Partea 4: Cei cinci dolari ai lui Henry Ford care au schimbat lumea
CINCI DOLARI HENRY FORD CARE AU SCHIMBAT LUMEA
Mai ieftin... mai ieftin... chiar mai ieftin

CINCI DOLARI HENRY FORD CARE AU SCHIMBAT LUMEA

Mai ieftin...mai ieftin...chiar mai ieftin

În 1914, Henry Ford, în mod neașteptat pentru toată lumea, a început să plătească muncitorilor un salariu fără precedent pentru acele vremuri - 5 dolari pe zi. A urmat un val puternic de discursuri din partea sindicatelor din toate ramurile industriei care cereau o creștere similară. Când colegii capitaliști furiosi și-au exprimat indignarea asupra lui pentru că a aruncat ordinea de piață într-un haos periculos, răspunsul a fost: „Cine îmi va cumpăra mașinile?”

Henry Ford nu a fost un filantrop bun, cu atât mai puțin socialist. Lucrând pentru profit maxim, a ajuns să înțeleagă că compania sa în creștere, precum aerul, are nevoie de o pătură socială largă de oameni a căror muncă este destul de bine plătită. În caz contrar, „Ford Motor Co” va începe să „se sufoce” din cauza imposibilității de a vinde produse.

Henry Ford a conturat imediat cercul potențialilor săi cumpărători - milioane de muncitori, mici fermieri, funcționari de birou. Este puțin probabil ca el, dublându-și salariul, să poată „calcula” viitorul – sindicatele provocate de aceasta, declanșând greve, „elimină” o rată de cinci dolari în toată America și oamenii de rând vor începe în curând să cumpere Ford-uri? A avut încredere în intuiția lui și totul a mers cât mai bine, parcă de la sine.

După cum a arătat viața, Henry Ford „al șaselea simț” a ajuns la formula „mașinii oamenilor”: un muncitor ar trebui să poată cumpăra o mașină pentru un an de muncă.

„Chestiunea salariilor este și mai importantă pentru antreprenor decât pentru muncitor. Salariile mici vor ruina întreprinderea mult mai devreme decât va ruina muncitorul.

Era obișnuit să lansăm mai multe modele de mașini deodată. Pentru a „trage” acest lucru, mai multe firme au trebuit să își unească forțele. Era considerat stupid să te bazezi pe un singur model și cu atât mai mult să-i extinzi producția. Riscul de a schimba gustul cumpărătorilor este mare și atunci compania se va prăbuși instantaneu.

Și Henry Ford a simțit în suflet că trebuie să-și concentreze micile resurse pe lansarea unui model de bază. Cu toate acestea, simplu, puternic, de încredere și în același timp capabil să păstreze dragostea cumpărătorului pentru mulți ani. Și apoi crește producția, reduce costurile și prețurile...

Datorită liniei de asamblare, procesul intermitent de creare a unei mașini s-a transformat într-un flux continuu fără probleme. Treptat, achiziționând din ce în ce mai multe piese noi, tot mai multe mașini noi au coborât continuu de pe linia de asamblare.

La transportorul principal au fost lansate mai multe transportoare mici, „laterale”, pentru a colecta blocuri individuale. Specializarea maximă, când muncitorul a efectuat doar propria operație, a îmbunătățit calitatea și a redus semnificativ timpul de pregătire. La urma urmei, un lucru este să înveți cum să asamblați întregul motor și altul să instalați rulmenți în arborele cotit.

Dublarea productivității muncii prin linia de asamblare a servit drept trambulină pentru succesul Marelui Henry Ford. A devenit posibilă dublarea simultană a salariilor muncitorilor, reducerea prețului de vânzare al Ford T și, prin urmare, extinderea vânzărilor (cu concurenții „curgând în asfalt”).

Creșterea producției și reducerea costurilor, prețul scade din nou și piața de vânzare se extinde din nou, crescând în cele din urmă profitul companiei.

Compania a schimbat imediat chiar și echipamentele nepurtate cu cele mai avansate, dacă acest lucru promitea măcar o mică economie.

Seria majorității companiilor a constat din sute, rareori mii de mașini și deja în 1915 erau produse un milion de „Tin Lizzies”, în 1921 în fiecare secundă (!) Mașina din lume era produsă de corporația sa. În momentul în care a fost întrerupt, un nou Ford a ieșit de pe liniile de asamblare la fiecare 10 secunde (!)

În acei ani, mașinile din Statele Unite costau între 1100 și 1700 de dolari, iar modelele super-clase au scos 2,5 mii. La începutul lansării lui Ford T, prețul era de 950 de dolari, iar pe măsură ce producția a crescut, a scăzut treptat și continuu la 230 de dolari. Modelul „Ford T” la sfârșitul producției a costat mai puțin decât un frigider de uz casnic! Mai mult, era o mașină la nivelul de tehnologie a acelor ani, asamblată din cele mai solide materiale. E greu de crezut, dar este un fapt.

Henry Ford a evitat să ia împrumuturi de la bănci (deși au încercat să i le impună în toate modurile posibile), întrucât dobânda la împrumuturi, îmbogățind finanțatorii, ar duce la creșterea prețurilor mașinilor și la scăderea vânzărilor.

Ramele sunt totul...

Creșterea activității de afaceri în Detroit în acei ani a condus la o cerere mare de muncitori calificați. Și mai devreme, Ford, care impunea calități mari, era foarte îngrijorat de fluctuația personalului. Transportorul a necesitat nu numai o creștere semnificativă a numărului de lucrători, deoarece a fost necesar să se pună o persoană literalmente pe fiecare piuliță înșurubă. Ideea este, de asemenea, că muncitorii angajați în producția de masă sunt în mare măsură dependenți unul de celălalt. Dacă unul dintre ei este absent sau lucrează mai lent decât alții, atunci imediat apar dificultăți în îndeplinirea sarcinii pentru alți lucrători transportatori. Acum cifra de afaceri a devenit aproape principala problemă.

Prin creșterea eficienței producției, liniile de asamblare au cerut o reducere a fluctuației personalului, o creștere a intensității muncii și a responsabilității muncitorilor.

Anunțul ratei de 5 USD a venit în momentul în care fabricile Ford s-au mutat să lucreze non-stop în 3 schimburi de 8 ore (în loc de 2 schimburi de 9 ore), iar compania avea nevoie de încă cinci mii de oameni.

Produsele Ford din anii 20 au circulat pe drumurile Americii mai mult decât alte companii la un loc

În dimineața următoare, aproximativ 10.000 de oameni s-au adunat în apropierea biroului de angajare, dintre care mulți veneau din alte orașe. În ciuda faptului că a fost chemată o mare forță de poliție, mulțimea s-a năpustit la porțile fabricii și a măturat paznicii și a intrat în fabrică. Cu mare dificultate, solicitând întăriri, polițiștii au reușit să-i împrăștie pe șomeri cu furtunuri de incendiu pline cu apă.

În producția de artizanat, muncitorul este ghidat direct de instrucțiunile și instrucțiunile proprietarului, dar cum să realizeze o muncă bine coordonată a unei echipe eterogene de multe mii, unde toată lumea are nevoie de „ochi și ochi”?

Și Ford face din nou o mișcare surprinzătoare - anunță participarea muncitorilor din ianuarie 1914 la profiturile Ford Motor Co. Astfel, mii de „proprietari” sunt deja implicați în procesul de producție, iar toți cei de la locul de muncă iau inițiativa, ghidați de interesele companiei. Raționalizatorii care au găsit cum să mărească ritmul de producție sau să-i reducă costul au primit bonusuri considerabile. Creșterea productivității muncii plătește mai mult decât dividendele plătite.

„Fiecare muncitor este un partener de afaceri pentru noi. Nu e de mirare că fac bani cu 20.000 de parteneri care să mă ajute, și nu cu 20.000 dintre acești angajați care se uită la ceasuri la sfârșitul zilei.”

Totodată, îi declară pe acționari „drone și freeloaders cărora nu ar trebui să li se dea nici un cent”, și direcționează banii economisiți pe aceasta către dezvoltarea companiei.

Creșterea constantă a producției și reducerea costurilor, împreună cu simplitatea ingenioasă și fiabilitatea incredibilă, „Tin Lizzy” este cheia succesului Ford.

Pentru a asigura continuitatea transportorului, a fost interzis să se vorbească pe subiecte abstracte, să se fumeze, să râdă și să se mănânce la locul de muncă. A fost o pauză de 15 minute pentru prânz și toaletă. Respectarea ordinii a fost monitorizată de „spionii” care patrulau în ateliere.

Henry Ford a adunat în jurul lui nu numai poate cei mai talentați specialiști în diverse domenii. Erau și din acea rasă rară de oameni pentru care cuvântul „imposibil” nu exista.

Plătind de două ori mai mult decât în ​​orice alte întreprinderi, Ford a reușit să atragă cei mai buni angajați în firma sa, să adune în jurul său pe cei mai talentați specialiști din diverse domenii și să creeze în ei un sentiment de loialitate față de companie. Aceștia erau oameni care cunoșteau sute de materiale folosite la fabricarea mașinilor; oameni care au știut să construiască, să gestioneze, să facă publicitate.

Unul dintre ei a fost John R. Lee, care s-a ocupat de problema personalului în campanie. El a constatat un impact negativ vizibil al condițiilor proaste de viață și al problemelor personale asupra eficienței lucrătorilor. Analiza pe care a făcut-o a determinat Ford să descopere o dependență directă a succesului companiei de cei care lucrează în ea.

Achiziționarea unei mașini a fost mult mai ieftină pentru angajații companiei fără a „înșela” dealer-ul, aceștia aveau dreptul la rate și diverse beneficii.

