Motorul n 63 nu functioneaza vanos. Diagnosticare auto profesională

Fiabilitatea, problemele și repararea motorului BMW N63B44

Primul motor V8 turbo al BMW a apărut în 2008 pentru a înlocui N62B48 cu aspirație naturală. Pentru N63, a fost dezvoltat un nou bloc de cilindri din aluminiu cu un mecanism de manivelă ușor și complet nou.

Chiulele au fost reproiectate cu porturi de admisie și evacuare reproiectate. Diametrul supapelor de admisie este de 33,2 mm, evacuare 29 mm. Chiulele N63 sunt echipate cu un sistem de sincronizare variabil al supapelor îmbunătățit pe arborii de admisie și evacuare Bi-VANOS / Dual-VANOS. Caracteristicile arborilor cu came standard BMW N63: faza 231/231, ridicare 8,8/8,8 mm. Sistemul de transmisie de sincronizare folosește un nou lanț de manșon dințat. Sistemul de turbocompresoare este implementat folosind două turbocompresoare Garrett MGT22S, lucrând în paralel și plasate în prăbușirea blocului, acolo se află și evacuarea. Presiunea maximă de supraalimentare N63 este de 0,8 bar. Sistem de control Siemens MSD85.

În 2012, motorul a fost modernizat și a primit prefixul TU la numele său. Centrala modificată folosește pistoane cu fundul modificat, biele noi și un arbore cotit adaptat. Chiulasa este proiectată pentru a utiliza sistemul de ridicare a supapei de admisie Valvetronic III (ca și la N55), precum și injecția directă de combustibil (TVDI). Arborii cu came N63TU sunt noi arbori cu came compozit, caracteristicile lor sunt: ​​faza 260/252, ridicare 8.8/9.0 mm. Sistemul de distribuție variabilă a supapelor VANOS a fost și el modernizat, intervalele sale de reglare au fost extinse: admisie 70 (era 50), evacuare 55 (era 50). Sistemul de răcire și alimentarea cu ulei au fost îmbunătățite, admisia a fost îmbunătățită, ieșirea a rămas aceeași. Roata pompei turbocompresorului a fost ușor modificată. Sistemul de management al motorului a fost înlocuit cu Bosch MEVD17.2.8.

Unitățile de putere N63 și N63TU au fost utilizate pe mașinile BMW cu indicele 50i.

Pe baza motorului N63B44, a fost creat un motor sport turbo BMW S63 pentru X6M, X5M, M6 și M5.

Modificări ale motoarelor BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - versiune de bază cu 408 CP la 5500-6400 rpm, cuplu 600 Nm la 1750-4500 rpm.
2. N63B44O1 (2012 - prezent) - modificarea modificată a N63TU, vezi lista modificărilor de mai sus. Putere 450 CP la 5500-6000 rpm, cuplu 650 Nm la 2000-4500 rpm.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW N63

1. Ulei de Zhor. Această problemă este legată de cocsificarea canelurilor pistonului și de pierderea proprietăților inelelor, iar defecțiunea poate apărea la motoarele cu un kilometraj de peste 50+ mii km. Ieșire: revizie cu înlocuirea segmentelor de piston.
2. Ciocan de apa. Această problemă se poate întâmpla după un timp îndelungat de inactivitate a motorului, motivul fiind injectoarele piezo nereușite, care s-au schimbat de mai multe ori în timpul producției de N63B44. Pentru a preveni o problemă, trebuie să înlocuiți duzele cu cea mai recentă revizuire.
3. Ratări de aprindere. Rădăcina răului aici sunt bujiile, problema se rezolvă prin înlocuirea lor cu lumânări din seria M sport. În plus, consumul mare de ulei poate provoca și coroziunea alusilului, caz în care va trebui să schimbați blocul cilindrilor. Amplasarea nu foarte bună a turbinelor între rândurile de cilindri asigură o concentrare mare a transferului de căldură în prăbușirea blocului, pe unde trec liniile principale de alimentare cu ulei ale turbinelor. Ca urmare, conductele cocsează, uleiul nu curge, turbinele mor. Tuburile de vid, tuburile de răcire și așa mai departe suferă, de asemenea, de temperaturi ridicate în prăbușire. Pentru funcționarea cu succes și fără probleme a motorului N63, este necesar să se monitorizeze constant starea acestuia și să fie supus în mod regulat întreținere. Cu această abordare, puteți schimba rapid nodurile nereușite cu modele noi și vă puteți proteja oarecum de probleme grave.
4. Pentru aceste motoare este imperativ să instalați un termostat BMW rece pentru a evita supraîncălzirea motorului. Și garnituri de schimb ale tijei supapei.

Caracteristicile motorului N63B44 / N63TU

Motor BMW N63B44- Primul produs BMW produs în serie din genul non-compact al unui motor pe benzină bi-turbo în formă de V. De la predecesorii atmosferici cu un bloc similar, a fost eliminat, în funcție de firmware și de gradul de „deșeuri”, de la 286 la 360 CP. De data aceasta au scos 408 CP. cu un volum ușor preîncărcat de 4,4 litri. Aproximativ, putem presupune că la 408 CP. putere utilă, aceeași putere zboară în țeavă și ceva de genul acesta se disipează și în sistemul de răcire... Multe, dar nu toate, problemele acestui motor cresc de aici. Inginerii montează catalizatorul cu colectorul direct în prăbușirea blocului. Temperatura acestui încălzitor ajunge la 900 de grade Celsius, practic fără ventilație forțată. De asemenea, compartimentul motorului este extrem de înghesuit. Numai în ultimul an am reparat câteva zeci de aceste motoare și chiar ne-au zguduit (unii dealeri abia au reparat câteva unități în aceeași perioadă, dar le-au zguduit la fel de mult). Și asta aș dori să exprim cu această ocazie în această legătură, ca să nu repet tuturor personal, iar acum ar fi posibil doar să dau un link...

1. Un motor bi-turbo forțat, comprimat, cu o temperatură de funcționare ridicată, are ... un bloc de silumin fără manșon, fără nicio urmă de marjă de siguranță. Firele din aproximativ fiecare al zecelea bloc uneori nici măcar nu rezistă la strângeri repetate și firele curg. Există o anumită probabilitate de ridicare a chiulasei în timpul funcționării ulterioare, în cazul utilizării în continuare a filetelor din fabrică. În mod surprinzător, capul „umflat” se sprijină pe opt ture incomplete. O recomandare puternică este o racordare filetată întărită la cel mai mic semn de fir slăbit.

2. Garniturile de ulei ale perechilor de cilindri cele mai apropiate de scutul motorului se transformă în plastic în 3-4 ani. Numai înlocuirea etanșărilor tijei supapelor are succes în aproximativ unul din zece cazuri.
În plus, uleiul depășește scaunele supapelor de admisie și, uneori, de evacuare, ceea ce în viitor va duce în continuare la o revizie a chiulasei ....
(În fotografie, capacele sunt complet similare cu cele care suferă de N52 ...)


care în viitor va duce în continuare la o revizie a chiulasei ....

3. Injectoarele piezo SIEMENS au fost actualizate de patru (!) ori de la lansare. În medie, o dată pe an. Ultimele două revizuiri (261-XX) vin chiar într-un pachet modificat. A patra revizuire, care este relevantă în prezent, este considerată a fi o încercare aparent de succes de a rezolva problema principală - scurgerile necontrolate (cum ar fi injectoarele din seria 138), care duc la așa-numita. în viața de zi cu zi „ciocan de apă” – în înghițit
cilindrul(ele) doar îndoaie supapa... Problema apare cel mai adesea după o perioadă lungă de inactivitate sau orice reducere a presiunii din sistemul de alimentare(presiune de lucru pompa de inalta presiune de combustibil de la 50 la 200 atm). De exemplu, în timpul unei revizii majore, când conducta de combustibil este deconectată pentru o lungă perioadă de timp ... Mercedes, apropo, după apariția unor probleme similare cu preaplin, a trecut în grabă la duze electromagnetice. O recomandare puternică este înlocuirea preventivă a întregului set cu modelul actual.


