După ce motorul K4M, nava amiral a liniei de motoare pe benzină Renault-Nissan, a fost creat și lansat în 1999, tandemul franco-japonez de designeri s-a confruntat cu sarcina de a actualiza motorul diesel. Ca urmare a unei astfel de cooperări, din 2001, pe transportoarele Renault-Nissan a fost lansată producția unui motor diesel de 1,5 litri din seria K9K. În ultimii 15 ani, acest motor a fost instalat (și continuă să fie instalat) pe majoritatea autoturismelor Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (la clasa A si B). Motorul K9K este cel mai produs motor diesel de Renault-Nissan în anii 2000.
Din punct de vedere structural, motorul K9K este o unitate de putere cu patru cilindri în linie echipată cu un sistem de injecție de combustibil de înaltă presiune (Common Rail), turbo și common rail. Creatorii acestui motor nu au folosit nicio „volante” constructive speciale, bazându-se pe aspectul clasic testat în timp. Drept urmare, producătorul auto a primit un fel de motor „de bază”, ușor de adaptat unui anumit model sau aspect al vehiculului prin utilizarea diferitelor atașamente și a unui sistem de control electronic. Există câteva zeci de modificări ale motorului K9K pentru mașinile Renault, Nissan, Mercedes, Dacia și Suzuki. Este posibil să se determine pentru ce mașină anume a fost creată o anumită unitate de putere, care sunt caracteristicile sale de putere și caracteristicile atașamentelor utilizate, prin trei numere după marcajul motorului. De exemplu, în magazinul nostru online puteți cumpăra un motor Renault K9KJ836. Această unitate de putere a fost scoasă dintr-un automobil Renault Megane 3 cu manual cu 6 trepte și are o putere de 110 CP. Alte motoare Renault sunt identificate în mod similar.
Principalele defecțiuni și durata de viață a motorului K9K 1.5 DCi
Experiența acumulată de 15 ani în operarea motoarelor K9K ne permite să determinăm cu exactitate resursele și marja de siguranță a acestei unități de putere. Sub rezerva reglementărilor de întreținere (conform fabricii), aceste motoare funcționează fără reparații majore timp de aproximativ 300 de mii de kilometri, iar primele 150 de mii nu provoacă deloc probleme serioase proprietarilor lor. Dar, în practică, această cifră poate varia foarte mult, atât în sus, cât și în jos. Cert este că motoarele K9K sunt foarte sensibile la calitatea uleiului folosit. Prin urmare, dacă utilizați un ulei care diferă ca caracteristici de recomandările din fabrică sau îl schimbați mai puțin de o dată la 10.000 de kilometri (conform recomandărilor fabricii, 15 sau chiar 20 de mii de kilometri), atunci reduceți speranța de viață a motorului dvs. . Problemele cu sistemul de ungere duc de obicei la rotirea rulmenților bielei la motoarele K9K, ceea ce înseamnă o revizie garantată.
O altă mare problemă cu care se confruntă proprietarii de mașini echipate cu motoare K9K este lipsa specialiștilor cu experiență în sistemele de alimentare Common Rail. Adică există astfel de specialiști, dar numai în orașele mari și, de regulă, lucrează la programare. Cu alte cuvinte, dacă începeți să aveți probleme cu sistemul de alimentare (și având în vedere calitatea combustibilului rusesc, puteți avea oricând astfel de probleme), atunci va trebui fie să așteptați la coadă pentru reparații, fie să contactați service-ul fără un garantie pentru calitatea lucrarilor efectuate. Caracteristicile de proiectare ale sistemului de combustibil al motorului K9K sunt de așa natură încât o defecțiune sau o funcționare incorectă a unuia dintre elementele sistemului, în cele mai multe cazuri, duce la defecțiunea altor elemente vitale pentru funcționarea motorului. De exemplu, duzele care funcționează incorect ale motorului K9K vă pot „aduce” motorul pentru a arde chiar și pistoanele. Astfel, dacă aveți mesaje despre probleme cu motorul pe tabloul de bord, atunci nu ar trebui doar să ștergeți eroarea din memoria computerului în mod regulat, este mult mai rezonabil să contactați imediat un service calificat pentru diagnosticare detaliată și depanare.
Și, desigur, este foarte important să monitorizați starea turbinei motorului Renault K9K. Dacă este manipulată incorect, turbina poate necesita atenție după numai 60.000 km. Și costul acestei piese este foarte mare și este în medie de 20-25 de mii de ruble pentru o piesă folosită și 45-70 de mii de ruble pentru un original nou. Apropo, costul tuturor componentelor sistemului de combustibil al motorului K9K este destul de mare. Deci, duzele folosite din magazinul nostru online costă 10 mii de ruble bucata, pompa de injecție K9K - 16 mii de ruble, supapa USR - 6 mii de ruble și așa mai departe. Costul pieselor noi originale, desigur, este de multe ori mai mare.