Munca liniștită descurajează, credea Ford, și a construit relații de muncă în companie pe responsabilitate comună și tensiune constantă la locul de muncă.

„Lizzy” arăta și s-a mișcat mult mai vesel decât ne-ar fi așteptat la vârsta lor.

Pentru angajații companiei, exista cel mai bun spital din Statele Unite la acea vreme cu o plată minimă pentru tratament.

Ford era conștient de dependența succesului companiei de angajații săi.

S-a deschis o școală industrială cu predarea disciplinelor de artizanat și învățământ general. A existat și o școală gratuită pentru imigranți, unde aceștia au suferit adaptare socială și au învățat limba.

S-a observat că munca monotonă, monotonă este uneori mai bine efectuată de persoanele cu dizabilități și compania a fost prima care a alocat în mod special locuri de muncă pentru aceștia.

S-a luat în considerare tot ceea ce măcar cumva ar putea afecta productivitatea muncii. Fără bălți, gropi, gropi - întreaga zonă a fabricii, acoperită cu asfalt și beton, a fost păstrată în perfectă stare de serviciul rutier. Fumatul și gunoiul era strict interzis - nimănui nu i-a trecut niciodată prin cap să arunce pe jos sau în curte nu doar gunoi sau un muc de țigară, ci chiar și un chibrit.

Noul sistem de relații de muncă creat la fabricile Ford a reprodus imaginea familiei. Încerci tot ce poți pentru familia ta, limitându-ți libertățile, dar apoi te va proteja, nu te va lăsa niciodată în necaz. Henry Ford s-a văzut în rolul firesc al „tatălui” familiei, care are dreptul de a educa, pedepsi și încuraja muncitorii.

Reversul medaliei

Dar fiecare medalie are un revers. Producția în masă îi nivelează în mod inevitabil pe oameni, dezvoltând un comportament similar în ei. Și acest lucru este tipic pentru orice comunitate socială unită de un singur scop, fie că este o armată, un partid politic sau o universitate.

Compania avea un „departament social” pentru a vizita casele muncitorilor și a identifica familiile cu probleme, precum și propria poliție, care controla comportamentul unui muncitor din fabrică în afara zidurilor sale. Baza pentru intrarea pe lista „neagră” ar putea fi un raport că cineva ascultă jazz pe îndelete. Dacă un muncitor nu a putut să-și cheltuiască salariul cu înțelepciune - pentru a-și întreține familia și a băut banii, atunci în cele din urmă a fost concediat. De obicei. că acest om nu-şi mai găsea un loc de muncă în acest oraş.

Toți angajații erau răspunzători financiar solidar și chiar și pentru o căsătorie minoră nu numai echipa, ci întregul atelier în ansamblu putea fi pedepsit. Ford putea, dintr-un capriciu, să ierte un angajat care a comis o infracțiune gravă și să concedieze pe oricine pentru una minoră.

100 de ani de la Ford T în Indiana (SUA)

Pentru victorii și realizări mari, trebuie să plătiți întotdeauna un preț mare - nu se întâmplă niciodată altfel.

Operații monotone, lipsite de sens, strict cronometrate de „strângerea șuruburilor” – ceea ce V.I. Lenin numea „sistemul științific de stoarcere a transpirației”, aduse la epuizare completă, m-au înnebunit. „Ford’s mort” - așa-numiții muncitori ai fabricilor sale pentru apariția corespunzătoare. Reporterii au numit linia de asamblare „extractorul de transpirație inuman”. Ford nu a răspuns, deși orice muncitor din fabricile sale își putea schimba locul de muncă, iar aproape jumătate dintre directorii fabricilor sale au început cu posturi de muncă.

Și totuși. Datorită lui Henry Ford, mulți oameni au putut nu numai să depășească cu ușurință distanțe, ci și să simtă un sentiment incomparabil de viteză, putere în timp și spațiu.

Leonid Titov

(30 iulie 1863, lângă Detroit, Michigan, SUA - 7 aprilie 1947, Dearborn, Michigan, SUA)

en.wikipedia.org

Henry Ford este, de asemenea, cunoscut pentru că a fost primul care a folosit linia de asamblare industrială. Contrar credinței populare, linia de asamblare fusese introdusă înainte, dar Henry Ford a creat prima linie de succes comercial. Cartea lui Ford „Viața mea, realizările mele” este o lucrare clasică despre organizarea științifică a muncii.

Familie

Părinţi

* Tatăl - William Ford (1826-1905)
* Mama - Marie Litogot (O'Hern) Ford (~ 1839-1876)

fraţilor

* John Ford (~1865-1927)
* William Ford (1871-1917)
* Robert Ford (1873-1934)

surori

* Margaret Ford (1867-1868)
* Jane Ford (~1868-1945)

Soție și copii

* Soția - Clara Jane Ford (născută Bryant), (1866-1950).
* Singurul fiu este Edsel Bryant Ford, președintele Ford Motor Company din 1919 până în 1943.

Urmasi

* Nepotul omului de afaceri avea și numele Henry Ford. Pentru a-l deosebi de bunicul său, se numește Henry Ford II.
* În prezent, președintele consiliului de administrație al Ford Motor Company este stră-strănepotul lui Henry Ford - William Clay "Bill" Ford Jr. (născut în 1957)

Biografie

Născut într-o familie de emigranți din Irlanda, care locuia la o fermă în vecinătatea Detroit-ului. Când avea 16 ani, a plecat să lucreze în Detroit. În 1888-1899. a servit ca inginer mecanic, iar mai târziu inginer șef la Edison Electric Company (Edison Illuminating Company). În 1893, în timpul liber, și-a proiectat prima mașină. Din 1899 până în 1902, a fost coproprietar al companiei Detroit Automobile, dar din cauza unor neînțelegeri cu ceilalți proprietari ai companiei, a părăsit-o și în 1903 a fondat Ford Motor Company (Ford Motor Company), care producea inițial mașini. sub marca Ford A. Cel mai mare succes a venit companiei după începerea producției modelului Ford T în 1908. În 1913, Henry Ford a introdus o metodă de asamblare a mașinilor cu transportoare în întreprinderea sa, care a crescut productivitatea muncii de 1,5 ori și a făcut posibilă creșterea semnificativă a salariilor personalului. A rămas șeful companiei până în anii 1930, când din cauza unor neînțelegeri cu sindicatele și partenerii, a predat afacerea fiului său Edzel, dar după moartea sa în 1943 a revenit în funcția de șef al companiei. În 1945, Henry Ford a predat în cele din urmă conducerea companiei nepotului său Henry Ford II. A murit la 7 aprilie 1947, la vârsta de 83 de ani.

Antisemitism și sprijin pentru naziști

Mai târziu, Henry Ford a oferit sprijin financiar serios NSDAP, portretul său agățat în reședința lui Hitler din München.

Din 1940, fabrica Ford, situată în Poissy în Franța ocupată de germani, a început să producă motoare de avioane, camioane și mașini care au intrat în serviciu cu Wehrmacht. Sub interogatoriu în 1946, liderul nazist Karl Krauch, care a lucrat în anii de război în conducerea unei filiale a uneia dintre întreprinderile Ford din Germania, a declarat că, datorită faptului că Ford a colaborat cu regimul nazist, „întreprinderile sale nu au fost confiscate. "

Un grup mare de americani proeminenți, inclusiv 3 președinți, 9 secretari de stat, 1 cardinal și alții, au publicat o scrisoare deschisă prin care condamna antisemitismul lui Ford.

Cooperarea cu URSS

Primul tractor sovietic de serie - "Fordzon-Putilovets" (1923) - un tractor Ford "Fordzon" reproiectat pentru producție și funcționare în URSS; construcția Uzinei de Automobile Gorki (1929 - 1932), reconstrucția ZiL Moscovei în anii primului plan cincinal, pregătirea personalului pentru ambele uzine - au fost realizate cu ajutorul decisiv și versatil al lui G. Ford și specialiști Ford Motors.

Fapte interesante

* Abordarea lui Ford a fost criticată pentru că este „impersonală”; într-o formă parodică, este descrisă în romanul lui O. Huxley „Brave New World”, în care societatea este organizată după principiul transportorului Ford (oamenii sunt împărțiți în cinci categorii: alfa, beta, gamma, delta și epsilon) și cronologia este din anul în care a fost produs modelul de mașină " Ford T. În locul „de către Dumnezeu” se adoptă expresia „de către Dumnezeu”. Se obișnuiește să fie botezat cu litera „T” în cinstea mașinii model „T”.

* Biografia lui Henry Ford este descrisă în povestea lui Upton Sinclair „The Car King”.

* Henry Ford a fost un susținător ferm al reîncarnării. În special, el credea că în ultima sa încarnare a murit ca soldat în bătălia de la Gettysburg. Ford își descrie convingerile în următorul citat din San Francisco Examiner, 26 august 1928: Am acceptat teoria reîncarnării când aveam douăzeci și șase de ani. Religia nu mi-a dat o explicație pentru acest fenomen, iar lucrarea nu a adus o satisfacție deplină. Munca nu are sens dacă experiența dobândită într-o viață nu poate fi folosită în alta. Când am descoperit reîncarnarea, a fost ca și cum aș descoperi planul universal - mi-am dat seama că acum există o șansă reală de a-mi realiza ideile. Nu mai eram limitat de timp, am încetat să-i mai fiu sclav. Geniul este experiență. Unii par să creadă că acesta este un dar sau un talent, dar de fapt este rodul experienței acumulate de-a lungul multor vieți. Unele suflete sunt mai bătrâne decât altele și, prin urmare, știu mai multe. Descoperirea conceptului de reîncarnare mi-a liniştit mintea. Dacă înregistrați această conversație, scrieți că ajută la calmarea minții. Mi-aș dori foarte mult să împărtășesc tuturor liniștea pe care o astfel de viziune asupra vieții o aduce.

