"Z Z"(R4, lanț)
O nouă generație de motoare a înlocuit vechea serie "A" din
1998-2000. Acest lucru nu înseamnă că japonezii au realizat o nouă descoperire
indicatori de putere, sa acordat o atenție sporită eficienței,
„ecologie”, perspectivele de modernizare. Și fabricabilitate, care, pentru
Din păcate, a predominat în lupta împotriva durabilității.

Pro. Cineva crede că antrenarea cu lanț de distribuție este mai fiabilă, deși de fapt
de fapt, în acest caz, supraviețuirea motorului a scăzut. Sistem VVT-i
caracteristici de tracțiune îmbunătățite în partea de jos, densitate de putere crescută și
cuplu, greutatea motorului a scăzut.

Minusuri. Există un motiv pentru a vorbi mai substanțial aici.
- VVT-i - în condițiile noastre, această unitate este încă slab întreținută și necesită ulei pur de înaltă calitate.

Un lanț cu un dispozitiv de tensionare hidraulic impune, de asemenea, cerințe mai mari
ulei decât o transmisie convențională cu curea de distribuție. Și concesii în favoarea reducerii
zgomotul (care este inevitabil mai mare pentru lanț) se transformă inevitabil în
minus durabilitatea. Și ce va fi mai ieftin - schimbare după 80-100 de mii
curea cu role sau prin lanțul 150-180 cu întinzătoare - se va afișa
practică.
- Raportul de compresie a crescut considerabil (10-10,5 și mai mult) -
prin urmare, benzina tradițională Toyota omnivoră este greu de așteptat,
deși japonezii au lucrat în această direcție la putere și aprindere.
Este posibil, în locul celor recomandate 95, să turnați în liniște 92 în toate motoarele familiei - se va arăta doar practica.

Se constată în mod regulat problema creșterii consumului de ulei pentru deșeuri,
cauzate de caracteristicile de proiectare - uzura și apariția pistonului
inele, căptușeală.
- Și, în cele din urmă, mentenabilitate. Preluare
tradiții globale, Toyota a reușit, de asemenea, să facă o „singură dată”
motor. Literalmente. Deoarece aluminiul său (mai precis,
aliaj) designul nu prevede așa ceva
"Supradimensionat" - fără pistoane originale de reparație, fără alezaj.
Chiar dacă inițial a fost pusă o resursă decentă în acest motor,
Totuși, dreptul la eroare și corectarea acestuia trebuie să rămână.

Deosebit de remarcat în serie este motorul forțat 2ZZ-GE cu
VVTL-i (VVT plus ridicarea variabilă a supapei), care este de fapt
are de fapt puțin de-a face cu motorul de bază. De asemenea, va trebui
spune separat. Din păcate, acesta este cel mai „delicat” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.

Motor Toyota 3ZZ-FE de 1,6 litri.

Specificații motor Toyota 3ZZ

Defecțiuni și reparații motor 3ZZ-FE

Motorul 3ZZ-FE, care a apărut în 2000, a acționat ca un înlocuitor pentru cel produs din 1982. De fapt, 3ZZ nu este altceva decât un arborele cotit cu o cursă redusă a pistonului, de la 91,5 mm la 81,5 mm, obținând astfel o configurație a motorului practic pătrată și o deplasare de 1,6 litri, înălțimea blocului a scăzut ușor, raportul de compresie a crescut la 10,5 ... În viitor, cel mai mic reprezentant ZZ a fost creat în același mod -. Spre deosebire de 4A, nu s-au făcut deloc modificări pe baza 3ZZ, există o singură versiune. În ceea ce privește defecțiunile și problemele, motorul este o copie completă a fratelui mai mare 1ZZ-FE: consum ridicat de ulei, turații plutitoare, vibrații, lovituri și zgomote, întreaga listă se află în secțiunea „Defecțiuni”. Aceeași disponibilitate, resursă redusă a motorului (aproximativ 200 de mii de km), un reprezentant tipic al generației ZZ ... În opinia majorității covârșitoare a toyotavodov, motorul 3ZZ este mult mai rău decât 4A, iar atunci când alegeți între aceste două , trebuie doar să te oprești la acesta din urmă.
Succesul motorului a fost confirmat chiar de Toyota, înlocuindu-l, după 7 ani de producție, cu.

Reglarea motorului Toyota 3ZZ-FE

Reglarea cipurilor. Atmosfera

În ceea ce privește reglarea atmosferică, motorul nu este bun, deoarece în timpul dezvoltării sale, componenta sportivă nu a fost deloc luată în considerare. Nu există componente pe piață, fermele colective nu sunt deloc raționale.