Ultimele două revizuiri (261-XX) vin chiar într-un pachet modificat.

4. Bujii - primul model BMW cu trei (!) revizii de bujii. Primul motor BMW la care bujia produsă de BOSCH chiar „suflă”.
Recomandare puternică: lumânări seria „///M” sau un analog alternativ, în cazul unui alt lot nereușit ...

5. La momentul anului 2014, a treia revizuire a pompei de combustibil de înaltă presiune BOSCH este deja relevantă. Pompa în sine nu provoacă probleme deosebite, doar că mașina devine din ce în ce mai proastă, ceea ce se observă doar când se compară răspunsul (timp / presiune) al unei pompe noi și al unei pompe cu kilometraj. Înlocuirea modelului cu unul nou dă un răspuns mai clar la gaz și devine evident că mașina și-a recăpătat agilitatea pierdută. O recomandare puternică este înlocuirea acestuia cu modelul actual.

6. O proprietate remarcabilă (împreună cu modelul BMW N52) a supapelor VANOS de la BMW este căderea atunci când presiunea este eliberată (deconectată). A doua revizie a supapei (din 10/2012) pare a fi ferită de o astfel de problemă. Cu răbdare, supapa poate fi pompată și reînviată în câteva săptămâni de funcționare zilnică. Întrebarea este cât va dura...

7. Mecanismele VANOS în sine au fost lăsate până acum neschimbate de către producător. Cu toate acestea, pe măsură ce se uzează (și acest lucru se observă prin adaptările plutitoare), în momentul următoarei porniri „gol”, când mecanismul se scutură puternic, capacul de protecție din plastic este smuls de pe acesta. Carcasa este mestecată de dinții transmisiei cu lanț, deformată în ulei încins și plutește în chiulasă... Sau, mai rău, se sparge în bucăți și înfundă rezervorul de ulei... Aproximativ fiecare al 10-lea motor este deja plin de plastic organe... Recomandare puternică - înlocuire.

Carcasa este mestecată de dinții transmisiei cu lanț, deformată și plutește în chiulasa...

Sau, mai rău și mai des, se sparge în bucăți și înfundă rezervorul de ulei...

Apropo, despre pompa de ulei: a treia revizuire a acestui dispozitiv important este deja în joc. Recomand cu căldură instalarea unei noi mostre în timpul reparației.

Acesta este exact locul unde extrage cel mai bun ulei din lume, „cu toate aprobările BMW”. Și aici este aceeași murdărie, aceeași
aditivii care cad din ulei... Și acesta nu este cel mai rău caz...

8. Și mai multe despre pompe: o boală recent recunoscută este o scurgere suplimentară a pompei, care, apropo, este localizată atât de bine încât inundă complet generatorul. Acest produs metal-plastic funcționează la temperaturi sub 120 de grade și după ce a stat întins (inactiv) câteva săptămâni se „strânge” și începe să sape. Doar pentru că sigiliile „se micșorează”. Apropo, a doua pompă suplimentară are aceeași soartă și probleme. Recomandare puternică: înlocuirea forțată.

9. Și chiar și un bonus despre pompe. Întrebare capcană. Cum se poate încerca să facă o pompă compactă fiabilă pentru turbinele de răcire? BMW încearcă pentru a cincea oară. Pompa cu turbină a acestui motor este aproape un consumabil. În plus, poate fi pompat în mod normal mai mult de o oră, iar dacă este suficient aer, îl sperie pe proprietar cu sunete groaznice de sub capotă.
Recomandare puternică: înlocuirea forțată. Așteptăm a șasea revizuire - a cincea uneori durează nu mai mult de un an.

10.BMW N63 va reaminti proprietarului existența unui lucru atât de interesant în generator ca o „tabletă”. Regulatorul de tensiune... uneori fără avertisment, când nivelul bateriei este scăzut, arde magistrala BSD - cel mai adesea - un senzor de nivel de ulei și starea defectului cronic. În jumătate din cazuri, blocul în sine, pe care compania l-a refăcut deja de 12 ori, merge la... Recomandarea este inlocuirea si revizia generatorului, cel putin in ceea ce priveste uzura reala a periilor.

11. Uneori chiar devine curios: de când finalizează BMW un ansamblu atât de incredibil de complex precum „pedala de accelerație, electronică”. Jocul are deja a noua (!) revizuire în 13 ani și aproximativ a cincea pe durata de viață a lui N63... După cum era de așteptat, eșuează pe aproape fiecare mașină. Recomandarea este înlocuirea preventivă.

12. O altă unitate mecanică excelentă în ceea ce privește fiabilitatea: turbină. După 5-6 ani de funcționare, își pierde malurile, centrarea axială începe să toarne așchii, cocă stângace... Ei bine, sau fabulos fumează dacă se blochează.
În timpul lansării, a fost deja modificat de patru ori. Fiecare a doua mașină are un intercooler umplut cu ulei și țevi umede. Recomandare - înlocuire sau reparare.

De-a lungul timpului, un întreg cimitir de turbine N63 se acumulează:

Putem presupune că la 408 CP. putere utilă, aceeași putere zboară în țeavă și ceva de genul acesta este disipat în sistemul de răcire ... Multe, dar nu toate, problemele acestui motor îndelungat cresc de aici.

Inginerii instalează colectorul direct în prăbușirea blocului. Temperatura acestui „încălzitor” poate ajunge la 900 de grade Celsius, în lipsa ventilației forțate. În plus, compartimentul motor în sine este extrem de înghesuit...

0. Sub punctul zero se află toate problemele acestui motor asociate cu uleiul, pentru care, de fapt, intră în reparație la cursa „Moscova” de 40-60 tkm. iar la vârsta de 4-5 ani. Motivul contestației este un consum mediu de ulei de până la 1 litru la 1000 de kilometri. Motivul cheltuielilor este garniturile tijei supapelor, inelele de drenaj a uleiului înfundate, inelele de compresie micșorate și așa mai departe - turbine, ventilația carterului, duze ... Toate acestea au fost afirmate și explicate în mod repetat aici. Și acum ne întoarcem la subiectul principal al articolului: la problemele specifice ale motorului BMW N63B44 și la caracteristicile reparației acestora.

1. Un motor bi-turbo forțat și destul de „comprimat” cu o temperatură ridicată de funcționare are un bloc de silumin extrem de încărcat termic, lipsit chiar și de o marjă de siguranță. Firele din aproximativ fiecare al zecelea bloc nu rezistă uneori la restrângere și firele se scurg (cu cât e mai mare kilometraj, cu atât mai probabil, desigur). Șuruburile în sine sunt practic imposibil de distins de altele noi - geometria rămâne din fabrică. Practic nu are rost să le schimbi „după tehnologie”. Această condiție arată, în general, ca un rudiment al erei fontei - se pare că o nouă strângere ar trebui să fie doar pe șuruburi noi ... mai bine vedeți cum se târăște o parte din filetul blocului împreună cu șurubul. Există o anumită probabilitate de ridicare a chiulasei în timpul funcționării ulterioare în cazul utilizării ulterioare a filetelor din fabrică. În mod surprinzător, capul „umflat” cu 0,2 bar se ține, aparent, pe opt ture incomplete.
Singura cale de ieșire este o inserție filetată întărită.

2. Garniturile de ulei ale perechilor de cilindri cele mai apropiate de scutul motorului (3-4 / 7-8) se transformă în plastic în 3-4 ani. Restul - puțin mai târziu. Numai înlocuirea etanșărilor tijei supapelor are succes în aproximativ unul din zece cazuri. În plus, scaunele supapelor de admisie și, uneori, de evacuare sunt pline de ulei, ceea ce în viitor, oricum, mai devreme sau mai târziu duce la o revizie a chiulasei .... (În fotografie, capacele sunt complet similare cu cele care suferă de la N52 ... (nou / vechi))


care în viitor va duce în continuare la o revizie a chiulasei ....