* La un moment dat, Ford a decis să treacă la producția unui nou motor, cunoscut acum sub numele de V-8. A vrut să obțină un bloc motor monolit cu opt cilindri. Le-a dat designerilor săi comanda potrivită. Aceștia, toți ca unul, erau siguri că este imposibil să produci un motor pe benzină cu opt cilindri într-un singur bloc.
Ford a răspuns la asta:
- Fă-o oricum.
- Dar este doar imposibil - i-a obiectat.
- Treci la treabă și, până ce termini, nu te despărți, indiferent cât durează.
Și designerii s-au pus pe treabă. Nu aveau altceva de făcut, altfel ar fi fost pur și simplu concediați. Au trecut șase luni și nu au reușit să facă nimic. Încă șase luni - rezultatul este același. Cu cât proiectanții au lucrat mai mult, cu atât au devenit mai convinși că sarcina este imposibilă. La sfârșitul anului, Ford a venit să-i vadă pe designeri la lucru. Au început din nou să-i explice că nu văd o soluție la problemă. - Continuați să lucrați, - le răspunse Ford. - Am nevoie de un astfel de motor și îl voi obține.
A fost creat motorul Ford V-8, o mașină nouă magnifică a lovit drumurile Americii, iar compania Henry Ford a fost cu mult înaintea concurenților săi, ceea ce a durat mulți ani pentru a-și ajunge din urmă.

Note

*1 Ford
* 2 Heim C. „La procesul lui Hitler din 1924, Erhard Auer de la Landtag din Bavaria a mărturisit că Ford i-a oferit sprijin financiar lui Hitler”
* 3 Basin Ya. „Hitler era mândru de prietenia lui cu G. Ford, îl numea familiar Heinrich și de mai multe ori a spus că a oferit sprijin financiar mișcării sale”
* 4 Chaim Ch. Comerț cu inamicul. M., 1985. S. 129.
* 5 Bazin, Iakov Zinovevici. Problema evreiască și politica de emigrare a Germaniei și SUA în 1933-38. // Note despre istoria evreiască: Jurnal. - octombrie 2009. - V. 16 (119).

Literatură

* Belyaev N. Z. Henry Ford - 1935. - 264 p. (Viața unor oameni minunați)

Cronologia activităților Ford în Rusia. Principalele repere.

Astăzi, puțini oameni știu că Ford a intrat pe piața rusă în 1907. Prima reprezentanță a Ford Motor Company a fost situată pe Petrovsky Lines, în casa Hotelului Rossiya. Cumpărătorilor li s-a oferit inițial modelul „N”, iar apoi modelul „T”.

Apoi, conform statisticilor vamale, au fost importate în Rusia 563 de mașini.

* 1907 - La patru ani de la apariția companiei Ford Motor în SUA, se deschide primul dealer Ford rusesc la Sankt Petersburg.
* Martie 1996 - După șase ani de activitate, Ford deschide un birou de vânzări la Moscova.
* iulie 2002 - Ford începe să producă mașini Ford Focus lângă Sankt Petersburg; investiția inițială a fost de 150 de milioane de dolari.
* Aprilie 2005 - Ford deschide un centru național de distribuție pentru service-ul vehiculelor Ford, Land Rover și Volvo în afara Moscovei.
* Iunie 2005 - Ford anunță planuri de a crește capacitatea fabricii de lângă Sankt Petersburg la 60.000 de vehicule pe an începând cu ianuarie 2006. Acest lucru a necesitat o creștere a investiției de capital a Ford la peste 230 de milioane de dolari.
* Aprilie 2006 - O fabrică de lângă Sankt Petersburg produce al 100.000-lea Ford Focus.
* Decembrie 2006 - Rețeaua de dealeri Ford include acum 124 de companii situate în 81 de orașe rusești.
*Ianuarie 2007 - Cifrele vânzărilor auto arată că Ford a devenit cea mai vândută marcă străină din Rusia în 2006.
* Aprilie 2007 – noua linie de afaceri a Ford în Rusia, Ford Heavy Trucks, a fost lansată cu succes. Rețeaua Ford Heavy Trucks include 6 centre de dealeri în Moscova, Sankt Petersburg și Krasnoyarsk.
* Iulie 2007 - au fost anunțate planuri pentru producția Ford Mondeo la uzina din Vsevolozhsk în 2009.
* Ianuarie 2008 - Rusia este una dintre cele mai mari cinci piețe Ford din Europa, cu 175.793 de vehicule vândute în 2007. Focus rămâne cea mai bine vândută mașină străină pentru al cincilea an consecutiv.
* Ianuarie 2008 - Ford în Rusia s-a clasat pe primul loc în ceea ce privește vânzările de flote pe piața rusă. Vânzările corporative au totalizat 34.992 de vehicule, cu mult peste vânzările de flota de anul trecut de 23.357 de vehicule.
* Martie 2008 - Rețeaua de dealeri Ford include 133 de centre de vânzări și service în 88 de orașe rusești.

Biografie

Locomotiva a fost pipernicită chiar și după standardele secolului trecut - roți înalte roșii, un clopoțel pe care șoferul a sunat pentru a speria vacile care rătăceau pe șine, o grămadă de cărbune în tender și dâre de noroi pe laterale. Locomotiva târa în spatele ei două platforme încărcate cu bușteni nejupuiți, pufând și fumând îngrozitor – iar Henry se uită la el și era uimit.

Va veni timpul și Henry Ford va deveni idolul națiunii - el va crea mașina secolului, datorită lui americanii se vor îndrăgosti pentru totdeauna de mașini. Dar în 1876 acest lucru era departe.

Familia Ford este găsirea perfectă pentru biografii moralizatoare! - a trăit o viață de muncă, bucurându-se de o avere modestă, greu de obținut. Ajuns în America, William Ford a lucrat ca zilier, tâmplar, apoi a economisit bani, a cumpărat pământ (un acru de pădure a costat zece șilingi - exact cât primea pe zi de muncă) și a devenit curând un fermier bogat, magistrat. si paznic al bisericii. Henry Ford avea șase frați și surori: toți s-au ocupat prin casă, tăiau lemne, păseau porci, săpat, mulgeau, pliviau, iar Henry înșuruba și deșuruba tot timpul ceva.

Când unuia dintre copii i s-a prezentat o jucărie de vânt, tinerii Ford au strigat în șase voci: „Doar nu-l da pe Henry!” Ei știau că o va demonta la șurub, iar după asamblare, jumătate din piese vor fi de prisos. Legenda minunilor, care repara râșnițele de cafea, treierat și ceasuri elvețiene în tot districtul, a avut o mână de ajutor însuși Henry Ford, căruia îi plăcea să acorde interviuri mai mult decât orice în lume. Astfel, un băiat îndrăgostit de tehnologie, băiat neînțeles de familie, s-a născut în lumina lui Dumnezeu, săpat în secret în atelierul său de acasă în nopțile întunecate. Această imagine strălucitoare provine din memoriile lui Ford însuși: într-o mână, tânărul Henry ținea un ceas cu alarmă spart, în cealaltă - o șurubelniță și o lanternă mică, singura sursă de lumină, îi strângea genunchii ... Potrivit mărturie a surorii viitorului milionar, Margaret Ford, toate acestea au fost cea mai pură ficțiune: Henry a devenit interesat de mecanisme datorită tatălui său.

Henry Ford nu a mers niciodată la universitate, iar școala din Dearborn a fost de așa natură încât a scris cu greșeli de ortografie pentru tot restul vieții. Toate clasele școlii parohiale - de la prima până la a opta - învățau împreună, într-o cameră, vara, când profesorul mergea la grapă, soția lui lua locul la tablă. Era imposibil să scoți multe cunoștințe de aici, dar tinerii puritani au înțeles perfect ce este bine și ce este rău. De la an la an recitesc cărți în care au acționat copii buni și răi: cei răi au ajuns pe spânzurătoare, cei buni au devenit președinți ai Statelor Unite. Henry Ford și-a inventat o tinerețe nefericită, și-a transformat tatăl mulțumit și respectabil într-un tiran, dar el însuși, după el, a fost un băiat exemplar: și-a construit soarta după rețetele cărților moralizatoare care erau înghesuite în școlile tuturor. state americane.

Copilăria petrecută în casa tatălui său construită din bușteni aspri (în 1876 ferma Ford a fost recunoscută drept cea mai bună din tot Dearborn și a intrat în atlasul ilustrat din Detroit), s-a dovedit a fi un prolog - primul act al unei piese moralizatoare și spectaculoase. , în care Henry Ford și-a transformat biografia, a fost plecarea de acasă. În 1879 avea șaisprezece ani și într-o zi bună, fără să spună un cuvânt nimănui, a împăturit pachetul și a plecat la Detroit. După ce a mers nouă mile, Henry și-a luat o cameră acolo și s-a angajat ca ucenic într-un atelier de mecanică. Era plătit cu doi dolari pe săptămână, iar proprietara i-a plătit trei dolari și jumătate pentru adăpost și masă, așa că Henry a fost nevoit să-și ia o slujbă de noapte. După tură, s-a grăbit la ceasornicar și a curățat și reparat ceasul până dimineața - era plătit cu cincizeci de cenți pe noapte. Dar patru ani mai târziu s-a săturat de o astfel de viață, iar tânărul Ford s-a întors la ferma natală. Acolo își va petrece următorii zece ani - deprinderile dobândite în atelierul mecanic îi vor fi de mare folos.