Compresor pe 3ZZ-FE

Singura opțiune rațională pentru reglarea 3ZZ este instalarea unui compresor Toyota SC-14. Acest încărcător este pus pe pistonul de rezervă și toarnă a 98-a benzină, sau se pun mai multe garnituri de chiulasă, suflăm nu mai mult de 0,5 bari, cumpărăm un intercooler, suflare, injectoare, evacuare cu flux direct, acordare la Greddy E- gestionați Ultimate și transmiteți-l la compresor. Aproximativ 150 CP obține-l fără probleme.

Motoarele Toyota Corolla au fost considerate fiabile și nepretențioase din 1993. Japonezii știu cum să creeze modele care, cu un volum mic, au o putere mare, în timp ce se mândresc cu un consum minim. Acestea sunt unități tehnice avansate și practice cu o resursă lungă.

Motor Toyota Corolla 1.6 1ZR FE

Motorul Toyota Corolla 1.6 1ZR FE poate fi numit cel mai solicitat și de succes. Acest motor conține 4 cilindri, 16 supape, o transmisie cu lanț de distribuție, care practic elimină problemele cu acesta.

Resursa motorului este destul de mare.

Va trece de primele 200 de mii fără nicio intervenție, principalul lucru este să vă asigurați că consumul de ulei nu este prea mare, să schimbați fluidele la timp (de preferință după 10-15 mii de kilometri) și să completați combustibil de înaltă calitate, deoarece Motorul 1.6 1ZR FE este destul de sensibil la impuritățile din benzină.

Cum funcționează acest motor?

Motorul pentru 1.6 1ZR FE se găsește în corpul modelelor E160 și E150, a fost dezvoltat ținând cont de experiența anterioară, creată folosind tehnologii avansate. Distribuția gazelor are un sistem VVTI, datorită căruia sursa de alimentare este de cea mai înaltă calitate. În plus, electronica controlează ridicarea supapei și fluxul de aer în sistem, ceea ce face ca funcționarea unității să fie cea mai eficientă.

1.6 VVT este echipat cu doi arbori cu came simultan, dispunerea supapelor este în formă de V. Există ridicatoare hidraulice, deci nu este necesară reglarea supapei. Este necesar să se monitorizeze calitatea uleiului, este de dorit să se completeze substanța originală. Dacă nu faceți acest lucru, ridicatoarele hidraulice se defectează, puteți afla despre acest lucru dacă apare o lovitură în motor.

Caracteristici de conducere

Dispozitivul motorului Toyota Corolla 1.6 1ZR FE este cât se poate de fiabil și simplu: inginerii au îndepărtat toate dispozitivele de tensionare și arborii inutili, lăsând un lanț metalic puternic. Pentru o funcționare corectă a lanțului, sunt instalate doar un dispozitiv de tensionare și amortizor.

Legăturile sunt colorate în portocaliu pentru o ajustare ușoară.

Detalii tehnice

ICE Toyota Corolla 1ZR FE se distinge prin următoarele caracteristici:

• Capacitatea motorului - 1,6 litri.
• 4 cilindri, putere - 122 CP cu.
• Accelerarea la sute se efectuează în 10,5 secunde.

Motorul este alimentat de un AI 95, consumul pe autostradă este de 5,5 litri, ciclul mixt este mai mult pe litru, în oraș - aproximativ 9-10 litri. Resursa de lucru este de 400 de mii de km. O caracteristică specială este absența dimensiunilor de revizie pentru cilindri. În plus, motorul suferă foarte mult de supraîncălzire. Astfel de motoare au fost instalate în aproape toate mașinile produse înainte de 2008.

Motor Toyota Corolla 1.6 3ZZ

Toyota Corolla a fost echipat cu alte motoare. La mașinile cu caroserie E150, puteți găsi deseori motorul 3ZZ I. Acesta se găsește cel mai adesea la mașinile fabricate în 2002, 2005, dar linia a fost echipată cu astfel de motoare din 2000 până în 2007. Acest motor este considerat un 1ZZ-FE actualizat.

Principalele caracteristici

Motorul are un sistem de alimentare cu injecție, prin urmare poate fi notat cu litera I. Există 4 cilindri, volumul este de 1,6 litri, puterea este de 190 de litri. cu.; consumul de oraș este același ca și în versiunea anterioară, pe autostradă consumul va fi de aproximativ 6 litri, cu utilizare mixtă - 7.

Corpul este din aluminiu, ceea ce a făcut ca unitatea de alimentare să fie mai ușoară și să o salveze de la supraîncălzire. Principalele dezavantaje:

• Consumul ridicat de petrol este o problemă obișnuită. Dacă se mărește consumul de ulei, problema ar trebui să fie căutată în inelele răzuitoare de ulei. Trebuie să vă uitați cu atenție la ce filtru de ulei este instalat. Dacă se utilizează un ulei neoriginal, consumul de ulei poate crește din cauza curățării deficitare.
• Lanțul de distribuție se poate întinde în timp, deci există o lovitură caracteristică. Mai rar, supapele sunt cauza.
• Căptușeala poate deveni o mare problemă dacă motorul este întreținut în mod neregulat. Problema supraîncălzirii, deși redusă semnificativ, nu a fost complet eliminată.