Proprietarii unei mașini echipate cu această unitate de putere pot recomanda următoarele:
- alegeți cu atenție și schimbați uleiul de motor în timp util (de preferință cel puțin 1 dată la 10 mii de kilometri);
- realimentați numai cu combustibil de înaltă calitate, în niciun caz nu umpleți rezervorul cu motorină „stânga” sau combustibil la benzinării de mărci dubioase;
- Schimbați regulat (de preferință la fiecare schimbare de ulei) filtrul de combustibil - pentru dvs. acesta este cel mai important element de economisire a reparațiilor viitoare. Unii proprietari de mașini chiar schimbă filtrul de combustibil standard cu un filtru mai fin;
- schimba filtrul de aer la fiecare 30.000 de rulari;
- atunci când pe tabloul de bord apar mesaje despre probleme cu motorul, contactați imediat diagnosticul.
- nu salvați și nu amânați reparația. Turbina nu funcționează corect și nu vă grăbiți să o înlocuiți? - atunci asteptati-va si la costuri mari, atat la injectoare cat si la pompa de injectie.
În ciuda abundenței aparente de probleme grave cu motorul Renault K9K, trebuie remarcat faptul că marea majoritate a defecțiunilor tipice se datorează în primul rând funcționării necorespunzătoare a acestei unități de putere. Motorul în sine are o marjă suficientă de siguranță, dar este proiectat pentru întreținere regulată și atentă, vizite la un specialist calificat și diagnosticare precisă.
Turbodieselurile mici au reușit deja să cucerească inimile a milioane de șoferi. Principalele lor avantaje sunt un preț accesibil și o eficiență ridicată, comparabil cu omologii mai mari. Unul dintre primii producători auto care a început să producă motoare diesel mici a fost Renault, care a dezvoltat foarte popularul 1.5 dCi în colaborare cu Nissan. Astăzi, multe mașini sunt echipate cu acest motor.
Cel mai mic din linia de motoare diesel Renault - unitatea de putere cu denumirea K9K a debutat pe piață în 2001. Motorul turbo cu opt supape și patru cilindri cu un sistem de alimentare cu combustibil common rail a fost oferit în mai multe versiuni - de la 64 la 110 CP. Principalele diferențe între modificări sunt în echiparea cu duze, un turbocompresor, un volant etc. Avantajele unității includ: putere relativ mare și consum redus de combustibil - o medie de aproximativ 6 litri la 100 km. Motorul 1.5 dCi este utilizat pe scară largă la vehiculele Renault, Dacia și Nissan. În perioada 2003-2010, turbodieselul a fost instalat pe SUV-ul mic Suzuki Jimny, iar după începerea cooperării Renault cu Mercedes, atât în noile modele clasa A, cât și în camioneta Citan (același Renault Kangoo doar cu un stea caracteristică pe grilă).
Probleme și defecțiuni tipice
Lista problemelor care afectează 1.5 dCi este destul de lungă. Una dintre cele mai grave și mai frecvente este o pană de curent. De regulă, acest lucru se datorează utilizării combustibilului de calitate scăzută, care nu este acceptat de motorina franceză. Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele cu injectoare Delphi, care ar putea să nu reziste nici măcar 10.000 km în motorină proastă. Costul unei duze este de aproximativ 8-12 mii de ruble. În modificările cu un sistem simplu și duze „normale”, puteți economisi mult încercând să le restabiliți performanța. În cazul injectoarelor piezoelectrice, singura cale de ieșire este înlocuirea acestuia.
În unele cazuri, turbocompresorul poate cauza probleme după 60 de mii de km. Turbocompresoarele au fost utilizate în două tipuri - geometrie fixă sau variabilă.
Uneori există cazuri de întoarcere a căptușelilor și de ardere a pistoanelor - din cauza duzelor care funcționează prost. În plus, trebuie să faceți față cu defecțiunile obișnuite pentru motoarele diesel ale supapei EGR. La versiunile mai puternice, există probleme cu un volant cu masă dublă.
O altă problemă tipică pentru o motorină modernă este filtrul de particule diesel, care poate fi costisitor. Este mai bine să nu întrebați despre costul unuia nou, ci să vă rugați ca necazurile asociate cu acesta să vă ocolească. Uneori, problemele sunt prezentate de electronica de control al motorului: senzorii de presiune de supraalimentare și de poziție a arborelui sunt deosebit de vulnerabili.
