Modelul a devenit M54 226S1, lansat de concern în 2000. Față de exemplul precedent, cilindrii săi au fost echipați cu inserții din fontă și sistemul VANOS, care reglează sincronizarea supapelor nu numai la ieșire, ci și la intrare. Introducerea unor astfel de produse noi a făcut posibil ca inginerii germani să obțină mai multă putere la toate gamele de rotații ale manivelelor arborelui și, în același timp, să-l facă mai fiabil și mai economic.

În plus, au fost instalate noi pistoane ușoare în motorul M54, galeria de admisie a fost reproiectată parțial și au fost introduse o supapă de accelerație electronică complet nouă și o unitate de control.

Caracteristicile motorului BMW M54

Cu aceleași volume (2,2 litri) cu o unitate similară, M52 are multă putere. În termeni generali, unitatea de putere a lui M54 a ieșit surprinzător de bine, majoritatea deficiențelor predecesorului său au fost eradicate. Modelele BMW au fost echipate cu astfel de motoare: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sunt foarte populare în Rusia și țările CSI. Trebuie spus că printre proprietarii acestei mărci de mașini, M54 226S1 și-a câștigat o bună reputație și este considerat destul de fiabil și oferă performanțe bune. În fiecare zi, tot mai mulți șoferi autohtoni aleg BMW și marchează calități precum fiabilitatea, confortul și eficiența.
Atunci când utilizați astfel de unități, este imperativ să acordați atenție calității uleiului și combustibilului.

Modificari ale motorului BMW M54:

Motor М54В22 - V = 2,2 l., N = 170 l / forțe / 6100 rpm, cuplul este de 210 N.m / 3500 rpm.
Motor М54В22 - V = 2,5 litri, N = 192 l / forțe / 6000 rpm., Cuplul este de 245N.m / 3500 rpm.
Motor М54В30 - V = 3,0 litri, N = 231 l / forțe / 5900 rpm., Cuplul este de 300N.m / 3500 rpm.

O astfel de unitate a fost instalată pe: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Cerere piese de schimbViber 89639932224

Motor BMW M54B22 2.2i 226S1

Următoarea etapă în dezvoltarea unității de putere de mare succes a BMW M52 a fost motorul M54 226S1, care a fost lansat de concernul bavarez în 2000. Spre deosebire de predecesorul său, a fost echipat cu inserții din fontă în cilindri, precum și așa-numitul VANOS dublu: un sistem de sincronizare variabilă a supapelor nu numai la intrare, ci și la ieșire. Introducerea acestor inovații a permis inginerilor să obțină o putere mai mare în întreaga gamă de turații a motorului, să-și îmbunătățească eficiența și fiabilitatea. În plus, unitatea de putere M54 226S1 diferă de predecesorul său prin pistoane mai ușoare, o galerie de admisie ușor reproiectată, o nouă supapă de accelerație electronică și o unitate de control diferită. Costul este de 50.000 de ruble.

Specificațiile motorului M54B22 (226S1).

Model motor: M54B22 (226S1)

Volum: 2171 cmc

Putere: 168 CP

Numar de cilindri: 6

Acest motor, cu același volum de lucru cu analogul modelului M52 (2,2 litri), are o putere ceva mai mare. În general, unitatea de putere M54 226S1 s-a dovedit a fi extrem de reușită și lipsită de unele dintre deficiențele „strămoșului său”. Aceste motoare au fost folosite la BMW E46 320i / 320Ci, E36 Z3 2.2i, E39 520i, E85 Z4 2.2i, E60 / 61 520i, care sunt destul de populare în Rusia. De asemenea, trebuie remarcat faptul că printre proprietarii autohtoni ai acestor mașini, M54 226S1 și-a câștigat o bună reputație și este considerat destul de fiabil și oferă caracteristici dinamice excelente. Când utilizați aceste unități de putere, trebuie acordată o atenție deosebită calității uleiului și combustibilului.

• motor cu 6 cilindri în linie și 24 de supape
• carter din traversă de aluminiu ALSiCu3 cu garnituri de cilindri presate din fontă gri
• chiulasa din aluminiu
• garnitură metalică multistrat a chiulasei
• arbore cotit modificat pentru М54В22 / М54В30
• roată incrementală din ceramică-metal montată pe arbore cotit intern
• pompă de ulei și amortizor separat al nivelului de ulei
• separator ciclonic de ulei cu noua intrare la sistemul de admisie
• sistem de distribuție variabilă a supapelor pentru arbori cu came de admisie și evacuare = Doppel-VANOS
• arbori cu came de admisie modificați pentru M54B30
• pistoane modificate
• Biela ciobită (crăpată) pentru motoarele B22 și B25
• termostat programabil
• supapă electrică de accelerație (EDK)
• modul de aspirație din trei părți cu amortizor de rezonanță reglabil electric și sistem turbulent
• catalizatori cu flux dublu încorporați în galeria de evacuare, situată lângă motor
• monitorizarea sondelor lambda după convertizor catalitic
• sistem de alimentare cu aer secundar - pompă și supapă (în funcție de cerințele privind emisiile de gaze de eșapament)
• ventilatie carter

Caracteristici BMW M54B22

Aceasta este versiunea de bază a motorului Siemens MS43.0 controlat electronic BMW M54, care a debutat în toamna anului 2000 și s-a bazat pe M52 de 2 litri. M54B22 a fost instalat pe:

• / 320Ci

Curba cuplului M54B22 vs M52B20

Caracteristici BMW M54B25

М54B25 de 2,5 litri a fost creat pe baza predecesorului său și a păstrat aceleași caracteristici de putere și parametri dimensionali.