Resursa acestui motor Toyota este de cel puțin 200 de mii de km. Cilindrii reparabili permit mărirea acestuia.

Trebuie să aveți grijă la schimbarea uleiului, este necesar să o faceți la fiecare 10 mii de km, pentru care trebuie să cumpărați 4,2 litri.

Motor Toyota Corolla 1.6 VVT I.

Motorul VVT I se găsește adesea pe mașinile fabricate pentru Federația Rusă. Au 4 cilindri, un corp din aluminiu, 16 supape, un sistem de injecție a combustibilului și un lanț de distribuție. A fost posibilă îmbunătățirea caracteristicilor unității datorită utilizării tehnologiei VVT-I. Sincronizarea supapei este ajustată aproape perfect, astfel încât motorul sa dovedit a fi destul de dinamic, cu un consum economic (sub 10 litri).

Mașinile produse în 2011–2014 au primit ridicatoare hidraulice, ceea ce elimină necesitatea reglării supapelor. Un dezavantaj serios al VVT-I este mentenanța redusă, cilindrii sunt aproape imposibil de alezat. Caracteristicile modelului de motor sunt similare cu 1ZR FE.

Concluzie

Motoarele Toyota Corolla din 1993 și versiunile ulterioare (E80, 150, 160 etc. cu volume de 1,5, 1,6 și altele) provoacă mici reclamații de la proprietarii de mașini. Puteți face cunoștință cu aceste unități mai detaliat folosind videoclipul de pe Internet.

Toyota Corolla este considerat cel mai bine vândut din industria auto și este listat în Cartea Recordurilor Guinness ca fiind cel mai bine vândut model din lume. A noua generație Toyota Corolla, desemnată E 120, a fost lansată în 2000. Vânzările au început în 2001. A noua generație Corolla a fost produsă până în 2006 în versiuni sedan, hatchback și break. Mașinile Toyota sunt foarte populare în întreaga lume, datorită imaginii mărcii ca fiind cele mai fiabile și tenace. Fidel tradiției și Corolla E120, oferind mulți ani fără griji de proprietate. Dar, totuși, unele „răni” nu au putut să le ignore. Dar mai întâi lucrurile.

Motoare

Corolla E120 a fost echipat cu motoare pe benzină cu un mecanism variabil de sincronizare a supapelor VVT-i, care au fost reprezentate de unități cu un volum de lucru de 1,4 litri (97 CP), 1,6 litri (110 CP) și 1,8 litri (136 CP). Pe lângă motoarele pe benzină, pe Corolla puteți găsi și un motor diesel de 2 litri (90 CP).

Motoarele Toyota sunt în general fiabile și durabile. Ei sunt capabili să depășească marca de 200 de mii de km fără a provoca probleme. Dar aproximativ o treime din proprietari se confruntă cu mici probleme.

Unitățile pe benzină au o transmisie cu lanț de distribuție, a cărei înlocuire este rareori necesară până la 200 mii km. Unele exemplare au urcat până la 300 de mii de km fără a le înlocui. Dar dispozitivul de tensionare a lanțului poate renunța chiar mai devreme - deja cu 90 de mii de km. Ca urmare a uzurii, inelul de tensionare a lanțului de distribuție începe să scurgă ulei.

Particularitatea funcționării motorului este vibrația la ralanti după încălzire. Uneori, la aceasta se adaugă înotul de revoluții. Aceasta este în principal problema motoarelor din seria ZZ. Motivul se află în programul de control al motorului ECU, cusut conform standardelor Euro-4 și neadaptat pentru benzina noastră. Acest proces nu poate fi ajustat. Acest fenomen este vizibil după 100.000 km. Încercările de remediere a situației prin înlocuirea lumânărilor, curățarea duzelor și a clapetei nu dau rezultate. „Metoda populară” de a scăpa de vibrații este de a crește viteza secolului al XX-lea prin creșterea sarcinii pe motor prin pornirea consumatorilor de electricitate.

Motoarele din seria 3ZZ (1,6 l) nu sunt tolerante la foamete. Chiar dacă după aceasta nu se întâmplă nimic teribil imediat, consecințele se pot strecura după 20-30 mii km. După 100 - 150 mii km, consumul de petrol începe să crească. Este mai bine să mențineți nivelul uleiului mai aproape de marca MAX.

În general, motoarele din seria ZZ sunt foarte pretențioase în ceea ce privește uleiul. Cu o eficiență ridicată și o performanță dinamică bună, aceste motoare s-au dovedit a fi cele mai „brute” și de scurtă durată. Durata de viață a inelelor răzuitoare de ulei ale primelor unități a fost neglijabilă, chiar și în ciuda întreținerii atente și a condițiilor de funcționare blânde. Rezultatul este un consum crescut de ulei. Motivul este pierderea mobilității inelelor răzuitoare de ulei în canelura pistonului din cauza drenării insuficiente a uleiului și a răcirii ineficiente a coroanei pistonului.