3. Injectoarele piezo fabricate de SIEMENS-VDO au fost actualizate de mai multe ori de la lansare, doar dupa numarul de serie. În medie - o dată pe an, ceea ce este mult, chiar și ținând cont de inerția unui mare producător. A patra, actuala revizuire a fabricii, este considerată a fi o încercare aparent reușită de a rezolva problema principală - o probabilă scurgere necontrolată, care duce la așa-numita. în viața de zi cu zi, „ciocan de apă” - într-un cilindru (cilindri) umflat, bielele se îndoaie pur și simplu ...

Problema este probabil după o perioadă lungă de inactivitate fără mișcare sau după o eliberare îndelungată a presiunii din sistemul de alimentare. De exemplu, acest lucru este aproape garantat să se întâmple în timpul reviziilor, sau chiar al reparațiilor medii, atunci când conducta de combustibil este deconectată pentru o perioadă lungă de timp... După reinstalare, injectoarele încep să „debordeze” într-un algoritm imprevizibil, în câteva ore după repunerea în funcțiune. Mercedes, apropo, după apariția unor probleme similare cu preaplin, a trecut în grabă la duze electromagnetice (ceea ce BMW însuși, așa cum era de așteptat, a făcut-o la cele mai recente modele).
Sunt scrise mai multe detalii despre aceasta problema O recomandare puternica este inlocuirea intregului kit cu modelul actual.

Conform catalogului, injectoarele au toate șansele să intre în BMW X6 începând cu cea de-a 138-a revizie „de fabrică”, deși au fost deja schimbate EXACT cu motorul N54, asociate cu rateuri în cilindri. Vă rugăm să rețineți că injectorul "138th" este în ultima modificare, acesta este din fabrică - al șaptelea(!) o încercare de a face un produs funcțional, uitați-vă și vedeți în fotografie primul revizuirile 138- 01 :

Buletinul timpurilor campaniei de rechemare:

„Injectoare cu PN/index 13 53 7 537 317-xx sau 13 53 7 565 138-01 pâna la 7 565 138-07 trebuie să fieîndepărtate cu grijă...” - revizuirile de la 01 la 07, inclusiv, au fost supuse înlocuirii.

Este puțin probabil să găsiți astfel de duze într-o mașină adevărată, deși îmi amintesc cu siguranță că le aveam în colecția noastră - cineva nu a ajuns niciodată la dealer. Despre prima, a 317-a revizuire, tac și nici măcar nu voi publica fotografii. Deși, bine, o voi publica: ca să puteți considera că și ei au încercat să-l aducă în minte de cel puțin 10 (zece) ori:


De ce sunt eu toate acestea: dacă găsești injectoare 138-XX, ai o șansă fantomatică să le schimbi gratuit. Dar nu prea sunt șanse să le găsești și mașina trebuie să fie cu adevărat veche. Iată penultima revizuire a injectoarelor din seria 138 (fotografia arată că acesta a fost produs în ianuarie 2008) - 138-06:

Iată ultima dată, 138-07, care poate fi citită - iulie 2008:

acum, să trecem la cea mai interesantă „modificare de hidropercuție” - va fi mai tare decât erorile cilindrului:

13 53 7 625 714 de la BMW

Ea este fabrica 261-03 și până la -09 inclusiv, lansată în serie nu mai târziu de iulie 2010:


Repet - aceste revizuiri sunt cele mai „scurge”. Dacă acționați duzele în interval
de la 261-03 la 261-09, recomand cu căldură înlocuirea lor cu altele moderne.

Fotografia arată că duzele moderne diferă chiar și în corp:

Următorul model, conform originalului - 13 53 7 585 261

După cum puteți vedea, începe pe la jumătatea anului 2011 cu modificarea 261-09...

Următorul număr conform originalului BMW 13 53 8 616 079 - :

Un produs mai modern se află acum sub același număr de serie:

Și anume - calibrare 261-12:

Un alt fapt amuzant: injectoarele celor mai recente revizuiri (11 și 12) nu se aliniază cu cele anterioare, chiar și cu cele funcționale condiționat, din cauza probabilei incompatibilități a corecțiilor lor din fabrică, despre care a fost lansat chiar și un document PuMa:

„Noile injectoare piezo sunt disponibile din ianuarie 2013. Pot fi folosite pentru înlocuirea vechilor injectoare. Cu toate acestea, din cauza unui alt mod de adaptare, nu pot fi folosite cu vechile injectoare de design din aceeași bancă de cilindri.Cauza: În caz contrar, există riscul unei abateri prea mari în compoziția amestecului în cadrul bancului de cilindri din cauza măsurării globale a valorii lambda.Nu este permisă montarea mixtă a injectoarelor piezo „vechi” și „noi” (număr piesă 13 53 7 585 261, indice de modificare 11 și mai mare, pe pachetul 13 53 8 616 079) în același rând de cilindri. "

O situație destul de rară: curge deja, dar cantitatea de scurgere este relativ mică.De fapt, mașina este în pragul unei urgențe.Ar mai curge puțin, ar fi fost o revizie majoră din cauza „ciocanului de berbec”.

4. Svechi - acesta este primul model de motor BMW, cu trei (!) Revizuiri de bujii. Primul motor BMW, unde o bujie fragilă fabricată de BOSCH este într-adevăr „”.
Ei bine, de fapt, desigur, nu suflă, ci se „închide” cu presiune ridicată - chiar și lumânările complet noi din „cutie” pot da goluri. De aceea, pentru motoarele ///M, BOSCH produce lumânări armate în același factor de formă. Se garantează că sunt normale.

Recomandare puternică: lumânări seria „///M” sau un analog alternativ de la NGK, în cazul în care lumânările dvs. sunt victima unui alt lot nereușit ...

5. La momentul anului 2014, a treia revizuire a pompei de combustibil de înaltă presiune BOSCH este deja relevantă. Pompa în sine nu provoacă probleme deosebite (dacă nu începe să bată vizibil), doar că mașina devine din ce în ce mai proastă, ceea ce se observă doar când se compară răspunsul (timp / presiune) al unei pompe noi și al unui pompa cu kilometraj. Înlocuirea modelului cu unul nou dă un răspuns mai clar la gaz și devine evident că mașina și-a recăpătat agilitatea pierdută. O recomandare puternică este înlocuirea acestuia cu modelul actual de pompă de injecție. La momentul anului 2017, costul pompei pentru acțiunea de rechemare a fost redus de 10 ori față de comerțul cu amănuntul - un gratuit!

6. O proprietate remarcabilă (împreună cu modelul BMW N52) a supapelor VANOS de la BMW este căderea atunci când presiunea este eliberată (deconectată). A doua revizie a supapei (din 10/2012) pare a fi ferită de o astfel de problemă. Cu răbdare, supapa poate fi forțată să sângereze sau să fie reînviată în câteva săptămâni de funcționare zilnică în modul de urgență. Întrebarea este cât va dura... Este mai ușor să schimbați toate supapele deodată.

7. Mecanismele VANOS în sine au fost lăsate neschimbate de către producător aproape de la începutul producției. Cu toate acestea, odată cu trecerea timpului și uzurii (și acest lucru se vede în mod clar în adaptările în derivă), uneori capacul de protecție din plastic este rupt de pe acesta, care este fiert constant în ulei ... Carcasa este mestecată de dinții de lanțul de transmisie s-a deformat și plutește în chiulasă... Sau, mai rău, se sparge în bucăți și înfundă rezervorul de ulei... Aproximativ fiecare al 10-lea motor este deja plin de organe de plastic... Recomandarea puternică este un înlocuitor.

Motivul pentru care smulge capacul este o lovitură în momentul pornirii la rece. La VANOS rezultat, arborii se împrăștie „pe frig”,
ceea ce poate fi văzut clar în videoclip:

Capacul zburător, în acest caz, a fost pur și simplu strâns sub ambreiaj:

Rezultat:

Noile VANOS au adaptări cel mai adesea într-un singur grad:

Cele defecte încep să „curgă” și să bată „la frig” după 3 grade (prima absolvire,
de exemplu, bate).

Și în oraș sunt foarte multe mașini cu adaptări nu doar în 2-3, ci în 6-8 grade....

