4.7.1. Măsurarea parametrilor gabaritului în procesul de diagnostic se realizează în conformitate cu ODM „Metodologia de măsurare și evaluare a stării operaționale a drumurilor de-a lungul adâncimii gabaritului”, conform unei versiuni simplificate, folosind o șină de 2 metri și o sondă de măsurare.

Măsurătorile se fac pe banda de scurgere exterioară dreaptă în direcțiile înainte și invers în zonele în care prezența unei piste este stabilită prin inspecție vizuală.

4.7.2. Numărul de secțiuni de măsurători și distanța dintre secțiuni durează în funcție de lungimea secțiunilor independente și de măsurare. Un site este considerat independent pe care, conform unei evaluări vizuale, parametrii track-ului sunt aproximativ aceiași. Lungimea unei astfel de secțiuni poate varia de la 20 m la câțiva kilometri. O secțiune independentă este împărțită în secțiuni de măsurare de 100 m lungime fiecare.

Dacă lungimea totală a secțiunii independente nu este egală cu numărul întreg de secțiuni de măsurare de 100 m fiecare, este alocată o secțiune suplimentară de măsurare scurtată. O secțiune de măsurare scurtată este, de asemenea, atribuită dacă lungimea întregii secțiuni independente este mai mică de 100 m.

4.7.3. În fiecare secțiune de măsurare, 5 linii de măsurare sunt alocate la o distanță egală între ele (pe o secțiune de 100 de metri la fiecare 20 m), cărora li se atribuie numere de la 1 la 5. În acest caz, ultima țintă a secțiunii anterioare de măsurare devine prima țintă a următoarei și are numărul 5 / 1.

Secțiunea de măsurare scurtată este, de asemenea, împărțită în 5 secțiuni situate la o distanță egală una de alta.

4.7.4. Șina este așezată pe suporturile gabaritului extern și se ia un număr în punctul corespunzător celei mai mari adânciri a ecartamentului în fiecare aliniere, folosind o sondă de măsurare montată vertical, cu o precizie de 1 mm; în lipsa presiunii, șina este așezată pe partea carosabilă astfel încât să blocheze pista măsurată.

Dacă există un defect de acoperire în locul de măsurare (bump, crack, etc.), ținta de măsurare poate fi deplasată înainte sau înapoi până la o distanță de 0,5 m pentru a exclude influența acestui defect asupra parametrului citit.

4.7.5. Adâncimea de șină măsurată în fiecare ecartament este înregistrată în instrucțiune, a cărei formă cu un exemplu de umplere este prezentată în tabelul 4.9.

Tabelul 4.9

Fișă de măsurare a adâncimii traseului

Secțiunea rutieră ________________________ Direcția __________________________

Numărul de linie

Poziția de început a site-ului _____________ Poziția finală a site-ului _________________

Data măsurării

Pentru fiecare secțiune de măsurare determinați adâncimea estimată a traseului. Pentru a face acest lucru, analizați rezultatele măsurătorilor în 5 calibre ale secțiunii de măsurare, aruncați cea mai mare valoare, iar următoarea valoare următoare a adâncimii traseului într-un rând în scădere este luată ca valoare calculată pentru această secțiune de măsură ().

4.7.6. Adâncimea estimată a traseului pentru o secțiune independentă este determinată ca media aritmetică a tuturor valorilor adâncimii de cale estimată în secțiunile de măsurare:

4.7.7. Evaluarea stării de funcționare a drumurilor de-a lungul adâncimii gabaritului se realizează pentru fiecare secțiune independentă prin compararea adâncimii medii estimate a gabaritului cu valorile acceptabile și maxime admise (tabelul 4.10).

Tabelul 4.10

Scara pentru evaluarea stării drumurilor în funcție de parametrii gabaritului măsurați printr-o metodă simplificată

Secțiunile de drum cu o adâncime a gabaritului mai mare decât valorile maxime admise sunt periculoase pentru mișcarea mașinilor și necesită lucrări imediate pentru a elimina ecartamentul.

Cu privire la obligația de a elimina tăierea pe o porțiune de drum

În cazul nr.

primit Judecătoria Nikolaev (Regiunea Ulyanovsk)

1.    Curtea raională Nikolaev din regiunea Ulyanovsk din:
2.    judecătorul președinte Agafonova C.N.,
3.    cu participarea procurorului districtului Pavlovsky din regiunea Ulyanovsk Beznosikova I.P.,
4.    când secretarul Fadeeva L.The.,
5.    a examinat în instanță o cauză civilă în cadrul procesului procurorului districtului Pavlovsky din regiunea Ulyanovsk în apărarea drepturilor și a intereselor legitime ale unui număr nedeterminat de persoane împotriva administrării așezării orașului Pavlovsk LLC, Pavlovkastroyremont LLC, privind obligația de a elimina rutul pe secțiunea rutieră din ul. Kalinina în satul din Pavlovka către stația în direcția satului Yevleika, districtul Pavlovsky, regiunea Ulyanovsk,

