Motorul KamAZ este potrivit pentru ce echipament. Instalarea motorului MAN pe Kamaz

Un pic de istorie și amintiți-vă: cum a început totul și ce motoare KAMAZ sunt cele mai relevante astăzi.

Pe întreaga perioadă a existenței sale, camionul KAMAZ a fost echipat cu trei unități de putere: opt nativ din seria 740, Daimler american și german. Motoarele străine sunt șase obișnuite aliniate la rând, la fel ca noul R6 așteptat. Motoarele cu șase cilindri sunt cele mai solicitate în domeniul producției de camioane. Și mai recent, 740th a fost considerat unul dintre cele mai bune! Să ne amintim.

Cu exact 50 de ani în urmă, ZIL a început să creeze noi camioane ZIL-170 cu două osii spate (6x4). Primul-născut a fost asamblat în 1969, iar ansamblul său în masă a fost încredințat unei noi fabrici auto de pe râul Kama din Tatarstan. La acea vreme, viitorul gigant auto se afla în etapele finale de construcție.

Nouă pre-producție a motorului KAMAZ R6

Primul KAMAZ-5320 a ieșit din stocul benzii transportoare în 1967. Apropo, acesta este același 170 ZIL. Camionul era echipat cu un motor Yaroslavl YaMZ 740 cu un volum de 11 litri și jumătate și o capacitate de 180/210 cai. Primele motoare diesel KAMAZ au început să fie produse în 1975, care a fost începutul nașterii seriei 740th. Ce este bine la această unitate?

- Acesta este primul motor diesel din epoca sovietică, în care a început să fie turnat antigel și nu apă plată. Pentru a regla temperatura, a fost instalat un termostat pe motor, iar lamele de răcire ale radiatorului au început să se rotească folosind o acționare hidraulică. Au fost luate în considerare inovațiile tehnologice la acel moment: și un sistem închis de purificare a uleiului cu o centrifugă și un arborele cotit din oțel nitrurat și chiar ghidaje de supapă realizate pe bază de cermet.

Desigur, pe întreaga perioadă a existenței sale, motorul a suferit o modernizare de mai multe ori. Dar este imposibil să refaci totul și este mai bine să creezi ceva nou. În plus, impulsul constant al motorului a devenit un eveniment scump și, prin urmare, de puțin folos. Mai mult decât atât, standardele stricte Euro-5, care nu se potriveau absolut motorului 740 cu 8 cilindri. trebuie să îndeplinească toate standardele. În general, a sosit momentul să creăm un motor complet nou pentru frăția KAMAZ.

Dar de ce? La urma urmei, există o mulțime de șase de înaltă calitate în lume. Și a veni cu ceva complet nou este foarte scump și durează mult. Prin urmare, specialiștii fabricii KAMAZ au decis să găsească baza pentru un nou motor diesel de la alți producători de camioane, cu care gigantul auto are parteneriate de multă vreme.

De ce este motorul KAMAZ P6 și ce legătură are Liebherr cu acesta?

Puțin mai devreme, am spus deja că noul motor KAMAZ trebuie să îndeplinească toate cerințele EURO-5 și ținând cont de funcționarea pe termen lung și EURO-6. Dar nu este ușor pentru un motor V-8 să respecte aceste standarde. La urma urmei, pentru a îndeplini toate condițiile, trebuie să instalați un compus turbo. Un nume interesant pentru un dispozitiv necunoscut pentru mulți. Deci ce este?

Într-un motor diesel convențional, împreună cu gazele de eșapament, 30-40% din căldură nu este consumată nicăieri. Dar aceasta este energie suplimentară și trebuie făcută să funcționeze cumva. Dar cum? Scania este prima care abordează această problemă. În 1961, a instalat pentru prima dată în lume un turbocompresor pe unul dintre motoarele sale. Majoritatea șoferilor sunt familiarizați cu acest dispozitiv și cum funcționează: acesta este momentul în care gazele de eșapament ajută mai mult aer să pătrundă în camera de ardere. Eficiența motorului a crescut cu un ordin de mărime, dar acest lucru nu a fost suficient. Și apoi a fost inventat turbocompusul.

Aici principiul de funcționare este oarecum diferit. Scopul principal: transferul direct la energia gazelor de eșapament prin cuplarea fluidului cu ajutorul unui angrenaj de reducere. Adică, gazele eliberate, înainte de a zbura în atmosferă, rotesc cuplajul fluidului. Și ea, la rândul ei, cu ajutorul vitezei crescute de reductor, face volantul înșurubat să se întoarcă. Totul pare a fi simplu, dar numai în cuvinte. Dar, în realitate: mult mai serios și mai complicat. Dar mai multe despre asta altă dată. În general, un lucru face plăcere că acest compus turbo este un lucru destul de eficient și necesar. Pe lângă creșterea eficienței, sunt îndeplinite toate cerințele nu numai pentru actualul EURO-5, ci și pentru viitorul EURO-6.