Carcasa este mestecată de dinții transmisiei cu lanț, deformată și plutește în chiulasa...

Sau, mai rău și mai des, se sparge în bucăți și înfundă rezervorul de ulei...


Apropo, despre pompa de ulei: a treia revizuire a acestui dispozitiv important este deja în joc. Recomand să instalați un eșantion nou în timpul reparației.

Acesta este exact locul de unde extrage „cel mai bun ulei din lume”, „cu toate aprobările BMW”, „dezvoltat de specialiști special pentru acest motor”.

Și aici este murdăria, aditivii care cad din ulei... Și acesta nu este încă cel mai rău caz...

8. Și mai multe despre pompe: o problemă comună este o scurgere a pompei de răcire a aerului de încărcare. Acest produs metal-plastic funcționează la temperaturi de până la 120 de grade și după ce a stat întins (inactiv) timp de câteva săptămâni pur și simplu „se usucă”, începe să sape... Pur și simplu pentru că sigiliile care nu au fost umezite de mult timp "A usca". Apropo, a doua pompă suplimentară, dacă este inclusă în pachet, are aceeași soartă și probleme.



9. Pompa cu turbină de pe acest motor este aproape un consumabil. Moare fie din viață, fie din aceeași perioadă de nefuncționare pe termen scurt. În plus, poate fi pompat în mod normal mai mult de o oră, iar dacă dintr-un motiv oarecare există suficient aer, acesta va speria proprietarul pentru o lungă perioadă de timp cu sunete groaznice de hohote de sub capotă. Mai ales vizibil - după oprirea contactului.
Recomandare: înlocuire forțată.

10. Recomandare din practica - un perete al generatorului dupa o rulare de 50-60 tkm, cel putin despre uzura reala a periilor si lagarelor.


11. După 5-6 ani de funcționare, turbina începe să toarne așchii în aliniamentul radial/axial, aglomerând corpul... În perioada de producție, aceasta a fost deja modificată de patru ori (cele noi vin chiar și într-un corp modificat ). Fiecare a doua mașină are un intercooler umplut cu ulei și țevi umede. Voi vorbi despre asta (despre motive) separat mai jos. Turbinele vii (uscate) după 40-50 tkm la Moscova nu au venit. Recomandare - înlocuire sau reparare.

De-a lungul timpului, un întreg cimitir de turbine N63 se acumulează:

La N63, să vă reamintesc, turbinele sunt situate în prăbușirea blocului. Care din toate părțile (la propriu) este o soluție foarte „tehnologică”.

Să ne asigurăm de un aspect foarte dens și eficient: într-un spațiu limitat există în același timp
două galerii de evacuare, catalizatori și o pereche de turbine (demontate în fotografie):

De fapt, acesta este un încălzitor metalic direcțional cu o putere de până la 300 kW:

Permiteți-mi să vă reamintesc că punctul de fierbere al uleiurilor de motor este în jur de 280 de grade Celsius.

Iată temperatura normală în zona camber, cu un motor proaspăt pornit la ralanti:

Iată temperatura tipică din zona camber, după o scurtă călătorie:

Termocamera se dovedește astfel: petele roșii sunt acolo unde se scalează sensibilitatea senzorului. Este cu mult peste 300.Aceasta este o bucată din ecranul de colecție și
două pete - sloturi pentru platformepentru sonde lambda. Acest „încălzitor” este chiar deasupra capetelor - garnituri ale tijei supapelor.

În același loc, în prăbușire, există și țevi metalice cu pereți subțiri pentru alimentarea cu ulei a turbinelor. Așa arată conducta de scurgere a turbinei,
de la care galeria de evacuare este la doar câțiva centimetri:


Ei trăiesc literalmente cu câteva sezoane înainte de blocarea probabilă a turbinei.

În interiorul tubului (toate tuburile) arată uneori cam așa:

Dacă nu ați schimbat (nu ați spălat) toate conductele de alimentare cu ulei ale turbinelor, atunci noile turbine vor funcționa efectiv „uscat” - nu vor trăi mult. Schimbați turbina fără a elimina
cauza lipsei de petrol este inutilă.

13. Un alt punct slab al BMW X6 sunt șocurile electromecanice. Pe o alergare de aproximativ 50-60 tkm, pot începe să se încline. Când este blocat la turație mică, motorul intră în modul de urgență care nu poate fi oprit de altceva decât de borna bateriei. Un bun prevestitor al unei stări de urgență a clapetei de accelerație este funcționarea nervoasă a motorului atunci când este încălzit (dar acest tremur nu trebuie confundat cu problemele cu injectoarele. Dacă ați schimbat deja duzele la un model nou, iar motorul încă tremură când este încălzit , este probabil clapeta de accelerație și va eșua în curând).

14. Problema reală a multor motoare fierbinți și, în special, a BMW-ului N63: tuburile de vid și țevile micșorabile ale sistemului de răcire. Și, de asemenea, unele componente și fitinguri din plastic - tot ceea ce este în contact constant cu temperatura ridicată.

Merită, de exemplu, să lăsați mașina fără mișcare pentru o lungă perioadă de timp și își pot aminti neprogramat de o scurgere sau o scurgere ...

Este pur și simplu imposibil să enumerați toate țevile. Cele mai cunoscute dintre ele sunt conductele sistemului de ventilație. Sunt fabricate din plastic foarte subțire - se usucă și se sfărâmă. La orice atunci când lucrați cu motoare cu ardere internă, este mai bine să le schimbați ca consumabil pentru 2-3 ani de funcționare. Mai bine, poartă-le ca rezervă. Dacă mai aveți tuburi de stil vechi (înainte de 2012), este logic să le înlocuiți imediat.

Când conductele de ventilație inferioare explodează (își pierd etanșeitatea), presiunea din colector începe să sară la nivelul atmosferic:


De asemenea, recomand schimbarea...

Probă veche:

model nou:

Plasticul folosit este slab și adesea nu rezistă la temperaturi ridicate prelungite, crapă și se sfărâmă literalmente manual...

Permiteți-mi să vă reamintesc că rezervorul de expansiune este fabricat din același plastic și este forțat să mențină (ca tot sistemul de răcire) presiunea de până la 2 atm,
care este probabil pe vreme caldă...

16. Senzorii de presiune și temperatură din conductele de admisie necesită atenție. Sunt două pe fiecare parte: un total de patru piese.



Pentru motoarele cu probleme, cu consum constant de ulei și presiune mare a gazelor din carter, acestea sunt în mod constant inundate cu acest ulei - un senzor umed nu funcționează normal.


Au existat deja înlocuiri pentru ambii senzori - este mai bine să instalați imediat un senzor nou.

17. Un mic și foarte important detaliu este pinionul cu lanț. Timp de câțiva ani, uneori mănâncă „dinți”, în comparație cu cel inferior, care poate fi deservit:

Și totuși, situația este mai gravă, deși mult mai rar:

Lanțul, desigur, este, de asemenea, mai bine să instalați unul nou ...

18. La acest motor fara indoiala se referă la un articol despre problemele lagărelor de biele. Acest articol este necesar.
Arborele cotit a fost deja schimbat o dată de producător, așa că din sezonul 2011 există un nou model:

19. În plus, același lucru este valabil și pentru grupul de piston. Pistoanele au fost și ele înlocuite dintr-un motiv.
Noul piston vine din 2011:

P.S. Rezultatul consumului prelungit de ulei este depunerile de cenusa in cilindri. ȘI

Întrebări frecvente și comentarii despre motoarele BMW N63, compilate pe baza multor ani de practică pentru acest tip de motor, recomandări și considerații necondiționate:

1. Instalați duze noi.
2. Foloseste uleiurile recomandate de mine.
3. Schimbarea uleiului - 5-7 tkm (ideal), 8-10 tkm - limita.
4. Un termostat modificat pentru ulei rece și lichid de răcire este o necesitate.
5. Doar benzină AI-98.
6. Monitorizați consumul de fum și ulei
7. Spălați radiatoarele (pachet față + ulei, în căptușeală aripa)

Dacă mașina este deja într-o stare necunoscută și nu foarte bună (kilometraj / vârstă / consum de ulei / tocmai cumpărat), atunci adăugați imediat:

1. Capace și lanț - înlocuire.
2.Generator - perete.
3. Sistem de ventilație – înlocuire.
4. Turbine - reparațiile sunt probabil pe rulare de la 50 la 100)

Probleme fatale majore (cu consecințe costisitoare):

1. Scurgere duze - revizie. Google „N63, scurgere injector, ciocan de ariete”.

2. Dacă uleiul a fost schimbat cel puțin o dată cu un interval mai mare de 10 tkm, se poate acumula murdărie în motor, care la momentul următorului schimb de ulei va „suda” rapid rulmenții bielei la tine. Sunt foarte multe cazuri si nimeni nu este de vina (cu exceptia celui care a stabilit intervalele de schimbare a uleiului, sau a facut-o inaintea ta). Google „N63, căptușeala a pornit”. Nici o singură „curățare” în interiorul motorului cu ardere internă nu a întâlnit o astfel de problemă.