A fost instalat pe:

• (pentru SUA)
• / 325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Curba cuplului M54B25 vs M52B25

Caracteristici BMW M54B30

Versiunea de top de 3 litri a familiei de motoare M54. Pe lângă creșterea volumului față de cel mai puternic predecesor B28, M54B30 s-a schimbat mecanic și anume, au fost instalate noi pistoane, care au o fustă scurtă față de M52TU și au fost înlocuite segmentele pistonului pentru a reduce frecarea. Arborele cotit pentru M54 de 3,0 litri a fost luat din - montat pe. Cronometrarea supapelor DOHC a fost schimbată, ridicarea a fost mărită la 9,7 mm și au fost instalate noi arcuri de supapă pentru a crește portanța. Galeria de admisie a fost modificată și este cu 20 mm mai scurtă. Diametrul tuburilor a crescut ușor.
M54B30 a fost utilizat pe:

• / 330xi
• BMW E46 330Ci

Curba cuplului M54B30 vs M52B28

Caracteristicile motorului BMW M54

Structura motorului BMW M54

Bloc carter

Carterul motorului M54 este de la M52TU. Poate fi comparat cu motorul M52 de 2,8 litri al lui Z3. Este fabricat din aliaj de aluminiu cu manșoane din fontă gri presate.

Carterul acestor motoare este unificat pentru mașini în orice versiune de export. Există posibilitatea de prelucrare unică a oglinzii cilindrice (+0,25).

Carterul motorului M54: 1 - Bloc cilindri cu pistoane; 2 - Surub cu cap hexagonal; 3 - dopul șurub M12X1,5; 4 - dopul șurub M14X1,5-ZNNIV; 5 - inel O A14X18-AL; 6 - Manșon de centrare D = 10.5MM; 7 - Manșon de centrare D = 14,5MM; 8 - Manșon de centrare D = 13,5MM; 9 - Diblur M10X40; 10 - Stift M10X40; 11 - dopul șurub M24X1,5; 12 - Inserție intermediară; 13 - Surub cu cap hexagonal cu saiba;

Arbore cotit

Arborele cotit a fost adaptat pentru motoarele M54B22 și M54B30. Deci, M54B22 are o cursă a pistonului de 72 mm, în timp ce M54B30 are 89,6 mm.

Motorul de 2,2 / 2,5 litri are un arbore cotit din fonta nodulara. Datorită puterii mai mari, motoarele de 3,0 litri folosesc un arbore cotit din oțel ștanțat. Greutățile arborilor cotit au fost echilibrate optim. Avantajul de înaltă rezistență ajută la reducerea vibrațiilor și la creșterea confortului.

Arborele cotit are (similar cu motorul M52TU) 7 rulmenti principali si 12 contragreutati. Rulmentul de centrare este montat pe un al șaselea rulment.

Arborele cotit al motorului M54: 1 - Arborele cotit rotativ cu carcase de rulment; 2 și 3 - Carcasă lagăr axial; 4 - 7 - carcasa rulmentului; 8 - Roata senzor puls; 9 - Șurub de blocare cu umăr dintat;

Pistoane și biele

Pistoanele de pe motorul M54 au fost reproiectate pentru a reduce emisiile și sunt identice la toate motoarele (2,2 / 2,5 / 3,0 litri). Fusta pistonului este grafitizată. Această metodă reduce zgomotul și frecarea.

Piston motor M54: 1 - Piston Mahle; 2 - un inel de reținere cu arc; 3 - Kit reparatie segmente de piston;

Pistoanele (adică motoarele) sunt evaluate pentru a utiliza combustibil ROZ 95 (super fără plumb). În cazuri extreme, puteți folosi cel puțin combustibil ROZ 91.

Bielele motorului de 2,2 / 2,5 litri sunt realizate din oțel special forjat care poate forma fracturi fragile.

Biela motor M54: 1 - Set biele rupte; 2 - Bucșă capului bielei inferior; 3 - bolțul bielei; 4 și 5 - carcasă de rulment;

Lungimea bielei pentru M54B22 / M54B25 este de 145 mm, iar pentru M54B30 - 135 mm.

Volant

La vehiculele cu transmisie automată, volantul este din oțel solid. Vehiculele cu transmisie manuală utilizează un volant cu masă dublă (ZMS) cu amortizare hidraulică.

Volan transmisie automată în motorul M54: 1 - Volant; 2 - Manșon de centrare; 3 - Saiba distanta; 4 - disc condus; 5-6 - Surub cu cap hexagonal;

Ambreiajul cu reglare automată (SAC - Self Adjusting Chlutch), care a fost folosit cu una dintre transmisiile manuale încă de la începutul producției de serie, are un diametru redus, ceea ce duce la un moment de inerție a masei mai mic și astfel la o schimbare mai bună a treptelor de viteză.

Volan cu transmisie manuală în motorul M54: 1 - Volan cu masă dublă; 3 - Manșon de centrare; 4 - Surub cu cap hexagonal; 5 - Rulment radial cu bile;

Amortizor de vibrații de torsiune

Un nou amortizor de vibrații de torsiune a fost dezvoltat pentru acest motor. În plus, este utilizat și un amortizor de vibrații de torsiune de la alt producător.