Prima dată soarta a luat forma unei locomotive cu abur, a doua oară când Dumnezeu i s-a arătat sub forma unei mașini agricole cu abur. În orice caz, așa a explicat însuși Henric I: mulți ani mai târziu, șeful Ford Motor a dat ordin să se găsească prețuita mașină de treierat - și aceasta, ruginită și abandonată, a fost găsită de numărul 345 de care și-a amintit pentru totdeauna. Mașina a fost dezasamblată cu șuruburi, curățată, lubrifiată și dusă la conacul lui Ford. Henry I s-a cățărat pe el și a mers la treierat - așa și-a sărbătorit multimilionarul a șaizeci de ani.

Între timp, era departe de asta - mașina de treierat stătea lângă hambar și un vecin se agita în jurul lui, speriat de moarte de nenorocitul. Henry s-a oferit voluntar să-l ajute - până seara cunoștea mașina de treierat ca pe dosul mâinii, a doua zi dimineața l-a adus pe un câmp vecin, iar o săptămână mai târziu a lucrat pentru toți cei care îi puteau plăti trei dolari. În scurt timp, tânărul Ford cutreiera statul cu o cutie de scule, reprezentând ceva din primul serviciu post-vânzare din lume. A început să câștige bani decent, și-a luat un costum scump, în fiecare sat o mulțime de băieți alergau după el. În plus, Henry Ford era un tip proeminent - că nu va rămâne singur pentru mult timp era clar ca ziua lui Dumnezeu.

Clara Jane Bryant este obișnuită cu complimentele. Fermierii care dansau cu ea la festivalurile de la țară îi lăudau adesea ochii negri frumoși și părul minunat. Henry Ford i-a povestit toată seara despre ceasurile lui: le-a făcut el însuși și sunt un lucru fără precedent în statul Michigan! - a arătat atât ora normală, cât și cea standard. Clara Jane Bryant era o fată serioasă, știa că căsătoria nu este o sărbătoare, ci un test. Un bărbat care are răbdarea să monteze un ceas ar trebui să fie un soț bun. Clara a zâmbit, a lăsat ochii în jos (erau chiar foarte buni), orchestra satului a cântat ceva blând și atrăgător... Nici el, nici ea nu bănuiau că în câteva decenii locul primei lor întâlniri va fi arătat vizitatorilor.

Scrisori de Ziua Îndrăgostiților, plimbări cu o sanie pe care Henry Ford a vopsit-o în verde pentru o mai mare dragoste... S-au căsătorit și s-au stabilit la o fermă pe care Ford Sr. le-a dat-o (80 de hectare de teren arabil și o casă confortabilă - din care a construit-o el însuși Henry Ford). primul până la ultimul log). Pe ferestre au apărut curând draperii drăguțe de chintz, mobilier confortabil de pluș a fost instalat în sufragerie, contul bancar al domnului și doamnei Henry Ford a început să se rotunjească - dar apoi Silent Otto a izbucnit în viața lor și idila fermei a luat sfârșit.

Silent Otto a devenit a treia încarnare a sorții: a lucrat la o fabrică de ambalare din apropiere, a fost condus nu de abur, ci de benzină și l-a cufundat pe Henry într-o stare sacră, la marginea extazului încântării - nu văzuse niciodată un asemenea compact și mecanism de lumină. În mintea lui, Henry l-a echipat imediat cu roți și un volan - dacă faci puțină magie pe chestia asta, o va lua și va pleca! Ca urmare, o viață bine stabilită și confortabilă a fost spulberată: Henry Ford a mers la Detroit pentru a studia proprietățile electricității și a obținut un loc de muncă la Edison Lighting Company. Clara a mers cu el - știa că căsătoria nu este o sărbătoare, ci un test.

Henry Ford nu a regretat niciodată că a cerut-o în căsătorie pe Clara. Era o soție excelentă: când și-a adus acasă primul său motor, Clara, lăsând un fiu de șase luni și un tort de ziua de naștere, a început să atașeze un monstru de optzeci de kilograme la o priză de bucătărie (când a fost câștigat, motorul a explodat atât aragazul, cât și chiuveta în bucăți). Când și-a asamblat prima mașină și nu a putut ieși în stradă printr-o ușă prea îngustă, Clara a apucat un târnăcop și a doborât tocul ușii: cărămizi și așchii au căzut în curte, vecinii năuciți au văzut un fel de picioare, pufăind, zgomot, ieșire din hambar, lanțuri de biciclete, un monstru încoronat cu un domnul Ford înroșit.

În 1908, a creat „Ford T” - o mașină de toate timpurile și popoarele, care a fost produsă cu modificări minore până în 1928. Ușoară, compactă, ieftină, simplă: fermierii mergeau la cumpărături, cuplurile făceau dragoste, contrabandii făceau contrabandă cu whisky, gangsterii scăpau de poliție - și toți nu puteau lăuda Ford T.

Până la vârsta de cincizeci de ani, Ford a devenit multimilionar, iar mașina lui a devenit unul dintre simbolurile naționale ale Americii. După aceea, a abandonat pentru totdeauna invenția: „Ford T” avea să rămână capodopera lui. Henry Ford a cumpărat căi ferate și aerodromuri, a introdus un sistem de transport în fabricile sale, a alcătuit o carte de aforisme și a luptat împotriva catolicismului, a salvat păsările cântătoare și a încercat să oprească Primul Război Mondial. Henric I s-a comportat ca și cum ar fi Dumnezeu Tatăl, iar cei din jurul lui l-au ajutat în acest sens. Oamenii obișnuiți l-au tratat pe creatorul „Ford T” ca pe un magician - a fost imediat înconjurat de o mulțime pe stradă, cei mai îndrăzneți au încercat să-l atingă, iar cei mai aroganți i-au cerut imediat bani domnului Ford.

Era o persoană extrem de activă, zi de zi apăreau în el idei noi, iar din exterior părea că e puțin nebun.

Noua casă l-a costat pe Ford un milion de dolari (azi ar costa patruzeci) - cea mai luxoasă cameră a conacului era centrala sclipitoare din marmură și cupru lustruit, unde proprietarul a închis pentru meditație zilnică. În parcul din jurul casei locuia un muncitor pe care Ford îl lua de barbă lungă și obraji roșii: iarna se juca de Moș Crăciun, iar vara lucra ca spiriduș și pregătea cadouri de Crăciun. Asta nu a fost nici măcar cea mai ciudată parte (la urma urmei, Ford a avut nepoți). Asistenții lui Ford au fost uimiți că Henry, care a economisit mereu din salariile muncitorilor, și-a dublat salariul odată cu debutul Marii Depresiuni - alți oligarhi au profitat de momentul și l-au tăiat de trei ori. Iar gospodăria lui Henric I avea propriile motive de îngrijorare: felul în care l-a tratat pe singurul său fiu Edsel a sfidat orice explicație.

Henry și Edsel erau cel mai dulce cuplu: tatăl și fiul au mers împreună la pescuit, s-au despărțit câteva zile, și-au scris scrisori lungi unul altuia, nu s-au certat niciodată și s-au sfătuit unul cu celălalt în orice. Edsel a fost întotdeauna un băiat bun: a primit doar note excelente, și-a ascultat tatăl, a fost respectuos față de angajații săi și și-a dorit foarte mult să conducă Ford Motor - într-un cuvânt, a făcut ceea ce trebuia. Henry nu a vrut să-și lase fiul să meargă la Primul Război Mondial – iar Edsel a apărut la stația de recrutare și a cerut să i se dea o rezervă ca organizator al producției militare; Henry era suspicios față de învățământul superior - iar excelentul elev Edsel imediat după școală a venit la Ford Corporation, la 21 de ani a obținut un loc în consiliul de administrație. Purta aceleași costume ca și tatăl său - gri, ușor îmbrăcate, întotdeauna impecabil presate, aceiași pantofi din piele lăcuită și cravate de mătase. Edsel a prins din mers instrucțiunile tatălui său și a dispărut ore în șir în biroul de proiectare: tatăl său a făcut cea mai fiabilă mașină din lume, visa și să o facă pe cea mai frumoasă. Henry nu se putea lăuda cu fiul său, dar într-o bună zi toată această grămadă de virtuți i-a stat în gât.

Henric I a anulat ordinele lui Edsel, l-a lovit ca pe un băiat, și-a concediat angajații - fiul a luat totul de la sine înțeles, i-a mulțumit tatălui său pentru grija și a încercat să găsească aceleași locuri bune pentru oamenii lui. Acest lucru l-a întors și mai mult pe Henry Ford - a temperat voința fiului său jucându-i feste și cu cât Edsel a cedat mai mult, cu atât tatăl său îl apăsa mai mult. S-a ajuns ca Edsel a încetat deloc să ia orice decizie.

La sfârșitul anilor treizeci, Edsel a început să se plângă de dureri abdominale. I s-a prescris o dietă cu bariu și clisme, dar se considera o persoană sofisticată și nu dorea să fie tratat într-un mod atât de umilitor. Când medicii au diagnosticat cancer de stomac, era prea târziu pentru a face ceva. Ford Jr. i s-a tăiat jumătate din stomac și i-a cerut familiei să se pregătească pentru ce e mai rău, dar Henry I a decis că medicii, ca de obicei, făceau prostii. Era absolut sigur că fiul său se putea descurca singur cu problemele sale: secretara lui i-a înmânat lui Edsel un memoriu lung în care Henry îi sublinia toate pretențiile.

Tatăl său i-a spus să muncească mai mult, i-a ordonat să rupă relațiile cu slobii din familiile bogate din Detroit, s-a oferit să se împrietenească cu oameni buni, de încredere, de încredere, listă pe care Henric I a atașat-o la scrisoarea sa. S-a încheiat cu un apel jalnic: „Restabiliți-vă sănătatea cooperând cu Henry Ford!” - Edsel a izbucnit în plâns la această frază, a scris o scrisoare de demisie și a plecat acasă.