După cum puteți vedea din recenzie, există o mulțime de probleme potențiale cu motorul 1.5 dCi. Cu toate acestea, marea majoritate a acestora se datorează funcționării necorespunzătoare. Pentru a evita costurile inutile și mari în viitor, proprietarii de mașini diesel ar trebui să compenseze lacunele din cunoștințele lor cauzate de funcționarea doar a motoarelor pe benzină aspirate.
Concluzie
Și totuși, unii consideră că 1,5 dCi este o alegere destul de riscantă. În același timp, majoritatea proprietarilor de mașini cu acest turbodiesel sunt foarte mulțumiți de achiziția lor și doresc să vadă 1.5 dCi sub capotă în viitor. Înainte de a cumpăra o astfel de mașină, merită totuși să estimați câți kilometri pe an trebuie să parcurgeți. Dacă kilometrajul este scăzut, atunci o mașină cu motor pe benzină va deveni mai profitabilă. În ciuda unor defecte, fiabilitatea lui 1.5 dCi nu este inferioară celor mai cunoscute motoare diesel, mai renumiți producători.
Aproape toate motoarele diesel sunt recunoscute ca fiind defecte, adică au un așa-zis neajuns strâns legat de uleiul de motor. Intervalele de service extinse au devenit un alt instrument de marketing pentru producătorii de automobile. De aici problemele inerente motoarelor diesel. Primele modele dCi ale Renault sunt cel mai bun exemplu al acestor probleme. În articol, vom lua în considerare motorul renault 1.5 dci, defecțiunile sale tipice, precum și recomandările de funcționare.
- Motor diesel cu 4 cilindri.
- Cap bloc cu 8 supape.
- Injecție Common Rail.
- Volumul de lucru este de 1461 cmc.
- turbo.
- Transmisia de distributie - curea dintata.
- Economic (consum real de combustibil 5-6 l/100 km).
- Pentru mașini de clasă mică și medie.
DESCRIERE
Motorul compact și mic de 1,5 dCi aparține familiei de motoare cu valoarea de cod K9K (motoare în linie cu 4 turbo dezvoltate în comun de Nissan și Renault). Și-a făcut debutul pe piața auto în 2001.
Motorul cu patru cilindri turbo a fost realizat sub sistemul de injecție Common-Rail și vine în mai multe opțiuni de putere (de la 64-110 CP) în funcție de echipamentul auxiliar.
Avantajele motorului includ consumul redus de motorină (în medie 6 litri la 100 km), precum și în cazul opțiunilor de putere mai puternice, performanțe cu adevărat decente. Motorul funcționează excelent la mașinile mici de clasă mică și medie. În același timp, contrar credinței populare, poate fi ieftin de operat.
Odată cu apariția lui 1.5 dCi, Renault a umplut o nișă în cererea în continuă creștere pentru unități diesel mici, economice și ecologice. Astăzi, cota lor globală de piață este substanțial mai mare. Potrivit Renault, numai în 2012 s-au vândut 9 milioane de exemplare ale unității 1.5 dCi. Diesel franțuzesc poate fi găsit nu numai sub capota Renault la modelele Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur. Ca concurent cu 1.6 TDI german, a fost utilizat pe scară largă în alte mărci Dacię, Nissan, Mercedes, Suzuki, Infiniti, Mahindrę!
Specificații
Familia K9K de motoare 1.5 dCi este produsă în diferite opțiuni de putere. Motoarele slabe cu putere (65 CP) nu sunt echipate cu echipamente auxiliare scumpe (, turbo și intercooler). Sistemul de injecție este furnizat de Delphi Corporation și funcționează la 1400 bar.
Puterea motorului (100 CP) echipat cu un volant cu dublă masă și turbo cu geometrie variabilă. Presiunea de injecție a fost crescută la 1600 bar și presiunea de supraalimentare la 1,25 bar. Designul arborelui cotit și al capului a fost schimbat.
Pe întreaga perioadă de producție, motorul este în mod constant actualizat, ceea ce afectează în mod natural selecția pieselor de schimb pentru acesta ( componentele sunt selectate în funcție de numărul VIN al unui anumit tip de unitate motor ).
În 2010, a fost lansată în producție o nouă generație de motoare 1.5 dCi. Modernizarea a atins schimbarea nodurilor cu probleme (recircularea gazelor de eșapament, turbocompresor, pompă de ulei și sistem de injecție a combustibilului (utilizat de Siemens)). Noile motoare sunt adaptate pentru sistemul Start-Stop, iar durata de viață a ajuns la 300.000 km. alergare fără accidente. 1.5 dCi este apreciat de utilizatori pentru consumul redus de combustibil și dinamica bună. Din păcate, au și câteva dezavantaje inerente unităților diesel.