Amortizorul de vibrații de torsiune este dintr-o singură piesă, nu este fixat rigid. Amortizorul este echilibrat din exterior.

Un nou instrument va fi folosit pentru a instala șurubul central și amortizorul de vibrații.

Amortizor motor M54: 1 - Amortizor vibratii de torsiune; 2 - Surub cu cap hexagonal; 3 - şaibă distanţier; 4 - un asterisc; 5 - Tasta segment;

Echipamentele auxiliare și de atașare sunt antrenate de o curea poli V fără întreținere. Este tensionat folosind un întinzător cu arc sau (cu echipament special corespunzător) un întinzător hidro-amortizator.

Sistem de ungere și baia de ulei

Alimentarea cu ulei este realizată de o pompă de tip rotor cu două secțiuni cu un sistem de reglare a presiunii uleiului încorporat. Este antrenat de la arborele cotit printr-un lanț.

Amortizorul nivelului de ulei este instalat separat.

Pentru a conferi rigiditate carcasei arborelui cotit, pe M54B30 sunt instalate colțuri metalice.

Cap cilindru

Chiulasă M54 din aluminiu nu diferă de chiulasa M52TU.

Capul blocului de cilindri al motorului M54: 1 - capul blocului de cilindri cu benzi de sprijin; 2 - Bara suport, partea de iesire; 3 - Manșon de centrare; 4 - piuliță cu flanșă; 5 - manșonul de ghidare al supapei; 6 - inelul scaunului supapei de admisie; 7 - Inel scaun supapă de evacuare; 8 - Manșon de centrare; 9 - Diblur M7X95; 10 - Stift M7 / 6X29,5; 11 - Bolt de diblu M7X39; 12 - Bolt de diblu M7X55; 13 - Bolt de diblu M6X30-ZN; 14 - Stift D = 8,5X9MM; 15 - Stift M6X60; 16 - Manșon de centrare; 17 - Capac; 18 - dopul șurub M24X1,5; 19 - dopul șurub M8X1; 20 - dopul șurub M18X1,5; 21 - Capac 22.0MM; 22 - Capac 18.0MM; 23 - dopul șurub M10X1; 24 - inel O A10X15-AL; 25 - Bolt de diblu M6X25-ZN; 26 - Capac 10.0MM;

Pentru a economisi greutatea, capacul chiulasei este realizat din plastic. Pentru a evita emisia de zgomot, acesta este conectat slab la chiulasa.

Supape, actuator de supapă și sincronizare

Actuatorul supapei în ansamblu se caracterizează prin mai mult decât o greutate redusă. De asemenea, este foarte compact și dur. Acest lucru, printre altele, este facilitat de cea mai mică dimensiune posibilă a elementelor hidraulice de compensare a jocului.

Arcurile au fost adaptate la cursa crescută a supapei a M54B30.

Mecanism de distribuție gaz în M54: 1 - Arborele cu came admisie; 2 - Arborele cu came de evacuare; 3 - Supapă de admisie; 4 - Supapa de evacuare; 5 - Kit de reparatii capace de slinger de ulei; 6 - o placă cu arc; 7 - arc supapă; 8 - Placa arc Bx; 9 - cracker de supape; 10 - Impingator hidraulic disc;

VANOS

La fel ca M52TU, pe M54, sincronizarea supapelor ambilor arbori cu came este schimbată folosind Doppel-VANOS.

Arborele cu came de admisie M54B30 a fost reproiectat. Acest lucru a dus la o schimbare a sincronizarii supapelor, care sunt prezentate mai jos.

Cursa de reglare a arborilor cu came motor M54: UT - punct mort inferior; OT - punct mort superior; A - arbore cu came de admisie; E - arbore cu came de evacuare;

Sistem de admisie

Modul de aspirație

Sistemul de admisie a fost adaptat la valorile de putere modificate și la deplasarea cilindrilor.

Pentru motoarele M54B22 / M54B25, țevile au fost scurtate cu 10 mm. Secțiunea transversală a fost mărită.

Pe M43B30, țevile au fost scurtate cu 20 mm. Se mărește și secțiunea transversală.

Motoarele au primit un nou ghidaj de admisie a aerului.

Carterul este aerisit printr-o supapă de refulare printr-un furtun către banda de distribuție. Conexiunea la banda de distribuție s-a schimbat. Acum este situat între cilindrii 1 și 2 și 5 și 6.

Sistemul de admisie al motorului M54: 1 - Galerie de admisie; 2 - Un set de garnituri de profil; 3 - Senzor temperatura aerului; 4 - inel O; 5 - Adaptor; 6 - O-ring 7X3; 7 - Unitatea executivă; 8 - Supapă de reglare x.x în formă de T BOSCH; 9 - Suport supapă de gol; 10 - Clopot de cauciuc; 11 - Balamă cauciuc-metal; 12 - Bolt Torx cu saiba M6X18; 13 - șurubul cu cap semiînfundat; 14 - Piuliță hexagonală cu șaibă; 15 - Capac D = 3,5MM; 16 - piuliță; 17 - Cap D = 7.0MM;

Sistem de evacuare

Sistemul de gaze de eșapament de pe motorul M54 utilizează catalizatori care au fost aduse în conformitate cu valorile limită EU4.

Modelele LHD folosesc două convertoare catalitice situate lângă motor.

Vehiculele cu volan pe dreapta folosesc catalizatori primari și principali.