Astfel de giganți auto precum SCANIA și VOLVO, care instalează turbocompuși pe motoarele mașinilor lor de mult timp, au dovedit restului producătorilor de camioane despre necesitatea instalării unui nou dispozitiv. Există însă o problemă: V8 are un sistem de evacuare destul de complicat și instalarea unei unități turbo-compuse este destul de dificilă și inutilă din punct de vedere tehnic. Mai mult, este foarte scump și voluminos. Dar motorul în linie este cea mai potrivită opțiune, aici nu există probleme cu instalarea unei invenții miraculoase și cu costul este mult mai ușor (pe P6 nu este necesară instalarea arborilor de echilibru, ceea ce reduce randamentul motorului). Deci, toate argumentele sunt în corectitudinea motorului în linie. Și câteva cuvinte despre producătorul german de camioane Liebherr.

Liebherr este un partener pe termen lung al KAMAZ. În vremurile sovietice, în 1973, specialiștii germani au ajutat la stabilirea unei linii de producție separate pentru producție și asamblare. Colaborarea cu Liebherr continuă până în prezent. Mai mult, este destul de profitabil și promițător. Mai mult, actualul KAMAZ este echipat cu motoare diesel-gaz cu o capacitate de 900 litri. cu.

Să ne amintim! Ce se află sub carlinga modelului Dakar 4326? Corect: Liebherr. Deci, o reputație excelentă și cerințe nu mari au ajutat conducerea fabricii KAMAZ să rezolve problema cu alegerea. Liebherr D946 a fost luat ca bază pentru armament. Copia nu este o copie, dar noul P6 este o dezvoltare comună a ambilor producători de automobile. Deci, care va fi motorul viitorului de la Naberezhnye Chelny?

Proiectarea noilor motoare KAMAZ

Și acum, cel mai interesant lucru: inovații structurale și momente cheie ale asamblării unui nou motor în cea mai nouă istorie a KAMAZ. În primul rând, observăm că viitorul P6 este două motoare complet diferite.

Primul lucru de știut este un motor diesel, în care aprinderea amestecului combustibil are loc în timpul comprimării. Noul motor are un raport de compresie de 18. Combustibilul este injectat direct în piston, deoarece camera de ardere a început să fie amplasată în el. Luând în considerare această caracteristică, diametrul pistonului a crescut la 130 mm, pistoanele cu diametrul de 120 mm au fost instalate pe 740th. De asemenea, cursa pistonului pe noul motor KAMAZ a crescut: de la clasicul 130 mm la noul 150 mm. Motoarele cu această distanță a pistonului se numesc motoare „în cursă lungă”. Trebuie remarcat aici că o scădere a numărului de cilindri nu a afectat o scădere a volumului de lucru, deoarece pistonul însuși a crescut în diametru.

Sistemul de răcire a rămas același: lichid, cu un volum de 20 de litri, cu circulație forțată. Nu există inovații în sistemul de presurizare - aceeași turbină cu gaz, în care se efectuează presurizarea aerului într-o etapă și răcirea aer / aer. Mecanismul de lubrifiere al motorului KAMAZ este complex cu un răcitor de aer-ulei, un filtru dublu și o pompă de transmisie pentru alimentarea cu ulei.

Trebuie remarcat faptul că astfel de componente precum: pompa de injecție, ECU și injectoare sunt fabricate complet la fabricile Liebherr.

Prin urmare, sistemul de alimentare cu combustibil, astăzi, rămâne dependent de 25% de furnizorii străini, întrucât la elementele deja menționate trebuie adăugat un turbocompresor asamblat de germani. Celelalte articole sunt realizate fie în magazinele de producție ale întreprinderii de automobile KAMAZ, fie achiziționate la comandă de la producătorii autohtoni.

Încercările de încercare a turnării blocului de cilindri au fost deja efectuate în atelierul de motoare din fabrică. Acum, pe bloc vor fi turnate atât „melcul” pentru lichidul de răcire, cât și flanșele de montare pentru răcitorul de ulei cu un compresor de aer. Există, de asemenea, puncte de fixare pentru pompa de injecție. De asemenea, echipat cu nervuri de rigidizare suplimentare. Pentru ce? Să ne lămurim.

Deoarece Liebherr D946 original este o unitate grea (utilizată în principal în echipamente de construcții și generatoare staționare), P6 ar trebui să aibă o greutate mai mică. În consecință, aliaje mai ușoare, dar fragile, sunt utilizate la maree joasă. Iar rigiditatea trebuie să îndeplinească toate cerințele pentru funcționare.

Puterea motorului în linie KAMAZ

Noul motor KAMAZ va ​​fi de 1,5 ori mai puternic decât clasicele. Da, motorul 740 are capacitatea de a crește, dar atunci vor trebui utilizate tehnologii scumpe, iar acest lucru, la rândul său, va afecta costul final.