FAQ:

1. Noile generații ale acestui motor cu ardere internă să devină mai bune - revizuirea „B” și „C” (2012/2015 încoace). Răspunsul este, în multe privințe, oțel. Un număr mare dintre problemele enumerate aici au fost eliminate, dar toate problemele structurale de bază au fost păstrate. Motorul a fost îmbunătățit, dar chiar și munca de înaltă calitate la erori nu înseamnă că problemele globale pot fi ocolite - este încă fierbinte, ulei potențial problematic este încă turnat în el chiar din fabrică. BMW a trecut la intervale de schimb de ulei de 12.000 km în 2012 - și asta ajută.

2. Sunt motoarele din seria "S" mai bune - totul este la fel, ajustat pentru unele diferente ale sistemului de racire. Dacă N63 începe să se comporte mai rău deja la turații de 40-60 tkm, atunci motoarele S, având în vedere specificul de răcire și funcționare, pot trăi relativ ușor până la 80-100. Aceasta este o diferență notabilă. Și multe depind de modul în care călăresc.

3. Există o diferență în anii de producție? Un BMW cu motor N63 până în 2010 inclusiv este o achiziție extrem de periculoasă - motorul trebuie scuturat acolo fie în întregime, fie cu 2/3. A alerga după 100.000 km poate avea o dublă semnificație - fie este o „mașină de autostradă pură” și atunci un astfel de motor se poate dovedi brusc „proaspăt”, ei bine, fie este din nou candidat pentru revizie - mașina era în lungă durată. -funcţionare urbană pe termen şi de zi cu zi.

( , ), precum și încrucișarea ( , ) și ( , ).

Galeria de evacuare și turbocompresorul sunt situate între blocurile de cilindri, iar galeriile de admisie sunt situate în exteriorul motorului, ceea ce a redus distanța de la galeriile de evacuare la turbocompresor și a permis un motor mai compact și reducerea lățimii motorului. . BMW H63 folosește un intercooler aer-apă mai eficient, care este mai eficient decât intercooler-ul standard și oferă o cale de aer mai scurtă.

Caracteristica motorului BMW N63

Pe N63, pentru prima dată, au început să folosească tehnologie care nu fusese folosită anterior la motoarele BMW:

• mecanism de distribuție a gazului cu un lanț nou de manșon dințat;
• transmisia prin curea folosește un nou sistem elastic de tensionare a curelei
  acționare a compresorului aerului condiționat;
• Pentru prima dată, sistemul de răcire folosește o pompă electrică suplimentară pentru lichid de răcire în plus față de pompa convențională pentru lichid de răcire. În plus, pentru prima dată, a fost implementată așa-numita răcire indirectă a aerului de încărcare, unde aerul de încărcare este răcit de un lichid;

Următoarele componente și inovații au fost dezvoltate special pentru motorul H63:

• capacul chiulasei, chiulasa, carterul și baia de ulei au primit un nou design. Caracteristica chiulasei este porturile de intrare și de evacuare, care au fost schimbate;
• designul mecanismului manivelei este proiectat pentru o putere mai mare și, în același timp, s-a acordat o mare atenție reducerii greutății structurii;
  in locul sistemului VALVETRONIC se foloseste sistemul VANOS;
• se folosește o pompă de ulei cu debit variabil;
  datorita amplasarii compresorului in spatiul dintre randurile de cilindri si racirea indirecta
• sistemul de admisie și evacuare a aerului de încărcare a primit un nou aspect;
• se folosește o pompă de vid în două trepte, similară cu cea folosită la motorul N62;
  unitate de control al motorului și sonde lambda noi;

N63 folosește un bi-turbocompresor și un sistem de injecție de înaltă precizie (HPI) folosind un amestec omogen similar cu cel folosit la motorul N54. Designul pompei de înaltă presiune este foarte asemănător cu cel al motorului N43.

Motor BMW N63B44

Prima variantă de motor este desemnată ca − N63B44 O0. Această versiune de bază a fost produsă din 2008 până în 2013 și instalată pe:

Caracteristicile motorului BMW N63 B44

Comparația parametrilor unui N62 de 4,8 litri cu un N63 de 4,4 litri. În comparație cu predecesorul său, motorul H63 a crescut puterea totală și caracteristici de cuplu mai bune:

Motor BMW N63TU

În 2012, motorul a fost actualizat structural și desemnat ca − N63B44O1.

Cea mai mare îmbunătățire a motorului N63B44O1 comparativ cu predecesorul său N63B44O0 este cea mai recentă tehnologie pentru formarea unui amestec de TVDI (injecție directă cu turbocompresor și cursă variabilă a supapei), care o apropie și. Noul motor oferă performanțe mai bune cu un consum redus de combustibil și emisii de CO2 reduse.

Următoarea versiune actualizată a motorului N63B44O2 a fost introdus în iunie 2015 pe noul BMW Seria 7 sedan.

Acesta este un motor avansat de 4,4 litri cu tehnologie TwinPower Turbo, cu o eficiență mai mare și o eficiență îmbunătățită, un consum și emisii de CO2 semnificativ reduse.

Principalele inovații și inovații în motor sunt:

• amplasarea într-un spațiu în formă de V între rândurile de cilindri a două turbocompresoare Twin Scroll cu galerii de evacuare cu separare a fluxului de la fiecare rând de cilindri (realizate folosind tehnologia de turnare cu pereți subțiri);
• Sisteme VALVETRONIC și Double-VANOS;
• o creștere a raportului de compresie de la 10,0 la 10,5, datorită căreia s-a obținut o creștere a eficienței combustibilului;
• sistem de racire optimizat cu spalare separata a chiulasei si a mantalei cilindrului;
• pompă de răcire;
• sistemul de admisie este parțial integrat în chiulasa;

Parametri motor BMW N63B44TU

Motorul BMW N63 TU este utilizat pe:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

Pe baza motorului H63, BMW Motorsport a creat seria M pentru mașini.
Structura motorului

Structura motorului BMW N63

carter- un nou design, realizat in varianta inchisa cu pereti coboriti din aliaj de aluminiu (Alusil) cu garnituri de cilindri ranforsate. Ca și în cazul N62, au fost folosite două șuruburi pentru a fixa capacele rulmentului principal și pentru fixarea suplimentară pe pereți.

cap cilindru- cu amplasarea opusă a canalelor de intrare și de evacuare. Duza și bujia sunt situate în centrul camerei de ardere. Chiulasa are, de asemenea, o supapă de reținere a circuitului de ulei încorporată.

Arbore cotit- Diametrul rulmenților principali ai arborelui cotit a fost redus de la 70 mm la 65 mm pentru a reduce greutatea, iar pompa de ulei este antrenată de arborele cotit din partea volantului, în timp ce pinionul este integrat direct în arborele cotit.

Mecanism de distribuție a gazelor- pentru antrenarea pe fiecare rând de cilindri se folosește un lanț cu manșon dințat de design nou cu aceleași întinzători. Jeturile de ulei sunt încorporate în întinzător.