Sistemul de preparare și reglare a amestecului de lucru

Sistemul PRRS este similar cu motorul M52TU. Modificările disponibile sunt enumerate mai jos.

• supapă electrică de accelerație (EDK) / supapă de mers în gol
• contor de masă de aer compact cu film fierbinte (HFM tip B)
• duze de pulverizare unghiulare (M54B30)
• conducta de retur combustibil:
  • doar până la filtrul de combustibil
  • nu există conductă de retur de la filtrul de combustibil la conducta de distribuție
• Funcția de detectare a scurgerilor rezervorului de combustibil (SUA)

Motorul M54 folosește sistemul de control Siemens MS 43.0 preluat de la. Sistemul include o supapă electrică de accelerație (EDK) și un senzor de poziție a pedalei (PWG) pentru a controla puterea motorului.

Sistem de management al motorului Siemens MS43

MS43 este o unitate de control electronică (ECU) cu două procesoare. Este un bloc MS42 reproiectat cu componente și funcții suplimentare.

ECU cu dublu procesor (MS43) este format dintr-un procesor principal și un procesor de control. În acest fel, conceptul de siguranță este realizat. ELL (Electronic Engine Power Control) este de asemenea integrat în unitatea MS43.

Conectorul unității de control are 5 module într-o singură carcasă în linie (134 pini).

Toate variantele motorului M54 folosesc același bloc MS43, care este programat pentru utilizare cu o anumită variantă.

Senzori/Actuatori

• sonde lambda Bosch LSH;
• senzor de poziție arbore cu came (senzor static hall);
• senzor de poziție arbore cotit (senzor dinamic hall);
• senzor de temperatura ulei;
• temperatura de iesire a radiatorului (ventilator electric / racire programabila);
• HFM 72 tip B / 1 de la Siemens pentru М54Б22 / М54Б25
  HFM 82 tip B / 1 de la Siemens pentru М54В30;
• funcția tempomat integrată în blocul MC43;
• electrovalve ale sistemului VANOS;
• clapeta de evacuare rezonanta;
• EWS 3.3 cu conexiune K-Bus;
• termostat încălzit electric;
• ventilator electric;
• suflantă de aer secundar (în funcție de cerințele privind gazele de eșapament);
• Modulul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DMTL (numai SUA);
• EDK - supapă electrică de accelerație;
• amortizor de rezonanță;
• supapă de ventilație a rezervorului de combustibil;
• regulator de ralanti (ZDW 5);
• Senzor de poziție a pedalei (PWG) sau modulul pedalei de accelerație (FPM);
• un senzor de altitudine încorporat în MS43 ca circuit integrat;
• diagnosticarea releului principal borna 87;

Domeniul de aplicare a funcțiilor

Clapeta toba de eșapament

Pentru a optimiza nivelul de zgomot, clapeta tobei de eșapament poate fi controlată în funcție de viteză și sarcină. Acest amortizor este utilizat pe vehiculele BMW E46 cu motor M54B30.

Clapeta toba de eșapament este activată în același mod ca și pentru unitatea MS42.

Depășirea nivelului de rateuri

Principiul monitorizării depășirii ratei de aprindere este același ca pentru MS42 și este același pentru modelele ECE și SUA. Se evaluează semnalul de la senzorul de poziție a arborelui cotit.

Dacă sunt detectate rateuri de aprindere prin senzorul de poziție a arborelui cotit, acestea sunt distinse și evaluate în funcție de două criterii:

• În primul rând, aprinderea greșită agravează indicatorii de toxicitate a gazelor de eșapament;
• În al doilea rând, aprinderea greșită poate chiar deteriora catalizatorul din cauza supraîncălzirii;

Ratări de mediu

Rata de aprindere, care înrăutățește performanța gazelor de eșapament, sunt monitorizate la fiecare 1000 de rotații ale motorului.

Dacă limita setată în ECU este depășită, unitatea de control este scrisă o defecțiune în scopuri de diagnosticare. Dacă în timpul celui de-al doilea ciclu de testare se depășește și acest nivel, lampa de avertizare din panoul de instrumente (Check-Engine) se va aprinde, iar cilindrul va fi dezactivat.

Această lampă este activată și pentru modelele ECE.

Ratări de aprindere care duc la deteriorarea catalizatorului

Rata de aprindere, care pot deteriora convertizorul catalitic, sunt monitorizate la fiecare 200 de rotații ale motorului.

Imediat ce este depășit nivelul ratei de aprindere setat în computer, în funcție de frecvență și sarcină, lampa de avertizare (Check-Engine) se aprinde imediat și semnalul de injecție către cilindrul corespunzător este stins.

Informațiile de la senzorul de nivel al combustibilului din rezervor „Rezervor gol” sunt trimise la DIS-tester sub forma unei instrucțiuni de diagnosticare.

Rezistența de șunt de 240 Ω încă disponibilă pentru monitorizarea circuitelor de aprindere este doar un parametru de intrare pentru monitorizarea nivelului de rateuri.

Ca o a doua funcție, pe acest fir de monitorizare a circuitelor sistemului de aprindere din memorie, în scopuri de diagnosticare sunt înregistrate doar defecțiuni ale sistemului de aprindere.

Semnal viteza de deplasare (semnal v)

Semnalul v este trimis către sistemul de management al motorului de la unitatea de control ABS (roata spate dreapta).