Funcționare și defecțiuni tipice
Motorul 1.5 dCi este greu de evaluat fără ambiguitate în ceea ce privește durabilitatea. Deci, de exemplu, exemplarele individuale au parcurs 150-200 de mii de km fără probleme, în timp ce altele, după o alergare de 50-70 de mii de km, au semnale ale primelor probleme serioase. Motivul pentru resursa operațională ambiguă este designul fragil și, prin urmare, sensibilitatea motorului la condițiile și metoda de utilizare.
Sistem de alimentare
Una dintre cele mai grave și, în același timp, defecțiuni comune este o defecțiune a sistemului de alimentare, care, de regulă, este asociată cu eșecul motorului francez de a accepta combustibil de proastă calitate. Tipul de sistem folosit influențează foarte mult rata accidentelor. Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele cu sistem de producție Delphi - în cel mai rău caz, injectoarele pot rezista doar la 10 mii km (necesită restaurare completă după o rulare de 100 mii km.).
Inițial, componentele responsabile de injecție au fost furnizate de Delphi, ulterior de Siemens (se poate distinge după aspectul pompei: Delphi este rotund, Siemens are formă de stea). Majoritatea problemelor au fost cauzate de motorul produs în 2001-2005 și, mai ales, din cauza defecțiunii sistemului de putere de producție instalat. Delphi. Calitatea proastă a combustibilului ar putea deteriora foarte repede mecanismul, astfel încât precizia de dozare a motorinei s-a pierdut (practic, după 60 de mii de km de rulare, duzele sunt înlocuite).
Din 2006, dCi a fost rafinat (în loc de dispozitivele delicate Delphi, au început să fie instalate sisteme de alimentare Siemens mult mai durabile). Acum, cu o utilizare și întreținere corespunzătoare, nu creează probleme speciale (parametri de performanță îmbunătățiți, consum redus de combustibil). Duzele moderne sunt capabile să reziste chiar și la 250 de mii de kilometri cu o intervenție redusă sau deloc din partea unui mecanic.
Durata de viață a injectoarelor Delphi setată la 1,5 dCi poate fi mărită efectiv. Recomandările sunt simple - la fiecare 30 de mii de kilometri trebuie să curățați duzele și la fiecare 60 de mii de kilometri pompa de înaltă presiune.
sistem de admisie
Sistemul de admisie al unui motor diesel este extrem de important. Starea filtrului de aer are un efect semnificativ asupra consumului de combustibil și, în consecință, asupra eficienței motorului și a curățeniei gazelor de eșapament. Producătorii recomandă înlocuirea filtrului de aer la fiecare 40-60 mii km, dar cel mai bine este să faceți acest lucru la fiecare două schimburi de ulei (20-30 mii km).
O dată la doi ani, merită ca un mecanic să revizuiască întreaga galerie de admisie (curățați-o, inclusiv supapa EGR și debitmetrul).
Turbocompresor
Turbocompresoarele sunt considerate destul de reușite. In functie de versiune pot fi gasite turbine cu geometrie fixa sau variabila. În unele mostre, deja după 60 de mii de kilometri începe (” ia ulei”). Defecțiunile apar cel mai adesea din cauza funcționării necorespunzătoare.
Asigurați-vă că monitorizați starea țevilor de cauciuc ("intrare-ieșire" de la turbină și intercooler). Depresurizarea acestora determină o scădere a debitului de aer, afectând astfel în mod semnificativ consumul de combustibil și starea întregului motor. Scurgerile mari determină o reducere vizibilă a puterii.
Ce efect are uleiul auto asupra unui motor renault 1.5 dci
Există cazuri de pistoane arse (din cauza duzelor care funcționează prost), rotație a lagărelor de biele, sau în cel mai rău caz, blocarea arborelui cotit. O defecțiune apare cel mai adesea cu o rulare de aproximativ 150 de mii de km. Acesta este rezultatul performanței reduse a pompei de ulei și utilizarea unor intervale prea lungi de schimbare a uleiului.
Principiul de bază în funcționarea motoarelor diesel este schimbarea regulată a uleiului cel puțin o dată pe an sau la fiecare 10 mii km. Kilometrajul maxim pe un ulei poate fi crescut la 15 mii km. Însă, atunci când operați mașina intens sau când o folosiți pe distanțe scurte (deseori pornirea și oprirea motorului), merită să reduceți și mai mult schimbarea uleiului la 7-8 mii de kilometri.