Capul personal al blocului motor KAMAZ va ​​fi instalat pe P6, ceea ce va simplifica foarte mult reparația.

Arborele cotit KAMAZ va ​​trece, de asemenea, pe calea modernizării minore. Jurnalele arborelui cotit, biela cu cele principale, vor fi supuse procesării obligatorii de înaltă frecvență. Inelele superioare ale pistonului și inelele răzuitoare de ulei vor fi placate cu crom cu gresie de diamant aplicată, în timp ce inelul inferior al pistonului va rămâne complet neacoperit.

Structura pompei de ulei se va schimba complet. Acum uleiul va fi furnizat unităților principale ale motorului KAMAZ și pieselor sale mult mai rapid.

Viteza de asamblare a motoarelor KAMAZ

Pentru asamblarea viitoare a P6, la KAMAZ este instalat un nou transportor cu role de frecare. Traseul de transport al blocului va trece prin 34 de puncte de oprire, care prevăd: asamblare manuală, moduri de asamblare semi-automate și automate. Ce, unde și cum vom analiza separat.

Automatizarea va prelua funcțiile de control al forțelor de rotire ale arborelui cotit, precum și efectul aplicării materialelor etanșe la îmbinările elementelor corpului. Ea va efectua același control al calității pieselor combinate.

Mașinile semiautomate vor monitoriza scurgerile de aer prin supapele sistemului de injecție și evacuare. De asemenea, vor verifica dacă există scurgeri și toate sistemele implicate în funcționarea motorului, care sunt necesare pentru funcționarea normală.

Restul vor fi asamblate manual. În același timp, este planificată utilizarea sculelor electrice / pneumatice pentru conexiunile filetate. Aceste lucrări vor fi efectuate în mai multe etape și în ordine strictă, unde unghiul de rotație și cuplul de strângere vor fi monitorizate.

Etapa finală a producției este verificarea motorului KAMAZ la stand. Se pregătește un nou suport pentru testarea motorului, pe care nu se vor efectua legături complete. Umplerea uleiului și asamblarea finală vor avea loc în afara băncii, ceea ce va economisi semnificativ timpul de testare. Înainte de a testa și a ajunge la stand, și va fi conectat. La stand, va exista doar programarea ECU cu testarea și rularea ulterioară a motorului KAMAZ cu diagnosticarea tuturor sistemelor implicate în operațiune. Și, de asemenea, calcularea consumului de combustibil, măsurarea temperaturii și presiunii de funcționare în sistemul de lubrifiere, determinarea valorilor nominale și maxime ale rotației arborelui cotit.

Controlul calității va fi efectuat de sistemul de management QDM. Poate colecta toate datele disponibile pe noul motor KAMAZ. Aceasta este data fabricației cu numărul de serie și cuplul de strângere al conexiunilor filetate cu procedura. Toate informațiile obținute în acest mod vor fi stocate într-o bază de date electronică și arhivate într-un card special de asamblare în formă electronică, care ulterior va fi stocat în arhiva computerizată a întreprinderii. Deci, istoria asamblării motorului KAMAZ P6 poate fi citită oricând.

Transportorul va funcționa la o viteză de 4 metri pe minut, ceea ce va permite producerea a 12.000 de motoare KAMAZ în primul an de lucru. Asamblarea unui P6 va dura puțin mai mult de 14 minute. În viitor, este planificată producția în serie de 30.000 de exemplare, în timp ce timpul de producție pentru un motor va fi redus la 5 minute.

Începutul asamblării în masă a modelului R6 este programat pentru 2019, deși lucrările la noul motor KAMAZ sunt deja la sfârșit. În același timp, se lucrează la actualizarea cabinei, deoarece P6 nu poate fi instalat pe forme clasice. Cel mai probabil, aspectul KAMAZ actualizat va fi foarte diferit de cel anterior. Între timp, nu putem decât să așteptăm și să continuăm să conducem mașini vechi testate în timp.

Puteți vizita compania noastră.

Motoarele originale ale autobasculantelor KamAZ deseori se defectează și au o durată de viață mai scurtă decât omologii străini. Va fi mult mai eficient să înlocuiți motorul original cu o unitate de putere MAN.

Înlocuirea este simplă, dar este imperativ să cunoașteți anumite subtilități, așa că vă sfătuim să contactați serviciul corespunzător. De asemenea, suntem gata să înlocuim aceste motoare.

Oferim motoare MAN de înaltă calitate, aducem mai multe unități pe săptămână din Polonia, efectuăm toate verificările necesare, inclusiv pe teren - demontăm și oferim toate garanțiile necesare.

Prețul poate fi foarte diferit, totul depinde de kilometraj și stare. În medie - 250.000 de ruble pentru un set complet cu atașamente. Suntem gata să vă sfătuim cu privire la toate problemele

Selectați unitatea necesară în CATALOGul din stânga
Și mai ușor - completați FORMULARUL de mai jos! Vă vom răspunde imediat!