Limitarea vitezei (limitarea v max) se realizează și prin închiderea supapei de accelerație (EDK) cu ajutorul unei acționări electrice. În cazul unei defecțiuni EDK, v max este limitată prin oprirea cilindrului.

Al doilea semnal de viteză a vehiculului (media semnalelor de la ambele roți din față) este transmis prin magistrala CAN. Este, de exemplu, folosit și de sistemul FGR (cruise control).

Senzor de poziție a arborelui cotit (KWG)

Senzorul de poziție a arborelui cotit este un senzor Hall dinamic. Semnalul este primit doar când motorul este pornit.

Roata senzorului este montată direct pe arbore în zona celui de-al 7-lea rulment principal, iar senzorul în sine este situat sub demaror. Detectarea ratei de aprindere cilindru cu cilindru se realizează și cu acest semnal. Controlul ratei de aprindere se bazează pe controlul accelerației arborelui cotit. Dacă apare o rată de aprindere într-unul dintre cilindri, atunci viteza unghiulară a arborelui cotit în momentul în care acesta descrie un anumit segment de cerc scade în comparație cu restul cilindrilor. Dacă valorile de rugozitate calculate sunt depășite, rateurile de aprindere sunt detectate individual pentru fiecare cilindru.

Principiul optimizării toxicității atunci când motorul este oprit

După oprirea motorului (borna 15), sistemul de aprindere M54 nu este dezactivat, iar combustibilul deja injectat este ars. Acest lucru are un efect pozitiv asupra parametrilor de emisie de gaze de eșapament după oprirea motorului și la repornirea acestuia.

Contor de masă de aer HFM

Funcțiile debitmetrului de aer Siemens nu s-au schimbat.

Regulator de ralanti

Conform regulatorului de ralanti ZWD 5, blocul MC43 determină valoarea setată a turației de ralanti.

Reglarea la ralanti se realizează folosind un ciclu de lucru al unui impuls cu o frecvență fundamentală de 100 Hz.

Sarcinile regulatorului de ralanti sunt următoarele:

• asigurarea cantității necesare de aer la pornire, (la o temperatură< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• control preliminar al turației de mers în gol pentru viteza de referință și sarcina corespunzătoare;
• reglarea vitezei de ralanti pentru valorile corespunzătoare ale vitezei (reglarea rapidă și precisă se realizează prin contact);
• controlul fluxului de aer turbulent pentru ralanti;
• limitarea vidului (fum albastru);
• confort sporit la trecerea în modul de repaus forțat;

Controlul preîncărcării prin regulatorul de ralanti este setat la:

• compresorul inclus al aparatului de aer conditionat;
• pornind de la sprijin;
• diferite viteze de rotație ale ventilatorului electric;
• includerea poziției „de alergare”;
• reglarea balanței de încărcare;

Limitarea vitezei arborelui cotit

Limitarea turației motorului depinde de treapta de viteză.

La început, reglarea se efectuează fără probleme și confortabil prin intermediul EDK. Când viteza devine> 100 rpm, atunci este limitată mai strict prin oprirea cilindrului.

Adică, în treapta mare, limitarea este confortabilă. În treapta joasă și la ralanti, limita este mai severă.

Senzor de poziție a arborelui cu came admisie / evacuare

Senzorul de poziție a arborelui cu came de admisie este un senzor cu efect hall static. Dă semnal chiar și atunci când motorul este oprit.

Senzorul de poziție a arborelui cu came de admisie este utilizat pentru a detecta banca de cilindri pentru preinjecție, în scopuri de sincronizare, ca senzor de turație în cazul unei defecțiuni a senzorului arborelui cotit și pentru reglarea poziției arborelui cu came de admisie (VANOS). Senzorul de poziție a arborelui cu came de evacuare este utilizat pentru a regla poziția arborelui cu came de evacuare (VANOS).

Atenție în timpul lucrărilor de asamblare!

Chiar și o roată de codificare ușor îndoită poate duce la semnale incorecte și astfel la mesaje de eroare și la afectarea negativă a funcției.

Supapa de aerisire a rezervorului de combustibil TEV

Supapa de aerisire a rezervorului este activată printr-un semnal de 10 Hz și este în mod normal închisă. Are un design ușor și, prin urmare, arată puțin diferit, dar din punct de vedere al funcției poate fi comparat cu o piesă în serie.

Jet de aspirație și pompă

Supapa de închidere a pompei cu jet de aspirație lipsește.

Schema bloc a pompei cu jet de aspirație M52 / M43:
1 - Filtru de aer; 2 - Debitmetru de aer (HFM); 3 - supapa de accelerație a motorului; 4 - Motor; 5 - Conducta de aspiratie; 6 - Supapă de mers în gol; 7 - Bloc MS42; 8 - Apăsarea pedalei de frână; 9 - amplificatorul de frâne; 10 - Frâne de roată; 11- Pompa cu jet de aspiratie;

Senzor de referință

Valoarea setată de șofer este înregistrată de un senzor pentru picioare. Aceasta folosește două componente diferite.

BMW Z3 este echipat cu un senzor de poziție a pedalei (PWG), iar toate celelalte vehicule sunt echipate cu un modul de pedală de accelerație (FPM).

Pe PWG, valoarea setată a driverului este determinată folosind un potențiometru dublu, iar pe FPM folosind un senzor Hall.

Semnale electrice 0,6 V - 4,8 V pentru canalul 1 și în intervalul 0,3 V - 2,6 V pentru canalul 2. Canalele sunt independente unele de altele, ceea ce asigură o fiabilitate mai mare a sistemului.