Henric I nu a crezut niciodată că fiul său era pe moarte; în timpul înmormântării, Fordul mai în vârstă părea mai puțin stricat decât confuz. Mergând în spatele sicriului, a repetat: „Nu poți face nimic, trebuie să muncești mai mult”. Dar Harry Bennet, noul mâna dreaptă a lui Henric I, directorul executiv al Ford Motor, a asigurat că șeful său vorbea constant despre fiul său. Ford l-a enervat atât de mult pe Bennett cu întrebări despre dacă el a fost prea crud cu decedatul, încât într-o zi a scapat: "Da, ai fost nedreaptă cu el. Dacă aș fi el, aș fi teribil de supărat pe tine!" Auzind asta, Henry Ford exultă: "La asta mă așteptam de la el! Așa că am vrut să mă trimită în mod corespunzător măcar o dată!" Este greu de judecat dacă acest lucru este adevărat: Bennett nu diferă în ceea ce privește veridicitatea.

A început ca marinar, apoi a devenit boxer profesionist, apoi a intrat în bodyguarzii lui Ford, l-a plăcut și a reușit să ajungă în vârf. Gros, musculos, Harry Bennet a îngrozit gospodăria Ford: fața lui era acoperită de cicatrici, a venit în biroul său sub protecția a doi foști criminali, un Colt uriaș i-a servit drept precipă hârtie. Bennet s-a dovedit a fi niciun manager: împreună cu Henry I, care își pierduse complet mințile, au adus compania la mâna: sub asaltul concurenților, vânzările Ford Motor au scăzut în fiecare an. În același timp, Bennett intenționa să-i forțeze pe fiii lui Edsel să renunțe la afaceri: și-a plasat prietenii, foști boxeri și jucători de baseball, în toate pozițiile cheie din companie. Pe coridoarele Ford Motorului au fulgerat fulgerări și nasuri sparte - Harry era aproape de mafie și, la cererea prietenilor săi, a angajat criminali condamnați. Oamenii săi au stabilit relații cu sindicatele cu ajutorul articulațiilor de alamă și resturi de țevi metalice. Henry I nu sa amestecat în nimic altceva. După moartea sa, moștenitorii au deschis camera în care nu a lăsat pe nimeni să intre și au găsit acolo grămezi de cearșaf acoperite cu aforismele lui preferate, scrisori către soția sa, facturi pentru carne și pește în urmă cu treizeci de ani, grămezi de roți vechi și șuruburi, fragmente de bănci de grădină – toate acestea l-au ocupat pe bătrân unde mai mult decât afacerile companiei sale. Henric I și-a trăit viața în tăcere și nebunie, dar nepotul său cel mare, Henric al II-lea, avea propriile sale opinii asupra viitorului corporației.

La școală, Henric al II-lea a fost tachinat cu Pig Fat - eternul ratat, târându-se de la clasă la clasă, era supraponderal și distrat. (La Yale, Henry nu a putut să-și scrie eseul de absolvire, a comandat textul pregătit pentru agenția de tutorat și, predându-l comisiei, a uitat chitanța de plată între pagini.) Îi plăceau dulciurile, se simțea ca acasă la Ritz. Hotel, și de la o vârstă fragedă a fost obișnuit cu faptul că toată lumea era înfricoșată de el - atât servitori, cât și profesori, și colegi de clasă. Henric al II-lea a crescut simțindu-se ca un mic prinț, iar Harry Bennet avea toate motivele să nu-l ia în serios. A făcut exact asta, mai ales că Henry Jr. era un tip vesel, prietenos și amabil.

Henric I a luptat pentru a salva păsările cântătoare, iar nepotul său era îngrijorat de situația femeilor care încasau taxe de intrare în latrinele franceze - a considerat că ar trebui să se simtă jenate. Odată ce a zăbovit într-o toaletă pariziană, prietenii îngrijorați s-au hotărât să intre și să afle care s-a întâmplat: Henry Ford s-a așezat pe trepte și a făcut o serenata casierului care a sorbit pe Dom Perignon - nepotul oligarhului a luat șampanie cu el. Pe lângă toate, tânărul Henry s-a căsătorit cu o femeie catolică și s-a convertit el însuși la catolicism. Harry Bennet era protestant; un bărbat care a trădat credința strămoșilor săi din cauza unei femei nu valora nimic în ochii lui. Era sigur că îi va strânge gâtul lui Henry cu două degete - dar, în consecință, propriul lui scruff a fost deteriorat.

Henric I era în mod activ din mintea lui - recent bătrânul a scos deseori deoparte persoane necunoscute și le-a împărtășit cele mai intime: „Știi, sunt sigur că Edsel nu a murit!” A devenit din ce în ce mai manevrabil, iar puterea în familie a trecut în mâinile femeilor: bătrânele, dar și-au păstrat toată energia Clara Ford și pe văduva lui Edsel, Eleanor, care-și ura atât pe socrul ei, cât și pe Harry Bennett. Soacra și nora au intrat într-o alianță temporară: Henric al II-lea a fost numit vicepreședinte al Ford Motor și a început să-i concedieze sistematic pe oamenii lui Bennett. S-a înfuriat și a cerut o explicație, iar Henry, zâmbind dulce, a răspuns același lucru: „Doar că nu-mi place cum arată”.

Curând a venit rândul directorului executiv însuși: bătrânul Ford a decis să-și facă nepotul președinte și a cerut capul lui Bennett. Harry a zburat din Ford Motor a doua zi: înainte de a curăța biroul directorului, a aruncat totul pe rafturi pe podea și și-a zdrobit biroul în bucăți. Secretara, înghesuită în sala de așteptare, a ascultat îngrozită vuietul care venea din spatele ușii închise: „Fiule de cățea, băiete! Păcat că nu i-am rupt gâtul!...” Henric I, renunțând în cele din urmă griji lumești, și-a avertizat iubitul asistent cu o maximă filozofică: a lui - Harry s-a întors de unde a început."

Bătrânul devenea din ce în ce mai ciudat. A început să-l colecteze pe Titian - cineva i-a spus că artistul a creat capodopere la vârsta de 99 de ani, iar Henric I s-a inspirat de acest exemplu: își dorea neapărat să-și sărbătorească centenarul, dar soarta nu a vrut să-i acorde Ford Sr. ultima favoare. . A murit în 1947, la vârsta de 84 de ani, când titlul „Henry Ford” îi aparținea deja lui Henric al II-lea.

Această persoană veselă, sociabilă și prietenoasă cu o ușurință surprinzătoare a devenit personificarea companiei. Sub el, treburile Ford Motor au mers din nou fără probleme. Henry avea un simț uimitor al oamenilor buni și al ideilor noi. Pe la mijlocul anilor cincizeci, corporația a lăsat concurenții mult în spatele pupei, iar Fordurile - sub Henric I acest lucru nici măcar nu era la vedere - s-au transformat într-un clan apropiat și prietenos. Henry Ford și soția sa Anna, născută McDonnell, erau considerați miliardari exemplari - și-au sporit în mod conștiincios averea, au știut să se bucure de ea și nu au uitat de cei dezavantajați. Anna Ford a mâncat pe masa care a aparținut Mariei Antonitei, a mers pe covoarele lui Ludovic al XIV-lea, i s-a servit șampanie pe argintul Ecaterinei cea Mare. Anna Ford le-a interzis categoric fiicelor ei să-și facă singuri paturile: nu ar trebui să se împovăreze cu munca pe care o puteau face servitoarele.

Micii Ford au avut probleme cu mama lor, dar își adorau tatăl. Henry era un familist ideal: când Anna a fost operată, s-a plimbat prin cameră timp de trei ore - aceasta era una dintre clauzele contractului pe care Ford, care era îngrijorat de soția sa, l-a încheiat cu Domnul. Când domnii au venit la fetele lui, el a coborât în ​​sufragerie în pijamale și le-a oferit băieților o bere - doamnele Ford s-au înroșit, au lăsat ochii în jos și au șuierat în două voci: „Tati, culcă-te”. Henry adora oaspeții, și-a prăjit friptura semnătură pentru ei și le-a livrat acasă după petreceri; bucătarul bine pregătit a mormăit pentru că el și fiicele lui, jucându-se, s-au aruncat bucăți de prăjituri cu cremă. Prim și trufașa Anna Ford erau fericite cu soțul ei. Când într-o zi s-a uitat la el înainte de a merge la culcare (era în ajunul sărbătorii în onoarea majorității fiicei lor celei mici) și l-a auzit pe Henry strigând disperat în receptorul telefonului: „Da, da, mă voi căsători. tu!”, Nu și-a crezut urechilor.

Henry Ford nu era un om fericit, el și-a moștenit problemele de la familia sa - toți Ford, cu excepția lui Henric I, nu se puteau relaxa decât după câteva pahare de alcool. Mama lui Henric al II-lea a băut, fratele său mai mic a murit de alcoolism. În tinerețe, el însuși se putea bucura toată noaptea - Ford venea adesea la ședințele consiliului de administrație direct de la petreceri - cu ochii roșii din cauza alcoolului și a insomniei.

Până la sfârșitul cinei, șeful Ford Motor a devenit o caricatură a lui însuși. Într-o zi, soții Ford au fost invitați la Paris, la o petrecere pe care una dintre rudele lor a organizat-o în onoarea Prințesei Grace de Monaco - unde Anna a trebuit să-și elibereze soțul din brațele unui italian cu picioare lungi, întins pe el în timpul unei dans lent. Anna l-a tras în tăcere de partenerul său și l-a dus la hotel - nici măcar nu bănuia că Henry reușise să pună mâna pe un telefon.