6. Set I:

7. Procurorul districtului Pavlovsky din regiunea Ulyanovsk în apărarea drepturilor și intereselor legitime ale unui număr nelimitat de persoane a depus un proces la procesul menționat, indicând că procurorul districtului Pavlovsky a efectuat un audit al activităților administrației comunității de așezare a orașului Pavlovsk și a dezvăluit încălcări ale legii care reglementează relațiile legale în domeniul juridic.
8.    Deci, în conformitate cu paragraful 5 din Legea federală nr. 131-ФЗ din 10/06/2003 „Cu privire la principiile generale ale organizării autonomiei locale în Federația Rusă”, problemele de importanță locală a unei așezări includ activități rutiere în legătură cu drumurile locale în limitele așezărilor unei așezări și de asemenea, exercitarea altor puteri în domeniul utilizării drumurilor și implementarea activităților rutiere în conformitate cu legislația Federației Ruse.
9.    Conform Legii federale din 10 decembrie 1995 nr. 196-“„ „Siguranța traficului rutier”, organismele locale de auto-guvernare, în conformitate cu legislația Federației Ruse și cu legile entităților componente ale Federației Ruse, decid în mod independent aspecte privind asigurarea siguranței rutiere în competența lor.
10.    În conformitate cu articolul 2 partea 2 a Legii federale „Siguranța traficului rutier”, obligația de a se asigura că starea drumurilor în întreținerea lor respectă regulile, standardele, normele tehnice și alte documente de reglementare stabilite revine persoanelor care întrețin drumurile.
11.    În același timp, după cum a arătat inspecția, administrația Așezării orașului Pavlovsk și a Pavlovkastroyremont LLC curăță în mod necorespunzător drumurile locale din așezarea orașului Pavlovsk.
12.    În special, pe stradă Kalinina în satul din Pavlovka pe tronsonul de drum de la magazinul Kumir până la sub-stație are o înălțime de rută de 10-15 cm.
13.    Cu toate acestea, în conformitate cu secțiunea 3 din standardul de stat al Federației Ruse „Drumuri și străzi. Cerințe pentru starea operațională acceptabilă în condițiile asigurării siguranței rutiere. GOST R 50597-93 ”(denumit în continuare GOST R 50597-93), aprobat prin Decretul Standardului de Stat al Federației Ruse nr. 221 din 11 octombrie 1993, carosabilul drumurilor și străzilor trebuie să fie curat, fără obiecte străine care nu au legătură cu amenajarea lor.
14. Așa cum rezultă din explicațiile șefului adjunct al administrației MO „Așezământul orașului Pavlovsk” NUME COMPLET2, rutul pe St. Lenin din satul Pavlovka pe tronsonul rutier de la magazinul Kumir până la stație a fost format ca urmare a condițiilor meteorologice, inclusiv a ninsorilor abundente.
15.    În prezent, curățarea drumurilor locale aparținând Asociației publice a localității Pavlovsk în conformitate cu contractul municipal nr. DD.MM.YYYY se realizează de către Pavlovkastroyremont LLC.
16.    Din explicațiile directorului companiei menționate, FULL NAME3, rezultă că SRL Pavlovkastroyremont DD.MM.YYYY, în administrarea așezării orașului Pavlovsk, a încheiat un contract municipal nr. Potrivit căruia compania se angajează să curețe drumurile pe teritoriul așezării orașului Pavlovsk , inclusiv pe stradă Kalinina din satul Pavlovka de la magazinul Idol până la stație. Pe această porțiune a drumului s-a format ruperea din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile și a eliminării premature a zăpezii.
17.    Conform tabelului 4.10 din Regulamentul de diagnostic și evaluare a stării drumurilor, aprobat prin Decretul Ministerului Transporturilor din Rusia din 03.10.2002 nr. IS-840-r, cu o viteză de proiectare de 60 km / h și mai mică, gabaritul admis și maxim admis ar trebui să fie de 30 și 35 mm. respectiv.
18.    Secțiunile de drum cu o adâncime de ecartament mai mare decât valorile maxime admise sunt periculoase pentru circulația vehiculelor și necesită lucrări imediate pentru eliminarea acestora.
19.    Faptul prezenței ruts pe stradă. Kalinina în satul din Pavlovka pe întinderea drumului de la magazinul „Kumir” până la sub-stație este confirmată de actul deficiențelor identificate în întreținerea drumurilor din data de 02.16.2011, întocmit de șeful departamentului de poliție rutieră al Departamentului Afaceri Interne pentru districtul municipal Pavlovski
20.    Încălcarea cerințelor pentru starea operațională a tronsonului local de pe stradă. Kalinina în satul din Pavlovka este unul dintre motivele accidentului din ianuarie 2011 pe acest site.
21.    Astfel, prezența unei rute în secțiunea de drum menționată mai sus poate duce la un accident și, ca urmare, ar dăuna sănătății cetățenilor, al cărei cerc nu este posibil să se determine.
22.    În conformitate cu Codul de procedură civilă al Federației Ruse, procurorul are dreptul de a solicita instanței o declarație în apărarea drepturilor și a intereselor legale ale unui număr nedeterminat de persoane.
23. În cadrul ședinței, procurorul districtului Pavlovsky Beznosikov I.P. cerința pentru administrarea așezării orașului Pavlovsk, Pavlovkastroyremont LLC să impună obligația de a elimina rutina pe tronsonul de pe ul. Kalinina în satul din Pavlovka către substația în direcția satului Yevleika, districtul Pavlovsky, regiunea Ulyanovsk, a susținut integral, citând argumentele expuse în declarația de revendicare.
24.    Reprezentantul inculpatului - administrația MO „Așezământul orașului Pavlovsk” Kurashova L.M. Nu sunt de acord cu afirmația, în cadrul ședinței am explicat că rutul pe tronsonul de-a lungul Sf. Kalinina din satul Pavlovka către stația în direcția satului Yevleika s-a format ca urmare a condițiilor meteorologice, a ninsorilor abundente, apoi au fost înghețuri severe. Deși șoseaua era curățată, echipamentele nu au mai putut face față și s-a format o rutină. Anterior, această secțiune a drumului a fost deservită de DRSU, iar în acest an au curățat drumuri de importanță federală. 02.21.2011, Pavlovkastroyremont LLC a depus un certificat de finalizare, iar fondurile le-au fost transferate. 28 februarie 2011 AMO a efectuat o anchetă a acestei secțiuni rutiere, iar directorului Pavlovkastroyremont LLC a fost recomandat să îndeplinească în mod corespunzător condițiile contractului municipal. În prezent, rutul pe șosea. A fost eliminată Kalinina din satul Pavlovka către sub-stația în direcția satului Yevleika, despre care există un act corespunzător.
25.    Reprezentantul pârâtului - LLC Pavlovkastroyremont, înștiințat în mod corespunzător despre locul și ora ședinței, nu s-a prezentat la ședință, nu a informat instanța cu privire la motivele nerespectării.
26.    Reprezentantul unei terțe părți - poliția rutieră din Poliția Rutieră din districtul Pavlovsky m. Nasyrov M.M. la ședință, el a explicat că rutul de pe șosea. Kalinina din satul Pavlovka până la stația spre satul Yevleika este încă prezentă, iar starea drumului nu corespunde cerințelor GOST R 50597-93.
27.    Instanța, după ce a auzit explicațiile părților, examinând dosarul cauzei, urmează următoarele.
28.    În conformitate cu Codul de procedură civilă al Federației Ruse, fiecare parte trebuie să dovedească circumstanțele la care se referă ca bază a cererilor și obiecțiilor sale, cu excepția cazului în care legea federală prevede altfel.
29. RF „Securitatea traficului rutier” stabilește că reparația și întreținerea drumurilor pe teritoriul Federației Ruse ar trebui să asigure siguranța rutieră. Respectarea condițiilor rutiere cu reguli, standarde, norme tehnice și alte documente de reglementare referitoare la siguranța rutieră este certificată prin acte de inspecție de control sau inspecții ale drumurilor efectuate cu participarea autorităților executive relevante. Responsabilitatea asigurării conformității condiției drumurilor atunci când le mențineți la normele, standardele, normele tehnice și alte documente de reglementare stabilite revine persoanelor care întrețin drumurile.
30.    Conform Legii „Pe drumuri și activități rutiere din Federația Rusă” din 10/10/2007, competențele administrațiilor locale în utilizarea drumurilor și activităților rutiere includ monitorizarea siguranței drumurilor locale (partea 1 a articolului 13 din lege) .
31.    Articolul 14 din Legea menționată prevede că planificarea activităților rutiere se realizează de către organele autorizate de putere de stat ale Federației Ruse, organele de putere de stat ale entităților componente ale Federației Ruse, autoritățile locale pe baza documentelor de planificare teritorială, a căror pregătire și aprobare se realizează în conformitate cu Codul de urbanism al Federației Ruse, standarde de costuri financiare pentru revizie, reparație, întreținere drumuri și autovehicule nki transport și starea operațională a drumurilor, programe vizate pe termen lung.
32.    Partea 3 a art. 15 din lege prevede, de asemenea, că punerea în aplicare a activităților rutiere în legătură cu autostrăzile de importanță locală este asigurată de organisme autorizate ale administrației locale.
33.    În conformitate cu art. 17 Legea federală „Pe drumuri și activități rutiere în Federația Rusă”, drumurile sunt menținute în conformitate cu cerințele reglementărilor tehnice pentru a menține circulația neîntreruptă a vehiculelor pe drumuri și condiții sigure pentru o astfel de circulație, precum și pentru a asigura siguranța drumurilor. Procedura de întreținere a drumurilor este stabilită prin acte juridice de reglementare ale Federației Ruse, acte juridice de reglementare ale entităților componente ale Federației Ruse și acte juridice municipale.
34. În conformitate cu punctul 5 al art. 14 nr. 131 din 6 octombrie 2003, „Pe principiile generale ale organizării autonomiei locale în Federația Rusă”, problemele de importanță locală a unei așezări includ activități rutiere în legătură cu drumurile locale în limitele așezărilor unei așezări, precum și exercitarea altor puteri în domeniul utilizării drumurilor și exercitării activități rutiere în conformitate cu legislația Federației Ruse.
35.    În conformitate cu Secțiunea 3 din Standardul de Stat al Federației Ruse „Drumuri și străzi. Cerințe pentru starea operațională acceptabilă în condițiile asigurării siguranței rutiere. GOST R 50597-93 ”(denumit în continuare GOST R 50597-93), aprobat prin Decretul Standardului de Stat al Federației Ruse nr. 221 din 11 octombrie 1993, carosabilul drumurilor și străzilor trebuie să fie curat, fără obiecte străine care nu au legătură cu amenajarea lor.
36.    Conform tabelului 4.10 din Regulile de diagnostic și evaluare a stării drumurilor, aprobate prin decretul Ministerului Transporturilor din Rusia 03.10.2002 nr. IS-840-r, cu o viteză de proiectare de 60 km / h și mai puțin, ecartamentul admis și maxim admis trebuie să fie de 30 și 35 mm. respectiv.
37.    În cadrul audierii s-a stabilit că tronsonul de pe stradă. Kalinina în satul din Pavlovka de la magazinul Kumir până la sub-stația spre satul Yevleika este acoperită cu gheață, există o înălțime de rută între 10 și 15 cm.
38.    Aceste circumstanțe au fost identificate în mod obiectiv de către instanța de judecată când a examinat partea carosabilă în direcția indicată din așezare Pavlovka.
39.    Conform contractului municipal nr. DD.MM.YYYY, Administrația Așezării orașului Pavlovsk și Pavlovkastroyremont LLC au încheiat acest contract pentru curățarea drumurilor de zăpadă cu șlefuire pe teritoriul așezării orașului Pavlovsk: Pavlovka, s. Evleyka. Antreprenorul, Pavlovkastroyremont LLC, este obligat să continue lucrările specificate după semnarea contractului și să le efectueze în termen de două zile de la căderea de zăpadă din ianuarie-aprilie 2011 (20. 20.)
40.    Conform actului privind deficiențele identificate în întreținerea drumurilor din data de 16 februarie 2011, șeful poliției rutiere a Poliției Rutiere pentru raionul Pavlovsky NUMELE COMPLET 6 a găsit o înălțime de rută între 10 și 30 cm în secțiunea de drum din satul din Pavlovka de la magazinul Kumir până la stație (ld. 24).
41.    Conform Cartei Organizației Publice a Așezării Municipale Pavlovsk, activitățile de așezare includ activități rutiere în legătură cu autostrăzile locale, în limitele așezărilor de așezare (ld. 16-17).
42. Conform actului de inspecție a tronsonului de pe stradă. Kalinina în satul din Pavlovka de la magazinul „Idol” la stația de mers în direcția cu. Evlyaika începând cu 28.02.2011, s-a stabilit că angajații Pavlovkastroyremont LLC au eliminat rutina în acest domeniu.
43.    Conform ordinului de plată № de la DD.MM.YYYY, administrația Administrației de decontare a orașului Pavlovsk a transferat numerarului Pavlovkastroyremont LLC în sumă de 234280 ruble 8 copecks pentru curățarea drumurilor de zăpadă în baza unui acord.
44.    Astfel, după ce a analizat probele din dosar, instanța concluzionează că în secțiunea drumului există rutină, gheață și zăpadă. Pavlovka de la magazinul „Idol” la stația de mers în direcția cu. Evleyka.
45.    Prezența pe partea carosabilă a unei piste care depășește norma maximă admisă, precum și zăpada și gheața, creează o amenințare pentru viața și sănătatea participanților la trafic.
46.    Argumentele reprezentantului pârâtului potrivit cărora astfel de condiții au fost formate ca urmare a condițiilor meteorologice neprevăzute nu pot fi luate în considerare de către instanță, întrucât conform contractului de mai sus, drumurile trebuie să fie curățate în termen de 2 zile de la ninsori.
47.    În ceea ce privește fapta înaintată instanței privind eliminarea rutului de către Pavlovkastroyremont LLC pe această porțiune a drumului, aceasta nu corespunde circumstanțelor stabilite în cadrul ședinței.
48.    În astfel de circumstanțe, procesul intentat de procuror în apărarea unui număr nedeterminat de persoane este justificat și trebuie satisfăcut.
49.    Pe baza celor de mai sus și ghidat de