Echipamentele speciale de la producătorul rus KamAZ sunt în mod tradițional solicitate pe piața internă. Autobasculante ieftine, ușor de operat și versatile de utilizat și camioane de la acest producător sunt utilizate cu succes în transportul și construcția de mărfuri, sunt indispensabile și în industrie, în cererea de locuințe și servicii comunale și în alte sectoare ale economiei naționale .

Instalarea motorului MAN pe KamAZ

În ultimii ani, calitatea mașinilor oferite de acest producător rus s-a îmbunătățit semnificativ, dar astăzi rămâne în continuare sub cele mai bune modele europene. În primul rând, acest lucru se aplică unităților de putere care nu oferă vehiculelor grele performanțele necesare din punct de vedere al consumului de combustibil și dinamic. Fiabilitatea motoarelor de bază KAMAZ, în special a seriei 740, nu îndeplinește cerințele vremii, așa că mulți proprietari KAMAZ decid să instaleze un motor MAN pe echipamentul lor special.

Cu 500 de mii de kilometri, motorul de bază va necesita revizie, al cărui cost va fi comparabil cu achiziționarea unei noi unități de putere. Mulți proprietari de mașini prudenți decid să nu repare motorul existent, dar înlocuiesc unitatea de putere cu motoare German Man. Astfel de motoare sunt oferite de noi la prețuri accesibile, se disting prin fiabilitatea lor, în timp ce instalarea lor pe KamAZ se realizează fără nicio dificultate specială.

Unitățile de putere de la MAN pot fi instalate cu ușurință pe camioane KamAZ de diferite modele, fără nicio modificare și utilizarea altor echipamente suplimentare.

Avantajele acestor unități de putere includ următoarele:

• 1. versatilitate de utilizare;
• 2. eficiență excelentă a combustibilului;
• 3. simplitatea designului și fiabilitatea;
• 4. usurinta in service si reparatii.

Datorită eficienței excelente a combustibilului, astfel de motoare germane consumă un minim de combustibil, ceea ce reduce costurile de operare ale echipamentelor, respectiv, proprietarul mașinii va putea oferi clienților săi tarife reduse pentru transport și va obține profit maxim, recuperând rapid costurile de modernizare a echipamentelor speciale.

Motoarele moderne de la MAN, care sunt instalate pe echipamentele speciale KamAZ, sunt unități de putere fiabile, care sunt fabricate folosind turbine puternice, iar toată funcționarea motorului este controlată prin automatizare. În ciuda introducerii pe scară largă a sistemelor automate, întreținerea și funcționarea unui astfel de motor nu sunt deosebit de dificile. Motorul consumă cu ușurință combustibil diesel rusesc, deci nu se garantează că vor apărea probleme cu combustibilul.

Cum se instalează un motor MAN pe KamAZ

Întreținerea echipamentelor nu este dificilă și implică doar schimburi regulate de ulei. Prima revizie a motorului poate fi efectuată pe 100.000 de kilometri. În viitor, acest motor nu va necesita nicio întreținere serioasă, iar revizuirea poate fi necesară numai pe o distanță de un milion de kilometri sau mai mult. Chiar și în condiții de încărcări semnificative și de climatul rusesc, camioanele KAMAZ, cu motoarele Manov instalate pe ele, s-au dovedit a fi cele mai bune părți, se disting prin fiabilitate, ușurință în întreținere și reparații.

Puteți selecta cu ușurință motoarele Man, care sunt realizate cu un aspect în linie și în formă de V, care vă permite să instalați astfel de motoare atât pe camioane ușoare, cât și pe tractoare pentru camioane grele. Unitățile de putere sunt complet optimizate pentru instalarea lor pe KAMAZ, ceea ce simplifică foarte mult înlocuirea motorului.

Nu este dificil să instalați un motor MAN pe KamAZ. Această lucrare poate fi realizată atât în ​​condiții de service, cât și în mod independent dacă există un lift special adecvat. Motorul poate fi conectat cu ușurință la sistemul de alimentare standard și la colectoarele de evacuare, fără a fi necesară o revizuire majoră a umplerii tehnice existente.

Avantajul ofertei noastre

Compania noastră vă va oferi motoare MAN ieftine, care pot fi instalate pe echipamente speciale de la producătorul KamAZ. Alegerea disponibilă a acestor unități de putere vă va permite să le alegeți pentru diferite modificări ale camioanelor, garantăm o calitate excelentă a motoarelor, oferindu-le invariabil la prețuri accesibile.

Specialiștii noștri, având experiența de lucru relevantă, vă pot recomanda unul sau altul model de motor MAN, care se potrivește cel mai bine transportului dvs. de marfă existent KAMAZ. Furnizăm motoare în cel mai scurt timp posibil, datorită prețurilor noastre puteți economisi foarte mult, iar disponibilitatea unei garanții de calitate vă permite să fiți complet încrezători în corectitudinea alegerii dvs.