Viața a continuat: Henry a avut grijă de companie, și-a văzut soția plecând pentru seri de gală, iar dragostea s-a dezvoltat ca de obicei - a decis să se căsătorească cu Christina Vittora Austin, în vârstă de treizeci și patru de ani, după ce a fost propusă de proprietarul Revlon. firma de cosmetice.

Henry și-a părăsit soția și copiii - iar viața lor a scăzut. Anna, mereu mândră de principiile ei morale, s-a îndrăgostit de un jucător profesionist. Fiica Charlotte, care nu i-a lăsat niciodată pe băieți să-și piardă mâinile, a vorbit despre beneficiile sexului premarital și urma să se căsătorească cu Stavros Niarchos, un milionar grec de cincizeci și cinci de ani (tanarul a divorțat un an și jumătate mai târziu). Cea de-a doua fiică și-a ales ca soț un italian de treizeci de ani, un prieten apropiat al iubitului mamei sale, care și-a câștigat bani trișând (s-au despărțit câțiva ani mai târziu).

Anna a răsucit frânghiile din el, Christina i-a urmat exemplul: Henry a ținut dietă, a început să alerge dimineața și a băut doar două sticle pe zi. Nu a reușit niciodată să absolve Yale, iar Christina l-a eliminat cu titlul onorific de doctor în drept. Curând, italianul a început să facă un gust și a început să organizeze recepții nesfârșite, să reprezinte la mese caritabile și să dea bilete la viață pentru tinerele talente. Din exterior, păreau cuplul perfect – până când un polițist din Detroit a oprit o mașină în care un Henry Ford beat stătea în bucăți. Lângă el stătea cocoțată blonda model de modă Kathleen Roberta Durosse. Henry Ford a fost încătușat și dus la secția de poliție - judecătorul i-a dat doi ani de încercare. Acasă, Henry a căzut într-un scandal pe care l-a aruncat Christina furioasă și l-a îndurat cu stoicitate.

Totul a mers ca de obicei, dar Henry Ford a început să bea din nou și a încetat să se ocupe de treburile companiei. Toată puterea i-a fost luată de o viață dublă: Ford a divorțat în urmă cu șase ani, un al doilea divorț ar fi fost o lovitură pentru numele bun al corporației și și-a mințit soția timp de cinci ani - în toți acești ani Kathleen a fost alături. l. Momentul de cotitură a venit după ce Henry a căzut chiar pe stradă: medicii i-au diagnosticat angina pectorală și și-a dat seama că era timpul să-și pună capăt vieții de dinainte. De Crăciun, și-a felicitat cu tandrețe soția - iar noaptea, Christina a privit pe hol și și-a văzut soțul în vârful picioarelor spre ieșire cu o geantă de voiaj.

Apoi a urmat un divorț lung și umilitor: Christina l-a numit alcoolic pe Henry, acesta a asigurat publicul că este lesbiană - se spune că nu întâmplător fosta lui soție a preferat compania iubitelor cu capul gol soțului ei! L-a dat în judecată pentru șaisprezece milioane de dolari, iar la scurt timp după divorț, Henry s-a căsătorit cu Cathy Durosse. Fiicele lui Henry, care nu aveau nici cea mai mică dorință de a comunica cu noua lor mamă vitregă (pe lângă toate, Kathleen avea vârsta lor), evenimentul a fost boicotat. La o zi după nuntă, Henry, beat până la fel, și-a chemat-o pe iubita sa Anna și a blestemat-o cu ultimele cuvinte. De atunci, nu au mai comunicat. Încetul cu încetul, Henry Ford a rupt relațiile cu toate rudele sale.

A părăsit compania la sfârșitul anilor optzeci și de atunci trăiește ca pustnic. A devenit interesat de astrologie, a început să studieze stelele și să calculeze date magice. Seamănă din ce în ce mai mult cu bunicul său: se spune că și el se așteaptă să trăiască până la o sută de ani.

„Ford Motor” este în continuare deținut de moștenitorii fondatorului. Dar Ford nu mai conduce compania - managerii angajați conduc afacerea. Edsel, fiul lui Henric al II-lea, nu i-a succedat la președinție; este angajat în marketing și publicitate și este foarte mulțumit de soarta lui. Nepotul lui Henric al II-lea, la insistențele rudelor sale, a fost numit Henric al III-lea, dar părinții săi preferă porecla afectuoasă Baby. Încă nu poate citi și nu știe că numele lui este scris pe zeci de milioane de mașini. întoarcere

Sursa de informații http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Mai multe detalii despre afacerea Ford http://www.mukhin.ru/ford.html

Biografie

Inginer american, industriaș, inventator. Unul dintre fondatorii industriei auto din SUA, fondatorul Ford Motor Company, organizatorul liniei de producție a transportoarelor. Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863, la o fermă situată în apropiere de Dearborn, Michigan (SUA). „Există o legendă că părinții mei au fost foarte săraci și au avut dificultăți. Adevărat, nu erau bogați, dar sărăcia reală era exclusă. Pentru fermierii din Michigan, ei erau chiar prosperi. Casa mea natală este încă intactă și, împreună cu ferma, face parte din posesiunile mele. Cel mai important eveniment al copilăriei mele a fost întâlnirea mea cu o locomotivă, la vreo opt mile de Detroit, când mergeam într-o zi cu mașina în oraș. Aveam atunci doisprezece ani.

Al doilea eveniment ca importanță, care cade în același an, a fost ceasul care mi-a fost dat.] Această locomotivă a fost motivul pentru imersiunea mea în tehnologia auto. Când mergeam în oraș, buzunarele mele erau mereu pline de tot felul de gunoaie: nuci și bucăți de fier. Adesea am reușit să-mi iau un ceas stricat și am încercat să-l repar. La treisprezece ani am reușit pentru prima dată să repar un ceas astfel încât să funcționeze corect. De la vârsta de cincisprezece ani, am putut repara aproape orice ceas, deși uneltele mele erau foarte primitive. Nu am fost niciodată deosebit de interesat de munca la fermă. Am vrut să mă ocup de mașini. Tatăl meu nu era foarte înțelegător cu pasiunea mea pentru mecanică. El a vrut să devin fermier. Când am părăsit școala la vârsta de șaptesprezece ani și am intrat ca ucenic în atelierul de mașini al lui Drydock, am fost considerat aproape mort.” (Henry Ford, Viața mea, realizările mele, 1922)

În 1879 (la vârsta de 16 ani) a primit un loc de muncă ca ucenic mașinist în Detroit. După absolvire, s-a angajat în instalarea și repararea motoarelor cu abur pe locomotive cu abur, a lucrat ca mecanic în diverse companii timp de câțiva ani. În aceiași ani, a lucrat cu jumătate de normă la repararea ceasurilor (mai târziu s-a transformat în hobby-ul său pe viață) și a studiat mecanica și ingineria pe cont propriu. „La 31 mai 1921, Ford Automobile Society a produs mașina nr. 5.000.000. Acum se află în muzeul meu, lângă căruciorul cu benzină cu care mi-am început experimentele și care a mers pentru prima dată în primăvara anului 1893 la marele meu plăcere. Acel mic cărucior vechi, în ciuda celor doi cilindri ai săi, alerga douăzeci de mile pe oră și păstra, cu rezervorul său de doar 12 litri, șaizeci de mile pline. (Henry Ford, „My Life, My Achievements”, 1922) Din 1893 - inginer-șef al Edison Illuminating Company (Thomas Edison's Electric Company, creatorul becului electric). În 1892 - 1893 și-a creat prima mașină cu motor cu ardere internă în 4 timpi (marca Ford). În 1899, a demisionat din funcția de inginer șef pentru a se dedica în întregime creării propriei sale companii de automobile în Detroit. Din 1899 până în 1902 a fost inginer-șef al Companiei de automobile Detroit. Compania a dat faliment, iar Ford a decis să-și construiască o reputație pentru mașinile sale participând la curse auto: a reușit să devină un șofer de mașini de curse foarte popular.

Henry Ford este cel mai bun om de afaceri al secolului XX.

Majoritatea americanilor cred că Henry Ford a inventat automobilul. Toată lumea este sigură că Henry Ford a inventat transportorul, deși cu 6 ani înainte de Ford, un anume Ransome Olds folosea cărucioare mobile în producție, iar transportoarele cu bandă erau deja folosite în elevatoarele de cereale și fabricile de procesare a cărnii din Chicago. Meritul lui Ford este că a creat producția de masă. El a inventat afacerea cu mașini. Când întreprinderile au devenit organizate economic, a existat o cerere pentru un manager. Secolul XX a devenit secolul guvernării. Dar pentru a ajunge la asta, creatorii au trebuit să apară la începutul secolului. Henry Ford a fost un astfel de creator. Și pentru asta a fost recunoscut de revista Fortune drept cel mai bun om de afaceri al secolului XX.

Henry Ford a construit cea mai mare producție industrială de la începutul secolului al XX-lea și a câștigat 1 miliard (36 de miliarde de dolari de astăzi) din aceasta, principiile sale au avut un impact uriaș asupra vieții publice din SUA. A vândut 15 milioane și jumătate de mașini Ford-T, transportorul a devenit un lucru familiar și necesar. Ford a început să plătească muncitorii de două ori mai mult și a creat astfel o clasă de „gulere albastre”. Lucrătorii săi au economisit bani pentru a-și cumpăra mașina „lor” - „Ford-T”. Ford nu a creat cerere pentru mașini, a creat condițiile pentru cerere. În lupta împotriva principiilor lui Ford s-a născut managementul american. Fondatorii teoriei managementului și-au formulat principiile într-o dispută de corespondență cu Ford, iar unul dintre primii manageri practici americani, Alfred Sloan de la General Motors, l-a învins pe Henry Ford într-o luptă față în față.