Punctul de declanșare pentru vehiculele cu cutie de viteze automată este recunoscut de software-ul care evaluează valorile limită de tensiune (aprox. 4,3 V).

Senzor de referință, modul de urgență

Când apare o defecțiune PWG sau FPM, programul de urgență al motorului este pornit. Electronica limitează cuplul motorului în așa fel încât mișcarea ulterioară este posibilă numai condiționat. Ledul de avertizare EML se aprinde.

Dacă și al doilea canal eșuează, motorul este la ralanti. La ralanti, sunt posibile două viteze. Depinde dacă frâna este apăsată sau eliberată. În plus, ledul Check Engine se aprinde.

Supapă electrică de accelerație (EDK)

EDK este deplasat de un motor electric DC cu o cutie de viteze. Activarea se efectuează utilizând un semnal modulat pe lățimea impulsului. Unghiul de deschidere a supapei de accelerație este calculat din semnalele valorii setate de șofer (PWG_IST) de la modulul pedalei de accelerație (PWG_IST) sau senzorul de poziție a pedalei (PWG) și din comenzile de la alte sisteme (ASC, DSC, MRS, EGS, turație de mers în gol, etc.). etc.).

Acești parametri formează o valoare preliminară, pe baza căreia EDK și LLFS (controlul încărcării la ralanti) sunt controlate prin intermediul regulatorului de turație la ralanti ZWD 5.

Pentru a obține o turbulență optimă în camera de ardere, numai regulatorul de ralanti ZWD 5 este deschis mai întâi pentru controlul turației de ralanti (LLFS).

Cu un impuls cu un ciclu de lucru de -50% (MTCPWM), actuatorul electric ține EDK la oprirea poziției de ralanti.

Aceasta înseamnă că în intervalul de sarcină inferioară (conducerea la o viteză constantă de aproximativ 70 km/h), controlul se realizează numai prin controlul vitezei de ralanti.

Sarcinile EDK sunt următoarele:

• conversia valorii stabilite de șofer (semnal FPM sau PWG), tot un sistem pentru menținerea unei viteze date;
• conversia modului de urgență al motorului;
• conversia conexiunii de sarcină;
• limitarea V max;

Poziția supapei de accelerație este determinată prin potențiometre, ale căror tensiuni de ieșire se modifică invers proporțional unele cu altele. Aceste potențiometre sunt amplasate pe arborele clapetei de accelerație. Semnalele electrice sunt în intervalul 0,3 V - 4,7 V pentru potențiometrul 1 și în intervalul 4,7 V - 0,3 V pentru potențiometrul 2.

Conceptul de securitate EML în raport cu EDK

Conceptul de securitate EML este similar cu conceptul.

Controlul sarcinii prin supapa de mers în gol și accelerația

Turația de ralanti este reglată prin supapa de ralanti. Când se solicită o sarcină mai mare, ZWD și EDK interacționează.

Mod accelerație de urgență

Funcțiile de diagnosticare ale ECU pot recunoaște atât defecțiunile electrice, cât și mecanice ale supapei de accelerație. În funcție de natura defecțiunii, lămpile de avertizare EML și Check Engine se aprind.

Defecțiune electrică

Defecțiunile electrice sunt recunoscute după valorile tensiunii potențiometrelor. Dacă semnalul de la unul dintre potențiometre se pierde, unghiul maxim permis de deschidere a accelerației este limitat la 20 ° DK.

Dacă semnalele de la ambele potențiometre lipsesc, poziția clapetei de accelerație nu poate fi recunoscută. Supapa de accelerație este decuplată în combinație cu funcția de oprire a combustibilului (SKA). Viteza este acum limitată la 1300 rpm, astfel încât să puteți părăsi, de exemplu, zona periculoasă.

Defect mecanic

Supapa de accelerație poate fi rigidă sau lipicioasă.

ECU este, de asemenea, capabil să recunoască acest lucru. În funcție de cât de gravă și periculoasă este defecțiunea, se disting două programe de urgență. O defecțiune gravă determină decuplarea clapetei de accelerație în combinație cu funcția de oprire de urgență a combustibilului (SKA).

Defecțiunile care prezintă un risc mai mic de siguranță permit deplasarea ulterioară. Viteza este acum limitată în funcție de valoarea setată de șofer. Acest mod de urgență se numește modul aer de urgență.

Modul de aer de urgență apare și atunci când treapta de ieșire a supapei de accelerație nu mai este activată.

Memorarea opririlor de accelerație

Este necesară rememorarea opritoarelor de accelerație după înlocuirea supapei de accelerație. Acest proces poate fi început cu un tester. Supapa de accelerație este, de asemenea, reglată automat după punerea contactului. Dacă corectarea sistemului nu reușește, programul de urgență SKA este activat din nou.

Controlul vitezei de mers în gol de urgență

În cazul unor defecțiuni electrice sau mecanice ale supapei de mers în gol, viteza este limitată în funcție de valoarea setată de șofer, conform principiului alimentării de urgență cu aer. În plus, prin VANOS și sistemul de control al detonațiilor, puterea este redusă considerabil. Lămpile de avertizare EML și Check-Engine se aprind.

Senzor de înălțime

Senzorul de înălțime detectează presiunea ambientală actuală. Această valoare este utilizată în primul rând pentru a calcula mai precis cuplul motor. Pe baza unor parametri precum presiunea ambientală, masa și temperatura aerului de admisie, precum și temperatura motorului, cuplul este calculat foarte precis.