Arbore cu came- similar cu cel folosit la motorul M73.

A - Arborele cu came admisie; B - Arborele cu came de evacuare; 1 - Flanșă de antrenare; 2 - Apartamente pentru un dispozitiv special; 3 - Conducta arborelui; 4 - Camă; 5 - Flanșa antrenării pompei de vid; 6 - Valoarea de referinta a senzorului arborelui cu came; 7 - Camă triplă pentru acţionarea pompei de înaltă presiune; 8 - Loc la cheie;

VANOS dublu fără trepte- Schimbarea încărcăturii în motorul N63 este implementată folosind 4 supape pe cilindru, antrenate de doi arbori cu came amplasați deasupra. Sincronizarea supapelor este controlată de ambele blocuri ale sistemului VANOS variabil continuu. Unitățile VANOS au următoarele unghiuri de reglare:

• Bloc VANOS pe partea de admisie: 50° KV
• Bloc VANOS pe partea de evacuare: 50° KV

Unitățile VANOS de pe N63 funcționează în același mod ca și pe N62, dar unităților VANOS de pe N63 le lipsesc unele detalii, optimizând astfel designul lor. Lamele blocului VANOS de pe motorul H63 sunt dintr-o singură piesă cu rotorul.

Transmisia cu curea- dublu, echipat cu rola de tensionare mecanica care asigura tensiunea necesara curelei trapezoidale. Compresorul de aer conditionat este actionat de o curea elastica tensionata printr-o noua tehnologie.

1 - Generator; 2 - curea trapezoidala; 3 - Pompa lichid de racire; 4 - Pompa servodirectie; 5 - Rola de tensionare; 6 - Amortizor de vibratii; 7 - Centura elastica; 8 - Compresor de aer conditionat;

ventilatie carter- functioneaza pe principiul implementat in motorul N54. Fiecare rând de cilindri este echipat cu un sistem de ventilație separat al carterului.

1 - Supapă de accelerație; 2 - Canal de ventilație; 3 - Retur ulei; 4 - Cavitatea carterului; 5 - Colector de ulei; 6 - Canal către galeria de admisie; 7 - Regulator de presiune; 8 - Separator de ulei; 9 - scurgere de ulei;

Separator de ulei- pentru fiecare rând de cilindri sunt încorporate câte un labirint și patru separatoare ciclon, dintre care doar trei sunt utilizate în prima versiune a motorului.

Datorită sistemului de turboalimentare de evacuare, motorul N63, ca și motorul N54, este echipat cu un ventilatie carter.

Stânga - fără turbocompresor | Dreapta - cu turbocompresor
A - Suprapresiune; B - Vacuum; C - Gaze de evacuare; D - ulei; E - gaz de carter;
1 - Filtru de aer; 2 - Sistem de admisie; 3 - Separator de ulei; 4 - scurgere de ulei; 5 - Canal de ventilație; 6 - Carter; 7 - Colector de ulei; 8 - Canal de scurgere / Canal al conductei de scurgere de ulei; 9 - Turbocompresor; 10 - Conducta aer curat; 11 - Cablare la conducta de aer curat; 12 - galeria de admisie supapa de control; 13 - Supapă de accelerație; 14 - Supapa de reținere a conductei de aer curat; 15 - Conducta la galeria de admisie a motorului; 16 - Accelerație de presiune;

Motorul N63 foloseste pompă de ulei cu debit reglabil. Este antrenată de arborele cotit dinspre volan și este o pompă pendulă cu palete, reglată prin analogie cu cele instalate pe motoarele cu 6 cilindri.

Flux total filtru de ulei montat sub baia de ulei cu supapă de bypass a filtrului încorporată.

Unt se racesteîntr-un schimbător de căldură aer-ulei. Răcitorul de ulei este situat în partea dreaptă a modulului de răcire.

Probleme la motorul N63

Câteva defecțiuni ale motorului H63:

• consumul de ulei: poate aceasta este cea mai importantă boală a acestei unități de putere. După o alergare de 100.000 km, consumul de ulei crește. Motivul este funcția de arc slăbită a inelului (calcul greșit de proiectare a inginerilor), temperatura ridicată de funcționare;
• ciocănirea: motivul este în injectoarele piezo (după o perioadă lungă de oprire a motorului), care trebuie înlocuite cu altele noi cu număr de piesă: 13538616079;
• aprindere greșită: cauza - bujii;
• consum excesiv de ulei: motivul este funcția de arc slăbită a inelului;

De fapt, există o mulțime de motoare în lumea auto care nu sunt de încredere. Am realizat o selecție de motoare cu cele mai semnificative și curioase defecțiuni.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Denumire: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Productie: 1995-2010

Aplicație: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Dezavantaje.

Toate motoarele „twinspark” cu 16 supape (cu două bujii pe cilindru) sunt considerate foarte blânde, în special cele de 2 litri. Aceste motoare nu tolerează sarcinile reci (pistoanele pot crăpa). Mecanismul manivelei nu diferă în ceea ce privește rezistența. Chiar și modelele noi au suferit din cauza consumului crescut de ulei. Motorul este predispus la depuneri de carbon. Acest lucru duce la deteriorarea tacheților, a sistemului de sincronizare variabilă a supapelor și la înfundarea rapidă a filtrului de ulei.

Este posibil să se prevină un rezultat fatal pentru mecanismul manivelei prin reducerea semnificativă a intervalului de schimbare a uleiului. Dar chiar și cu cea mai mare grijă, acest motor nu a reușit niciodată să parcurgă o sută de mii de kilometri fără probleme. Unele modele suferă și de pătrunderea umidității în unitatea de control.

BMW N45

Denumire: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Productie: 2004-2011 (numai N45B20S - 2006).

Aplicație: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Dezavantaje.

Motorul N45 a devenit renumit pentru consumul mare de combustibil, puterea relativ scăzută (în special versiunea de 1,6 litri), funcționarea neuniformă (vibrații, detonații) și transmisia nesigură a lanțului de distribuție. N45 a fost cea mai recentă mișcare a BMW de a reduce numărul de cilindri și de a elimina sistemul de ridicare a supapelor Valvetronic.

Cea mai gravă problemă este întinderea și alunecarea lanțului de distribuție peste mai multe verigi. Măsurile luate nu au putut schimba radical situația. Inginerii au instalat o placă suplimentară care limitează libertatea de mișcare a lanțului și, în consecință, posibilitatea de a-l sări. Cu toate acestea, problema a persistat până la sfârșitul producției de motoare - până în 2011.

La motoarele versiunii 320si, din cauza peretelui destul de subțire dintre cilindri, au apărut crăpături în bloc.

BMWN47 (până în 2011)

Denumire: N47D20.

Productie: din 2007, probleme pana in martie 2011.

Aplicație: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Dezavantaje.

Motoarele diesel din aluminiu BMW N47 au prezentat raportul optim performanță/consum de combustibil. Cu toate acestea, după câțiva ani de funcționare, au apărut probleme cu transmisia lanțului de distribuție. Cel mai adesea, a apărut zgomotul motorului, fazele rămase, iar motorul a intrat în modul de urgență. Dar sunt cunoscute și cazuri mai tragice - o rupere a lanțului și deteriorarea totală ulterioară a unității de alimentare.

Cel mai rău, dacă lanțul a fost întins mult timp, atunci s-au uzat și pinioanele arborilor, în special cea de pe arborele cotit. Inițial, s-a crezut că defectul afectează motoarele asamblate înainte de ianuarie 2009, dar apoi s-a dovedit că problema a continuat să existe până în martie 2011. Cu toate acestea, chiar și după această perioadă, au fost înregistrate cazuri izolate de probleme cu lanțul de sincronizare.

Există o altă defecțiune, mai puțin obișnuită, dar nu mai puțin gravă - fisuri în interiorul blocului dintre cilindri. De regulă, defectul nu progresează mult timp, prezentând ca o pierdere de lichid de răcire.

BMWN63 4.4Biturbo (până în 2012)

Denumire: N63B44.

Productie: din 2008, probleme pana in 2012.