Succesul incredibil al Ford ca antreprenor sa încheiat în 1927 odată cu prăbușirea managerului Ford. Până atunci, Ford nu se mai putea schimba. Era atât de convins de succesul și de corectitudinea sa, încât nu a observat schimbarea timpului când procesul de organizare a producției de succes a trecut în etapa de management. Ford a spus odată: „Gimnastica este o prostie. Oamenii sănătoși nu au nevoie de el, dar este contraindicat pentru bolnavi.” Aceeași a fost atitudinea lui față de conducere. Doar produsul contează. Dacă este bun, va aduce el însuși profit, dacă este rău, atunci nicio injecție financiară, nicio conducere minunată nu-l va face să aibă succes. Ford disprețuia arta managementului. A petrecut mai puțin timp la birou decât în ​​atelier. Documentele financiare l-au iritat. Ura bancherii și accepta doar numerar. I-a numit pe finanțatori speculatori, hoți, dăunători și chiar tâlhari, acționari - paraziți.

„Câți oameni sunt siguri că cel mai important lucru este organizarea fabricii, vânzările, resursele financiare, conducerea afacerii”, s-a întrebat Ford. „Cel mai important lucru este produsul în sine, iar orice forțare a producției înainte ca produsul să fie perfecționat înseamnă o risipă de energie.” Ford a lansat producția de masă când a realizat un produs universal, adică ideal, din punctul său de vedere. În plus, un ciclu de producție bine stabilit creează o mașină, managerii iau în considerare doar producția totală, Ford însuși se asigură că departamentele funcționează în armonie, iar profitul circulă de la sine. În compania sa, Ford a luat singur toate deciziile importante. Strategia de piață a fost folosirea „prețurilor de penetrare”. Creșterea anuală a producției, reducerea constantă a costurilor, reducerea regulată a prețurilor mașinilor au creat o cerere stabilă și au crescut profiturile. Profitul a revenit în producție. Ford nu a plătit nimic acţionarilor. Devenind un antreprenor individualist de succes, Ford a considerat succesul comercial drept cea mai bună dovadă pentru teoria sa. Nu sa obosit să repete: „Numai munca poate crea valoare”.

Visul american în forma sa cea mai pură

Henry Ford s-a născut într-o familie săracă, a devenit bogat și faimos. Americanii pot uita numele președintelui lor, dar își vor aminti întotdeauna numele mașinii lor. Viața lui Henry Ford a fost subordonată unei singure idei. A suferit înfrângere, a îndurat ridicolul, s-a luptat cu intrigi. Dar a realizat tot ce a visat. Henry Ford a creat o mașină universală și a devenit miliardar. A trăit toată viața alături de soția sa, Clara, care a crezut în el și l-a susținut mereu. Întrebat dacă și-ar dori să-și trăiască din nou viața, Ford a răspuns: „Numai dacă poți să te recăsătorești cu Clara”. Potrivit biografiei sale, puteți filma un film de la Hollywood.

S-a născut pe 30 iulie 1863 într-un fermier american, lângă Dearborn, Michigan. Familia nu era bogată, tatăl lucra toată ziua la câmp. Odată, Henry, în vârstă de doisprezece ani, și părinții săi au mers la Detroit și au văzut pentru prima dată o trăsură cu motor - o locomotivă. O căruță fără cal a făcut o impresie puternică asupra băiatului strălucitor. Cazanul era încălzit cu cărbune, locomobila abia se târa pe drumul de țară și se opri să lase să treacă vagonul Ford-urilor. În timp ce tatăl său, care conducea caii, încerca să treacă, Henry a vorbit cu șoferul. Era teribil de mândru de unitatea sa, așa că a început să arate cum este scos lanțul de pe roata în mișcare și cum este pusă cureaua de transmisie.

Din acea zi, Henry a petrecut zile întregi încercând să proiecteze un mecanism de mișcare. Uneltele au devenit jucăriile lui, buzunarele i-au fost umplute cu nuci, iar după ce părinții lui i-au dat lui Henry un ceas, el l-a demontat și l-a pus la loc. Când vă certați copiii pentru că au ales să vadă ce se află în interiorul magnetofonului, gândiți-vă la Henry Ford. La vârsta de 15 ani, Henry a reparat ceasuri sparte pentru vecinii săi și a asamblat cele mai simple mecanisme din tot felul de gunoaie. Nu a terminat școala. „Nimic practic nu poate fi învățat din cărți – o mașină este pentru un tehnician ceea ce sunt cărțile pentru un scriitor, iar un tehnician adevărat ar trebui să știe de fapt cum este făcut totul. De aici va trage idei și, din moment ce are capul pe umeri, va încerca să le aplice”, va scrie mai târziu Henry Ford.

Tatăl lui Henry Ford a vrut ca fiul său să lucreze cu el la fermă - pentru a continua afacerea. Dar viitorul fondator al imperiului auto s-a desprins de rădăcini și a devenit ucenic într-un atelier mecanic. Noaptea, a lucrat cu jumătate de normă la un bijutier - a reparat ceasuri. Nu știa odihnă în muncă, câștigând uneori 300 de ore pentru reparații. Curând însă, ceasul a încetat să-l mai intereseze pe Ford. El a decis că ceasurile nu sunt esențiale și că nu toți oamenii ar fi dornici să le cumpere. A fost atras de vagoane autopropulsate. La vârsta de 16 ani, a învățat să conducă o locomotivă și s-a angajat la Westinghouse ca expert în asamblarea și repararea locomotivelor. Aceste mașini au călătorit cu 12 mile pe oră și au fost folosite ca putere de tracțiune. Greutatea locomotivei era de câteva tone, erau atât de scumpe încât doar un fermier bogat le putea cumpăra. Ford a decis să construiască un cărucior ușor cu abur care ar putea înlocui un cal atunci când ara. A fost necesar să se inventeze și să se construiască un motor cu abur suficient de ușor pentru a trage un cărucior sau un plug obișnuit. „Trecerea muncii grele și aspre a unui fermier de la umerii umani la oțel și fier a fost întotdeauna principalul obiectiv al ambiției mele”, a spus Ford.

Dar nu a fost un produs de masă. Oamenii au arătat mai mult interes pentru o mașină pe care o puteau conduce pe drumuri decât pentru o unealtă de câmp. Și Henry a asamblat un cărucior cu o mașină cu abur. Dar nu a fost foarte plăcut să stai pe un cazan sub presiune mare. Timp de doi ani, Ford a continuat să experimenteze cu diverse sisteme de cazane și s-a convins că o trăsură ușoară fără cai cu o mașină cu abur nu poate fi construită. Și atunci a auzit prima dată de motoarele pe gaz. Ca orice idee nouă, a fost primită cu curiozitate dar fără entuziasm. Ford și-a amintit că la acea vreme nu exista o singură persoană care să creadă că motorul cu ardere internă ar putea avea o distribuție ulterioară: „Toți oamenii deștepți au susținut de necontestat că un astfel de motor nu poate concura cu un motor cu abur. Nu aveau nici cea mai mică idee că într-o zi va cuceri câmpul pentru el însuși. Din acel moment, a tratat cu dispreț sfaturile „oamenilor deștepți”.

În 1887, Henry Ford a proiectat un model de motor. Pentru a face acest lucru, a trebuit (ca și în copilărie) să demonteze motorul adevărat care a intrat în atelierul său și să-și dea seama ce era ce. Pentru a-și continua experimentele, Ford s-a întors la fermă - dar nu pentru a ară, ci pentru a aranja un atelier în hambar. Tatăl lui i-a oferit lui Henry 40 de acri de pădure dacă nu mai strânge mașini. Henry a înșelat: a fost de acord, a înființat o fabrică de cherestea, s-a căsătorit. Dar tot timpul liber își petrecea în studio. A citit o grămadă de cărți despre mecanică, a proiectat motoare, a încercat să adapteze un motor la o bicicletă. Dar a fost imposibil să avanseze mai departe doar la fermă, iar apoi lui Ford i s-a oferit un loc de muncă ca inginer și mecanic la Compania Detroit Electric cu un salariu de 45 de dolari pe lună.

Noii colegi au râs de el și au încercat să explice că electricitatea este viitorul. Atunci Ford l-a întâlnit pentru prima dată pe Thomas Edison, i-a povestit despre munca sa și și-a împărtășit îndoielile. Edison a devenit interesat: „Orice motor ușor care este capabil să dezvolte mai mulți cai putere și nu are nevoie de nicio sursă specială de putere are viitor. Nu știm ce se poate realiza cu electricitatea, dar eu cred că nu este atotputernic. Continuați să lucrați la mașina dvs. Dacă atingeți obiectivul pe care vi l-ați propus, atunci vă prezic un viitor minunat.” Acum nimeni nu l-a putut convinge. Trebuie să lucrăm în continuare. Într-adevăr, pe lângă soția sa devotată, însuși Thomas Edison credea în el.

În 1893, Ford a construit prima sa mașină, Cvadriciclul. Ca să ies din hambar, a trebuit să sparg zidul. Când Henry Ford a mers în jurul orașului Detroit cu „quad-bike”-ul său, caii s-au ferit de el, iar trecătorii au înconjurat o căruță neobișnuită, care nu doar călărea singură, ci și bubuia prin tot districtul. De îndată ce Ford a lăsat „quad”-ul pentru un minut nesupravegheat, un domn curios obrăzător s-a urcat imediat în el și a încercat să călărească. A trebuit să legă mașina de un stâlp în timpul fiecărei parcări. Deși atunci nu existau reguli de circulație, Henry a primit un permis de la poliție și a devenit primul șofer aprobat oficial din America. În 1896, a vândut mașina cu 200 de dolari. A fost prima lui vânzare. Banii au fost puși imediat în realizarea unei mașini noi, mai ușoare. El credea că mașinile grele sunt pentru unități. O locomotivă, un tanc sau un tractor nu pot fi solicitate în masă. Cu toate acestea, dacă acum Henry Ford ar fi văzut Ford Expedition, ar fi putut să-și reconsidere părerile. Dar Ford credea că un produs de masă ar trebui să fie ușor și accesibil: „Excesul de greutate este la fel de lipsit de sens în orice obiect precum o insignă pe căciula unui cocher - poate chiar mai lipsită de sens. La urma urmei, insigna poate servi pentru identificare, în timp ce excesul de greutate înseamnă doar o pierdere suplimentară de putere.

