Motor EP6: caracteristici, descriere, probleme, recenzii. Ghinionul prinț: toate problemele și defecțiunile motorului dezvoltate de problemele motorului Peugeot-Citroen și BMW Ep6

Motoarele P rince sunt diferite, cu un volum de lucru cuprins între 1,4 și 1,6 litri, cu și fără supraîncărcare, cu injecție directă și cu unul convențional distribuit. Și în ceea ce privește puterea, această serie de motoare acoperă aproape întreaga gamă de putere rezonabilă pentru mașinile din clasele B-E, de la 95 CP. până la 272 și le puteți găsi atât pe mașinile sport, cât și pe sedanele și microbuzele de familie.

Și sunt cu adevărat „glorioși” pentru că sunt unul dintre cele mai „brute” motoare produse în serie din secolul 21. Și această poveste este departe de a se termina.

Originea Prințului

Când la începutul anilor 2000 PSA (Peugeot Citroën Automobiles) avea nevoie de un nou motor pentru a înlocui venerabila serie TU, a găsit un partener serios cu experiență în dezvoltarea celor mai avansate motoare. BMW rezolva problema remotorizării mașinilor Mini, care la acea vreme erau echipate cu motoare din proiectul Tritec Motors - un joint-venture între Chrysler și Rover Group, precum și înlocuirea motoarelor atmosferice mai tinere pentru propria linie de modele, ținând cont de aspectul mașinilor cu tracțiune față și de prima serie din acesta.

Sarcina PSA a fost de a crea un motor de nouă generație care să fie mai ecologic și care să respecte standardele de emisii de CO2 pentru mașinile vândute în Europa, precum și să unifice linia model de motoare pe baza unui singur bloc în loc de cele trei utilizate anterior. BMW a avut nevoie doar de motoare noi și de un partener tehnologic pentru a le construi, precum și de motoare diesel PSA pentru mașinile Mini. Istoria tace cu privire la motive mai precise, dar acestea sunt suficient de evidente.

În 2005, motoarele acestei serii au apărut pe modelele Peugeot 207 și 307, iar în 2006 pe mașinile Mini. De fapt, la BMW, aceste motoare au apărut abia în 2011 și doar într-o versiune turbo.

Foto: motor N13

Din 2007 până în 2014, motoarele din această serie au primit prestigiosul premiu „Motorul anului” în clasa lor de 8 ori la rând.

Caracteristici de proiectare

Designerii de la începutul anilor 2000 au văzut „cel mai modern motor” destul de interesant. Există doar două variante ale volumului de lucru, 1,4 și 1,6 litri, și strict patru cilindri. Extinderea liniei către variante mai slabe nu a fost în mod clar planificată, iar extinderea puterii a fost asigurată de utilizarea pe scară largă a turbosuflantei. Motorul a fost optimizat pentru turbine TwinScroll (cu o volută și două rotoare de dimensiuni diferite) și a prezentat rezultate excelente în toate opțiunile de boost.

Utilizarea regulării BMW Valvetronic fără accelerație a îmbunătățit teoretic eficiența sarcinii ușoare și a redus consumul de combustibil. Proiectarea a folosit faze de sincronizare reglabile pe unul sau doi arbori și o transmisie cu lanț a arborilor cu came. Arborii cu came în sine au devenit ușori, de tip setare. Pompa de ulei cu control al volumului, sistem de răcire cu o pompă electrică suplimentară și termostat controlat (acționarea variabilă a pompei a apărut mai târziu).

Pentru motoarele turbo, injecția directă de combustibil și injectoarele piezo au fost prevăzute pentru o reglare deosebit de precisă a formării amestecului. Intercoolerul pentru majoritatea versiunilor este lichid, ceea ce asigură timpul minim de răspuns și compactitatea ridicată a sistemului, precum și sensibilitatea sa ridicată la supraîncălzire sub sarcină mare pe termen lung. Și pompa de vid încorporată pe toate variantele, la fel ca la motoarele diesel - deoarece vidul de admisie a fost insuficient pentru ca funcționarea servofrânei și a sistemelor auxiliare.

Una peste alta, a apărut un design surprinzător de complex pentru un motor atât de mic.

În timpul producției motorului, acesta a fost actualizat în mod repetat pentru a îmbunătăți fiabilitatea. Deci, după 2011, motoarele au un senzor electronic de nivel al uleiului și o pompă de ulei cu un debit controlat electric, iar pompa de acționare a primit și un ambreiaj în acționare pentru a reduce pierderile și a accelera încălzirea motorului.