Să începem cu puțin ajutor și să vă spunem ce motoare sunt instalate acum pe camioanele Chelny și de ce.

Trei unități pot fi găsite în Kamaz: motorina „nativă” din seria 740, precum și motoarele Daimler OM 457 și Cummins. Modelele 740 sunt singurele motoare din gama cu opt cilindri.

Motoare importate - în linie „șase”, precum și viitorul nou P6. Aceste motoare sunt acum cele mai populare în lumea vehiculelor comerciale. Dar, odată, motorul 740 era o unitate destul de avansată! Să ne amintim de povestea lui.

În 1967, la uzina de la Moscova Likhachev, au început să dezvolte o familie de camioane ZIL-170 cu un aranjament de roți 6x4. În 1969, primul eșantion era gata, iar producția sa a fost transferată într-o nouă fabrică din Naberezhnye Chelny, care în acel moment era încă în construcție.

În 1976, Kamaz-5320 a ieșit de pe linia de asamblare a noii întreprinderi, care, de fapt, era cea de-a 170-a ZiL. Unitatea de putere era apoi Yaroslavl YaMZ cu un volum de 11,5 litri, care producea de la 180 la 210 litri. cu. Producția acestor motorine a fost lansată la Kamaz în 1975 și de aici își are originea unitatea din seria 740. La ce a fost bun acest motor?

În primul rând, motorul Kamaz este primul dintre motoarele sovietice care a primit un sistem de răcire închis, în care trebuia utilizat antigel, nu apă. Acționarea rotorului de răcire a radiatorului a primit un cuplaj de fluid, iar întregul sistem a primit un termostat. Au existat alte inovații tehnologice în acest motor (sistem de filtrare a uleiului cu flux complet cu o centrifugă, arborele cotit nitrurat, ghidaje metal-ceramice detașabile pentru supape etc.), dar au trecut patruzeci de ani de atunci.

Desigur, de-a lungul deceniilor, motorul a fost modificat în mod repetat, dar nimic nu poate fi modificat la nesfârșit: într-o zi va trebui totuși să inventezi ceva fundamental nou. Mai mult, forțarea vechiului motor a devenit pur și simplu scumpă și, prin urmare, chiar mai lipsită de sens. Adăugați la acestea normele dure Euro 5, „patul procustean” prea strâns pentru vechiul V8. Pe scurt, nevoia de a crea un nou motor a apărut cu mult timp în urmă.

Există o mulțime de „șase” bune în linie în lume. Desigur, puteți veni cu un alt motor - la Kamaz știu cum și le place să inventeze așa ceva - dar asta ar fi nejustificat de lung și costisitor. În producția modernă de automobile, s-au format mult timp tendințe oarecum diferite, așa că au decis să caute o bază pentru un nou motor printre alți producători cu care compania a stabilit parteneriate de lungă durată.

De ce P6 și ce legătură are Liebherr cu acesta?

Am spus deja că noul motor KamAZ trebuie să respecte în mod necesar Euro-5 și pe termen lung - și Euro-6. Este dificil pentru un motor V8 să îndeplinească aceste norme în principiu: un dispozitiv cu un nume complex și teribil turbocompus „se înțelege” foarte prost cu el. Ce fel de fiară este aceasta?

Într-un motor diesel mediu cu gaze de eșapament, aproximativ 30-40% din energia termică zboară nicăieri, ceea ce vreau cu adevărat să-l fac cumva să funcționeze. Pentru prima dată, acest truc a avut parțial succes la Scania, care în 1961 a instalat un turbocompresor pe unul dintre motoarele sale. Dispozitivul este familiar majorității pasionaților de mașini: pe scurt, pompează aer suplimentar în camera de ardere cu ajutorul gazelor de eșapament. Nu este rău, dar nu este suficient. Și apoi au venit cu un turbocompus.

Sarcina sa este oarecum diferită: transferă energia gazelor direct la arborele cotit printr-un cuplaj de fluid și un angrenaj de reducere. Se poate spune că ia energie mecanică de nicăieri și o dă direct arborelui. Acest lucru - dacă îl explicați pe scurt, de fapt, totul este mult mai complicat și mai interesant, dar nu vom aprofunda teoria construcției motorului și caracteristicile modurilor de funcționare ale motorului sub sarcină și fără ea. Să acceptăm doar faptul că acest lucru este foarte util și eficient, cu ajutorul său puteți crește semnificativ eficiența motorului și, cel mai important, îndeplini standardele stricte de mediu și nu numai prezente, ci și viitoare.