Cu cât uleiul este mai proaspăt, cu atât mai puțină murdărie intră în elementele care interacționează ale motorului și gazele de eșapament devin mai curate (pot reduce sau prelungi semnificativ durata de viață a filtrului de particule, în funcție de puritatea acestora). Uleiul ar trebui să fie exact cel recomandat de un designer specializat pentru un anumit motor și, de preferință, de bună calitate (merită să aveți încredere în producători de aici). Acest lucru este deosebit de important pentru motoarele diesel echipate cu un filtru de particule (DPF). Este recomandabil să utilizați, cum ar fi „LOW SAPS”.
Controlul uleiului
Uleiurile de motor din vehiculele cu motoare diesel de 1,5 dci trebuie, de asemenea, verificate periodic. Cel mai bine este să faceți cel puțin la fiecare 2-3 mii de km, sau o dată pe săptămână. Verificarea nivelului uleiului este foarte importantă la motoarele cu filtre de particule. Dacă nivelul uleiului a crescut la mai mult decât maxim (proces de regenerare a filtrului eșuat), este necesar să schimbați uleiul cu unul nou, altfel acest ulei nu va asigura o lubrifiere adecvată a motorului.
La 1,5 dCi, merită să treceți la un schimb de ulei la fiecare 10 mii de km. și un kit de cronometrare la fiecare 80 de mii. De regulă, mulți mecanici își asumă o verificare strictă a blocului cu o rulare de 140-160 mii km.
Perne suport motor
Poate părea că acest lucru nu are legătură cu funcționarea motorului, dar după o rulare de 150 mii km, cel puțin o dată pe an, recomandăm verificarea și, dacă este cazul, înlocuirea pernelor pe care motorul renault 1.5 dci cu cutie de viteze. atârnă. Pernele deteriorate creează vibrații mari care afectează durata de viață a unității de alimentare în ansamblu.
Rezultat
În retrospectivă, durabilitatea generală a lui 1.5 dCi nu este chiar atât de rea, deși nu este un motor de succes. Cumpărarea de pe piața secundară cu un kilometraj de peste 200.000 km implică deja foarte mult risc. Mecanicii recomanda ca cel mai bine este sa optati pentru copii facute dupa 2012. Apoi, majoritatea deficiențelor au fost eliminate, prin urmare, funcționarea mașinii devine mai puțin supărătoare. Sau, alternativ, utilizațiversiunea 1.9 dCi cu un potențial de durabilitate de peste 500.000 km.
Modele populare cu 1,5 dCi
- Dacia Logan din 2004 - (68 și 86 CP) fără filtru DPF.
- Dacia Duster din 2010 - (86 și 90 CP) cu filtru DPF.
- Nissan Micra K12 din 2002 - de preferat cu o versiune (82 CP).
- Renault Clio II din 2001 / Clio III din 2005 - versiune (65 și 86 CP).
- Renault Megane/Scenic III, din 2002 - cea mai bună versiune (86 CP).
Turbodieselul Renault dCi de 1,5 litri (denumirea K9K) a apărut în 2000 și este în producție de mai bine de 10 ani de atunci. Desigur, în tot acest timp motorul a fost modernizat în mod repetat. Această unitate de putere a supraviețuit schimbării sistemelor de combustibil de la trei producători. Inițial, motorul K9K a fost echipat cu un sistem Common Rail de la Delphi, apoi au apărut versiuni cu sistem de alimentare de la Siemens și, în ultimele generații, cu injecție de la Continental (de fapt, acesta este același Siemens, dar cu sigla lui). Continental, care a achiziționat divizia VDO Automotive de la Siemens ").
Motorul 1.5 dCi are o serie de „răni” tipice, totuși, prezența unora dintre ele depinde de producătorul sistemului de alimentare cu combustibil. Deci, până în septembrie 2004, motorul K9K a fost echipat exclusiv cu un sistem de alimentare cu combustibil Delphi. Astfel de motoare în denumirea lor au un indice până la și inclusiv 728, precum și 830 și 834, iar puterea lor nu depășește 105 CP. Sistemul de combustibil Delphi este mai pretențios la calitatea combustibilului, dar toate componentele sale sunt mai ieftin de reparat. Acest sistem de combustibil are nevoie de o întreținere bună, are nevoie doar de filtrul de combustibil original pentru funcționarea sa fără probleme. Dar cel mai important lucru este că trebuie să-l „hrăniți” numai cu motorină de înaltă calitate. Datorită combustibilului diesel de calitate scăzută sau „uscat” (și toate componentele CommonRail care se frec sunt lubrifiate cu combustibil), și cu atât mai mult din cauza conținutului de apă din combustibil sau aerisirea pe termen scurt a sistemului de alimentare, pompa de injecție Delphi poate începe să „conduiți cipurile”, datorită cărora se răspândește ulterior prin tot sistemul de combustibil. Chipsurile sunt formate într-o pereche de „rotor pompe de combustibil de înaltă presiune - role arbore”. Ca urmare, duzele și pompa în sine se pot defecta. Pe lângă formarea de cipuri, otrăvind literalmente întregul sistem de combustibil, performanța pompei de combustibil de înaltă presiune scade: nu mai furnizează combustibil sub presiunea inițială. De asemenea, un punct slab al injecției de la Dekphi sunt supapele de reținere ale injectoarelor, care toarnă combustibil în exces în conducta de retur. Din acest motiv, pot apărea probleme la pornirea motorului.