Probleme timpurii și defecțiuni

Deși designul motorului s-a dovedit a fi progresiv, dar fără bibelouri. Nu există cilindri deconectabili, nu există colectoare integrate în chiulasă, termostatele sunt obișnuite, nu supape cu bobină, accesoriile sunt destul de standard. Dar, totuși, caracteristicile versiunilor atmosferice și turbosuflante s-au dovedit a fi foarte interesante. Mai ales în ceea ce privește consumul de combustibil. Modelele de mașini pe care a fost instalat au prezentat performanțe impresionante în acest parametru. Și nu au existat probleme cu tracțiunea, zgomotul și chiar încălzirea. Dar în timpul operațiunii timp de doar câțiva ani, a fost dezvăluită o listă întreagă de probleme.

Resursa redusă a lanțului, a stelelor, a amortizoarelor și a dispozitivului de tensionare a curelei de distribuție a fost prima problemă. Deja cu curse de până la 40 de mii de kilometri, a apărut un sunet zgomotos, care s-ar putea transforma într-un ciripit caracteristic. Pentru majoritatea utilizatorilor, resursa de sincronizare a depășit încă 80 de mii de kilometri, în special pe motoarele atmosferice. La cele supraalimentate, cu cuplul ridicat și viteza de rotație, cureaua de distribuție a „ars” literalmente la locul de muncă.

Problema s-a dovedit a fi deosebit de relevantă, având în vedere reglementările în mod clar supraestimate privind schimbarea uleiului - la autoturismele Mini, a permis până la 20 de mii de kilometri între întreținere. O problemă suplimentară pentru sincronizare a fost proiectarea pompei de vid. El a înșelat în mod trivial, ceea ce a dus la o defecțiune a arborelui cu came de evacuare, mai rar - rotind treapta de viteză, chiar mai rar - la un circuit deschis sau la defectarea amortizoarelor.

Sistemul de lubrifiere sa dovedit a fi un punct slab solid. La intervalul de service selectat, nici Uleiul total pe Peugeot și Citroen, nici Castrol pe Mini și BMW nu ar putea asigura o funcționare normală a motorului. Cocificarea interiorului, scurgerile de ulei mai întâi prin sistemul de ventilație, iar apoi prin inelele racletelor de ulei au dus la o scădere a nivelului său, iar la motoarele cu turbocompresie, proprietarii s-au confruntat cu cocsarea liniilor de alimentare cu ulei și creșterea unei „haine de blană” pe supapele de admisie.

De-a lungul timpului, spargerea căptușelilor arborelui cotit, spargerea paturilor arborelui cu came și defecțiunile sistemului de admisie Valvetronic fără accelerație și ale schimbătorului de fază VANOS au început să apară din ce în ce mai des. În cea mai mare parte, acestea au fost asociate cu depuneri abundente în interiorul motorului și defecțiuni ale supapelor, pompa de ulei și cocsarea canalelor de ulei, dar probleme precum supraîncălzirea sau supraîncălzirea din cauza defecțiunii termostatului, precum și pătrunderea așchiilor metalice din sistemul de lubrifiere al pompei de vid când iese clădire.

Sistemul de răcire de pe toate motoarele s-a remarcat prin nu cel mai reușit design al termostatului, dar ambele pompe - atât electrice, cât și motorizate - au avut o resursă mică. În plus, temperatura ridicată a termostatului a dus la degradarea accelerată a tuturor elementelor din cauciuc și plastic ale sistemului de răcire și ale motorului în sine și la defecțiuni ale garniturii chiulasei. Și orice refuz s-ar putea termina prost pentru motor, deoarece în mod normal se încălzea până la 120 de grade.

Probleme de vârstă și defecțiuni

Cu curse mai apropiate de o sută de mii, au început defecțiunile regulate ale sistemului de alimentare cu energie la motoarele cu injecție directă și turbocompresor. De la această alergare, bătăile în general au crescut foarte mult. După una sau două înlocuiri ale curelei de distribuție, au existat riscuri de asamblare incorectă. Chiar și cu o ușoară încastrare a arborilor cu came, mecanismul ar porni, motorul ar pierde putere, ar apărea eroarea P2191 și, în cazuri avansate, supapele s-ar îndoaie, iar scaunele și ghidajele ar fi serios deteriorate.

La motoarele cu pofta de ulei, adesea cu curse mai mici de 200 mii de kilometri, în timpul deschiderii, a fost dezvăluită uzura gravă a cilindrilor - căptușelile din fontă nu erau de cea mai bună calitate. Motoarele sunt, de asemenea, foarte sensibile la calitatea senzorului de debit masic de aer și are o resursă de doar aproximativ 150 de mii de kilometri.