În plus, senzorul de înălțime este utilizat pentru funcționarea DMTL.

Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DTML (SUA)

Modulul este utilizat pentru a detecta scurgeri > 0,5 mm în sistemul de alimentare.

Cum funcționează DTML

Purjare: Folosind o pompă cu palete în modulul de diagnosticare, aerul exterior este suflat prin filtrul de cărbune activ. Supapa de schimbare și supapa de aerisire a rezervorului de combustibil sunt deschise. În acest fel, filtrul de cărbune activ este „suflat”.

Măsurare de referință: cu o pompă cu palete, aerul exterior este suflat prin scurgerea de referință. Se măsoară curentul consumat de pompă. Curentul pompei servește ca valoare de referință în „diagnosticarea scurgerilor” ulterioară. Curentul consumat de pompa este de aproximativ 20-30 mA.

Măsurarea rezervorului: După o măsurare de referință cu o pompă cu palete, presiunea din sistemul de alimentare crește cu 25 hPa. Curentul măsurat al pompei este apoi comparat cu valoarea de referință curentă.

Măsurarea rezervorului - diagnosticarea scurgerilor:
AKF - filtru de cărbune activ; DK - supapă de accelerație; Filtru - filtru; Frischluft - aer exterior; Motor - motor; TEV - supapa de ventilare a rezervorului de combustibil; 1 - rezervor de combustibil; 2 - supapă de comutare; 3 - scurgere de referință;

Dacă valoarea de referință curentă (toleranța +/-) nu este atinsă, atunci se presupune că sistemul de alimentare este defect.

Dacă se atinge valoarea de referință curentă (toleranță +/-), atunci există o scurgere de 0,5 mm.

Dacă valoarea de referință curentă este depășită, atunci sistemul de alimentare este sigilat.

Notă: Dacă, în timp ce se execută diagnosticarea scurgerilor, începe alimentarea cu combustibil, sistemul întrerupe diagnosticarea. Un mesaj de defecțiune (de exemplu, „scurgere mare”), care poate apărea în timpul realimentării, este șters în timpul următorului ciclu de conducere.

Diagnosticarea condițiilor de început

Instructiuni de diagnostic

Diagnosticarea terminalului 87 al releului principal

Contactele de sarcină ale releului principal sunt testate pentru căderea de tensiune de către MS43. În cazul unei defecțiuni, MC43 stochează un mesaj în memoria defecțiunilor.

Blocul de testare vă permite să diagnosticați sursa de alimentare a releului de la plus și minus și să recunoașteți starea de comutare.

Probabil că blocul de testare va fi inclus în DIS (CD21) unde poate fi apelat.

Probleme la motorul BMW M54

Motorul M54 este considerat unul dintre cele mai de succes motoare BMW, dar, cu toate acestea, la fel ca în cazul oricărui dispozitiv mecanic, ceva eșuează uneori:

• sistem de ventilație carter cu supapă diferențială;
• scurgeri din carcasa termostatului;
• fisuri în capacul din plastic al motorului;
• defecțiuni ale senzorilor de poziție a arborelui cu came;
• dupa supraincalzire, apar probleme cu decaparea filetului in blocul de fixare a chiulasei;
• supraîncălzirea unității de alimentare;
• deșeuri de petrol;

Cele enumerate mai sus depind de modul în care a fost operat motorul, deoarece o mașină BMW pentru mulți nu este doar un mijloc de deplasare zilnică de-a lungul traseului „acasă-lucru-acasă”.

Motor BMW M54B22

Caracteristicile motorului M54V22

Fiabilitatea motorului BMW M54B22, probleme și reparații

Motorul junior din seria M54 (care a inclus și, și) este o evoluție în care arborele cotit a fost înlocuit cu un nou arbore cotit din fontă cu o cursă de 72 mm (odinioară avea 66 mm), au fost instalate pistoane ușoare, biele forjate modificate de 145 mm, blocul cilindrilor a ramas vechi, aluminiu cu manse din fonta, din M52TU.
Chiulasa este similara cu M52TU cu Double VANOS, s-a schimbatGaleria de admisie Dis, acum este ceva mai scurta cu canale mari, sistemul de control a fost inlocuit cu Siemens MS43 si Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA), se foloseste o valva de acceleratie electronica cu diametrul de 62 mm.
Acest motor a fost folosit pe mașinile BMW cu un indice de 20i.
Motorul M54B22 a fost folosit de bavarez până în 2006, după care a fost întrerupt și înlocuit cu N43B20 cu patru cilindri. Noua serie N52 de șase inline, care a înlocuit M54, nu mai avea o unitate de volum redus.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW M54B22

Defecțiunile versiunii mai tinere a lui M54 sunt complet similare cu motoarele mai vechi M54B25 și M54B30, puteți afla despre ele făcând clic.

Tuning motor BMW M54B22

Stroker 2,6 l

Primul pas logic în rafinarea motorului mic M54 de 2,2 litri este creșterea cilindrului. Cel mai simplu mod de a crește este prin cumpărarea unui arbore cotit și biele de la, pistoanele rămân furnizate din fabrică, cumpărăm o garnitură groasă de chiulasă și creier reglat de la. Toată agitația va da aproximativ 20 CP. iar această creștere va fi destul de vizibilă.

