La mașinile cu cutie de viteze manuală se folosește semnalul de la senzorul de poziție a pedalei de ambreiaj. La mașinile cu cutie de viteze automată, în locul poziției pedalei de ambreiaj se solicită valoarea curentă a treaptei cuplate.),

● sensul de deplasare dorit (La vehiculele cu cutie de viteze automată se setează în sensul de deplasare selectat, la vehiculele cu cutie de viteze manuală - prin semnal de la comutatorul luminilor de marșarier.)

Pe baza acestor date, unitatea de comandă electrică / mecanică. frâna de parcare calculează forța de rulare care acționează asupra vehiculului și momentul optim pentru a elibera frâna de parcare electrică, astfel încât vehiculul să poată porni fără să se dea înapoi. Când momentul de tracțiune al vehiculului devine mai mare decât forța de rulare calculată de unitatea de comandă, unitatea de comandă trimite un semnal de comandă la ambele motoare de acţionare pentru frânele roţilor din spate. Frâna de parcare aplicată roților din spate este eliberată electromecanic. Vehiculul pornește fără să se rotească înapoi. Dynamic Start Aid își îndeplinește funcția fără a folosi frânele hidraulice, doar folosește informațiile furnizate de senzorii ESP.

3.4 Funcția frână de parcare automată

Funcția AUTO HOLD este concepută pentru a funcționa în mașinile în care este instalată o frână de parcare electromecanică în locul uneia mecanice. AUTO HOLD asigură menținerea automată în locul unei mașini oprite, indiferent de modul în care s-a oprit în mișcare, și ajută șoferul să efectueze pornirea ulterioară (înainte sau înapoi). AUTO HOLD combină următoarele funcții de asistență pentru șofer:

.4.1 Asistent de trafic Stop-and-Go (trafic într-un ambuteiaj)

Când mașina se oprește după o lansare lentă, asistentul Stop-and-Go acționează automat frânele pentru a o menține în această poziție. Acest lucru îl face deosebit de ușor de controlat de către șofer atunci când conduce într-un ambuteiaj, deoarece nu mai trebuie să apese pedala de frână doar pentru a menține vehiculul pe loc.

.4.2 Asistentul de pornire

Automatizarea procesului de oprire și pornire facilitează controlul șoferului atunci când pornește pe o pantă. La pornire, asistentul eliberează frânele la momentul potrivit. Nu are loc derularea nedorită.

3.4.3 Parcare automată

Când vehiculul s-a oprit cu funcția AUTO HOLD activată, ușa șoferului se deschide sau catarama centurii de siguranță a șoferului este desfăcută sau contactul este oprit, funcția AUTO HOLD pornește automat frâna de parcare.

Funcția AUTO HOLD este, de asemenea, o extensie software a sistemului ESP și necesită un sistem ESP și o frână de parcare electromecanică pentru implementarea sa.

Pentru a activa funcția AUTO HOLD, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

● Ușa șoferului trebuie să fie închisă.

● Centura de siguranţă a şoferului trebuie să fie cuplată.

● Motorul trebuie să fie pornit.

● Pentru a activa funcţia AUTO HOLD, apăsaţi tasta AUTO HOLD.

Activarea funcției AUTO HOLD este indicată de lampa de control aprinsă în cheie.

Dacă una dintre condiții nu mai este îndeplinită, funcția AUTO HOLD este dezactivată. După fiecare nou contact, funcția AUTO HOLD trebuie reactivată prin apăsarea butonului.

Principiul de funcționare

Funcția AUTO HOLD este activată. Pe baza semnalelor de viteză a roților și a comutatorului luminii de frână, AUTO HOLD recunoaște că vehiculul este staționat și că pedala de frână este apăsată. Presiunea de frânare generată de aceasta este „înghețată” prin închiderea supapelor unității hidraulice, șoferul nu trebuie să mai țină apăsată pedala. Adică, când funcția AUTO HOLD este activată, mașina este mai întâi ținută staționară de frânele hidraulice ale celor patru roți. Dacă șoferul nu apasă pedala de frână și mașina, după ce și-a recunoscut deja starea staționară, va începe din nou în mișcare, sistemul ESP este activat. În mod independent (activ) creează presiune de frânare în contururile roților, astfel încât mașina să se oprească din mișcare. Valoarea presiunii necesară pentru aceasta este calculată și setată, în funcție de unghiul drumului, de către unitatea de control ABS/ESP. Pentru a crește presiunea, funcția pornește pompa de retur și deschide supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS, supapele de evacuare și de comutare sunt închise sau respectiv. ramane inchis.