În principiu, o resursă de 200 de mii de kilometri nu este atât de rea după standardele moderne, dar, din păcate, motoarele au supraviețuit rareori înainte de această rulare fără deschidere. De obicei, a fost necesară cel puțin o reparație intermediară majoră cu înlocuirea curelei de distribuție și repararea sistemului de răcire. Proprietarii mai puțin norocoși au avut mașinile reparate mult mai des. Mai ales o mulțime de probleme au fost provocate de motoarele supraîncărcate de pe Mini sau, de exemplu, de cele rare.

Schimbări de proiectare

Încercările de îmbunătățire a designului au fost făcute în mod constant. Așadar, au încercat să rezolve problemele legate de cocsificare prin schimbarea blocului de cilindri, extinzând canalele pentru scurgerea uleiului. Versiunea de bază A7F 0 01C07A a fost înlocuită mai întâi de versiunea bloc A7F 0 01C07C, apoi A7F 0 01C07E. Cea mai recentă versiune a blocului cu numere peste ORGA 11803 datează din 2009.

Cea mai mare actualizare a motorului EP6 a avut loc în 2011, după care a primit un index EP6C actualizat.

Mecanismul de sincronizare a primit în mod constant un nou întinzător, un nou lanț și un capac de blocare față. Suprafețele de așezare ale arborelui cu came și ale pinionului sunt tratamente anti-manivelă, iar arborii cu came au fost întărite. Husele de pat ale arborelui cu came cu pinion VANOS sunt recondiționate și sunt mai rezistente pentru a reduce uzura.

Dispozitivul de tensionare original a avut o durată de viață foarte scurtă, ceea ce a dus la creșterea zgomotului în timpul unui start rece. Și uneori pur și simplu s-a destrămat - stocul a ieșit. Detaliile au fost finalizate de două ori, versiunea mai nouă a producției IWIS a devenit considerabil mai fiabilă începând cu aproximativ 2011, dar chiar și noul dispozitiv de tensionare a designului se destramă uneori.

Lanțul a fost înlocuit treptat cu unul mai resursiv, dar designul a fost lăsat la fel. Elemente mici, cum ar fi inelele de etanșare VANOS, au schimbat materialul și, de asemenea, devin mai inventive. Spre deosebire de motoarele VW, compatibilitatea cu versiunile anterioare este aproape completă aici, codurile pieselor nu s-au schimbat adesea și, din cauza varietății de opțiuni ale motorului, este aproape inutil să le aduci.

Plusul este că atunci când reparați o curea de distribuție, este foarte posibil să înlocuiți părțile inițial slabe cu jumătate din motorul modificat fără un perete

În încercarea de a reduce creșterile de presiune ale uleiului, care au avut un efect negativ asupra funcționării cuplajelor VANOS și a dispozitivului de tensionare a curelei de distribuție hidraulice, a fost introdusă o supapă de reținere în canalul de alimentare al pompei de ulei.

Serviciile au stăpânit curățarea supapelor de admisie din depozitele de carbon folosind sablare cu coji de nucă, materiale sintetice și diverse substanțe chimice. Dacă dispunerea compartimentului motorului este permisă - cu îndepărtarea numai a galeriei de admisie, dacă nu, atunci cu îndepărtarea chiulasei.

Supapele cuplajelor VANOS au fost schimbate de mai multe ori în încercarea de a crește resursele, însă designul în ansamblu a rămas același, nu este supus curățării și cu o tijă de uzură. Dar, după toate modificările, resursa a crescut de la 30-40 mii la 60-80 chiar și cu un interval de schimb de ulei supraestimat și o temperatură ridicată regulată a motorului.

După revizuirea din 2011, exact aceeași supapă a fost introdusă în sistemul de control al pompei de ulei, ceea ce a făcut imediat funcționarea motorului dependentă de starea acestui element extrem de nesigur. Așadar, țineți cont de o resursă de 60-80 mii și schimbați-o preventiv, deoarece dacă pompa de ulei se defectează și presiunea din sistemul de lubrifiere scade, motorul va trăi extrem de scurt, chiar dacă.

De asemenea, sistemul de ventilație a carterului s-a schimbat de mai multe ori. În cele mai recente versiuni, un aparat de încălzire a sistemului de ventilație a apărut pentru a preveni înghețarea, supapele au fost recalibrate, elementele din plastic și cauciuc au fost făcute mai rezistente la căldură și au încercat să prevină cocsarea sistemului. Și au încercat să îmbunătățească gradul de filtrare a ceații de ulei prin schimbarea designului capcanei de ulei și recalibrarea supapelor PCV.

Noii rulmenți principali cu caneluri pentru o mai bună lubrifiere a celei de-a doua jumătăți a inelului au apărut, de asemenea, după o renovare majoră din 2011, care a crescut rezistența arborelui cotit la scufundare. În același timp, au fost schimbate și capacele de susținere ale arborelui cotit.