Aplicație: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (inclusiv Gran Turismo), BMW 650i (coupe, decapotabil).

Dezavantaje.

Acesta este unul dintre cele mai problematice motoare BMW din ultimii ani. Principalul său defect de proiectare este eficiența scăzută de răcire a prăbușirii blocului în formă de V, în care sunt instalate două turbocompresoare. În acest loc, se formează zone cu stres termic, iar uleiul este sinterizat. Ca urmare, uzura camelor arborelui cu came și a sistemului de distribuție variabilă a supapelor crește. În cazuri avansate, plecarea fazelor de distribuție a gazelor duce la faptul că atunci când motorul este oprit, combustibilul nears se acumulează în cilindri. După câteva sute de astfel de porniri „uscate”, compresia scade din cauza uzurii cilindrilor.

Ulterior, în 2012, BMW a introdus o unitate N63B44TU modificată (449 CP). Cu toate acestea, designul său complex nu permite să-și privească viitorul cu optimism.

BMW/PSA 1.6 "Prince"

Denumire: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Productie: din 2006 (cele mai multe probleme pana in aprilie 2010).

Aplicație:

Grupul PSA (denumirea 1.6 VTi sau THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (inclusiv Picasso), Citroën C4 (inclusiv Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Preocuparea BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Dezavantaje .

Acest motor a fost dezvoltat în comun de BMW și PSA. În ceea ce privește dinamica și consumul de combustibil, acesta este unul dintre cele mai de succes motoare cu 16 supape, indiferent de versiune: atmosferică sau supraalimentată. Din păcate, până în primăvara lui 2010, a existat o problemă cu lanțul de distribuție. Defectul a fost agravat de uzura arborelui cu came și a pinioanelor, ceea ce a dus la o nepotrivire completă a mecanismului de distribuție a gazului.

Versiunea turbo suferă și de depuneri excesive de carbon. Ca urmare, motorul începe să funcționeze neuniform. Ca și în cazul unității atmosferice, mai târziu problemele au devenit mai puține. Este de remarcat faptul că 1.4 VTi (EP3) similar structural a fost mult mai fiabil, deși de-a lungul timpului au apărut probleme cu lanțul de distribuție din când în când.

Fiat 1.3Multijet prima generatie

Denumire: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, .2300, .2300, .2300 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Productie: 2003-2009

Aplicație: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Dezavantaje.

1.3 Motoarele Multijet / CDTI la kilometraj mare sunt predispuse la un consum crescut de ulei și pierderi de compresie, în principal atunci când sunt utilizate la modele mari și grele. Un interval lung de scurgere este deosebit de mortal pentru uleiurile de clasă cu durată lungă de viață. Opel a specificat 50.000 km complet nebunești pentru asta, în timp ce Fiat s-a limitat la „doar” 30.000 km. Dar acest lucru este prea mult pentru o motorină miniaturală, cu o sursă de lubrifiant de 3 litri. În plus, la sarcini grele, consumul de ulei pentru deșeuri crește.

În plus, motoarele 1.3 Multijet au probleme cu transmisia lanțului de distribuție și chiar o rupere a lanțului, care se termină întotdeauna cu daune fatale. În unele versiuni au existat disfuncționalități curioase, precum distrugerea palelor turbocompresorului și înghețarea canalului de ventilație a carterului (de obicei după o serie de scurte călătorii pe timp de iarnă).

Ford Endura-D/DE "1.8TD"

Denumire: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Productie: 1988-2000

Aplicație: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Dezavantaje.

Acesta este unul dintre cele mai vechi motoare din recenzia noastră. O mașină cu un astfel de motor va fi foarte ieftină, deoarece cumpărătorii săi nu își pot permite reparații costisitoare. Înainte ca motorina să dobândească sistemul de injecție directă și numele Endura-DI, nu le-a oferit proprietarilor săi liniște sufletească. În special versiunea supraalimentată, care destul de des „rupea” chiulasa.

Versiunile vechi cu o pereche de curele dințate (1996) au eșuat și mai des, iar cu un aranjament longitudinal (Sierra), partea din spate a celui de-al patrulea cilindru era prost răcită. În toate modificările, odată cu vârsta, s-au observat din ce în ce mai multe pierderi de ulei prin garniturile supapelor, iar ulterior o scădere a compresiei din cauza uzurii generale.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Denumire: 6DE1, Y60DT, P9X.

Productie: 2001-2008

Aplicație: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Dezavantaje.

Motorul este cunoscut pentru probleme frecvente cu injectoarele Denso, cablare nesigură, răcire slabă (în special la Renault, care înfundă rapid radiatorul cu murdărie) și un defect fatal - coborârea căptușelilor și introducerea antigelului în cilindri. Reparația nu este practică, iar costul unui motor nou este foarte mare. Chiar și întreținerea de rutină este foarte costisitoare - 1.000 USD pentru înlocuirea curelei de distribuție. Cele mai problematice versiuni au fost produse până în 2005 și au adus cele mai multe probleme lui Saab și Renault. La Opel, datorită unui sistem de răcire modificat, acest motor a durat mult mai mult.

MazdaRenesis (motor Wankel)

Denumire: 13B-MSP.

Productie: 2003-2012

Aplicație: Mazda RX-8.

Dezavantaje.

Motorul Wankel cu piston (rotor) rotativ oferă o netezime excepțională și o dinamică bună, dar are o durată de viață foarte limitată. Chiar și în ciuda calității înalte a materialelor, resursa motorului se află la 60.000 km. Pentru proprietarii foarte grijulii și atenți, motorul poate dura până la 100-120 mii km. Apoi compresia va scădea și vor apărea dificultăți cu pornirea la rece. Într-o zi motorul nu va porni deloc. Soluția obișnuită este înlocuirea motorului (aproximativ 6.000 USD), dar mulți pasionați optează pentru o revizie majoră (care economisește până la 2.000 USD).

Opel 2.2 16V Direct

Denumire: Z22YH.

Productie: 2003-2008 (Zafira B - până în 2010).

Aplicație: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Dezavantaje.

Cel mai mare dintre motoarele Ecotec cu 4 cilindri pe benzină avea chiar și versiuni cu curele de distribuție (X22XE pentru Opel Sintra și Opel Omega B). La modelele mai mici, a folosit o versiune mai modernă a lanțului de distribuție și a avut injecție indirectă (Z22SE). Dar a existat și o modificare cu injecție directă, rară pe vremea aceea (Z22YH).

Este cea mai recentă versiune care este cea mai problematică. Adesea, au fost înregistrate defecțiuni ale transmisiei lanțului de distribuție (uzura lanțului sau întinzătorul), defecțiunile amortizoarelor din galeria de admisie și ale sistemului de alimentare cu energie (probleme cu regulatorul de presiune a combustibilului și cu pompa de combustibil în sine).

Renault 2.2DCI

Denumire: G9T… .

Productie: din 1999 pana in 2009.

Aplicație: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Dezavantaje .

O versiune mai modernă a motorului diesel Renault 2.2 D / DT, care a primit sistemul de alimentare Common Rail și denumirea DCI, se caracterizează printr-o gamă largă de defecțiuni care sunt costisitoare de remediat. Aici se folosește un sistem de distribuție a gazului abil și nu foarte fiabil - o curea clasică antrenează suplimentar o pompă și un arbore de echilibrare. Adăugați la aceasta și problemele frecvente cu turbocompresorul, sistemul EGR, injectoarele și electricitatea motorului (senzori, cablaj).

De menționat este deteriorarea mecanismului manivelei cauzată de un interval prea lung de schimbare a uleiului. Acest lucru duce la uzura rapidă a garniturilor arborelui cotit. Această problemă este tipică și pentru alte motoare diesel Renault - 1,5 dCi și 1,9 dCi.

Saab Turbo "modelul 97"

Denumire: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Productie: 1997-2010.

Aplicație: Saab 9-3 2.0 Turbo și 2.3 Turbo (din 1999 până în 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo și 2.3 Turbo (din 1997).

Dezavantaje.