Când șoferul apasă pedala de accelerație pentru a pleca, supapele de evacuare ABS se deschid, iar pompa de retur pompează lichidul de frână prin supapele de schimb deschise către rezervorul de expansiune. Aceasta ține cont de înclinarea vehiculului și a drumului într-o parte sau alta, pentru a preveni rularea vehiculului.

După 3 minute vehiculul staționează, funcția de frânare este transferată de la sistemul hidraulic ESP la frâna electromecanică.

În acest caz, unitatea de control ABS informează unitatea de comandă electrică / mecanică. cuplul de frânare necesar calculat de frână. Ambele motoare electrice ale frânei de mână (roțile din spate) sunt controlate de unitatea de comandă electromecanică a frânei. Vehiculul este frânat de mecanisme hidraulice ESP

Autovehiculul este franat cu frana de parcare electromecanica. Funcția de frânare este transferată frânei electromecanice. Presiunea de frânare hidraulică este redusă automat. Pentru aceasta, supapele de evacuare ABS sunt redeschise, iar pompa de retur pompează lichidul de frână către rezervorul de expansiune prin supapele de schimb deschise. Acest lucru previne supraîncălzirea supapelor din unitatea hidraulică.

3.5 Sistem de uscare a frânelor BSW

Sistemul de uscare a frânelor BSW (prescurtarea de la fostul nume german Bremsscheibenwischer) a fost uneori numit și Rain Brake Support (RBS).

Pe vreme ploioasă, pe discurile de frână se poate forma o peliculă subțire de apă. Acest lucru duce la o anumită încetinire a apariției cuplului de frânare, deoarece garniturile de frână alunecă mai întâi pe această peliculă până când apa, ca urmare a încălzirii pieselor de frână, se evaporă sau este „ștersă” de garniturile de pe suprafața discului. . Abia atunci frâna își dezvoltă cuplul de frânare complet. Când frânați într-o situație critică, fiecare fracțiune de secundă de întârziere este de cea mai mare importanță. Prin urmare, a fost dezvoltat un sistem de uscare a frânelor pentru a preveni această întârziere în aplicarea frânei pe vreme umedă. Sistemul de uscare a frânei BSW asigură că discurile de frână din față sunt întotdeauna uscate și curate. Acest lucru se realizează prin apăsarea ușoară și scurtă a plăcuțelor de frână pe disc. În acest fel, cuplul de frânare complet este atins fără întârziere, dacă este necesar, iar distanța de frânare este scurtată. O condiție prealabilă pentru implementarea sistemului de uscare a frânei BSW pe mașină este prezența sistemului ESP pe acesta.

Condiții pentru pornirea sistemului de uscare a frânelor BSW:

mașina se deplasează cu o viteză de cel puțin 70 km/h

● ștergătorul este pornit.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, atunci în timpul funcționării ștergătorului în modul continuu sau intermitent, plăcuțele de frână față sunt aplicate pe discurile de frână la intervale regulate. Presiunea de frânare nu depășește 2 bar. Când ștergătorul este pornit o dată, plăcuțele sunt aduse și o dată pe discuri. Astfel de apăsări ușoare ale căptușelii, așa cum sunt efectuate de sistemul BSW, sunt invizibile pentru șofer.

Principiul de funcționare

Unitatea de control ABS / ESP primește un mesaj prin magistrala de date CAN că semnalul de viteză este > 70 km/h. Sistemul necesită apoi un semnal pentru a acționa motorul ștergătoarelor. Pe baza acestui lucru, sistemul BSW concluzionează că plouă și se poate forma o peliculă de apă pe discurile de frână, ceea ce duce la o încetinire a funcționării frânelor. BSW activează apoi ciclul de frânare. Un semnal de control este trimis către supapele de umplere a cilindrului de frână față. Pompa de retur pornește și creează o presiune de cca. 2 bari și îl ține cca. x rotații ale roților. Pe parcursul întregului ciclu, sistemul monitorizează constant presiunea de frânare. Dacă presiunea de frânare depășește o anumită valoare stocată în memoria sistemului, sistemul reduce imediat presiunea pentru a evita orice efect de frânare vizibil. Când șoferul apasă pedala de frână, ciclul este întrerupt și, când presiunea este completă, începe de la capăt.