Măsurarea parametrilor gabaritului în timpul procesului de diagnostic se realizează în conformitate cu Metodologia de măsurare și evaluare a stării operaționale a drumurilor de-a lungul adâncimii gabaritului, aprobat prin decretul Ministerului Transporturilor din Rusia la 17 mai 2002 Nr. OS-441-r.

Măsurătorile se fac pe pista exterioară dreaptă în direcțiile înainte și înapoi în zonele în care o inspecție vizuală a stabilit un ecartament.
  Numărul de obiective de măsurare și distanța dintre secțiuni sunt luate în funcție de lungimea secțiunilor independente și de măsurare. Un site este considerat a fi independent față de care, conform unei evaluări vizuale, parametrii track-ului sunt aproximativ aceiași. Lungimea unei astfel de secțiuni poate varia de la 20 m la câțiva kilometri. O secțiune independentă este împărțită în secțiuni de măsurare de 100 m lungime fiecare.
În fiecare secțiune de măsurare, se disting cinci secțiuni de măsurare la o distanță egală între ele (în secțiunea de sute de metri la fiecare 20 m), cărora li se atribuie numere de la 1 la 5. În acest caz, ultima țintă a secțiunii anterioare de măsurare devine prima țintă a următoarei și are numărul 5/1.

Șina este așezată pe suporturile gabaritului exterior, apoi, cu o precizie de 1 mm, ele iau un punct de referință în punctul corespunzător celei mai mari adâncimi a șinei din fiecare aliniere, folosind o sondă de măsurare montată vertical. În lipsa presiunii, șina este așezată pe șosea, astfel încât șină măsurată să se suprapună.
  Dacă există un defect de trotuar în locul de măsurare (bump, crack, etc.), ținta de măsurare poate fi înaintată sau înapoi până la 0,5 m pentru a exclude efectul acestui defect asupra parametrului citit.
  Adâncimea gabaritului măsurată în fiecare ecartament este înregistrată în instrucțiune.

Tabelul 10.3

Pentru fiecare secțiune de măsurare determinați adâncimea estimată a traseului. Pentru aceasta, sunt analizate rezultatele măsurătorilor în cinci calibre ale secțiunii de măsurare, valoarea cea mai mare este aruncată, iar valoarea următoare a ecartamentului în rândul în scădere este luată ca valoare calculată pentru această secțiune de măsurare (hKH).
  Adâncimea estimată a traseului pentru o secțiune independentă este determinată ca media aritmetică a tuturor valorilor adâncimii de cale calculate în secțiunile de măsurare:

Evaluarea stării de funcționare a drumurilor de-a lungul adâncimii gabaritului se realizează pentru fiecare secțiune independentă i prin compararea adâncimii medii estimate a gabaritului h k.s. cu valori acceptabile și maxime admise (tabelul 10.3).
  Secțiunile de drum cu o adâncime a gabaritului mai mare decât valorile maxime admise sunt periculoase pentru mișcarea mașinilor și necesită lucrări imediate pentru a elimina ecartamentul.

Arbitrul Mansurov S.A.

Definiția într-o formă motivată întocmită 17.03.2014

Comitetul judiciar pentru cauze civile ale Curții Regionale Sverdlovsk format din:

prezidând Zarubina V.Yew.,

judecătorii Panfilova A.AND.,

Safronova M.V.,

când secretarul Yermakova M.The. a examinat în instanță deschisă în apel cauza civilă împotriva cererii lui K. împotriva societății pe acțiuni deschise Compania de asigurări de stat Yugoriya, E., GKU SB Management of Roads, LLC Managementul lucrărilor rutiere, OJSC Sverdlovskavtodor pentru compensare pagube cauzate de un accident de circulație ”,

cu privire la apelul inculpatului E. și al reprezentantului reclamantului K. - Z. împotriva deciziei Curții Orașului Asbestov din Regiunea Sverdlovsk din data de 27.27.2013.

După ce a auzit raportul judecătorului Safronova M.V., explicațiile inculpatului E., care a susținut argumentele contestației, reprezentantul inculpatului GKU SB „Managementul drumurilor” B. și reprezentantul pârâtului LLC „Sverdlovskavtodor” S., care s-au opus satisfacției contestației, consiliului judiciar

stabilit:

Reclamantul K. a depus cerințele de mai sus la GSK Ugoria OJSC, E. În sprijinul cererii, a subliniat că un accident de circulație a avut loc la 29 decembrie 2011, timp în care pârâtul E., care conducea un vehicul Ford Focus, oraș N pentru 14 km +800 m de autostrada Beloyarsky-Asbest din regiunea Sverdlovsk, a condus pe banda de sosire și a făcut coliziune cu autobuzul KAVZ-423802, N, deținut de Sh.