Avantajul sistemului de combustibil Delphi, pe lângă mentenabilitatea și costurile de reparație relativ scăzute, este utilizarea unui accelerometru, datorită căruia injecția se adaptează la uzura naturală a injectoarelor. Această caracteristică vă permite să schimbați și să instalați duzele fără înregistrare, șlefuirea și schimbarea supapelor. Apropo, noua duză Delphi pentru motorul 1,5 dCi K9K va costa 500 de ruble.
Până în 2005, motorul 1,5 dCi K9K a fost modernizat. A schimbat chiulasa, arborele cotit și pistonul, iar puterea a crescut - în cea mai puternică versiune, puterea motorului ajunge de la 106 la 110 CP. Sistemul CommonRail de la Siemens este responsabil pentru injecția de combustibil în cilindrii unor astfel de motoare. Motoarele modernizate au primit indici 732, 764, 780, 804, 832, 836. Motoarele diesel puternice de 1,5 litri dCi cu combustibil Siemens pot fi identificate prin prezenta unei cutii de viteze manuale cu 6 trepte, in timp ce toate variantele acestui motor cu combustibil Delphi lucrat in tandem cu cutia manuala cu 5 trepte. Și dacă te uiți în compartimentul motor și te uiți la canalele de retur de combustibil, atunci Delphi poate fi recunoscut după conductele de combustibil care ies de sus, iar Siemens - după cele care vin din lateral.
Sistemul de combustibil Siemens este cu siguranță mai fiabil și nu are deficiențe caracteristice. Dacă apar probleme cu acesta, este doar din cauza kilometrajului semnificativ. Cea mai frecventă problemă cu sistemul de combustibil Siemens este legată de o defecțiune a pompei de rapel încorporată direct în pompa de injecție. Performanța scăzută a „pagingului” este cauzată de uzura excesivă a acestuia. Ca urmare, pompa de combustibil de înaltă presiune nu primește suficient combustibil și funcționează cu abateri de la normă, ceea ce afectează imediat performanța motorului.
Sistemul de combustibil Siemens (sau mai târziu Continental) folosește exclusiv injectoare piezoelectrice. Sunt nepretențioși și deservesc cu ușurință 200.000 km și chiar mai mult. Cu toate acestea, nu pot fi reparate: este implicită doar o înlocuire completă. Puteți instala atât duze noi (aproximativ 400-700 de ruble bucata), cât și „utilizate” (200-400 de ruble).
În cazuri rare, defecțiunile sistemului de alimentare pot duce la moartea motorului 1.5 dCi K9K. Datorită duzelor „de turnare”, pistoanele se pot arde. Cu toate acestea, cea mai frecventă cauză a unei defecțiuni totale a motorului K9K este pornirea rulmenților bielei. Faptul este că rulmenții de biela de aici sunt de scurtă durată și suferă sarcini grele. Pe măsură ce uzura naturală crește, spațiul dintre gâtul arborelui și căptușeală crește, prin care uleiul, fără a întâmpina o rezistență suficientă, pur și simplu se scurge în carter, fără a lubrifia piesele de frecare încărcate. Ca urmare, uzura căptușelilor este accelerată, ceea ce duce în curând la rotirea lor. Un motor care a zbuciumat din cauza pornirii garniturilor este adesea schimbat cu unul contractual - este mai ieftin și mai rapid. Costul mediu al unui motor de contract de 1,5 dCi variază de la 1000 la 2000 de ruble.
Pentru a evita rotirea garniturilor, se recomanda inlocuirea lor la fiecare 60.000 km. Iar uleiul de motor pentru motorul 1.5 dCi K9K trebuie folosit doar care respectă toleranțele producătorului. Este important să știți că pe o mașină proaspăt importată din Europa, trebuie să schimbați imediat nu numai toate consumabilele, ci și rulmenții bielei. In Europa, intervalul de service al acestui motor ajunge la 30.000 km, ceea ce nu avantajeaza deloc garniturile. Apropo, atunci când schimbați uleiul de pe acest motor, se recomandă să umpleți noul filtru cu ulei proaspăt: acest lucru va elimina lipsa de ulei pe termen scurt a părților de frecare ale motorului.