3.6 Asistent de direcție

Steering Assist, numit și DSR (Driver-Steering Recommandation), este o caracteristică ESP opțională care asigură conducerea în siguranță. Această funcție facilitează stabilizarea vehiculului de către șofer în situații critice (de exemplu, la frânarea pe un drum cu aderență neuniformă sau în timpul manevrelor laterale bruște).

Să luăm în considerare munca asistentului de corectare a direcției pe exemplul unei situații rutiere specifice: mașina frânează pe drum, a cărei margine dreaptă este gropi reparate prin umplerea lor cu moloz. Datorită aderenței diferite pe partea dreaptă și stângă, în timpul frânării va apărea un moment de viraj, care ar trebui compensat prin rotirea volanului în sens opus pentru a stabiliza vehiculul pe traseu.

La o mașină fără asistență la direcție, momentul, caracterul și cantitatea de rotație a volanului sunt determinate doar de șofer. Este ușor pentru un șofer fără experiență să facă o greșeală, de exemplu. reglați volanul prea mult de fiecare dată, ceea ce poate duce la balansarea periculoasă a vehiculului și la pierderea stabilității.

La un vehicul cu asistare a direcției, servodirecția generează o forță asupra volanului care „indeamnă” șoferul când, unde și cât de mult să-l rotească. Ca urmare, se scurtează distanța de frânare, se reduce abaterea de la traiectorie și se mărește stabilitatea direcțională a vehiculului.

Condiția pentru implementarea funcției este:

● prezenta sistemului ESP

● servodirectie electrica.

Principiul de funcționare

Pe exemplul situației rutiere discutate mai sus, se va înregistra diferența de presiuni de frânare a roților din față dreapta și stânga în modul de funcționare ABS. În plus, alte date vor fi colectate folosind sistemele de control al tracțiunii. Asistentul calculează din aceste date cât de mult cuplu trebuie aplicat volanului pentru a ajuta șoferul să facă ajustările necesare. În acest fel, interferența cu sistemul ESP este redusă sau complet prevenită.

Conform acestor date, unitatea de control ABS / ESP indică unității de control al servodirecției ce semnal de comandă trebuie trimis către motorul electromecanic al servodirecției. Cuplul de susținere solicitat al amplificatorului electromecanic facilitează șoferul să rotească volanul în direcția necesară pentru stabilizarea vehiculului. Rotirea în direcția greșită nu este facilitată și, prin urmare, necesită mai mult efort din partea șoferului. Cuplul de susținere este generat atâta timp cât este necesar de unitatea de control ABS / ESP pentru a stabiliza vehiculul și a scurta distanța de frânare. Lampa de avertizare ESP nu se aprinde in acelasi timp, asta se intampla doar cand sistemul ESP intervine in condus. Asistența de asistență la direcție este activată înainte de intervenția ESP. Asistența la direcție nu activează în mod activ sistemul de frânare hidraulic, ci folosește doar senzorii ESP pentru a obține datele necesare. De fapt, munca asistentului de corectare a direcției se realizează prin comunicarea cu servodirecția electromecanică.

3.7 Cruise control adaptiv

Cercetările arată că menținerea distanței corecte în călătoriile lungi necesită mult efort din partea șoferului și duce la oboseală. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) este un sistem de asistență a șoferului care îmbunătățește confortul la conducere. Ușurează sarcina șoferului și îmbunătățește astfel siguranța la conducere. Controlul adaptiv al vitezei de croazieră este o dezvoltare ulterioară a sistemului convențional de control al vitezei de croazieră (GRA, pentru Geschwindigkeitsregelanlage).

Ca și în cazul controlului de croazieră GRA convențional, controlul adaptiv al vitezei de croazieră menține viteza vehiculului la viteza setată de șofer. Dar controlul adaptiv al vitezei de croazieră poate asigura și menținerea distanței minime stabilite de șofer până la următorul vehicul din față. Pentru a face acest lucru, controlul adaptiv al vitezei de croazieră reduce viteza la viteza vehiculului din față. Unitatea de control pentru controlul adaptiv al vitezei de croazieră determină viteza și distanța vehiculului în fața acestuia. În acest caz, sistemul ia în considerare numai obiectele (mașinile) care se deplasează în aceeași direcție.