Turbocompusul este instalat pe multe camioane, în primul rând, desigur, pe Scania, dar există, de exemplu, pe Volvo. Astăzi, părerea despre necesitatea instalării unei unități turbo-compuse pe un motor cu ardere internă a unui camion este aproape fără echivoc: este necesar să o instalați. Cu toate acestea, pe V8, cu sistemul său de evacuare extrem de complex, instalarea compusului turbo se dovedește a fi o sarcină dificilă și inutilă. În primul rând, se va dovedi scump și, în al doilea rând, compusul turbo va crește dimensiunile deja semnificative ale motorului. Aspectul în linie este o altă problemă: aici, cu instalarea unui dispozitiv miracol, totul este mult mai simplu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Există încă un argument în favoarea unui „șase” în linie - acesta este costul său. Faptul este că V8 este un motor neechilibrat, iar arborii de echilibrare suplimentari trebuie să fie instalați pentru a reduce vibrațiile. Acestea nu numai că reduc eficiența (o parte din energia combustibilului ars este cheltuită pentru rotirea arborilor), dar crește și costul motorului. Dar R6 este doar cel mai echilibrat motor din fire, arborii de echilibru nu sunt necesari în principiu. Desigur, designul motorului devine mai simplu și mai ieftin.

Echilibrul, simplitatea relativă a designului și costul redus de producție au devenit principalele argumente în favoarea aspectului în linie al viitorului motor. Deci, cu aceasta, pare a fi de înțeles. Acum câteva cuvinte despre Liebherr.

În 1973, cu trei ani înainte de începerea producției primelor mașini, compania germană Liebherr (în rusă scrie „Liebherr”) a devenit partener al URSS în proiectarea unei producții separate de „Kamaz” - producția de cutii de viteze. De atunci, cooperarea cu acest producător nu s-a oprit aproape niciodată și a fost întotdeauna benefică și constructivă.

Vă amintiți cel puțin ce motoare sunt pe Dakar? Așa este, Liebherr. O bună reputație și solicitările nu prea mari din partea partenerului german au făcut posibilă luarea în considerare a motorului Liebherr D946 ca bază în alegerea unui nou motor. Dar nu credeți că noul P6 este o copie a unei unități germane. Dezvoltarea a fost realizată în comun, dar cu un ochi pus pe D946. Deci, la ce fel de motor ne vom aștepta de la locuitorii Chelny?

Pentru cei care iubesc tehnologia

Deci, să trecem la partea distractivă: punctele cheie în proiectarea noului motor.

În primul rând, motorul este diesel. Dacă cineva nu știe, atunci aprinderea amestecului într-un astfel de motor are loc prin comprimare. Raportul de compresie al noului motor este 18. Injecția de combustibil este directă în camera de ardere situată în piston. Cu un diametru al cilindrului de 130 mm, cursa pistonului va fi de 150 mm - astfel de motoare se numesc „cursă lungă”. Apropo, motoarele anterioare Kamaz-740 erau, de asemenea, în cursă lungă - 120x130 mm. Redimensionarea a condus la menținerea aproape același volum, reducând în același timp numărul de cilindri.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Nu există nimic nou în sistemul de răcire - lichidul obișnuit cu circulație forțată, volumul este de 20 de litri. Sistemul de presurizare și răcire a aerului de încărcare este o turbină cu gaz, cu o presurizare într-o singură etapă și un schimbător de căldură aer-aer. Sisteme de lubrifiere combinate cu pompă de ulei de transmisie și răcitor de ulei apă-ulei.

Componente importante

Pompa de injectie, injectoare, ECU

În acest moment, sistemul de alimentare cu combustibil este probabil cel mai dificil de localizat. La prima vedere, nu există nici o noutate aici: Common Rail cu pompă multi-piston de înaltă presiune. Dar cele mai importante componente sunt încă importate: pompă de injecție de combustibil, injectoare, ECU - toate acestea rămân de la Liebherr. Și turbocompresorul aceleiași companii. În total, furnizorii străini reprezintă aproximativ un sfert din articole, restul este fie produs la Kamaz, fie comandat la întreprinderi interne specializate.

Fabrica de motoare KamAZ a efectuat deja piese de testare ale blocului de cilindri. Acest lucru se face împreună cu "voluta" pompei sistemului de răcire și flanșele de montare ale schimbătorului de căldură lichid-ulei, pompei de combustibil de înaltă presiune și compresorului sistemului de frânare. Pentru a crește rigiditatea, blocul are nervuri. În general, o atenție specială a fost acordată rigidității blocului: motorina Liebherr D946 era grea - a fost utilizată mai ales în echipamente de construcții și ca unitate staționară, deci a trebuit să reducă greutatea. Desigur, rigiditatea nu ar trebui să sufere din această cauză.

P6 are capete individuale de bloc din fontă, ceea ce simplifică posibilele reparații (chiar și înlocuirea unei singure garnituri de cap este mai ușoară și mai ieftină decât un cap comun de bloc).

Jurnalele principale și ale bielei ale arborelui cotit sunt tratate cu curenți de înaltă frecvență. Inelele de compresie superioare și racletele de ulei sunt acoperite cu crom-diamant, în timp ce inelul de compresie inferior este neacoperit.