Schimbătorul de căldură cu ulei de pe versiunile atmosferice ale motorului Peugeot a fost îndepărtat, dar a fost păstrat pe autoturismele Mini cu motoare N18B16A și N12B16A și motoare supraalimentate Peugeot EP6DTS / EP6DT.

Grupul de pistoane a primit noi pistoane și inele mai puțin predispuse la cocsificare. Setul de inele numerotate 081RS001040N0 / BMW 11257566479 avea deja un inel de răzuire cu ulei de reglare a tipului și o duritate de compresie ușor redusă pentru a reduce uzura căptușelii cilindrului. Schimbările de design ale pistonului sunt mai puțin evidente.

Designul pompei și al termostatului a fost îmbunătățit semnificativ: s-a schimbat materialele, forma și rulmentul. Toate versiunile acestor produse de la toți furnizorii au fost îmbunătățite în mod constant. Versiunile pentru motoarele EP6C sunt departe de a fi finale; sunt în curs îmbunătățiri ulterioare ale designului.

În timpul tranziției la Euro-5, designul catalizatorilor s-a schimbat pentru a accelera încălzirea și a îmbunătăți fiabilitatea: o bază nouă, un corp mai durabil și izolat termic al colectorului, conținut crescut de aditivi catalitici. Noii catalizatori sunt mult mai capabili să reziste la funcționarea motorului cu consum de ulei, fără a se defecta până la o rulare de 120-150 de mii de kilometri, așa cum a fost cazul opțiunilor de motor Euro-4.

Instalarea unui nou ambreiaj electromagnetic în acționarea unei pompe mecanice nu poate fi numită altceva decât sabotaj. Acest element a făcut posibilă accelerarea semnificativă a încălzirii chiulasei la început, dar a crescut atât șansele unei defecțiuni a garniturii chiulasei din cauza încălzirii inegale, cât și șansele de supraîncălzire în mișcare. Și centura de serviciu, care oricum nu era deosebit de fiabilă, s-a transformat într-un consumabil pe motorul EP6C și acum este recomandat să verificați starea rolelor nu după 50 de mii de kilometri, ci la fiecare MOT. Dar pompele electrice produse în 2010 și ulterior s-au adăugat resursei și pot dura nu 3-4 ani, ci mai mult de 6, uneori fără a necesita înlocuire până acum.

Reproiectarea proiectării admisiei motorului a inclus o etanșare îmbunătățită și pierderi reduse de admisie atât pentru motoarele atmosferice, cât și pentru cele cu turbocompresie. Mașinile mai recente au o percepție mai puțin negativă a funcționării pe drumuri prăfuite.

În general, motoarele Prince au devenit cu adevărat mai fiabile de-a lungul anilor.

Puteți distinge opțiunile mai noi ale motorului atât prin codul motorului: de exemplu, pentru Peugeot, numărul de serie al motoarelor din seria EP6C începe cu 5FS, iar versiunea mai veche începe cu 5FW. Este și mai fiabil să se facă distincția între opțiunile motorului prin două semne vizuale, deoarece unitățile de reparații și înlocuire ar putea avea un număr vechi de blocuri de cilindri sau ar putea lipsi.

În primul rând, instalarea unei pompe cu ambreiaj electromagnetic este clar vizibilă, precum și amplasarea senzorului de presiune a uleiului direct pe suportul filtrului de ulei, în timp ce la motoarele mai vechi era amplasată pe chiulasă.

Viitorul și prezentul prințului

Modernizarea motoarelor, după cum puteți vedea, a durat pe întreaga perioadă a producției sale. BMW a susținut dezvoltarea până în 2015, când motorul a fost întrerupt pe mașinile BMW (a fost oprit pe Mini chiar mai devreme). Peugeot-Citroen încă modernizează și promovează în mod activ producția acestui motor în China pentru Brilliance, Donfeng și Changan. Deci, este prea devreme pentru a pune capăt poveștii sale.

O serie de defecte de proiectare au fost deja eliminate, cel mai probabil vor exista noi îmbunătățiri. Și cunoscând „tenacitatea” companiilor chinezești, puteți fi siguri că va întârzia producția cu încă zece ani. Este adevărat, în afara Europei are „concurenți interni”.

Deci, pentru Rusia, China și America de Sud, se oferă o opțiune de modernizare a liniei binemeritate a motoarelor din seria TU5 - modelul EC5. Acest motor dintr-un bloc de fontă este mult mai fiabil și mai simplu, designul său fiind testat în timp. Iar versiunea sa de 115 cai putere este destul de comparabilă în ceea ce privește eficiența și consumul de combustibil cu Prince „avansat”.

Să iei sau să nu iei?