Costul lucrărilor de reparație a autobuzului, ținând cont de uzură<…>   ruble, pierderea valorii mărfii s-a ridicat la<…>   ruble. Compania deschisă de asigurări de stat Ugoria, unde răspunderea civilă a inculpatului E. este asigurată, a plătit voluntar reclamantului o sumă de<…>   ruble. În acest sens, reclamantul a solicitat recuperarea unei despăgubiri de asigurare de la pârâtul Companiei de Asigurări de Stat Ugoria OJSC<…>   ruble, de la inculpatul E. cu privire la daune-interese<…>   ruble. De asemenea, a solicitat recuperarea de la inculpați a cheltuielilor legale pentru plata taxei de stat în cuantum de<…>   ruble, pentru pregătirea declarației de revendicare<…>   ruble,<…>   ruble pentru emiterea unei procuri,<…>   ruble - pentru reprezentare în instanță.

Hotărârea judecătorească în calitate de co-inculpați în cauză a implicat GKU SB „Managementul drumurilor”, LLC „Managementul lucrărilor rutiere” și OJSC „Sverdlovskavtodor”

Printr-o decizie a Curții Orașului Asbestov din Regiunea Sverdlovsk din 11 noiembrie 2013, procesul din Curtea de district Oktyabrsky din Ekaterinburg din 11 noiembrie 2013 a fost recuperat de la OJSC GSK Ugoria în beneficiul lui K.<…>   ruble, cheltuieli cu plata taxelor de stat<…>   ruble, pentru pregătirea unei declarații de revendicare<…> ruble, cheltuieli pe reprezentant<…>   Rublă.

Acuzat de E. în favoarea lui K. pentru daune materiale<…>Cheltuieli cu plata taxelor de stat<…>, pentru a pregăti o declarație de revendicare<…> <…>   ruble. Acuzat de E. în favoarea instituției federale a bugetului de stat Centrul regional Ural pentru expertiză criminalistică a Ministerului Justiției al Federației Ruse<…>   ruble.

Cerințele inculpaților GKU SB „Managementul drumurilor”, LLC „Managementul lucrărilor rutiere”, OJSC „Sverdlovskavtodor” au fost respinse.

Pârâtul E. nu a fost de acord cu o astfel de decizie, apelul solicită o decizie de anulare și respingere a procesului. Fără a contesta valoarea prejudiciului cauzat reclamantului, el indică absența vinovăției sale în accident, considerând ca cauza accidentului este nesatisfăcătoare pe drum și prezența unui ecartament care a determinat ca mașina sa să intre pe banda de sosire, indică faptul că nu a încălcat regulile de circulație.

Reprezentantul reclamantului nu a fost, de asemenea, de acord cu decizia, a arătat că cauza accidentului a fost prezența unei rute pe drum, iar responsabilitatea pentru pagubele cauzate reclamantului revine organizației care conține în mod necorespunzător drumul. Ea a solicitat o decizie de modificare și luare a unei noi decizii, prin care să se stabilească gradul de responsabilitate al inculpatului E. - 20%, iar inculpatul OJSC Sverdlovskavtodor - 80%, recuperarea de la inculpați în consecință a prejudiciului în proporție.

Reclamantul, pârâții GSK Yugoria OJSC, Management of Road Works LLC și o terță parte Sh. Nu s-au prezentat la ședință, nu au solicitat amânarea ședinței, materialele cauzei conțin dovezi ale preavizului lor despre ora și locul audierii curții de apel (aviz din 12 februarie 2014). Informații despre locul și ora ședinței de judecată au fost postate în prealabil pe site-ul web al Curții Regionale Sverdlovsk. Având în vedere cele de mai sus, ghidat de articolul. 167 din Codul de procedură civilă al Federației Ruse, comisia judiciară a decis să examineze cazul în absența acestor persoane.

După ce a studiat materialele de caz, verificând legalitatea și validitatea deciziei atacate în cadrul argumentelor din recurs, în conformitate cu partea 1 a articolului 327.1 din Codul de procedură civilă al Federației Ruse, comisia judiciară constată că este necesară modificarea hotărârii judecătorești.

După cum rezultă din dosarul cauzei, la 29 decembrie 2011, a avut loc un accident de circulație în care inculpatul E., în timp ce conducea un vehicul Ford Focus, a fost N pentru 14 km +800 m de autostrada Beloyarsky-Asbest din regiunea Sverdlovsk, cu încălcarea clauzei 10.1 din Regulile de trafic RF, a pierdut controlul, a condus pe banda de sosire și a intrat în coliziune cu un vehicul cu autobuzul KAVZ-423802, orașul sub controlul lui Sh., deținut de reclamantul K. cu privire la dreptul de proprietate. În urma accidentului, autovehiculul KAVZ-423802 placa de înmatriculare N a provocat daune mecanice.

E. Răspunderea civilă a fost asigurată de JSC "GSK Ugoria", care a recunoscut acest accident ca un eveniment asigurat și a plătit o indemnizație de asigurare<…>   Rublă.

Conform concluziei N, costul reparației de restaurare, ținând cont de uzura autobuzului KAVZ-423802, este de<…>   ruble, conform opiniei experților N, pierderea totală a valorii mărfii a autobuzului KAVZ-423802 este<…>   ruble. Reclamantul a suportat cheltuieli în valoare de N ruble pentru a plăti serviciile evaluatorilor. Circumstanțele specificate de părți nu au fost contestate și nu există argumente cu privire la valoarea prejudiciului.

Pârâtul E. a subliniat că autoturismul său a fost pus pe banda de sosire din cauza alunecării autoturismului în cursă, în timp ce nu a făcut nicio manevră, s-a deplasat cu aceeași viteză, nu a accelerat și nu a încetinit. Pe secțiunea rutieră în care s-a produs accidentul, există o rutină de 100 * 0,3 * 0,035 m. Am crezut că cauza accidentului a fost nerespectarea drumului cu cerințele de siguranță.

Instanța de judecată, care a atribuit răspunderea pentru daune-interese numai inculpatului E., a concluzionat că argumentele sale cu privire la prezența unui ecartament care nu îndeplinea cerințele din GOST R 50597-93 nu au găsit confirmare, deoarece potrivit actului de inspecție a condițiilor rutiere, că lățimea gabaritul era de doar 30 cm, adâncimea sa de 3,5 cm, dar trebuie să existe defecte în trei parametri simultan, iar din punct de vedere tehnic, starea suprafeței drumului nu contravine cerințelor clauzei 3.1 din GOST R 50597-93. De asemenea, instanța s-a referit la o concluzie similară făcută în avizul expert al Centrului regional Ural de expertiză criminalistică N, N din 26.09.2013 potrivit căreia, din punct de vedere tehnic, starea suprafeței drumului (descrisă în actul de inspecție a condițiilor rutiere a KUSP N din 29/12/2012) nu contravine cerințele clauzei 3.1 din GOST R 50597-93.

De asemenea, instanța a arătat că E. nu a furnizat dovezi că tocmai ca urmare a căderii autoturismului său într-o rută care depășea dimensiunile maxime ale subsidenței individuale, gropi etc., care este prezent pe pavajul asfaltic al carosabilului, el a pierdut controlul mașinii cu o coliziune ulterioară, ceea ce implică un refuz de a satisface pretențiile formulate de reclamanți față de inculpații Codului civil al Ucrainei „Managementul drumurilor”, LLC „Managementul lucrărilor rutiere”, OJSC „Sverdlovskavtodor”.

Cu toate acestea, instanța de judecată nu a luat în considerare următoarele.