Dacă distanța devine mai mică decât valoarea prestabilită a șoferului deoarece vehiculul din față încetinește sau un vehicul cu mișcare lentă se aliniază de pe o bandă adiacentă, vehiculul decelerează pentru a menține distanța prestabilită. Această decelerare poate fi realizată prin recul conform. comenzi către sistemul de control al motorului. Dacă decelerația prin reducerea puterii motorului nu este suficientă, se aplică sistemul de frânare. Decelerație Accelerație Controlul adaptiv al vitezei de croazieră de la Touareg poate frâna vehiculul până la oprire dacă condițiile de trafic o impun. Acțiunea de frânare necesară este realizată de o unitate hidraulică cu pompă de retur. Supapa de comutare din blocul hidraulic se închide și supapa de înaltă presiune se deschide. Un semnal de control este transmis pompei de retur și pompa începe să funcționeze. Aceasta crește presiunea de frânare în contururile roților.

3.8 Sistem de scanare cu asistare frontală

Assist este un sistem de asistență a șoferului cu funcție de avertizare care previne coliziunile cu vehiculul din față. Oprirea sistemelor de reducere a distanței AWV1 și AWV2 (de la acesta. Anhaltewegverkürzung, scrisori. - scurtarea distanței de oprire) fac parte din sistemul Front Assist. Dacă distanța până la următorul vehicul din față este periculos de aproape, Front Assist reacționează în două etape - așa-numita pre-avertizare și avertizare principală.

Avertisment preliminar.În cazul unei avertismente preliminare, pe tabloul de bord este afișat mai întâi un simbol de avertizare (în plus, se aude un semnal acustic). În același timp, sistemul de frânare este prepresurizat (Prefill) și asistența hidraulică la frânare (HBA) comută pe „sensibilitate crescută”.

Avertismentul principal.Dacă șoferul nu reacționează, sistemul îl avertizează printr-o apăsare scurtă. În același timp, asistentul de frânare comută pe „sensibilitate maximă”.

Reducerea distanței de oprire nu este activată la viteze sub 30 km/h.

frână stabilitatea direcțională parcare

Concluzie

Toate sistemele de control al tracțiunii au evoluat de la sistemul de frânare antiblocare ABS, care este un sistem de frânare cu doar frâne. EBV, EDS, CBC, ABSplus și GMB sunt extensii ale sistemului ABS, fie la nivel de software, fie cu adăugarea de componente suplimentare.

Sistemul ASR este o dezvoltare ulterioară a sistemului ABS, pe lângă controlul activ al frânelor, vă permite și să controlați funcționarea motorului. Sistemele de frânare care funcționează numai cu managementul motorului includ M-ABS și MSR. Dacă ESP este instalat în vehicul, atunci funcționarea tuturor sistemelor de control al tracțiunii este supusă acestuia.

Când funcția ESP este dezactivată, sistemele de control al tracțiunii continuă să funcționeze independent. Sistemul de control al stabilității ESP efectuează în mod independent ajustări ale dinamicii mașinii atunci când electronica detectează abaterea mișcării efective a mașinii de la cea dorită de șofer. Cu alte cuvinte, sistemul electronic ESP decide când, în funcție de condițiile specifice de condus, este necesară activarea sau dezactivarea unuia sau altui sistem de control al tracțiunii. ESP îndeplinește astfel funcția de centru de coordonare și control în raport cu alte sisteme.

Literatură

1.

Revoluția științifică și tehnologică și-a început cursa la mijlocul secolului al XX-lea și încă nu se poate opri. Acest lucru este vizibil mai ales dacă priviți sub capota unei mașini moderne: vehiculele de astăzi s-au transformat în adevărate cetăți pe roți care pot proteja șoferul de multe necazuri. Și nu cel mai mic rol în toată această poveste cu garanția unei călătorii reușite îl joacă sistemele de securitate auto.