Când cumpărați o mașină uzată cu motor Prince, nu ar trebui să sperați că toate neajunsurile au fost îndelung eliminate de către proprietarii anteriori. Modernizarea grupului de pistoane și chiar mai mult alezajul / căptușeala blocului se realizează numai pe o mică parte a motoarelor, în majoritatea cazurilor se efectuează doar înlocuirea inelelor, ceea ce duce la o îmbunătățire pe termen scurt a performanței. Și chiar și cu motoarele cu un nou grup de pistoane, consumul de ulei tinde să crească.

Starea sistemului de lubrifiere rămâne, de asemenea, un punct slab. Când intervalul de 10 mii de kilometri este depășit, motorul se cocsează foarte bine și, în plus, curge. Iar supapa pompei de ulei deja menționată în cele mai recente versiuni ale motorului după 2011 este capabilă să transforme o unitate bună într-o grămadă de fier într-un minut. După cum știți, cu o pierdere a presiunii uleiului, motorul nu numai că poate ridica căptușelile - sub sarcină mare, paturile arborelui cotit din bloc sunt deteriorate, cilindrii se sparg, deseori rup bielele, iar în chiulasă ridică paturile arborelui cu came.

Resursa de sincronizare este încă mai mică decât dorită, iar defectele de proiectare ale pompei de vid și ale garniturilor sistemului VANOS se fac simțite. Sistemul Valvetronic, cu o schimbare de ulei rară, poate provoca, de asemenea, o mulțime de probleme în ceea ce privește uzura uneltelor și încastrarea.

Supapele de admisie se coc în continuare pe motoarele turbocompresoare, determinând temporizarea să atârne și să cadă în tracțiune. Modernizarea sistemului de ventilație a carterului poate întârzia problema. Curățarea și decocizarea regulată a supapelor vor fi în continuare necesare.

Un intercooler murdar și defecțiunile sale ale pompei electrice epuizează motoarele supraîncărcate de tracțiune și cresc șansele de defecțiuni ale detonării. Adesea, după o sută de mii, motoarele nu mai sunt capabile să mențină o putere mare mai mult de câteva minute la rând din cauza întreruperii circulației fluidului și a degradării intercoolerului în ansamblu. În plus, există întotdeauna riscul unui ciocan cu apă atunci când sistemul este depresurizat în admisie.

Motivul este în principal în temperatura de funcționare ridicată și defecțiunile sistemului de răcire, înclinația către care producătorul nu a depășit complet, temperatura ridicată a uleiului și designul suboptim al schimbătorului de căldură, care este predispus atât la scurgeri, cât și la contaminare.

La motoarele în funcțiune, probabilitatea de defecțiune crește datorită îmbătrânirii componentelor sistemului de injecție. Acest lucru este pronunțat în special în versiunile cu supraalimentare cu injecție directă. Există defecțiuni ale injectorului datorate contaminării și supraîncălzirii și uzurii pompei de injecție. Benzina care intră în petrol se întâmplă, de asemenea, în mod regulat. Astfel de componente ale sistemului de control, cum ar fi senzorul de debit de masă și senzorii lambda, necesită, de asemenea, întreținere sau înlocuire regulată, iar neglijarea afectează atât dinamica, cât și resursa părții mecanice a motorului și a catalizatorului.

Care este linia de jos?

În general, chiar și un motor relativ „proaspăt” rămâne sursa multor surprize dificile. Unele dintre ele pot fi eliminate preventiv prin scăderea temperaturii de funcționare, înlocuirea timpurie și alegerea corectă a uleiului, verificarea punctelor cu probleme, înlocuirea supapei de ulei a pompei cu un dop și monitorizarea în timp util.

Dar majoritatea proprietarilor de mașini nu sunt în măsură să se abată de la specificațiile din fabrică și oferă servicii mai bune mașinii decât le oferă dealerul. Și în astfel de condiții aceste motoare nu pot fi numite fiabile.

Ați întâmpinat probleme cu motorul Prince?

Chiulasa ep6 este fabricată din aluminiu din aliaj ușor conform principiului de fabricare într-o matriță de unică folosință, manechinul capului bloc este realizat din polistiren, apoi încorporat în rășină. La turnare, aliajul înlocuiește modelul din polistiren.

1. Arborele intermediar
2. Unitate de reglare
3. Came intermediare
4. Cam
5. Compensator hidraulic
6. Supapă de admisie
7. Creșterea deplasării supapei

O acționare a pompei de vid este instalată pe arborele cu came de evacuare pentru a asigura o frânare confortabilă.

Regulatoare de fază activate ep6(schimbătoare de fază) lucrează în anumite limite, cum ar fi pe arborele de admisie, unghiul de deplasare este de 35 °, pe arborele de evacuare 30 °, deci sunt marcate cu IN 35 (admisie), EX 30 (eliberare).