Începând cu 2005, motoarele 3ZZ au primit un design modificat al pistonului, inelelor de raclu de ulei și o rezervă de ulei crescută cu 0,5 litri. Numărul de plângeri privind creșterea consumului de petrol a scăzut semnificativ.

O altă caracteristică a unităților din seria ZZ este absența compensatoarelor hidraulice. De asemenea, sunt absente la motoarele din seria 4E-FE (1,4 l). Reglarea supapei se efectuează prin selectarea dispozitivelor de împingere, deoarece nu sunt furnizate spate. Această operațiune este destul de laborioasă și costisitoare și este necesar să o efectuați la fiecare 100 - 120 mii km. De regulă, necesitatea pentru aceasta vine mult mai târziu, iar mulți proprietari nu recurg la această procedură.

La motoarele ZZ până în 2003, au apărut adesea sărituri în galeria de admisie din plastic. Motivul este rezonanța plăcii vortex. Colectorul a fost reproiectat ulterior și problema a dispărut.

La motoarele din seria 1NZ (1,6 l), au început să fie folosite ridicatoare hidraulice, facilitând foarte mult funcționarea acestora. Printre probleme, proprietarii remarcă începutul dificil pe vreme rece. Cu 200.000 km, capacul supapei chiulasei începe adesea să „mucă”.

Problemele obișnuite includ „UTT” („Toyota Trouble dimineața” - așa cum o numesc proprietarii Coroll) - un început rău în vreme rece, după o lungă ședere. O caracteristică aproape incurabilă. După 100 - 120 mii km, ambreiajul mecanismului de distribuție a gazului VVT-i, termostatul poate fi necesar să fie înlocuit, iar garnitura de ulei din spate a arborelui cotit începe să se scurgă. Cu 140.000 km, rulmentul tensorului curelei poli începe să fluiere, iar vârful de cauciuc al bobinei de aprindere se fisurează. După 150.000 km, poate apărea o fisură la flanșa galeriei de admisie, lângă supapa de accelerație. Senzorii de oxigen vor trebui, de asemenea, înlocuiți în curând. Suporturile motorului pot fi gata să fie înlocuite la peste 160.000 km. Supraîncălzirea motorului va necesita imediat înlocuirea garniturilor tijei supapei. Cu un kilometraj de peste 200.000 km, au existat cazuri de epuizare a supapelor de admisie. Un filtru de combustibil înfundat în pompa de combustibil poate provoca o pornire dificilă. Dacă un motor cald nu pornește, atunci senzorul arborelui cu came a murit. Întreruperile de funcționare apar adesea din cauza contaminării senzorului de debit de masă (MAF).

Ruperea starterului bendix este un eveniment obișnuit. Rareori îi pasă pe cineva de peste 100.000 km fără să-l înlocuiască. Semne: întreruperi la pornire, funcționare de fiecare dată, bâzâit fără a porni motorul. Cu 150.000 km rulmentul compresorului aparatului de aer condiționat începe să facă zgomot. Și cu 200.000 km rulmenții generatorului „obosesc”.

Există foarte puține informații despre motoarele diesel, dar acestea nu cauzează mari probleme proprietarilor lor. Combustibilul diesel bun și schimbarea în timp util a uleiului garantează fiabilitatea și durabilitatea motorului diesel.

Toyota Corolla cu un motor de 1,4 litri consumă aproximativ 11-12 litri la 100 km în oraș, motoare mai puternice de 1,6 litri și 1,8 litri - puțin mai puțin de 10-11 litri. Pe autostradă, consumul este aproximativ același pentru toți cei 6 - 7 litri. Deținătorul recordului este o unitate diesel cu un consum de 4-5 litri pe autostradă.

Transmisie

Motoarele de 1,4 litri sunt asociate doar cu o transmisie manuală. Restul motoarelor sunt combinate atât cu transmisii manuale, cât și cu transmisii automate.

Transmisia manuală necesită o schimbare a uleiului la fiecare 50.000 km. Unii proprietari s-au confruntat deja cu primele probleme cu un kilometraj de 100.000 km - acesta este aspectul unui scârțâit atunci când strângeți ambreiajul. Sursele sale sunt tija cilindrului principal și punctul de fixare a pedalei. Un scârțâit atunci când este apăsat apare atunci când umezeala apare în cabină și provine din arcul de întoarcere al pedalei ambreiajului. Până în acest moment, poate fi un zumzet în cutie. „Punct slab” - lagărele din față ale arborilor primar și secundar, precum și lagărele din treapta a treia. Cu un kilometraj de peste 100.000 km, au apărut uneori probleme cu schimbarea vitezelor. Ambreiajul parcurge aproximativ 150.000 km.