În conformitate cu art. 1064 din Codul civil al Federației Ruse, daunele cauzate persoanei sau bunurilor unui cetățean sunt supuse unei despăgubiri complete de către persoana care a provocat paguba. Persoana care a provocat vătămarea, în virtutea părții 2 a acestui articol, este scutită de compensația pentru prejudiciu dacă dovedește că vătămarea a fost cauzată nu din vina sa. Legea poate prevedea, de asemenea, o despăgubire pentru prejudiciu în absența culpei cauzatorului.

În conformitate cu art. 3 din Legea federală din 10.12.1995 N 196-ФЗ „În ceea ce privește siguranța rutieră”, principiile de bază pentru asigurarea siguranței rutiere sunt prioritatea vieții și sănătății cetățenilor care participă la traficul rutier în raport cu rezultatele economice ale activității economice. Conform art. 12 din Legea Federală din 10.12.1995 N 196-“„ „Siguranța traficului rutier”, obligația de a se asigura că starea drumurilor la menținerea acestora este în conformitate cu reglementările tehnice stabilite și alte documente de reglementare revine persoanelor care întrețin drumurile. În conformitate cu punctul 12 al art. 3 din Legea Federală din 08.11.2007 N 257-ФЗ „Pe drumuri și activități rutiere din Federația Rusă și privind modificarea anumitor acte legislative ale Federației Ruse”, întreținerea drumului include menținerea stării tehnice corespunzătoare a drumului, evaluare starea sa tehnică, precum și organizarea și asigurarea siguranței rutiere. Părțile 1, 2 ale articolului 17 din prezenta lege stabilesc că întreținerea drumurilor se realizează în conformitate cu cerințele reglementărilor tehnice pentru a asigura siguranța drumurilor, precum și organizarea traficului rutier, inclusiv prin menținerea circulației fluide a vehiculelor pe drumuri și condiții sigure pentru astfel de circulație.

După cum rezultă din art. 12 din Carta Instituției bugetare de stat din Regiunea Sverdlovsk „Managementul drumurilor”, aprobat prin Decretul Guvernului Regiunii Sverdlovsk din 30 noiembrie 2011 N-PP, obiectivele instituției sunt, printre altele, asigurarea circulației sigure și neîntrerupte a vehiculelor pe drumurile publice de importanță regională. În virtutea art. 13 din Cartă, instituția organizează proiectarea, construcția, reconstrucția, revizuirea, repararea și întreținerea drumurilor, pregătirea listei de obiecte pentru revizuire, repararea și întreținerea drumurilor publice de importanță regională, implementarea controlului construcțiilor în procesul de reparație a drumurilor publice. .

Acest drum, unde s-a produs accidentul, se află pe bilanțul Codului civil al Ucrainei, lucru confirmat prin răspuns (t. 1 p.p. 226). La 29 decembrie 2011, lucrările de reparație și revizuire pe acest drum nu au fost efectuate.

Instanța de fond a stabilit că OJSC Sverdlovskavtodor, în virtutea contractului de stat N din 10 martie 2011, cu Instituția Publică de Stat SB Road Management, este o persoană care este direct responsabilă pentru întreținerea acestui tronson al autostrăzii. La rândul său, Sverdlovskavtodor OJSC a încheiat un subcontract pentru întreținerea acestui drum cu Management of Road Works LLC, clauza 5.1.1 din prezentul subcontract obligă subcontractantul LLC să participe la investigațiile privind accidentele la instalațiile acceptate pentru întreținere și să întocmească un „Act de anchetă condițiile rutiere la locul accidentului "împreună cu poliția rutieră.

Așa cum rezultă din decizia de încetare a cazului de infracțiune administrativă cu privire la acest accident, emis la 03.03.2012 de comandantul departamentului de poliție rutieră al poliției rutiere MMO Zarechny, E., din cauza condițiilor meteorologice și rutiere nesatisfăcătoare, a pierdut controlul și i-a permis să intre pe banda de sosire.

Direct la locul accidentului, inspectorul de stat al supravegherii rutiere a Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Traficului A. a întocmit un act privind deficiențele identificate în întreținerea drumurilor, a structurilor rutiere și a mijloacelor tehnice de organizare a traficului la 29 decembrie 2011, potrivit căruia există o zăpadă la o margine a carosabilului de 70 cm lățime de 100 de metri cu o lungime de 100 de metri , 30 cm lățime, 3,5 cm adâncime. Actul a fost întocmit cu participarea reprezentantului SRL „Administrația drumurilor”, șeful site-ului B., care a avut obiecții, comentarii cu privire la stabilirea corectă a locației. TP, ordinea și metoda de măsurare, nu este menționat caracterul complet și acuratețea de stabilire a rezultatelor unui studiu al condițiilor de drum din partea disputata a drumului. Mai mult, așa cum rezultă din mărturia lui B., chestionată la tribunalul de judecată în calitate de martor, atunci când a ajuns la locul accidentului, a văzut că există o rutină pe drum, s-au făcut măsurători cu el, adâncimea de 3,54 cm. Această persoană a fost implicată în responsabilitatea administrativă în temeiul art. 12.34 din Codul Infracțiunilor Administrative al Federației Ruse, pentru neîntreținerea drumului într-o stare sigură pentru trafic și nu a luat măsuri pentru eliminarea obstacolelor în trafic, cu care B. a fost de acord.

Inspectorul specificat a fost emis de inspectorul de siguranță rutieră de stat cu privire la eliminarea caderii de zăpadă și a rufelor la data de 12.12.2011. Ca răspuns la această cerință, în parte din eliminarea tăierii, Managementul lucrărilor rutiere LLC a raportat că acest tip de lucrări pentru eliminarea rutei de la 30 la 45 mm nu se referă la întreținere, ci la repararea drumurilor, cu toate acestea, SRL-ul execută lucrări conform contractului doar la întreținere. (t. 1 ld 191)

Conform răspunsului instituției publice de stat SB „Managementul drumurilor”, comisia a stabilit zonele în care sunt necesare reparații, inclusiv zona în care a avut loc accidentul. Problema reparației va fi decisă în următorii ani, ținând cont de oportunitățile financiare. (v. 1 l. d. 192).

În plus, o a treia persoană, Sh., I-a explicat direct șoferului autobuzului, în ședința de judecată, că E. începuse să intre în mașină la stânga și la dreapta, după care o aruncă în banda lui. Și a mai explicat că pista este în continuă creștere, iar pe acest tronson se produc multe accidente, iar în timpul înregistrării accidentului, alte trei mașini au condus în șanț.

Martorii V., G. și D., care au fost interogați în instanță de către Inspectoratul de Stat pentru Siguranța Traficului din Ministerul Afacerilor Interne al Federației Ruse „Zarechny”, au confirmat și prezența unui ecartament și rata accidentului din această secțiune a drumului, acești ofițeri indicând că autoturismul inculpatului pe banda de sosire s-ar fi putut întâmpla din cauza unei coliziuni cu ecartamentul.

Completul judecătorilor concluzionează că concluziile instanței și referințele experților cu privire la conformitatea suprafeței drumului cu GOST R 50597-93 în acest caz sunt insolvabile, întrucât în \u200b\u200bconformitate cu punctul 3.1.1 din GOST menționat, suprafața drumului nu trebuie să aibă subsidență, găuri, alte daune care împiedică circulația vehiculelor cu viteza permisă de Regulile drumului Federației Ruse. Conform clauzei 3.1.2, dimensiunile maxime ale subsidenței individuale, găurilor etc. nu trebuie să depășească 15 cm lungime, 60 cm lățime și 5 cm adâncime.

Astfel, numitul GOST nu reglementează rutina pavajului. Normele și regulile actuale permit posibilitatea conducerii pe drumuri cu o rută, a căror dimensiune nu depășește valorile admise.