De asemenea, pe ambele părți ale chiulasei sunt instalate electrovalve, care sunt controlate de computerul motorului și reglează deplasarea schimbătorilor de fază.

Bloc cilindric al motorului ep6 1.6 litri. Peugeot

Pistoanele de pe ep6 sunt fabricate din material ușor din aliaj cu o adâncitură a supapei marcată pe mecanismul de distribuție, absența unei adâncituri centrale se datorează faptului că nu este injectat direct în camera de ardere. Volanta motorului EP6 are o gaură pentru a marca sau când a regla Sincronizare(mecanism de distribuție a gazului)

Motor EP6 (injecție indirectă de combustibil)

Grup bielă-piston

Sistem de ulei pentru Peugeot 308, 408, 3008 pentru motor EP6

Cum se înlocuiește lanțul de distribuție pe Peugeot 308, 408, 3008 cu motor EP6 Cum se înlocuiește garnitura capacului supapei pe un Peugeot 308, 3008 și 408 cu un motor EP6
Garnitură chiulasă ruptă (chiulasă) - semne ale unei garnituri perforate
Electrovalvă de fază Peugeot - înlocuirea și caracteristicile de lucru Supape de lovire în motor - motivele pentru care supapele bat și ce consecințe trebuie să vă așteptați

Sfaturi pentru proprietarii de autoturisme Peugeot și Citroen.Articole și informații utile.

Repararea motorului EP6 a devenit cerută la începutul anilor 2000, când inginerii de la Peugeot și BMW au adus primele „unități perfecte” în masă. Cei care au avut norocul să devină proprietarul uneia dintre mașinile cu un motor nou au putut aprecia dinamica marcat îmbunătățită și eficiența ridicată, dar schimbările introduse de tandemul germano-francez nu au avut cel mai bun efect asupra calității. Problemele motorului EP6 sunt o situație obișnuită care are nevoie de un profesionist real.

Pentru a vă face o idee despre complexitatea lucrărilor de reparații pe o unitate din seria EP6, trebuie să înțelegeți cum funcționează.

La fel ca alte motoare moderne, EP6 este fabricat în principal din aluminiu din aliaj ușor, cu șaisprezece supape la rând acționate de arbori clasici. Complexitatea reparării EP6 se \u200b\u200bdatorează faptului că schema familiară de control al supapelor este completată aici cu un arbore suplimentar controlat de o acționare electrică și o pârghie intermediară, care, lucrând împreună, nu doar schimbă sau restrânge sincronizarea supapei, ci și ajustează poziția supapelor de admisie.

Dacă, în stare tehnică bună, noua schemă de control al sincronizării supapelor este sinonimă cu o putere crescută, atunci într-un motor EP6 defect, problemele se succed una după alta.

Cel mai adesea, defecțiunile se fac simțite prin defecțiuni ale termostatului, detonare, zgomot de supape, refuzul de a reacționa cu viteza fulgerului la rotirea cheii de contact. Adesea, proprietarii de mașini, chiar în timpul călătoriei, se confruntă cu pierderea primului cilindru. Un scurtcircuit în sursa de alimentare a injectorului este unul dintre cele mai frecvente motive pentru care motorul EP6 are o problemă cu primul cilindru.

Este necesară cunoașterea aprofundată pentru a înțelege adevărata cauză a eșecului. Un tehnician necalificat va prefera să recomande înlocuirea motorului, în timp ce un tehnician cu experiență va încerca să rezolve problema cu o investiție minimă. Nu vă riscați banii și timpul. Alegeți „Carfrance”.

Pagina 1 din 2

Specificațiile și valorile motorului EP6 VTI de verificat și reglat

Motorul VTi 120 cu o cilindree de 1598 cmc dezvoltă 88 kW (sau 120 CP CEE) la 6.000 rpm. Cuplul maxim va atinge 160 Nm la 4.250 rpm.
Aceste caracteristici permit șoferului să utilizeze întreaga putere a motorului, să utilizeze pe deplin cuplul său mai progresiv. Peste 90% din maxim puterea motorului se dezvoltă în intervalul de la 2.500 la 5.750 rpm.

Combinat cu o transmisie manuală cu 5 trepte, consumul combinat de combustibil al acestui motor este de aproximativ 6,7 l / 100 km (159 g CO2), ceea ce este cu 6% mai mic decât unitatea de putere anterioară.
Acest motor poate fi echipat și cu o cutie de viteze automată cu 4 trepte, cu un consum combinat de combustibil de 7 l / 100 km și emisii de CO2 de 165 g pe kilometru.