Transmisia automată AISIN nu se face cunoscută în curând și este, în general, foarte fiabilă. Problemele de până la 200 - 250 de mii de km sunt extrem de rare. Unele exemplare au supraviețuit până la 600 de mii de km !!! Mașina, desigur, nu-i place pornirile bruste. Boala cutiei din seria U - apariția urletului după 100-150 mii km. Sursa este planetara planetară din față, datorită reacției de reacție a sateliților de pe axe. Dacă este strâns cu reparații, poate străpunge etanșarea uleiului, poate stoarce uleiul și o ieșire la uscare va duce la defectarea ambreiajelor. Reparațiile la timp vor costa 20-25 mii ruble. Dacă kilometrajul depășește 180.000 km, cablul schimbătorului de viteze se poate rupe, ceea ce nu va permite ca cutia de viteze să fie readusă în modul „P” și motorul să nu poată porni după ce a fost parcat.

Corp

Nu există plângeri cu privire la fierul de călcat, dacă mașina nu a fost implicată într-un accident. Metalul și vopseaua rezistă mediilor agresive. Pe exemplarele cele mai vechi, care au mai mult de 10 ani, apare crăpăturile benzilor exterioare de cauciuc în partea de jos a ferestrelor ușii. Componentele caroseriei Toyota Corolla pentru piețele europene și japoneze sunt interschimbabile covârșitor, dar pentru piața americană sunt individuale, diferă în ceea ce privește fixările. Când selectați hardware, este mai bine să utilizați un cod VIN individual.

Corolele din 2003 - 2004 au fost revocate masiv din cauza problemelor cu încuietorile ușilor. Pe transportor, grăsimea a fost împinsă din inimă, care s-a îngroșat în timp și a blocat încuietoarea. Dealerii de servicii auto i-au îndepărtat, i-au spălat și i-au pus la loc. Dacă una dintre uși nu se închide prin încuietoarea centrală, cel mai probabil motivul este lubrifierea abundentă.

Interior

„Greierele” nu prea iubesc interiorul Corolei din spatele modelului E120. Acestea apar în plastic deasupra vitezometrului și în sticla tabloului de bord. Dacă apar scârțâituri în colțurile superioare ale tabloului de bord sau în partea de jos a stâlpilor A, verificați bucla capotei și plasați o bucată de cauciuc spumant între aripă și capotă. Tăcerea ar trebui să domnească în cabină.

La mașinile mai vechi, pot apărea scurgeri de parbriz. În timp, volanul este slab fixat pe înălțime, motivul este slăbirea arcului și piulițele de fixare, acestea trebuie strânse.

Direcție

Direcția este cel mai slab punct al celei de-a noua generații Toyota Corolla. Lovirea cremalierei de direcție este o boală care bântuie mulți proprietari de mașini. Apare deja după un kilometraj de peste 60.000 km. Nu există nimic catastrofal în acest sens, iar șina zgomotosă funcționează mult timp, oferind doar disconfort, dar fără a afecta siguranța. Motivul loviturii este uzura bucșelor de plastic din interiorul șinei. O soluție cardinală - înlocuirea șinei va costa 15-16 mii de ruble, dar problema va reveni după alți 60.000 km. O soluție mai ieftină este înfășurarea foliei pe arbore în interiorul manșoanelor din plastic. Problema poate fi uitată pentru 50-60 mii km.

În funcție de configurație, pe Toyota E120 a fost instalată o servodirecție electrică sau asistată, aceasta din urmă fiind mult mai fiabilă. Când strângeți volanul cu un amplificator electric, este suficient să resetați terminalele de la baterie pentru o vreme, după care totul revine la normal.

Trenul de aterizare

Șasiul Toyota Corolla nu poate fi numit unkillable, dar este destul de puternic. Rulmenții roților sunt primii închiriați, de regulă, cu un kilometraj de peste 100.000 km, apoi există o linie de blocuri silențioase față, bucșe stabilizatoare și amortizoare față. Capetele tirantei se întind 100 - 150 mii km.

Discurile de frână din față sunt eficiente până la 100.000 km, iar spatele până la 150-200 mii km. Plăcuțele de frână din față trebuie înlocuite la fiecare 40-50 mii km, iar cele spate după 70-100 mii km. La întreținerea frânelor, trebuie acordată o atenție specială stării portbagajului etrierului. Cu 140 - 150 de mii de km, lichidul de frână se poate scurge din cauza deformării portbagajului, a prafului fin care pătrunde pe piston și manșetă și abraziunii acestora. Setul de reparații va costa 1000 de ruble.

Electrician

Electricianul își amintește periodic de el însuși cu afecțiuni minore. Primul din listă este un bip. Joacă periodic „tăcut”, declanșând din când în când. Problema este în sine. Bucla de control Air Bag din coloana de direcție poate fi ruptă.