Conform „Regulilor de diagnostic și evaluare a stării drumurilor. Principalele dispoziții. ONE 218.0.006-2002 ”, aprobat prin decretul Ministerului Transporturilor din Federația Rusă din 03.10.2002, adâncimea maximă admisă a traseului este stabilită de la 20 la 35 de milimetri, în funcție de categoria drumului (tabelul 4.10 din reguli). Clauza 4.7.7 din reguli stabilește că porțiunile drumului cu o adâncime a gabaritului mai mare decât valorile maxime admise sunt periculoase pentru mișcare și necesită o muncă imediată pentru a elimina ecartamentul.

Valori admisibile similare sunt stabilite prin Decretul Ministerului Transporturilor din Federația Rusă din 24 iunie 2002 N OS-556-r „La aprobarea„ Recomandărilor pentru identificarea și eliminarea șarpelor pe trotuarele non-rigide ”, conform căruia valorile calculate ale parametrilor și adâncimii rutei sunt comparate cu valorile lor admisibile și maxime permise. ale căror valori sunt determinate din condițiile pentru asigurarea siguranței vehiculelor pe suprafețe umede la o viteză sub cea calculată cu 25% pentru ecartamentul admis și cu 50% pentru ecartamentul maxim admis, De asemenea, ținând seama de efectul liniei privind condițiile de curățare de acoperire de la depozite de zăpadă și drumuri de luptă de gheață. În același timp, cu o viteză de proiectare de 80 km / h, adâncimea de cale admisă nu poate fi mai mare de 20 mm, iar maximul admis nu mai mult de 30 mm.

Având în vedere că circulația cu o viteză de 90 km / h este permisă pe această porțiune a drumului și ținând cont și de factorii de corecție de mai sus, comisia judiciară concluzionează că a existat o pistă cu o adâncime mai mare decât valorile maxime admise pe acest tronson, respectiv, drumul era periculos pentru trafic și a cerut o muncă imediată pentru eliminarea acesteia.

În conformitate cu Ordinul nr. 160 al Ministerului Transporturilor din Federația Rusă din 12 noiembrie 2007 „Cu privire la aprobarea clasificării lucrărilor de revizuire, reparație și întreținere a drumurilor publice și a structurilor artificiale”, astfel cum a fost modificat la momentul accidentului, eliminarea rufelor până la 30 mm adâncime inclusă în întreținerea drumurilor, în lucrările de reparații este inclusă eliminarea rufelor de până la 45 mm.

Prin urmare, pe această porțiune de drumuri, ținând cont de adâncimea pistei, au fost necesare lucrări de reparație.

După cum reamintește GKU SB „Managementul drumurilor”, (t. 2 l. 56), secțiunea drumului pe care s-a produs accidentul nu se regăsește în listele obiectelor pentru muncă și revizuire pentru 2011. Astfel, Instituția Trezoreriei de Stat din Regiunea Sverdlovsk „Managementul drumurilor” este persoana responsabilă de organizarea reparației acestui drum, iar referințele la nerespectarea finanțării cu standardele solicitate nu pot fi acceptate ca fiind valabile.

În asemenea condiții, completul de judecată concluzionează că responsabilitatea pentru neexecutarea reparațiilor necesare ale acestei secțiuni a drumului ar trebui să fie suportată direct de GKU SB „Managementul drumurilor”, întrucât această autostradă nu a fost inclusă în lista obiectelor de reparație în virtutea obligației prevăzute la punctul 9 din rezoluție. Guvernul regiunii Sverdlovsk N din data de 10.11.2010 și nu a organizat reparații pentru a elimina ecartamentul.

Analizând circumstanțele cauzei, mecanismul de dezvoltare a accidentelor rutiere, acțiunile șoferilor participanți la accidente rutiere și evaluarea acestora împreună cu probele prezentate în cauză, completul judiciar consideră că, împreună cu faptul că inculpatul E. este vinovat de un accident, deoarece încălcând punctul 10.1 El nu a ținut cont de regulile de trafic și de condițiile meteorologice, a ales o viteză care nu oferă posibilitatea de a monitoriza constant mișcarea vehiculului pentru a îndeplini cerințele Regulilor, iar starea nesatisfăcătoare a servit și ca cauza accidentului. o depășire care are o cale, dacă este lovită, inculpatul a pierdut controlul.

În același timp, instanței nu i s-a furnizat nicio dovadă că nu s-au instalat semne de avertizare în fața acestei porțiuni a drumului și nici nu a existat nicio dovadă că inculpatul E. se deplasa cu o viteză care depășea limita stabilită pe această porțiune a drumului.

Consiliul de administrație concluzionează că cauza accidentului a fost în egală măsură acțiunile șoferului E. însuși și inacțiunea inculpatului GKU SB „Managementul drumurilor”, care nu a asigurat circulația sigură a vehiculelor pe șoseaua din vecinătatea locului accidentului prin repararea și eliminarea rutei.

Pe baza acestui lucru, cota de vinovăție a acestor inculpați trebuie stabilită în proporție de 50% la 50% și, prin urmare, decizia de recuperare a daunelor de la E. trebuie modificată în ceea ce privește valoarea sumelor colectate și anulată în parte din refuzul de a satisface cerințele inculpatului GKU SO "Management autostrăzi ". Daunele vor fi recuperate de la aceste persoane în părți egale.

Mai mult, întrucât răspunderea E. este asigurată de CS "GSK Ugoria", care este obligat să răspundă în limita limită de plată a asigurării stabilită de lege<…>   ruble, cu E. în favoarea reclamantului, ar trebui să fie recuperate pentru daune materiale<…>, cu GKU SB „Managementul drumurilor” ar trebui să fie precis<…>, în funcție de valoarea prejudiciului solicitat de reclamant<…>.

Costuri recuperabile din E. în valoare de<…>, pentru a întocmi o cerere<…>   ruble, cheltuieli pe reprezentant<…>   ruble, costul examinării<…>   ruble sunt recuperabile și de la inculpații E. și GKU JO „Managementul drumurilor” în cote egale.

Restul deciziei va fi lăsat neschimbat.

Pe baza celor de mai sus, ghidate de articolul. Art. 320, 327.1, p. 2, art. 328, 329 din Codul de procedură civilă al Federației Ruse, consiliul judiciar

identificate:

decizia Curții Orașului Asbestov din 27/11/2013 de modificare a cuantumului daunelor materiale, cheltuieli de plată a unei taxe de stat, întocmirea unei declarații de creanță, cheltuieli pentru un reprezentant, plata unei examinări medico-legale cu E., după ce s-a recuperat de la el în favoarea K. pentru daune materiale<…> <…> <…> <…>   ruble, după recuperarea de la E. în favoarea instituției bugetare federale, Centrul regional Ural pentru criminalistică al Ministerului Justiției al Federației Ruse<…>   ruble.

Decizia specificată de a anula cu privire la refuzul de a satisface cerințele K. la Codul civil al Ucrainei SB „Managementul drumurilor” și de a lua o nouă decizie în această parte, care ar trebui recuperată în favoarea lui K. de la vistieria de stat din Regiunea Sverdlovsk „Managementul drumurilor” în detrimentul pagubelor materiale.<…>pe cheltuiala cheltuielilor cu taxele de stat<…>, în detrimentul costurilor pentru plata serviciilor reprezentative<…>   ruble, pe cheltuiala cheltuielilor pentru întocmirea extrasului de creanță<…>   ruble, după recuperarea instituției bugetare de stat SB „Managementul drumurilor” în favoarea Instituției bugetare federale, Centrul regional Ural pentru criminalistică al Ministerului Justiției al Federației Ruse<…>   ruble.

Restul deciziei este lăsat neschimbat.

prezideaza
V.YU. ZARUBIN

un judecător
L. I. PANFILOVA
M.V.SAFRONOV

Nivelul suprafeței drumului este unul dintre principalii factori ai siguranței traficului. Dar în timpul funcționării apare inevitabil o pistă, care împiedică deplasarea în siguranță. Care este motivul formării sale, cum să evităm apariția acestuia, dacă este posibil să gestionăm procesul de tăiere și să îl prevenim - am vorbit despre asta și multe altele cu cel mai mare profesionist în acest domeniu, profesor la Universitatea de Stat din Rostov din Rostov, președinte al consiliului de administrație al Avtodor-Engineering LLC Serghei Konstantinovici Iliopolov.