Sistemul AFIL al Citroen, care urmărește poziția mașinii în raport cu marcajele

Fotografie

În fiecare zi, designerii preocupărilor auto complică desenele mașinilor, făcându-le cu atât mai complicate și de neînțeles pentru utilizatorul obișnuit. Astăzi mingea este condusă de sisteme inteligente de siguranță, precum și de diverse mijloace pentru a asigura o conducere confortabilă. Și dacă luăm în considerare că situația de pe drumurile lumii, ca să spunem ușor, este departe de a fi ideală, atunci este din ce în ce mai dificil pentru o mașină care nu este echipată cu mijloace moderne de siguranță pasivă și activă să " face drumul” către cumpărător.

ABS - sistem de frânare antiblocare

Sarcină ABS(sistem de franare anti-blocare) este de a preveni blocarea roților vehiculului de frânare, precum și de a menține manevrabilitatea și stabilitatea direcțională a acestuia.

Când roțile sunt blocate și mașina pare să alunece într-un derapaj, electronica începe să „elibereze” și să „apasă” metodic plăcuțele de frână, ceea ce permite roților să se rotească. Eficacitatea sistemului ABS depinde în primul rând de cât de bine este configurat. Dacă, de exemplu, este declanșat prea devreme, atunci distanța de frânare poate fi mărită semnificativ.

Principiul de funcționare

Mecanismul ABS este destul de simplu. Senzorii de rotație a roților emit semnale care merg către computerul care le analizează. Există un fel de imitație a acțiunilor unui șofer profesionist care folosește metoda frânării intermitente.

Cât de eficient este acest sistem? Trebuie remarcat imediat că, din momentul apariției sale, disputele cu privire la faptul dacă este mai benefic sau încă dăunător nu încetează. Dar, oricum ar fi, chiar și adversarii ABS nu pot ignora calități atât de utile precum reducerea semnificativă a distanței de frânare, precum și menținerea controlului asupra unei mașini de mai multe tone în timpul frânării de urgență. Da, atunci când ABS-ul este declanșat, este foarte greu de calculat lungimea distanței de frânare, dar este mai bine să te oprești în deplină ignoranță, neștiind câți metri înainte de stâlp, decât să-l „săruți”, știind exact cât timp. mașina se va întinde în timpul frânării. Cele două tabere adverse au decis să cadă de acord asupra faptului că ABS-ul va fi foarte util șoferilor neexperimentați, iar Schumacher-ii vor putea mereu să redea sistemul. Dar vorbim despre gândirea științifică revoluționară, pentru că astăzi putem spune cu siguranță că în bătălia „ABS - un șofer experimentat”, desigur, electronica va câștiga o victorie necondiționată.

Fotografie

ABS-ul modern multicanal vă permite să scăpați chiar și de vibrațiile pedalei de frână atunci când sistemul este pornit. Pe vremuri, cauza accidentelor rutiere a fost funcționarea bruscă a ABS: pedala a început să vibreze, iar mașina a început să geme, așa că șoferii neexperimentați s-au speriat și au eliberat frâna. Astăzi, trebuie să fii extrem de sensibil pentru a simți cum funcționează ABS-ul, care este standard la aproape toate mașinile. Cu toate acestea, servește drept bază pentru alte sisteme electronice de securitate mai complexe.

ASR - controlul tracțiunii

Sistemul ASR(reglare anti-alunecare) există o mulțime de nume, dintre care cele mai comune sunt TRC, sau " controlul tracțiunii», STC, ASC + Tși TRACS... Acest sistem activ de siguranță a vehiculului funcționează în strânsă legătură cu ABS și EBD și este conceput pentru a preveni alunecarea roților, indiferent de starea suprafeței drumului și de forța folosită pentru a apăsa pedala de accelerație. După cum am spus mai sus, multe sisteme de siguranță se bazează pe ABS. Așadar, ASR folosește senzori sistemului de frânare antiblocare, detectând alunecarea roților motrice, reduce turația motorului și, dacă apare o astfel de nevoie, frânează roțile, oferind un set eficient de viteză. Cu alte cuvinte, chiar dacă „îneci” pedala de accelerație pe podea, ASR nu te va lăsa să arzi cauciucul și să șlefuiești asfaltul.

Astăzi, mașinile sunt chiar echipate cu dispozitive de vedere pe timp de noapte.