Proiectarea pompei de ulei nu numai că permite alimentarea cu ulei a componentelor principale cât mai repede posibil, dar asigură și recircularea internă a excesului de ulei. Pompa în sine este de tip angrenaj, cu o singură secțiune și este situată în rezervorul de ulei. Apropo, paletul în sine poate fi nu numai metal, ci și plastic - lucrările la introducerea sa în producție sunt acum efectuate la Kamaz. Și acum cel mai interesant lucru: cum va fi organizată producția noului motor în Naberezhnye Chelny?

Motor în cinci minute

Pentru asamblarea P6, un nou transportor cu role de frecare este montat în atelierul fabricii de motoare. Pe drum, blocul (viitorul motor) va trece peste 34 de stații de lucru de trei tipuri: manual, automat și semi-automat. Să vedem ce vor face mașinile și unde vor trebui să lucreze angajații.

• Am documente pentru macara Ural, anul de fabricație - 1992. Numărul VIN este absent în documente, dar am modelul și numărul motorului cu ardere internă instalat - 710.10 Numărul 953533. Este posibil să se determine modificarea motor cu ardere internă după numărul? Trebuie să instalez unul nou, dar nu știu care.
  - Aceste mașini au fost instalate fie 740.1000403, fie 740.1000403-20. Fără opțiuni.

• Cât de mult diferă între ele și 7403. Este posibil să se facă altul dintr-un motor cu ardere internă și câte componente trebuie înlocuite?
  - Ambele motoare aparțin clasei EURO-0, dar au doar același sistem de lubrifiere. Există o diferență în grupul de pistoane, capul blocului, carterul, sistemul de alimentare cu combustibil și așa mai departe. Este mai ușor să contactați un centru de service autorizat pentru a revizui motorul.

• Am # 30779674. Are garnituri de piston instalate și dacă da, care se potrivesc?
  - Căptușelile nu sunt instalate pe motoarele Cummins B5.9-180. Reparațiile se efectuează prin forarea blocului de cilindri.

• Spuneți-mi dacă există o diferență semnificativă la motoarele 740.622 și 740.70
  - Fundamental - nr. Aparțin unei serii (70) și unui TKR pe toate modelele.

• Am o mașină KAMAZ 65115-A4 cu un motor CUMMINS ISB6 7E4 300 instalat nr. 86039912. Aș dori să instalez în schimb un motor KAMAZ, ce model mi se potrivește și este dificil?
  - Înlocuirea motoarelor acestei mărci cu alta nu este prevăzută de documentație - acest lucru schimbă echipamentul mașinii. Înlocuirea trebuie făcută numai la companiile care au o licență adecvată pentru a modifica vehiculele KAMAZ. Înlocuirea afectează aproape toate componentele vehiculului: echipamente electrice, răcire, unități de control, evacuare, transmisie etc. De asemenea, în timpul procesului de înlocuire, pot apărea lucrări suplimentare.

Puneți o întrebare specialistului nostru la sfârșitul acestei pagini sau prin e-mail.

• Spuneți-mi cine este cu adevărat producătorul motorului CUMMINS ISB6.7E4 300 # 86039970.
  - Conform documentației, compania producătoare este ZCK - ZAO CUMMINS KAMA.

• Este posibil să livrați un motor de clasă EURO-3 către Ural cu un motor cu ardere internă KAMAZ instalat? Dacă da, ce model este preferabil și ar trebui schimbată cutia de viteze?
  - Doar motoarele EURO-0 sunt instalate pe mașinile Ural 4320, fără opțiuni.

• Este posibil să înlocuiți motorul nr. 740.11-1000411-04 cu nr. 740.11-1000411-01 și care este configurația acestuia din urmă?
  - Nu, nu pot fi înlocuite - sunt motoare complet diferite.

• Spuneți-mi în ce configurație sunt vândute motoarele 740.13-1000400 (21) (22).
  - Sunt vândute în configurația maximă cu toate atașamentele. Doar ambreiajul, cutia de viteze, radiatorul și rezervorul de expansiune sunt furnizate separat.

• Problema este aceasta - pe autobuzele LIAZ 525645, anul fabricației 2006, au fost instalate motoarele 740.21 și 740, în loc de 740.31 care erau în picioare. Departamentul local de poliție rutieră refuză să se înregistreze, argumentând că este vorba de o modificare a designului mașinii și este obligat să întocmească reechipamentul. Cum ar trebui să fim.
  - Practic, aceste blocuri sunt aceleași și au aceeași clasă de mediu. În cazul dvs., trebuie să luați un refuz oficial de a vă înregistra și să îl trimiteți proiectantului șef, după care veți primi un document oficial, pe care îl veți prezenta ulterior poliției rutiere locale.