Dacă ștergătoarele nu au pornit, atunci cel mai probabil contactul de pe comutator a fost lipit. Și dacă mașina de spălat nu mai funcționează, atunci sârma din dopul pompei mașinii de spălat s-a „putrezit”. Adesea, cu 120 de mii de km, iluminatul interior încetează să se aprindă și alarma nu funcționează când ușile sunt deschise. Motivul este acidificarea comutatorului de limită. Din când în când apar „erori” ale ceasului și ale radioului - lumina de fundal dispare. Mai des decât altele, iluminarea comutatorului climatizor / aer condiționat arde. Unii proprietari se plâng de pierderea intermitentă a contactului în cutia de siguranțe (în habitaclu). Închide lista ferestrelor electrice „glitch”, exprimate în deschiderea spontană a ferestrelor sau incapacitatea de a le controla. Motivul pătrunderii apei în ușă după bălți adânci sau spălare.

Concluzie

În general, Toyota Corolla este o mașină decentă. Mulți oameni cred că este ideal pentru condițiile noastre de funcționare. Dezavantajele grave includ doar capriciozitatea motoarelor din seria ZZ până în 2005 și lovirea rack-ului de direcție. Probabilitatea de a întâlni alte probleme este destul de redusă.

Primele motoare ale liniei ZZ au apărut în 1998. Acestea au fost proiectate pentru a înlocui unitățile de putere învechite din seria A. Mai exact, primul reprezentant a fost motorul cu ardere internă 1ZZ-FE. comparativ cu linia anterioară, aceasta a fost semnificativ crescută. Aproape toate piesele și ansamblurile au fost realizate din alte materiale, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a performanței motorului. Să aruncăm o privire mai atentă asupra acestui sistem de propulsie.

Câteva informații generale

După cum sa menționat mai sus, primele motoare din seria ZZ au apărut în 1998 și au fost produse până în 2007. De fapt, aceasta este o dezvoltare canadiană, deoarece acolo a fost proiectat primul astfel de motor cu ardere internă. În viitor, Japonia s-a angajat în fabricarea, instalarea și vânzarea. În cea mai mare parte, 1ZZ-FE a fost instalat pe vehicule pentru piața internă. Puțin mai târziu, mașinile cu aceste unități de putere au început să fie furnizate în Europa și Rusia.

Pentru noi, acest motor a rămas neînțeles pe deplin acum câțiva ani. Mulți mecanici știau despre caracteristicile sale de design, dar numai în orașele mari. Acum, desigur, nu există o astfel de problemă, deoarece 1ZZ este răspândit în Federația Rusă. Motorul este instalat în principal pe modele de top, astfel încât acest motor a înlocuit modelul 3S-FE mai degrabă decât seria A. Ei bine, acum să mergem mai departe și să vorbim despre caracteristicile tehnice.

Fotografie a motorului 1ZZ-FE și modificările sale

Acest motor japonez a fost renumit pentru caracteristicile sale crescute de putere și fiabilitate. Pe întreaga perioadă de producție, au fost lansate următoarele modificări:

• 1ZZ-FE este cel mai răspândit și răspândit motor din linie. Fabricat la o fabrică japoneză din SUA. Puterea unității de putere este de la 120 la 140 de litri. cu., în funcție de modificare.
• 1ZZ-FED este un sistem de propulsie mai puternic. Diferența esențială față de versiunea clasică a bielelor ușoare forjate. Putere - 140 CP cu. Produs la o fabrică din Japonia.
• 1ZZ-FBE este o versiune de export care a fost dezvoltată exclusiv pentru Brazilia. Motorul funcționa cu biocombustibil E85.

În același timp, există aproximativ șase modificări ale 1ZZ-FE. Resursa motorului nu diferă, dar puterea variază de la 120 la 140 CP. cu. Este demn de remarcat faptul că motorul acestei linii a fost instalat pe mai mult de 15 modele de mașini Toyota, Chevrolet și Pontiac.

Motor 1ZZ-FE: recenzii, specificații

În ceea ce privește recenziile consumatorilor, mulți șoferi remarcă faptul că acest motor este relativ fără probleme și funcționează mult timp. Dar, conform șoferilor, el are un dezavantaj semnificativ - consumul ridicat de petrol. Inginerii japonezi au încercat să remedieze această problemă, dar se pare că nu a ieșit nimic, deoarece problema nu a dispărut nicăieri.

În ceea ce privește caracteristicile tehnice, acesta este un 4-ka în linie pentru 16 supape cu un sistem de distribuție a gazului VVTi. Volumul motorului este de 1,8 litri, iar puterea sa este de aproximativ 120-140 cai putere. Resursa motorului 1ZZ-FE este de aproximativ 200.000 de ore de motor, ceea ce este destul de mult. Consumul de combustibil în oraș este mai mare de 10 litri, dar pe autostradă această unitate de putere s-a dovedit a fi destul de economică. Consumă aproximativ 6,2 litri, în ciclul combinat - aproximativ 8 litri de combustibil. Cantitatea de ulei de motor este de 3,8 litri. Este recomandabil să turnați materiale sintetice 5w30 cu toleranțele necesare.