Denumirea VTi înseamnă termenul de ridicare a supapei variabile și timpul de injecție a combustibilului sau temporizarea supapei variabilă continuu.
Blocul motorului și chiulasa sunt fabricate din aluminiu. Șaisprezece supape ale motorului sunt acționate de arbori cu came ale supapelor de admisie și evacuare. Motorul are un mecanism variabil de distribuție a supapei VVT pe arborii cu came de admisie și evacuare.
Cu toate acestea, cantitatea de ridicare a supapei de admisie este variabilă, ceea ce vă permite să controlați cursa maximă a supapei într-un mod progresiv, în funcție de forța piciorului șoferului pe pedala de accelerație.
Astfel, proiectanții au reușit să excludă complet din clasă clapeta clapetei de accelerație; noul mecanism de distribuție a gazului este acum pe deplin responsabil pentru umplerea cu amestecul aer-combustibil. Accelerația a rămas, dar numai pentru a asigura funcționarea de urgență a motorului în cazul unei defecțiuni VTI.
Combinând aceste două caracteristici - arborii cu came cu supapă variabilă și ridicarea variabilă a supapei - s-a îmbunătățit semnificativ eficiența motorului. Aceasta implică, în special, că în cele mai utilizate moduri de funcționare (cu sarcină parțială), dinamica de accelerație a vehiculului devine cu atât mai mare, cu cât este mai mare valoarea cuplului.
Motorul a fost dezvoltat în comun de PSA și BMW.
ATENŢIE!
1. Datorită prezenței unei pompe de vid pe motoarele EP6, este foarte descurajat să lăsați transmisia manuală într-o parcare cu uneltele cuplate. Rotirea inversă a motorului poate deteriora lamele pompei.
2. Pentru bujii se folosește o cheie personalizată cu 12 puncte. o încercare de a împinge o cheie obișnuită într-o fântână de lumânare duce la un rezultat dezastruos.

Linia de sus este numărul indicat în TCP și certificatul de înregistrare.

Motoarele EP6, care încorporează cele mai bune dezvoltări ale inginerilor „egghead” de la BMW și PSA, sunt cu siguranță bune. Cu toate acestea, deoarece nu este surprinzător, pentru mulți, chiar și destul de „tineri” Peugeot și Citroen, motoarele EP6 funcționează instabil și zgomotos, nu dezvoltă puterea necesară, se „sufocă” în timpul accelerației, consumă prea mult combustibil și ulei. După o alergare relativ scurtă, „fazele” de sincronizare fug, eroarea „sistem antipoluare defect” se aprinde pe tabloul de bord ... Pe o mașină practic nouă, senzorul de temperatură a lichidului de răcire se poate „opri”, ceea ce duce la defecțiuni ale motorului și la înlocuirea termostatului. Scurgerile frecvente de ulei adaugă o picătură de gudron. Principalele locuri potențial periculoase sunt garnitura capacului supapei (mai ales dacă uleiul curge în sondele lumânării și corodează vârfurile bobinelor de aprindere) și carcasele filtrului de ulei, garnitura pompei de vid, supapa pompei electrice de ulei.

Dacă uleiul este schimbat rar și mai ales atunci când motorul EP6 funcționează cu un nivel scăzut de ulei, mecanismul de ridicare a supapei va eșua. Pot exista opțiuni aici. Fie motorul în sine este „acoperit”, care mișcă arborele de ridicare a supapei, fie perechea de vierme a motorului cu arborele este uzată mecanic. Uită-te la fotografii, arată ca uzura mecanică a transmisiei melcate și a roții dințate a arborelui de ridicare a supapei.

Uzura acționării melcate a motorului de ridicare a supapei motorului EP6 Peugeot 308, acordați atenție grosimii dinților din mijloc

Uzura roții dințate a ridicării supapei motorului EP6 al Peugeot 308, în mijlocul căii de transmisie "propilenă"

Un lanț de sincronizare cu un singur rând are o resursă mică. Pur și simplu se întinde. Adăugați aici schimburile de ulei recomandate de francezi la vremea respectivă după 20.000 de kilometri și chiar la sfârșitul perioadei de garanție veți primi un motor murdar de o substanță neagră și faze schimbate. Canalele de ulei din chiulasă și supapele de reglare a fazelor, care furnizează ulei regulatoarelor de fază, sunt înfundate cu zgură din uleiul rar schimbat. Regulatorii de fază înșiși pot suferi de zgură de petrol. La motoarele primelor versiuni, inelele metalice de etanșare ale arborilor cu came „au văzut” piesele de pe paturile arborilor cu came, motiv pentru care, din nou, presiunea necesară a uleiului nu este furnizată regulatoarelor de fază. Motorul începe să fie „mai bogat” și apare eroarea P2178. Mai multe despre asta.

Eroarea P2178, care indică un amestec excesiv de bogat, poate apărea din mai multe motive. Dar, practic, aceasta este, desigur, contaminarea canalelor de ulei ale chiulasei.