• Nu am o turbină instalată pe mașină. ICE costă 740.10-210. EURO-0. Pot modifica motorul cu ardere internă instalând o turbină pe el? Și ce trebuie să faci?
  - În cazul dvs., este necesar să actualizați motorul cu ardere internă la 7403 (clasa EURO-0). În plus față de instalarea turbinelor (7N1), este necesar să înlocuiți grupul de pistoane, pompa de injecție, injectoarele și sistemul de admisie și evacuare, inclusiv pe mașină.

• Am un KAMAZ 43118 cu un motor cu ardere internă instalat 740.30-260. Este necesară înlocuirea motorului, ce model puteți recomanda? Este de dorit să se minimizeze diferitele îmbunătățiri posibile.
  - Cel mai apropiat - 740.30-100402. Înlocuirea cu motoare cu putere mai mare sau mai mică, precum și cu o altă clasă de ecologie nu este permisă de documentația de proiectare. În plus, cutia de viteze va trebui schimbată în paralel. Alegeți un set complet al motorului propus care se potrivește cu XTS-ul dvs. - aceasta este cea mai simplă opțiune.

• Vreau să pun pe cont propriu în loc să stea motorul pe el Kammens. Este posibil?
  - Cu siguranta nu. În primul rând, este strict interzisă scăderea clasei de mediu și, în al doilea rând, este necesar un număr mare de îmbunătățiri, inclusiv înlocuirea cutiei de viteze, a ambreiajului, a pedalelor etc. Motorul instalat în acest moment este, de asemenea, relativ bun dacă condițiile de funcționare sunt adecvate observat.

• Vreau să înlocuiesc motorul cu ardere internă împreună cu cutia. Nr. 740.13.260 până la 740.30.260 la KAMAZ 53228. Va fi posibil să nu folosiți echipamente de mari dimensiuni? Dacă nu, ce trebuie refăcut?
  - Au chiar asemănări în aspect, dar la 740.30 există conducte ramificate pentru NVG. Adică, este necesar să instalați un radiator suplimentar. În plus, este necesar:
  1. Ridicați cabina.
  2. Schimbați unitatea cutiei de viteze.
  3. Prezența unui ambreiaj strict importat.
  4. Modelul etajului este doar 53205, altfel nu va funcționa.
  5. Punctul de control 142 este interzis de instalat - fie 154, fie ZF.
  În plus, în procesul de revizuire, pot apărea diverse lucrări suplimentare.

Doriți să cumpărați un motor?

Kamaz este cel mai bun camion din industria auto internă. S-a dovedit foarte bine în primul rând pentru că motorul său funcționează fără defecțiuni.

Motoare pentru Kamaz

Astăzi, există multe modificări ale motorului pentru instalarea pe camioane.

Tipul de motor care poate fi instalat pe un camion, de exemplu, unul KAMAZ lung, poate depinde de mai mulți factori:

• modificări ale mașinii în sine;
• tipul de lucru pe care îl va efectua mașina.

Mai multe modele de motoare sunt instalate pe camioanele Kamaz moderne:

• 740.11-240 - un motor cu o capacitate de 240 CP, iar cuplul poate ajunge la 766 Nm;
• 740.13-260 - puterea unui astfel de motor ajunge la 260 CP, iar cuplul este de 834 Nm;
• 740.31-240 - puterea motorului 240 CP, cuplu - 980 Nm (acest tip de motor aparține Euro 2);
• 740.30-260 (Euro 2) - dezvoltă o putere de 260 CP, iar cuplul ajunge la 1078 Nm.

Motoarele de acest tip pot fi instalate pe autobuze și camioane.

Motoarele 740 au avantaje față de alte tipuri de motoare de acest tip:

• greutate mai mică în comparație cu alte modele;
• dimensiuni generale mici.

Motorul are două rânduri de cilindri la 90 de grade. Acest design a făcut posibilă reducerea dimensiunilor mecanismului.

În fața blocului de cilindri există un cuplaj hidraulic atașat coaxial pentru acționarea ventilatorului, iar în dreapta - un filtru de ulei și filtre de ulei fine. Sistemul de răcire este foarte bine proiectat și acest lucru permite utilizarea motorului la sarcini foarte mari.

Designul acestui motor nu este inferior analogilor mondiali ai motoarelor de acest tip și putere. Sunt foarte rezistente și durabile, deci pot fi instalate și pe alte tipuri de vehicule.

Sistemul de răcire închis simplifică întreținerea motoarelor în timpul funcționării acestora.

Pentru a se asigura că motorul pornește la orice temperatură, proiectanții au instalat un starter puternic și baterii cu o capacitate crescută pe acesta, precum și au instalat un încălzitor de pornire și au folosit ulei de motor cu viscozitate redusă în motor. Prin urmare, aceste tipuri de motoare pot fi utilizate atât la îngheț, cât și la căldură ridicată.

Toate aceste soluții de proiectare fac motorul versatil și foarte fiabil în funcționare, precum și simplu în întreținere și reparații.

Filmul "Secretele de inginerie" KAMAZ-master ":