Fotografie

Scopul principal al ASR este de a asigura stabilitatea mașinii la o pornire bruscă sau atunci când conduceți în deal pe un drum alunecos. „Defilarea” roților este nivelată datorită redistribuirii cuplului centralei către acele roți care au în prezent cea mai bună aderență pe suprafața drumului. Anumite restricții se aplică ASR. De exemplu, funcționează exclusiv la viteze care nu depășesc 40 km/h.

Defecte

Nu putem decât să menționăm unele dintre deficiențele acestui sistem. Deci, ASR va fi foarte enervant pentru șoferii experimentați care încearcă să scoată o mașină blocată „swinging”. Sistemul va fi deplasat și la momentul nepotrivit să încetinească și să elibereze gaz. Există cazuri în care sistemul de control al tracțiunii „a sufocat” motorul, astfel încât mașina să nu se mai poată mișca deloc.

Sau, de exemplu, șoferi activi. Cu ele, ASR introduce bețe în roți în timpul unui derapaj controlat, controlând acest derapaj cu tracțiune. Dar asta nu se compară cu beneficiile sistemului: blochează diferențialul, frânează o roată încărcată într-un viraj și uniformizează viteza roții pentru a profita la maximum de cuplul din inima mașinii.

Mulți producători de automobile de astăzi uită de cursele de stradă și fac ca ASR să nu fie comutat. Dar poate ceva să-i oprească pe șoferii noștri inventivi? Ei doar pun siguranța și își satisfac ambițiile de călăreț. Totuși, există și un „dar” aici: dacă sunteți sigur că ASR vă va împiedica să vă puneți viteza în lesă, vă reamintim că acest sistem este folosit în mașinile de Formula 1.

EBD - distribuirea forței de frânare

EBD(distributie electronica a franei), sau EBV este un sistem de siguranță activ al mașinii responsabil pentru distribuirea forței de frânare între toate roțile. Din nou, EBD funcționează întotdeauna în paralel cu ABS-ul de bază.

Este de remarcat faptul că EBD începe să acționeze înainte de reacția ABS, sau o asigură pe aceasta din urmă în cazul în care este defect. Deoarece aceste sisteme sunt strâns legate și funcționează întotdeauna în perechi, în cataloage puteți găsi adesea abrevierea generală ABS + EBD.

Datorită EBD, obținem o aderență optimă a roților cu drumul, o stabilitate direcțională semnificativ crescută a mașinii în timpul frânării de urgență, precum și o garanție că controlul asupra mașinii nu va fi pierdut nici măcar într-o situație critică. În plus, sistemul ia în considerare factori precum poziția vehiculului în raport cu drumul și sarcina vehiculului.

Asistent de frânare - frânare sigură

Asistență la frânare (BAS, DBS, PA, PABS) este un sistem de siguranță activ al vehiculului care funcționează în tandem cu ABS și EBD. Se pornește în momentul frânării de urgență, când șoferul nu este suficient de puternic, ci mai degrabă apasă brusc pedala de frână. Brake Assist măsoară automat efortul și viteza cu care este apăsată pedala și, dacă este necesar, crește imediat presiunea în conducta de frână. Acest lucru permite frânarea să fie cât mai eficientă posibil și scurtează semnificativ distanța de frânare.

Asistență la frânare

Fotografie

Sistemul este capabil să distingă între acțiunile de panică ale șoferilor sau acele momente în care aceștia apasă pedala de frână pentru o perioadă destul de lungă de timp. BAS nu va intra în funcțiune în timpul frânărilor puternice, care sunt din categoria „predicte”. Mulți cred că acest sistem este un asistent în principal pentru sexul frumos, deoarece doamnele drăguțe uneori pur și simplu nu au suficientă putere pentru a implementa frânarea de urgență. Prin urmare, într-o situație critică, le vine în ajutor sistemul Brake Assist, care „apasă” frâna la decelerare maximă.

EDL: bloc diferenţial

EDL(blocare electronică a diferențialului), care se mai numește EDS, este sistemul responsabil pentru blocarea diferenţialului. Acest asistent electronic face posibilă creșterea siguranței generale a mașinii, îmbunătățirea caracteristicilor sale de tracțiune în condiții nefavorabile, facilitarea momentului de pornire, asigurarea unei accelerații intense, precum și a conducerii în vale.