Despre caracteristicile de proiectare

Compania japoneză la momentul fabricării acestui motor a introdus un număr mare de inovații. Aici, un aliaj de aluminiu a fost folosit ca material principal pentru fabricarea blocului. Acest lucru a făcut motorul mult mai ușor, dar mai susceptibil la supraîncălzire. Manșoane din fontă cu pereți subțiri. Sunt fuzionate în materialul bloc. Este demn de remarcat faptul că blocul de cilindri de aici are o serie de caracteristici care trebuie menționate. În primul rând, se folosește o manta deschisă de răcire. Această soluție a făcut posibilă creșterea ușoară a fabricabilității în fabricarea motoarelor cu ardere internă, dar în același timp rezistența blocului a scăzut.

Designerii au decis să compenseze pierderea puterii în felul următor. Carterul a fost conectat la capacele principale ale lagărului. S-a dovedit că linia de despărțire alerga de-a lungul axei, ceea ce a sporit rezistența și rigiditatea blocului ca întreg.

Despre întreținere

Aș dori să menționez că motorul 1ZZ-FE, ale cărui caracteristici tehnice le-am analizat, nu este prea „capricios” și îi iartă foarte mult proprietarul, dar pentru moment. Nu este nimic special în întreținerea acestei unități de putere, principalul lucru fiind respectarea termenelor limită programate. Merită să respectați următoarele reguli, care sunt prescrise de producător:

• înlocuirea uleiului de motor la fiecare 10.000 de kilometri, în condiții severe de funcționare - 5.000 de kilometri;
• reglarea jocului supapei de distribuție la fiecare 20 mii km;
• înlocuire la fiecare 150-200 mii km.

Motorul japonez 1ZZ-FE este considerat de unică folosință. Aceasta înseamnă că este imposibil să efectuați reparații majore. Acest lucru se datorează faptului că nu va funcționa pentru a reizola manșoanele, deoarece acest lucru nu este furnizat de producător. De aceea, este recomandat să întrețineți acest motor cât mai bine posibil, deoarece dacă se blochează, va fi dificil să îl reparați. Deși acum există truse de reparații germane.

Boli motorii majore

În ceea ce privește diverse defecțiuni, acestea nu sunt întâlnite foarte des aici. Cu toate acestea, această unitate de putere nu poate fi numită fără probleme. Ocazional, proprietarii se confruntă cu bătăi ale motorului și funcționare zgomotoasă. Acesta este de obicei un semn că lanțul de distribuție s-a întins. Dacă kilometrajul este de aproximativ 150 de mii de kilometri, atunci este recomandat să îl înlocuiți pur și simplu. Merită, de asemenea, să verificați clapeta și dispozitivul de tensionare, deoarece acestea pot fi și o problemă.

O altă problemă destul de tipică pentru această unitate de putere este consumul ridicat de ulei. De obicei, problema este rezolvată prin instalarea inelelor de raclu de ulei din 2005 și mai târziu. Decarbonizarea și alte activități similare sunt adesea ineficiente. Este demn de remarcat faptul că după 2002 această problemă a fost complet rezolvată, deci este recomandabil să acordați preferință unității de putere din acești ani atunci când cumpărați o astfel de mașină.

Pe scurt despre principalul lucru

Mulți șoferi sunt foarte preocupați de resursa motorului 1ZZ-FE. Este destul de dificil de spus prin ce kilometraj va eșua unitatea de putere. Cu toate acestea, există informații despre forumuri pe care motoarele le rulează în ordinea a 150-200 mii de kilometri. De fapt, nu este cazul. În primul rând, lanțul de distribuție este înlocuit la fiecare 150-200 km. Prin urmare, motorul trăiește cu siguranță mai mult timp. În al doilea rând, 200.000 de ore de funcționare sunt destul de multe. Este clar că nu fiecare ICE va funcționa atât de mult, deoarece multe depind de modurile de funcționare și întreținere.

Destul de des există exemplare cu o rază de acțiune de 300-400 de mii de kilometri. Prin urmare, putem vorbi în siguranță de 500 de mii de km. Deși nu va fi ușor să realizăm un astfel de kilometraj, serviciul în acest caz ar trebui să fie foarte bun. Ei bine, caz în care puteți cumpăra oricând un motor contract 1ZZ-FE cu kilometraj redus.

Cum să prelungiți durata de viață a motorului?