Supapele defectuoase ale filtrului de ulei pot scurta și durata de viață a motorului 1.5 dCi K9K: din cauza lor, atunci când motorul nu funcționează, uleiul nu este reținut de piesele de frecare și este scurs în carter. În consecință, la pornirea motorului, acesta funcționează literalmente „uscat” timp de câteva secunde. De asemenea, presiunea scăzută a uleiului în această unitate de putere se poate datora unui arc supapei de reducere a presiunii pompei de ulei slăbit. O opinie aproximativă despre starea presiunii uleiului din motorul 1.5 dCi K9K vă puteți obține de la lampa de control de pe bord: dacă după cel puțin o jumătate de oră de inactivitate lampa se stinge instantaneu după pornirea motorului, atunci presiunea uleiului. este cel mai probabil în ordine. Cu toate acestea, în orice caz, lucrările preventive de înlocuire a rulmenților bielei nu trebuie amânate.
În general, din cauza acestor aceleași căptușeli, întregul motor are de suferit. La urma urmei, în timpul frecării, se formează așchii, pe care uleiul le împrăștie în întregul motor. Deci, în special, doar din cauza acestui cip turbocompresorul motorului 1.5 dCi K9K „moare”. Pe acest motor au fost instalate turbine de la compania KKK, care acum este deținută de corporația și mai mare BorgWarner. Turbinele motorului 1.5 dCi K9K au mai multe modele, dar toate sunt fiabile și nu au defecte de design. Cu toate acestea, astfel de turbine se strică. Motivul, de regulă, este unul: așchii mici intră în pelicula de ulei de pe bucșele de rulment ale rotorului. Aici, la viteze uriașe de rotație a rotorului, metalul de pe suprafața sa se uzează, se formează cel mai mic dezechilibru, care după un timp rupe etanșările turbinei. De asemenea, turbinele motorului 1.5 dCi K9K se defecteaza din cauza folosirii unui ulei de motor gresit (tolerante sau vascozitate incorecte) sau din cauza intervalelor marite de schimbare a uleiului.
Modificările puternice ale motorului 1.5 dCi K9K sunt echipate cu un volant cu masă dublă și un filtru de particule diesel (FAP), care poate necesita înlocuire - pur și simplu nu pot fi reparate.
Pentru mașina dvs. puteți alege pe site-ul nostru
Pagina 1 din 2
Motorul K9K TURBO este un supraalimentat, în linie, răcit cu lichid, cu patru cilindri, cu mecanism de distribuție a gazului ONS.
Chiulasa motorului diesel este realizata din aliaj de aluminiu.
Garnitura chiulasei este realizata din metal, ceea ce o face mai rezistenta la temperaturi si presiune ridicate.
Blocul cilindrilor motorului este turnat din fontă gri cu căptușele cilindrilor deja formate. Rulmenții arborelui cotit au capace din fontă care fac parte din bloc, inclusiv șuruburi. Inserțiile sunt incluse în ambele părți ale rulmenților. Rulmenții au încuietori cu limbă și caneluri de lubrifiere de-a lungul circumferinței centrale.
Arborele cu came al motorului este instalat într-un pat de rulmenți realizat în corpul capului și este fixat de mișcarea axială prin flanșe de tracțiune.
Arborele cotit se rotește în lagărele principale cu căptușeli de oțel cu pereți subțiri cu un strat anti-fricțiune. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată de două jumătăți de inele instalate în canelurile patului rulmentului principal din mijloc. Canalele de ulei către rulmenți sunt realizate transversal (diagonal).
Volanul din fontă este montat pe capătul din spate al arborelui cotit și fixat cu șase șuruburi. O jantă de viteză este presată pe volant pentru pornirea motorului cu un demaror.
Pistoanele sunt realizate din aluminiu turnat. În partea inferioară a pistonului pe partea laterală a camerei de ardere se realizează o adâncitură cu nervură de ghidare, care asigură mișcarea în vortex a aerului de admisie și, ca urmare, o formare foarte bună a amestecului. Un circuit special de răcire menține pistonul rece în timpul cursei de evacuare. Frecarea în grupul de piston este redusă datorită stratului de grafit al mantalei pistonului.
Știfturile pistonului sunt instalate în bofurile pistonului cu un spațiu și sunt presate cu o potrivire prin interferență în capetele superioare ale bielelor, care sunt conectate cu capetele lor inferioare la suporturile de biele ale arborelui cotit prin căptușeli cu pereți subțiri, similare. în design la cele principale. Datorită presiunii maxime ridicate a ciclului, diametrul bolțului pistonului este mărit.