Principala problemă este supraîncălzirea semnificativă a părții frontale a motorului din cauza ecranării termice ineficiente a turbocompresorului. Ca urmare, blocul poate fi deformat, iar rulmenții arborelui cotit vor fi aliniați greșit și blocați. Defecțiunile sunt facilitate și de înfundarea accelerată a filtrului de ulei cu nămol. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci la 200.000 km lanțul de distribuție va trebui înlocuit, inclusiv întinzătorul și ghidajele.

Skoda 1.2HTP

Denumire: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Productie: din 2001 (risc pana in 2009).

Aplicație: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Dezavantaje.

Motorul Skoda suferea de o serie de boli care nu au putut fi vindecate mult timp. În primul rând, aceasta se referă la transmisia lanțului de distribuție. Prea mult joc liber pe tija întinzătoare a permis lanțului să sară mai mulți dinți. Acest lucru s-a întâmplat în timpul pornirii, în timp ce nu a existat suficientă presiune pentru funcționarea normală a întinzătorului sau în timp ce era parcat în treapta de viteză pe o pantă fără frână de mână - așa-numitul „salt invers”.

Problema a fost rezolvată fără succes de nenumărate ori, până când, în procesul de trecere la standardele Euro-5, motorul a primit un nou tip de lanț și întinzător. Defectele de sincronizare nu sunt singurele defecțiuni. Primele exemplare au suferit de supraîncălzirea catalizatorului și defecțiuni ale supapei EGR (versiunea cu 12 supape până în 2006).

Bobinele de aprindere au o durată de viață redusă. Călătoriile lungi pe autostrăzi (motorul nu este proiectat în acest scop) duc la supraîncălzirea uleiului, depuneri excesive de depuneri de carbon și nămol. Ca urmare, ridicătorii hidraulici se defectează și supapele se ard.

Subaru 2.0D (boxer diesel)

Denumire: EE20.

Productie: din 2007 pana azi (probleme pana in 2010).

Aplicație: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Dezavantaje.

Motorina boxer unică este bună atâta timp cât funcționează și nu necesită reparații. Până în 2010, primele versiuni ale Euro-4 au avut o mulțime de boli ale copilăriei.

Adesea au fost probleme cu duzele, filtrul de particule s-a înfundat rapid și complet. Din cauza unei erori tehnologice banale, motorul s-ar putea bloca - în timpul asamblarii, materialul de etanșare a intrat accidental pe unul dintre rulmenți.

Întreținerea și reparațiile sunt agravate de piesele de schimb scumpe, care practic nu au analogi, și de un design nestandard. Dacă motorina boxer de 2,0 litri de la Subaru este ceea ce ai nevoie cu adevărat, atunci este mai bine să te uiți la mașinile construite după 2010 cu o unitate care respectă standardele de emisii Euro-5.

Toyota 2.2D4-D/D-CAT (până în 2009)

Denumire: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Productie: 2005 pana in prezent, probleme pana in 2009.

Aplicație: (până în 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Dezavantaje.

La un moment dat, un motor diesel 2.2 D-CAT cu un randament de 177 CP. iar cuplul de 400 Nm a fost cel mai puternic din clasa sa. Este echipat cu un sistem revoluționar de tratare a gazelor de eșapament, combinat cu un filtru DPF și un catalizator SCR care reduce emisiile de oxid de azot.

Motorul a atras mai întâi atenția asupra lui cu fum excesiv în timpul regenerării, apoi cu defecțiuni prea frecvente ale injectoarelor și supapei EGR. În curând au început să apară defecțiuni ale garniturii de sub capul blocului. O simplă înlocuire nu este suficientă; șlefuirea suprafeței este necesară din cauza deformării. Cu o defecțiune repetată a garniturii, reparația este aproape imposibilă - este necesară înlocuirea motorului. Această problemă afectează nu numai 2.2 D-CAT, ci și 2.2 D4-D mai puțin puternic produs în același timp (2005-2009).

Volkswagen 2.0PD

Denumirea: BKP, BMR, BRD, BMN.

Productie: 2004-2008.

Aplicație: Audi A3 2.0 TDI/170 CP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 CP, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 CP, Škoda Octavia RS TDI (până în 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 CP, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 și 170 CP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 CP.

Dezavantaje.

TDI-PD cu 16 supape a fost echipat cu injectoare nesigure. Dacă unul dintre ele a eșuat, modulul de control al sistemului de injecție ar putea opri complet întregul sistem de injecție, chiar dacă celelalte trei duze sunt complet funcționale. Există, de asemenea, riscul de uzură a arborelui de echilibrare din cauza lipsei de lubrifiere (pentru VW Passat și Audi) ca urmare a unei acționări defectuoase a pompei de ulei. O altă problemă serioasă este apariția fisurilor în capul blocului.

Volkswagen 2.5TDIV6

Denumire: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Productie: 1997-2005.

Aplicație: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (inclusiv Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Dezavantaje.

La un moment dat a fost un motor foarte popular. Principalul său dezavantaj este pompa de injecție Bosch VP44 nesigură și uzura prematură a „capului”. Acesta este rezultatul erorilor de proiectare și al unui interval prea lung între schimburile de ulei.

Pentru reparații, va fi necesar nu numai înlocuirea arborilor cu came cu culbutori și ridicători hidraulici, ci și a pompei de ulei. Drept urmare, aproape 2.000 USD pot fi necesari pentru reparații.

Un Audi second-hand cu un 2.5 TDI cu șase cilindri combinat cu un Multitronic CVT de scurtă durată este una dintre cele mai proaste decizii.

VolkswagenR5 2,5TD-PD

Denumire: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Productie: 2003-2009.

Aplicație: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Dezavantaje.

Aceasta este o unitate de putere cu un bloc de aluminiu, injectoare unitare și o pompă specifică care este predispusă să treacă antigelul în uleiul de motor. Pereții cilindrilor au o acoperire delicată care se prăbușește în timp, iar motorul își pierde compresiunea. Un sistem extraordinar de alimentare cu combustibil la injectoare prin canalele din chiulasă are tendința de a scurge motorină în ulei.

VolkswagenV10TDI

Denumire: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Productie: 2002-2009 (Phaeton până în 2006).

Aplicație: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Dezavantaje.

Acesta este unul dintre cele mai mari și mai puternice motoare diesel, împreună cu Audi Q7 6.0 TDI cu 12 cilindri, folosit vreodată într-o mașină de pasageri. Este construit prin „conectarea” a două TD-uri de 2,5. Unitatea de putere se caracterizează prin întreținere extrem de costisitoare și design complex. Are chiar și două unități de control al motorului.

Durata de viață a motorului se poate opri după ce lichidul de răcire intră în cilindri prin pompele sistemului de răcire. Din cauza echilibrului termic slab, se întâlnește adesea supraîncălzirea cilindrilor din spate, terminându-se uneori cu crăpături la ambele capete. Ca și la 2.5 TD, pereții cilindrului se pot prăbuși.

În plus, cantitatea uriașă de cuplu termină foarte rapid transmisia automată cu 6 trepte.

Volkswagen 1.2STI (EA 111)

Denumire: CBZB, CBZA.

Productie: din 2009 (probleme pana in iunie 2011).

Aplicație: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Dezavantaje.

Toate motoarele TSI cu patru cilindri ale concernului VW Group au probleme cu lanțul de distribuție. Nu a făcut excepție și 1.2 TSI. În doar doi ani de producție, „ciuma lanțului” a reușit să lovească un număr imens de mașini produse în serie ale concernului.

Pe lângă transmisia nesigură a lanțului de distribuție, motorul însuși a suferit de o serie de boli ale copilăriei. Schimbări dramatice au avut loc odată cu lansarea modelelor din 2012, care au primit o transmisie cu lanț de distribuție mai durabilă. Ulterior, a fost înlocuit cu seria 1.2 TSI EA211 cu transmisie prin curea de distribuție.

Din păcate, motoarele primilor ani de producție, chiar și în ciuda întăririi lanțului, sunt încă sortite pieirii. Din fericire, costul reparațiilor nu este mare - cu detectarea în timp util a unui defect.