După cum sa menționat mai sus, multe depind de șofer. În primul rând, este un lubrifiant de calitate. Merită să cumpărați ulei de motor numai recomandat de producător sau un analog care are aprobările corespunzătoare. În al doilea rând, este recomandabil să schimbați uleiul în timp util. Dar nu ar trebui să o faci la fiecare 2-4 mii de kilometri. În condiții normale de funcționare, grăsimea originală rulează aproximativ 10 mii, cu o ușoară pierdere de performanță. Este necesar să încercați să preveniți foamea uleiului, deoarece acest lucru poate duce la o reducere semnificativă a resurselor motorului cu ardere internă.

Defecțiunile sistemului de răcire pot duce la supraîncălzirea motorului Toyota 1ZZ-FE. Deoarece capul blocului este fabricat din aluminiu, acesta poate fi acționat. Este mai bine să înlocuiți acest motor cu unul contractual. Este recomandabil să selectați un mod de operare ușor. Toate tipurile de lovituri au un efect negativ asupra trenului de propulsie, astfel încât condusul lung la turații mari este cel mai bine evitat.

Despre reglarea unui motor japonez

Îmbunătățirile de orice fel ale acestei unități de putere se efectuează nu atât de des, având în vedere faptul că este menținută scăzut. Dar totuși sunt cei care vor să iasă din 120 de litri. cu. - 200 și mai mult. De obicei, în acest caz, sunt instalate un compresor japonez Toyota SC14 și un intercooler pentru răcire. Schimbați injectorele și pompa de combustibil la altele mai eficiente. Reglarea fină a tuturor sistemelor motoare poate da o creștere a puterii de până la 40%.

Dar există o altă opțiune care vă permite să măriți puterea la 300 de litri. cu. și altele. Cu toate acestea, această modificare va costa mult mai mult decât motorul în sine. Pentru o astfel de reglare, ei achiziționează un kit Garrett GT284, injectoare de 550/630 cmc și, de asemenea, schimbă pompa de combustibil. Apoi, bielele și pistoanele forjate sunt instalate sub o compresie diferită. De asemenea, unitatea de control electronic este schimbată în Apexi Power FC. Nu mulți oameni decid asupra unor astfel de modificări, deoarece este într-adevăr scump, dar rezultatul va îndeplini toate așteptările. Cel mai adesea, motorul 1ZZ-FE de 1,8 litri este modificat în acest fel.

Câteva detalii interesante

Am aflat deja care este resursa motorului 1ZZ-FE. În condiții ideale, este posibil să se realizeze aproximativ 500.000 de kilometri. Dar, în practică, de obicei nu mai mult de 350 de mii de km. Din acest motiv simplu trebuie să fiți foarte atenți atunci când cumpărați o mașină uzată cu un astfel de motor. La urma urmei, există posibilitatea să întâlniți un motor cu ardere internă, care și-a epuizat practic resursa. În acest caz, nu veți putea efectua o revizie majoră. Singurul lucru care rămâne de făcut este să cumpărați un grup propulsor contractual. Va costa aproximativ 60.000 de ruble, plus lucrări de îndepărtare și instalare. În total, aproximativ 75 de mii. Merită sau nu, depinde de voi să decideți.

În general, motorul 1ZZ-FE, ale cărui caracteristici le-am luat în considerare în acest articol, sunt foarte apreciate de mulți șoferi. Dacă problema consumului de ulei de pe acesta a fost deja rezolvată, atunci tot ceea ce rămâne de făcut pentru funcționarea sa lungă și fără probleme este efectuarea întreținerii la timp. Desigur, acest motor are și dezavantajele sale, dar adesea sunt ușor și rapid rezolvate și sunt asociate mai mult cu funcționarea decât cu orice caracteristici de proiectare.

Să rezumăm

Motorul japonez din seria ZZ merită cu siguranță o privire. Este păcat că dezvoltatorii nu au prevăzut posibilitatea revizuirii sau, probabil, au făcut în mod deliberat proiectarea exact pentru a îmbunătăți performanța. Un lucru este sigur: acest motor nu este rău și este foarte popular. Dintre caracteristicile sale de design, numai vibrațiile merită evidențiate. Nu va fi posibil să scăpați complet de ele, puteți înlocui doar perna de montare a motorului din spate, ceea ce nu ajută întotdeauna la rezolvarea problemei.

Pentru timpul său, această unitate de putere avea caracteristici de performanță unice. Motorul 1ZZ-FE din Japonia este întotdeauna un nivel ridicat de fiabilitate. Deși dezvoltarea este considerată parțial americană, ea utilizează sistemul de distribuție a gazelor DOCH, care a fost inventat în Statele Unite. Dar toate modificările ulterioare au fost dezvoltate direct în Japonia. Pentru ca motorul să funcționeze mult timp și în mod corespunzător, acesta trebuie întreținut și angajat periodic în reparații minore. Este clar că supraîncălzirea trebuie eliminată complet, deoarece acest lucru poate duce la reparații majore. Lucrările de întreținere efectuate la timp reprezintă deja jumătate din succes.