Bielele sunt din oțel, forjate, cu o tijă cu secțiune în I. Biela si capacul acesteia sunt realizate dintr-un singur semifabricat si prelucrate dintr-o singura bucata, dupa care capacul este ciobit de pe biela folosind o tehnologie speciala. Ca urmare, se asigură cea mai precisă potrivire a capacului pe biela sa. În acest caz, instalarea unui capac pe o altă bielă este inacceptabilă.
Sistem combinat de lubrifiere. fluxul de ulei. Uleiul din baia de ulei este aspirat de pompa de ulei, trece prin filtrul de ulei și este presurizat în motor. Pompa de ulei cu supapă de suprapresiune este antrenată de un lanț cu role de la pinionul arborelui cotit. Sub arborele cotit al motorului se află un deflector de ulei care previne revărsarea rapidă a uleiului. Carterul din aliaj de aluminiu este integrat cu capacele fata si spate si impreuna cu acestea este atasat de blocul motor.
Un schimbător de căldură cu ulei 6 și un filtru de ulei 3 sunt de asemenea încorporate în sistemul de lubrifiere (Fig. 5). O supapă de suprapresiune este, de asemenea, fixată în carcasa filtrului de ulei, ceea ce oferă posibilitatea de ocolire inversă a uleiului. Filtrul de ulei este echipat cu un element de filtru de hârtie înlocuibil.
Sistemul de racire al motorului este etansat, cu vas de expansiune, este format dintr-o manta de racire realizata in turnare si inconjurarea cilindrilor din bloc, camere de ardere si canale de gaz in chiulasa. Circulația forțată a lichidului de răcire este asigurată de o pompă de apă centrifugă antrenată de un arbore cotit de o curea de transmisie auxiliară. pentru a menține temperatura normală de funcționare a lichidului de răcire în sistemul de răcire, este instalat un termostat care acoperă un cerc mare al sistemului atunci când motorul este rece și temperatura lichidului de răcire este scăzută.
Sistem de turboalimentare și recirculare a gazelor de eșapament. Colectorul de evacuare este atașat la flanșa turbocompresorului cu piulițe. Turbocompresorul servește la creșterea presiunii aerului prin intermediul unei turbine, care este antrenată de gazele de eșapament. Lubrefierea rulmenților turbinei este inclusă în sistemul general de lubrifiere a motorului.
Sistemul de turboalimentare este completat de un sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Cantitatea de gaze de eșapament furnizate sistemului este reglată de o supapă solenoidală de recirculare a gazelor de eșapament, a cărei împingător în formă de con modifică secțiunea transversală a orificiului de derivație la diferite poziții ale supapei.
Sistem de alimentare. Când pistonul se mișcă în jos, aerul curat este aspirat în cilindrii unui motor diesel. În timpul cursei de compresie, presiunea în cilindru crește brusc, temperatura din acesta devenind mai mare decât temperatura de aprindere a motorinei. Dacă pistonul este înainte de PMS, atunci motorina este injectată în cilindrul încălzit la o temperatură de + 700-900˚C, care se aprinde spontan, deci nu sunt necesare bujii.
Cu toate acestea, la pornirea motorului după un ralanti lung (la rece), mai ales dacă temperatura aerului este scăzută, simpla compresie nu este adesea suficientă pentru a aprinde amestecul combustibil. În acest caz, bujiile incandescente sunt instalate în camera de ardere, care sunt amplasate astfel încât jetul de combustibil din atomizorul duzei să lovească vârful fierbinte al lumânării și să se aprindă.
Bujiile incandescente se pornesc automat în momentul imediat înainte ca demarorul să fie pornit. În același timp, dispozitivul de semnalizare 9 pornește în panoul de instrumente (vezi Fig. 7), iar bujiile incandescente încep să se încălzească până la o temperatură ridicată. Scopul principal al încălzirii lumânărilor este aprinderea sigură a combustibilului injectat în cilindru. După încălzirea lumânării la temperatura necesară (de obicei durează câteva secunde), indicatorul se stinge și motorul poate fi pornit. De obicei, lampa de avertizare se stinge mai repede, cu atât temperatura motorului este mai mare. Imediat înainte de pornirea motorului (sau cel mai adesea la scurt timp după), bujiile incandescente sunt oprite. La majoritatea motoarelor moderne, acestea pot continua să funcționeze până la câteva minute după pornire pentru a reduce nivelul emisiilor nocive în atmosferă atunci când motorul funcționează la rece, precum și pentru a stabiliza procesul de ardere într-un motor care nu este încă complet încălzit. sus. Apoi alimentarea curentă a lumânărilor se oprește.
Astfel, pornirea unui motor diesel și funcționarea ulterioară a acestuia depind direct de funcționarea corectă a bujiilor incandescente.