M54B22 Turbo

Turboalimentarea acestui motor este similară cu M52B20, despre asta scrie ... În plus, seturile de compresoare de la ESS sunt disponibile spre vânzare, oferind peste 250 CP. pentru stocul de piston, dar costul unor astfel de soluții este destul de mare.
În termeni buni, este mai ușor pentru proprietarul unei mașini cu motor M54B22 să cumpere un motor M54B30 pentru schimb sau alt BMW.

Motor BMW M54B30

Caracteristicile motorului M54V30

Fiabilitatea motorului BMW M54B30, probleme și reparații

Cel mai vechi model din linia de motoare din seria 54 (care a inclus și, și), dezvoltat pe baza motorului. Blocul cilindrilor a rămas neschimbat, aluminiu cu manșoane din fontă, arbore cotit nou din oțel cu o cursă de 89,6 mm, biele noi (135 mm lungime), pistoanele s-au schimbat, acum sunt ușoare. Inaltime piston de compresie 28,32 mm.
Chiulasă este una veche cu două axe, cu o nouă galerie de admisie DISA cu canal larg, care diferă de M54B22 și M54B25 în canale și mai scurte (-20 mm față de M52TU). Arborele cu came s-au schimbat, acum este 240/244 lift 9.7/9, injectoare noi, supapa de acceleratie electronica, sistem de control Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).
Motorul M54B30 a fost folosit peMașini BMW cu indice 30i.
În 2004, BMW a introdus o nouă serie de șase în linie N52, iar M54B30 de 3 litri a început să cedeze treptat locul unui nou motor de aceeași cilindree. Procesul de schimbare a generației a fost finalizat în 2006. În același an, pe baza lui M54, a fost dezvoltat și prezentat un nou motor turbo puternic, care a câștigat o popularitate imensă la mașinile cu indicele 35i.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW M54B30

1. Zhor de ulei M54. Problema este similară cu cea care are loc pe ... Din nou, defecțiunea este în segmentele pistonului predispuse la cocsificare. Soluția este simplă - cumpărați segmente noi, puteți cumpăra segmente de piston de la M52TUB28. În plus, verificați supapa de ventilație a carterului (KVKG). Poate fi necesar să fie înlocuit.
2. Supraîncălzirea motorului. O altă problemă cu șase inline, în caz de supraîncălzire, trebuie să verificați starea radiatorului și să-l curățați, să eliminați aerul din sistemul de răcire, să verificați pompa, termostatul și capacul radiatorului. Ca rezultat, totul va funcționa ca un ceas.
3. Ratări de aprindere. Problema este similară cu versiunea TU a M52. Rădăcina oricărui rău se află în dispozitivele de ridicare hidraulice cocificate. Cumpărați altele noi, înlocuiți-le și totul se va rezolva.
4. Bidonul roșu de ulei este pornit. Cea mai frecventă cauză este în paharul de ulei sau în pompa de ulei, verificați.
Printre altele, senzorii de poziție a arborelui cu came (DPRV) mor adesea, filete nu prea fiabile pentru șuruburile chiulasei, un termostat de scurtă durată, cerințe crescute pentru calitatea uleiului de motor, o resursă scăzută fără probleme și așa mai departe. Cu toate acestea, în comparație cu generația anterioară M52, motoarele din seria 54 au sporit oarecum fiabilitatea.
Atunci când alegeți un M52 sau M54, este recomandabil să cumpărați un BMW M54B30 - un motor excelent, puternic și de încredere. O alegere excelentă pentru un schimb.

Tuning motor BMW M54B30

Arborii cu came

Având în vedere că motorul este deja suficient de puternic și are un cuplu mare, nu avem nevoie de modificări serioase, așa că ne vom limita la setul clasic... Trebuie să cumpărăm arbori cu came sport, de exemplu Schrick 264/248 cu un creștere de 10,5 / 10 mm (sau mai rău), admisie de aer rece, evacuare cu flux direct cu o galerie de evacuare de lungime egală (de la Supersprint de exemplu). După tuning, obținem aproximativ 260-270 CP. și un caracter puțin mai rău al motorului, pentru oraș este suficient.
Pentru cei cărora li se pare puțin, cumpără pistoane forjate pentru un raport de compresie mare, arbori cu came cu fază de 280/280, adaptează o admisie cu 6 accelerații de la S54 și așa mai departe.

Compresor M54B30

Următorul pas pe drumul către putere mare poate fi cumpărarea unui kit de compresor de la ESS, G-Power sau alt producător. Cu aceste supraalimentare, puterea maximă poate fi mărită la 350 CP. și mai multe despre pistoanele de stoc M54B30. Pistoanele și bielele standard vor rezista în jur de 400 CP.
În ciuda faptului că BMW este renumit pentru un piston destul de durabil, dar pentru utilizarea balenelor mai puternice, este recomandat să cumpărați pistoane forjate și biele cu un raport de compresie de 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Una dintre cele mai comune modalități de a turbo M54 este să cumpărați un kit turbo bazat pe Garrett GT30. Astfel de balene includ intercooler, colector turbo, alimentare cu ulei și scurgere de ulei, wastegate, suflare, regulator de combustibil, pompă de combustibil, controler de supraalimentare, senzori de presiune de supraalimentare, ulei, temperatură gaz de eșapament (EGT), amestec combustibil-aer, conducte, 500 injectoare cc... Toate acestea pot fi cumpărate singur și configurate pe Megasquirt. Drept urmare, obținem 400-450 CP. pe stocul pistonului.