Supapele EP6 sunt puternic îmbibate, mai ales pe. Acest lucru se datorează în primul rând uzurii rapide a etanșărilor tijei supapei, în special la supapele de evacuare. Supapele de evacuare devin mai fierbinți, iar capacele mor mai repede. Uleiul zboară în cilindri, produsele combustiei sale se instalează în creșteri negre îndrăznețe pe supape și dezactivează prematur catalizatorul. Depozitele de carbon complică funcționarea normală a supapelor și afectează distribuția gazului, dar „elimină” garniturile deja proaste ale tijei supapei, din care acestea din urmă încetează complet să își îndeplinească funcția. Pentru a elimina depunerile de carbon de pe supape, trebuie să acționați drastic, curățând manual supapele. Până când procesul nu a mers atât de departe, poate fi preventiv. Acest lucru nu este deosebit de scump și ar trebui făcut dacă EP6-ul dvs. a rulat mai mult de 50 de mii și începe să mănânce ulei. Consumul de ulei, de regulă, este asociat și cu o diafragmă ruptă a separatorului de ulei, care se află în capacul supapei. În acest caz, nu vă păcăliți cu seturile de reparații chinezești, sunt pur și simplu de o calitate îngrozitoare, dar este mai bine să „fluturați” întregul capac. Le avem întotdeauna originale. O altă problemă cu motoarele turbo EP6DT este tubul înfundat cu aceleași vechi depozite de ulei, prin care se furnizează ulei turbinei. Când uleiul nu mai curge către turbină, acesta „se oprește”.

În ceea ce privește problemele cu fazele de sincronizare, în primul rând, este necesar să se determine corect sursa problemei. Și apoi - fie cu un dispozitiv de tensionare și amortizoare, fie înlocuind „stelele” regulatoarelor de fază ale arborelui cu came sau ale supapelor care le alimentează cu ulei, fie curățând canalele de ulei din chiulasă, sau toate cele de mai sus. Mecanismul de ridicare a supapelor sau paturile uzate ale arborelui cu came pot, de asemenea, „bea sânge”. Trebuie remarcat faptul că, într-un serviciu multi-brand, este puțin probabil ca motoarele EP6 și EP6DT să fie reparate sau reglate corespunzător. Aproape orice intervenție în motor necesită adaptarea ulterioară utilizând un computer și software specializat. Lexia nu face parte din toate serviciile auto. Există și mai puțini oameni care știu să-l folosească normal.

Desigur, mai întâi de toate trebuie să verificați nivelul uleiului într-un mod elementar! Motorul EP6, datorită sistemului său complex de sincronizare, este foarte sensibil la nivelurile de ulei și la „cârnați” dacă lipsește „doar un litru”. Cel mai adesea, fazele de sincronizare sunt schimbate pur și simplu datorită lanțului întins. Nu-i de mirare. Nu puteți privi lanțul în sine fără lacrimi, impresia este că este destinată bicicletei „Druzhok”. Nu am putut pune cel puțin un rând pe două ... Pentru motoarele EP6, cel mai rău lucru este schimbul rar de ulei de motor, care se practică pe scară largă la reprezentanțe. Inima îmi sângerează când vine o fată dulce la noi într-un Peugeot 308, care a fost supus întreținerii la dealeri, a cărui carte de service este bine umplută, dar în același timp nu se scurge doar ulei uzat din motor, ci 2-3 litri de înnegrire o substanță care amintește mai mult de păcura ... Este posibil ca uleiul să nu fi fost schimbat deloc. Sau schimbat de fiecare dată.

În umila noastră părere, 10.000 de kilometri reprezintă limita resurselor de ulei de motor, oricât de bună ar fi. Când circulați prin blocajele de circulație din Moscova, este recomandabil să schimbați uleiul în general cu mii după 8 curse. Înlocuiți lumânările cel puțin o dată pe an. Există o mulțime de exemple de viață când oamenii „au luat” o garanție și adesea au schimbat uleiul pe cont propriu. Unul dintre bunicii noștri, un client al 308-lea fawn, care își schimbă uleiul din propriul garaj din vechiul obicei, a condus deja 170.000 în acest fel și, în mod surprinzător, motorul său funcționează încă ca un ceasornic!

Concluzia din toate cele de mai sus sugerează una simplă. Dacă ați cumpărat o mașină nouă cu motor EP6 și doriți să vă servească mult timp, „notați” garanția (oricum, nu se va întâmpla nimic în perioada de garanție) și schimbați uleiul la fiecare 8-10 mii de kilometri ... Este recomandabil să umpleți numai TOTAL 5w30 ENEOS cu ulei în motorul EP6.