- Serghei Konstantinovici, care este motivul formării unei rute pe drum?

- Motivul principal al rutului este explicat de procesele de acumulare a deformațiilor reziduale în elementele structurii drumului, adică în fiecare strat de pavaj și în stratul superior al șoselei. Aceasta este așa-numita pistă de plastic. Al doilea și principalul motiv este uzura stratului superior al acoperirii, ca urmare a efectelor combinate ale uzurii și distrugerii premature ne normalizate a stratului de beton asfaltic sub influența factorilor externi, care includ, împreună cu efectele roților, precipitații, schimbări de temperatură și radiații solare. Această cale de distrugere și uzură este formată numai în stratul superior și final al pavajului. Și este bine că în documentele normative ale industriei emise anul trecut în ONE, care reglementează perioada de restaurare sau înlocuire a straturilor superioare ale învelișului, precum și în GOST, care este pregătit, este introdus conceptul de strat de uzură. Prin urmare, este mai corect să spunem că al doilea tip de ecartament se formează în timpul distrugerii și uzurii premature a stratului de pavaj, adică a stratului superior. În condițiile reale de exploatare a drumului, ambii factori acționează împreună și afectează în mod semnificativ siguranța traficului. Dar ele trebuie separate nu numai pentru a înțelege cauzele formării rutinei, ci și pentru a ști cum să facă față acestei rutine.

- Este posibil să te îndepărtezi de rutina plastică în general și să rezolvi normativ această problemă?

- A scăpa de rutina din plastic este complet imposibil. Chiar dacă luăm în considerare toți factorii implicați, nu vom putea modifica natura existentă a materialului. De exemplu, orice beton de asfalt este, în mod inerent, un material plastic elastic-vâscos, care are toate manifestările de bază inerente acestei categorii de materiale: atât oboseala încărcăturii, cât și redistribuirea materialului principal de cadru - piatră zdrobită, care face parte din beton asfaltat, deoarece elementul principal al betonului de asfalt este dispersat. structura se leagă de asfalt, conferindu-i proprietățile unui corp elastic-viscoplastic. Acesta nu este un corp elastic, ci va acumula deformări reziduale pe măsură ce este încărcat. Singura diferență este că proprietățile elastico-plastice și proprietățile de acumulare a deformării reziduale a betonului de asfalt depind oarecum de temperatură.

Vreau să notez nesocotirea absolută a naturii fizice a betonului asfaltic atunci când se calculează pavajul non-rigid, în care fiecare corp luat în considerare este acceptat ca având proprietăți elastice, ceea ce în esență nu este. Aceasta elimină, de asemenea, deformarea permanentă după încărcare. După cum știți, atunci când se aplică o sarcină, corpul este deformat, iar atunci când este îndepărtat, acesta trebuie restabilit la dimensiunea anterioară. Betonul asfaltic sub sarcină ciclică, fiind un corp elastic-viscoplastic, nu poate fi restabilit la aceiași parametri, ci se va recupera, dar puțin mai puțin. Această diferență se numește deformare permanentă.

- Este posibil să gestionați procesul de spălare pe drumurile noastre?

- În cadrul cadrului de reglementare existent nu este posibil. Betonul asfaltat, precum și alte materiale prezente în pavajul rutier ne-rigid, așa cum s-a spus deja, sunt acceptate ca fiind dure, nefiind de fapt.

- Există o ieșire într-o astfel de situație?

- Este necesară îmbunătățirea standardelor de proiectare pentru pavele non-rigide, prin introducerea a două criterii suplimentare controlate: acumularea calculului pavajului ne rigid pentru acumularea deformării permanente și formarea fisurilor de oboseală. Betonul asfaltic din cadrul de reglementare existent este considerat un material care poate rezista la un număr mare de încărcături în perioada de facturare prevăzută în standarde. Mai recent, în funcție de zona climatică și categoria drumurilor, această perioadă a fost de 18 ani, astăzi are 24 de ani. Acestea sunt perioadele dintre reparații, timp în care se presupune că un corp complet elastic, care este beton asfaltat, ar trebui să funcționeze fără a-și rupe continuitatea sau, mai degrabă, fără formarea de fisuri obositoare. Acesta este un mit pe care îl înțelege oricine. Dacă chiar și oțelul, un corp mult mai greu, are oboseală, la apariția căruia metalul se rupe, atunci ce se întâmplă cu betonul asfaltat. Nu există nicio diferență în cadrul de reglementare actual pentru care se proiectează drumul: cu o intensitate a traficului de peste 110 mii de mașini pe zi sau 20 de mii de mașini pe zi. Este clar că eficacitatea asfaltului în diferite condiții va fi diferită. Durata de viață a pavajului este determinată de categoria drumului și de încărcările existente care sunt luate în considerare, dar nicăieri nu există cerințe pentru rezistența la oboseală a betonului de asfalt impus, pe baza căruia nu se calculează durata de funcționare sau, pentru o durată de serviciu dată a trotuarului, perioada de operare după care deteriorarea oboselii la activitățile de reparare a planului. Tocmai în acest scop este necesar să se dezvolte unul dintre cele două criterii menționate mai sus.

Dacă tăierea este un fapt evident, atunci fisurile sunt factorul insidios care nu este întotdeauna izbitor, dar influența și nevoia de a ține cont de calcul sunt uneori mai semnificative.

Primul motiv. Betonul asfaltic este pus în calculul pavajului cu anumite proprietăți fizice și mecanice specificate, în primul rând, este modulul elasticității sale. Și chiar în viața de zi cu zi apelăm întotdeauna la puterea unui element structural format din beton asfaltic, modulul elastic al betonului asfaltic. Și aceasta este o altă rădăcină a răului. Pentru pavaj, parametrii și rezistența materialului, nu a stratului, sunt extrem de importante. Astfel, modulul de elasticitate al unui strat de amestec de beton asfaltic sau beton asfaltic are influența principală asupra caracteristicilor operaționale ale trotuarului ne-rigid. Imediat ce fisurile de oboseală se formează în acest strat, apare discontinuitatea. Și cu același modul de elasticitate ca și material, obținem o scădere accentuată a rezistenței, deoarece la ruperea în blocuri, sistemul de distribuție a sarcinii se schimbă fundamental, iar toate straturile inferioare vor experimenta o încărcătură mult mai mare în zonele fisurilor. S-ar părea lucruri elementare, dar nimeni nu vorbește despre ele astăzi, sunt flagelul drumurilor noastre.

Al doilea motiv. Obținând fisuri de oboseală, obținem o stare anormală a pavajului ne-rigid. În aceste condiții, schemele de proiectare stabilite în standarde nu mai funcționează, iar pavajul ar trebui să funcționeze în continuare.