Fotografie

Sistemul de blocare a diferențialului detectează viteza unghiulară a fiecăreia dintre roțile antrenate și compară rezultatele. Dacă vitezele unghiulare nu se potrivesc, de exemplu, atunci când una dintre roți alunecă, EDL-ul frânează roata trasă până când viteza de rotație a acesteia este egală cu viteza celuilalt șofer. Dacă diferența de viteză ajunge la 110 rpm, sistemul se pornește automat și funcționează fără restricții la viteze de până la 80 km/h.

HDC: Controlul tracțiunii în coborâre

HDC(controlul coborârii dealurilor), precum și DACși DDS- sistem electronic de control al tracțiunii pentru coborâre din câte și pante abrupte. Sistemul funcționează prin frânarea roților și „strangularea” unității de putere, cu toate acestea, este în vigoare o limită fixă ​​de viteză de 7 km/h (la mers înapoi, viteza nu depășește 6,5 km/h). Este un sistem pasiv care este pornit și oprit chiar de șofer. Viteza de coborâre controlată depinde în totalitate de viteza inițială a vehiculului, precum și de treapta cuplată.

Fotografie

Sistemul de control al vitezei vă permite să vă luați mintea de la pedala de frână și să vă concentrați doar pe manevrabilitate. Toate vehiculele cu tracțiune integrală sunt echipate cu acest sistem. HDC, care aprinde automat luminile de frână, se stinge imediat după ce viteza vehiculului depășește 60 km/h.

HHC - Lift ușor

Spre deosebire de sistemul HDC, care îi ajută pe șoferi să coboare în pante abrupte, Hhc(hill hold control) împiedică rularea mașinii înapoi atunci când conduceți în deal. Nume alternative pentru acest sistem de securitate sunt USSși HAC.

Fotografie

În momentul în care șoferul încetează să interacționeze cu pedala de frână, HDC continuă să mențină un nivel ridicat de presiune de frână. Abia în momentul în care șoferul apasă suficient de tare pedala de accelerație, presiunea scade, iar mașina începe să se miște.

ACC: croazieră cu mașina

ACC(Cruise control activ) este un control de croazieră adaptiv utilizat pentru a menține o anumită viteză a vehiculului și pentru a controla o distanță de siguranță. PBA(asistență predictivă la frânare) este un sistem de frânare predictiv care funcționează împreună cu controlul adaptiv al vitezei de croazieră.

Cruise control

Fotografie

Dacă distanța până la vehiculul din față este redusă, sistemul începe să încetinească până când distanța este restabilită la nivelul setat. Dacă vehiculul din față începe să se îndepărteze, ACC începe să accelereze.

PDC - parcare sub control

PDC(controlul distanței de parcare), la oamenii de rând Parktronik- un sistem care folosește senzori cu ultrasunete pentru a determina distanța până la un obstacol și vă permite să controlați distanța la parcare.

Parktronic

Fotografie

Șoferul este informat despre cât de mare este distanța până la cel mai apropiat obstacol prin semnale speciale, a căror frecvență se modifică pe măsură ce distanța scade - cu cât mașina este mai aproape de zona periculoasă, cu atât pauzele dintre semnalele individuale sunt mai scurte. După ce se lasă 20 cm până la obstacol, semnalul devine continuu.

ESP - garanție a stabilității direcționale

Sistemul ESP(program electronic de stabilitate), probabil cele mai alternative denumiri, în care diavolul va rupe gâtul șoldului: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS sau Stabilitrac... Acest sistem de siguranță activă este responsabil pentru stabilitatea direcțională a vehiculului și funcționează împreună cu ABS și EBD.

În momentul în care există pericolul de derapare, ESP intră în scenă. După ce a analizat viteza roții, presiunea liniei de frână, poziția de direcție, viteza unghiulară și accelerația laterală, ESP calculează în doar 20 de milisecunde ce roți trebuie încetinite și cât de mult trebuie redusă turația motorului pentru a stabiliza mașina.

Fotografie

Sistemele electronice de siguranță nu transformă deloc mașinile noastre în roboți extrem de inteligenți care pot face toată munca pentru șofer. Piatra de temelie în acest caz este încă șoferul, care trebuie să fie capabil să evalueze sobru situația drumului, propriile capacități și capacitățile mașinii sale. Și, după cum știți, nu există iluzie mai periculoasă decât iluzia propriei invulnerabilitati.