Pentru autostrăzile foarte încărcate, cu o intensitate a traficului de peste 100 de mii de mașini pe patru benzi, adică drumuri din prima categorie și adesea a doua categorie, pachetul de straturi de beton asfalt ar trebui să fie format, de regulă, din trei straturi. Și aceste trei straturi în total nu ar trebui să fie mai puțin de o anumită grosime - 28 cm. Apropo, în cadrul de reglementare al Federației Ruse nu există niciun criteriu care să determine grosimea recomandată a straturilor de beton asfaltic și de ce depinde. Astăzi nu veți găsi un singur material explicativ care să poată indica factori care determină grosimea minimă a pachetului de straturi de beton asfaltic. Ne apropiem de elaborarea acestui document de reglementare, care va răspunde la întrebarea de ce pachetul de straturi de beton asfaltic nu poate fi mai mic decât o anumită dimensiune. Această valoare este determinată de compoziția și intensitatea mișcării și de nevoia de a absorbi acest pachet din partea de înaltă frecvență a spectrului dinamic al vehiculului. Acest criteriu, în opinia mea, este foarte important. Betonul de asfalt ar trebui să absoarbă cea mai mare frecvență de mare consum energetic din spectrul de impact dinamic al automobilelor, deoarece, având o anumită continuitate, conține un liant asfalt, acea parte dispersată în care aceste frecvențe de expunere a automobilului sunt absorbite într-o substanță vâscoasă. Ce este frecvența? Acesta este un anumit efect, determinat de lungimea de undă. Trebuie să absorbim acea parte a spectrului dinamic, a cărei lungime de undă este comparabilă cu grosimea pachetului de straturi de beton asfaltic. Odată cu scăderea acestei grosimi, o parte semnificativă a spectrului scade mai jos, în acele straturi care nu sunt capabile să reziste acestui efect energetic la frecvențe lungi. Și dacă pietrișul este și mai departe, acest lucru va însemna un exces semnificativ de atracție materială și transformarea acesteia în făină de piatră în 5-7 ani, cu o durată de serviciu a trotuarului de 24 de ani. De asemenea, nu există recomandări pe acest subiect, niciun criteriu.

- De ce deteriorarea oboselii este mai periculoasă decât plasticul?

- Contabilizarea daunelor obosite și prevenirea apariției acestora sunt foarte importante. Fisurile de oboseală se formează pe marginea inferioară a ultimului strat de beton asfaltic în pachetul de straturi de asfalt, deoarece această față este cea care experimentează tensiune maximă. Prin urmare, putem obține fisuri de oboseală pe marginea inferioară a ultimului, al treilea strat. Procesul de propagare a fisurilor este foarte rapid. În termen de șase luni obținem o fisură încolțită și cu fiecare strat ulterior, rata formării sale va fi mai mare, deoarece o masă din ce în ce mai mică de beton asfaltic va rezista stresului de tracțiune, mai ales că marginile au servit întotdeauna ca un concentrator de stres. Astfel, fisurile apar pe suprafața acoperirii și pot fi strict transversale și în unghi și longitudinal și rețele de fisuri. Problema nu este chiar că creează disconfort în timpul mișcării, fragmentarea betonului asfaltic al stratului superior al acoperirii se realizează rapid odată cu formarea unei rețele de fisuri, umiditatea va pătrunde în fisura rezultată, dar că continuitatea pachetului de straturi de beton asfaltic, care în același timp își schimbă radical distribuția capacitatea de a coborî straturile. Iar straturile inferioare ale bazei încep să experimenteze stresurile pentru care nu sunt proiectate în fizica lor. Drept urmare, reducem brusc resursele straturilor subiacente, a căror durată de muncă depășește semnificativ atât 20, cât și 30 de ani. Distrugem pur și simplu această resursă. Prin urmare, eșecul oboselii din punctul de vedere al durabilității pavajului rutier ne-rigid este de o importanță fundamentală.

Calea de ieșire din această situație este foarte simplă. Nu puteți vorbi despre anumite lucruri și fenomene până nu le controlați. Nici tăierea, nici deteriorarea oboselii nu sunt definite în prezent în Federația Rusă nicăieri și nimeni nu controlează acest proces, deoarece poate fi controlat doar atunci când știi cum să-l calculezi, știi legile formării sale.

Astfel, este urgent să se dezvolte două criterii noi. Primul este calcularea pavajelor rutiere ne-rigide pentru durabilitatea operațională sau fiabilitatea acestora, ceea ce ar permite calcularea acumulării deformațiilor reziduale sub formă de rugozitate transversală sau tăiere din plastic în timpul duratei de viață estimate a pavajului rutier non-rigid. Al doilea criteriu - ar trebui să se calculeze pavajul ne-rigid pentru acumularea de deteriorare a oboselii. Până atunci, la stadiul de proiectare, nu vom primi două grafice ale acumulării deformării reziduale a fracturilor de oboseală de-a lungul anilor ciclului de viață, nu numai că vom gestiona aceste procese, dar nici nu vom putea afirma în mod conștient faptul că există aceste probleme.

- Există o modalitate de a rezolva aceste probleme? În ce direcție trebuie să vă deplasați?

- Compania de stat Avtodor în ultimii cinci ani a declarat în mod repetat la toate nivelurile că astfel de criterii sunt necesare. Mai mult, principalele dificultăți în elaborarea acestor criterii nu sunt nici măcar faptul că trebuie să recunoaștem imperfecțiunea metodelor de calcul a pavajului. Avem nevoie de noi criterii pentru nivelul de stare operațională a drumurilor în procesul de exploatare a trotuarelor care nu sunt rigide. Cea mai mare problemă pe care Compania de Stat și-a propus să o asume au fost acele metode, cunoștințele, școlile științifice care ar putea să le implementeze și să le rezolve. Acestea sunt metodele de calcul, elaborarea de criterii pe baza cărora vor funcționa metodele. Astăzi avem școli științifice care nu numai că sunt capabile să rezolve această problemă, dar lucrează deja pentru Avtodor State Company pentru a rezolva aceste probleme. Și sper cu adevărat că până la sfârșitul anului 2018, aceste criterii vor fi depuse pentru testare. Acest lucru ne va permite să gestionăm procesele despre care vorbim, deoarece astăzi chiar și elita tehnică a industriei rutiere nu are o înțelegere clară că toate problemele cu straturile superioare ale învelișului, inclusiv revizuirile crescute, nu pot fi rezolvate doar cu stratul superior de uzură. Există un indicator cumulativ integral al stării de sănătate a întregii structuri rutiere.

Fiecare element al structurii drumului, incluzând subgradația, își aduce contribuția la formarea unei rute de plastic sau denivelări. Evenimentul stratului superior al pavajului rutier non-rigid ar trebui să înceapă cu uniformitatea straturilor superioare ale subgradului, a straturilor subiacente inferioare, a straturilor inferioare de asfalt ale pachetului și uniformitatea stratului superior, de închidere, este indicatorul lor integral, de însumare. Deci, toate problemele cu care se confruntă șoferii pe drumurile noastre sunt deteriorarea oboselii, rutul cauzat de distrugerea stratului superior, deoarece toți acești parametri nu au doar criterii, ci chiar o înțelegere internă a necesității de a le ține cont.

- Care sunt factorii principali în determinarea durabilității pavajului?

- Este vorba despre acumulare. Dacă vorbim despre rute, atunci amintim că la ea contribuie doi factori: acumularea deformării permanente în fiecare element al structurii drumului, plus efectul distructiv și abraziv al roților mașinii, pentru care structura stratului superior de închidere este în primul rând importantă. Pentru a gestiona aceste procese, așa cum am menționat deja, este necesar să se creeze metode care să țină seama de acumularea și formarea deformațiilor plastice reziduale pe trotuarul rutier non-rigid. O importanță primară pentru fiecare element de îmbrăcăminte sunt atât umiditatea, cât și temperatura. Umiditatea, de exemplu, pentru solul unui subgrad sau amestec de nisip-pietriș este importantă, deoarece rezistența subgrade este direct proporțională cu densitatea sa, iar densitatea este invers proporțională cu umiditatea. Umiditatea va fi neapărat luată în considerare în aceste criterii. Același lucru este valabil și pentru betonul asfaltic: la 20 ° С funcționează într-un mod complet diferit decât la 60 ° С. Toți acești factori ar trebui implicați în metodologia de calcul a pavajelor ne-rigide pentru acumularea deformațiilor reziduale. Pe lângă oboseală, aceasta depinde în mod semnificativ de umiditatea solului din subgradă, deoarece, atunci când este legată cu apă, capacitatea de rulare se pierde în general, iar betonul de asfalt va funcționa în condiții mult mai severe, deoarece nu există practic nimic pe care să se bazeze. Prin urmare, toți acești factori sunt fundamentali pentru determinarea durabilității pavajului.