Deși până atunci fusese deja promovat la primul inginer cu un salariu lunar de 125 de dolari, experimentele cu mașina nu s-au bucurat de mai multă simpatie din partea regizorului decât era atracția tatălui său pentru mecanici. „Încă îi aud cuvintele în urechi: „Electricitatea - da, viitorul îi aparține. Dar gaz?! Nu!” și-a amintit Ford mai târziu. Compania ia oferit lui Ford o poziție înaltă cu condiția ca acesta să nu mai facă prostii și să se dedice în cele din urmă cauzei reale. Ford a ales mașina. La 15 august 1899, a părăsit serviciul pentru a se dedica afacerii cu automobile.

Eu insumi. Doar eu

Imediat au existat însoțitori iuteși care au sugerat ca Ford să creeze Compania de automobile Detroit (Compania de automobile Detroit) pentru producția de mașini de curse - nu vedeau o altă utilizare pentru mașini la acel moment. Ford a încercat să apere ideile producției de masă, dar a rămas în pace. „Toată lumea a avut o singură idee: să preia comenzi și să vândă cât mai sus posibil. Principalul lucru a fost să faci bani. Întrucât nu aveam nicio influență în funcția mea de inginer, mi-am dat seama curând că noua companie nu era un vehicul potrivit pentru implementarea ideilor mele, ci doar o întreprindere bănească, care, în plus, aducea puțini bani. În martie 1902, a demisionat din postul său și a fost hotărât să nu mai dețină niciodată o funcție dependentă.

Ford nu a considerat niciodată că viteza este principala virtute a unei mașini, dar întrucât atenția nu putea fi atrasă decât prin câștigarea cursei („un test mai nesigur este greu de imaginat”, a chicotit el), a trebuit să construiască două mașini în 1903, proiectate. numai pentru viteza. „Coborârea de la Cascada Niagara trebuie să pară o plimbare plăcută în comparație”, și-a amintit el despre prima călătorie. Pentru curse, Ford a fost recomandat de ciclistul Oldfield, care nu condusese niciodată o mașină și era în căutarea unor noi senzații. A învățat să conducă într-o săptămână și, urcând în mașină înainte de cursă, a spus vesel: „Știu că poate moartea mă așteaptă în căruța asta, dar măcar toată lumea va spune că am alergat ca diavolul”. Aldfried nu s-a uitat niciodată înapoi, nu a încetinit niciodată la viraj. A decolat și nu a încetinit până la linia de sosire. Victoria sa a atras interesul investitorilor pentru Ford - este ușor să obții bani atunci când ai cea mai rapidă mașină. O săptămână mai târziu, Ford Motor Company a fost înființată.

Ford și-a organizat întreprinderea așa cum și-a dorit. El a ales sloganul: „Dacă cineva îmi refuză mașina, știu că eu însumi sunt de vină”. Prioritatea este un produs simplu, fiabil, ușor, ieftin, produs în serie. De la bun început, Ford nu a creat o mașină pentru cei bogați, ci o mașină pentru toată lumea. S-a ferit de finisajele luxoase, nu i-a păsat prea puțin de prestigiul mărcii. Au fost trei principii financiare. Ford nu a atras capital străin în companie, l-a cumpărat doar pentru numerar, a investit toate profiturile înapoi în producție. Ford credea că numai cei care au participat la crearea produsului, la lucrarea în sine, aveau dreptul la dividende. Toate eforturile acestei lucrări au fost îndreptate către dezvoltarea unui model universal de mașină.

Fiecare dintre primele sale mașini are propria sa istorie. Modelul A, construit în 1904 cu numărul 420, a fost achiziționat de colonelul Collier din California. După ce a călătorit câțiva ani, l-a vândut și și-a cumpărat un Ford nou. Model-A #420 și-a schimbat mâinile până când a devenit proprietatea locuitorului munților Edmund Jacobs. A folosit mașina câțiva ani pentru cea mai grea muncă, a cumpărat un Ford nou și l-a vândut pe cel vechi. În 1915, mașina a intrat în posesia unui anume Cantello, care a scos motorul și l-a adaptat la o pompă de apă și a atașat arbori de șasiu, astfel încât motorul a început să pompeze apă cu conștiință, iar șasiul, la care catârul a fost înhămat, a înlocuit căruța țărănească. Morala poveștii este clară: o mașină Ford poate fi demontată, dar nu distrusă.

Ford nu a venit cu nume frumoase pentru mașinile lor. A folosit succesiv literele alfabetului englez. Modelele anterioare, deși s-au vândut bine, erau încă experimentale. Model-T a devenit universal. Trăsătura sa caracteristică a fost simplitatea. Pe reclama scria: „Fiecare copil poate conduce un Ford”.

Crearea unui ideal

Și într-o dimineață bună din 1909, Ford a anunțat că în viitor va produce un singur model - „T”, și că toate mașinile vor avea același șasiu. Ford a spus: „Fiecare client poate obține un Ford T în orice culoare, atâta timp cât acea culoare este neagră”. În anunțul său, Ford încerca să schimbe ideea mașinii ca vagon de plăcere. „O mașină nu este un lux, ci un mijloc de transport”, mai târziu Ostap Bender a parodiat principiul lui Henry Ford. Dar, cel mai important, Ford credea în posibilitatea vânzării în masă a mașinilor într-un moment în care cumpărarea unei mașini era tratată la fel cum este acum cumpărarea unui avion. „Intenționez să construiesc o mașină pentru uz general. Va fi suficient de mare pentru a încăpea o întreagă familie, dar suficient de mic pentru ca o singură persoană să-l opereze. Va fi realizat din cel mai bun material, construit de muncitori de primă clasă și construit conform celor mai simple metode posibile în tehnologia modernă. În ciuda acestui fapt, prețul va fi atât de mic încât orice persoană care primește o alocație decentă își va putea achiziționa o mașină pentru a se bucura de aer liber și curat alături de familia sa”, a spus Ford într-un comunicat.

Este ușor să crezi într-un ideal până când acesta este disponibil. Idealul tangibil trezește suspiciuni. Toată lumea credea că nu poți face ceva bine și vinde ieftin, că o mașină bună nu poate fi făcută deloc la un preț mic - și, în general, este indicat să construiești mașini ieftine atunci când doar cei bogați le-au cumpărat? Ei au spus: „Dacă Ford face ceea ce a spus, va fi mort în șase luni”. Ei au râs de Ford, au numit întreprinderea sa „cea mai mare fabrică de conserve”, oamenii au numit cu afecțiune modelul T „conservatorul lui Lizzy”. Piesele de schimb pentru Lizzie erau atât de ieftine încât era mai ieftin să cumperi altele noi decât să le repari pe cele vechi. Pentru a vinde mult, a fost necesar nu numai reducerea prețului unei mașini, ci și convingerea cumpărătorului de calitatea mașinii. În primele zile ale industriei de automobile, vânzarea unei mașini era privită ca o operațiune profitabilă. Au primit bani de la cumpărător, comisionarul și-a câștigat dobânda și a uitat imediat de excentricul care și-a cumpărat o jucărie scumpă. Fiecare proprietar de mașină era considerat o persoană bogată, care merita strânsă. „Nu ne puteam permite să ne sfiim de vânzările noastre de către bătăuși proști”, a anunțat Ford. L-a înfuriat când „un client nemulțumit era privit nu ca o persoană a cărei încredere a fost abuzată, ci ca o persoană foarte enervantă, sau ca un obiect de exploatare din care se puteau stoarce din nou bani, punând în ordine munca care ar fi trebuit să fie. făcut de la bun început.fă-o corect. Deci, de exemplu, foarte puțini oameni au fost interesați de soarta ulterioară a mașinii după vânzare: câtă benzină a cheltuit, care era puterea ei reală. Dacă nu era bine și era necesară înlocuirea pieselor individuale, cu atât mai rău pentru proprietar. Ei s-au considerat îndreptățiți să vândă piese individuale cât mai scumpe posibil, pe baza teoriei că o anumită persoană, după ce a cumpărat o mașină întreagă, ar trebui să aibă piese cu orice preț și, prin urmare, este gata să plătească bine pentru ele.

Politica de vânzare în masă a Ford a fost diferită: „Cine ne-a cumpărat mașina avea în ochii mei dreptul de a o folosi permanent. Prin urmare, dacă a existat o defecțiune, era datoria noastră să ne asigurăm că echipajul era din nou apt pentru utilizare cât mai curând posibil.” Acest principiu de service a fost crucial pentru succesul Ford.

Lupta lui

Concurenții s-au entuziasmat. În 1908, Asociația Producătorilor de Automobile din Detroit, înspăimântată de pretențiile zgomotoase ale Ford de a crea o mașină ieftină, a încercat să-l tragă pe Ford pentru a controla prețurile și dimensiunile producției. Ei au pornit de la ipoteza că piața de vânzare a mașinilor este limitată, deci este necesară monopolizarea afacerii. Pe 15 septembrie 1909, Ford pierde procesul în justiție pe o bază formală: în 1879, un anume Selden a brevetat un „cărucior în mișcare” care nu avea nimic de-a face cu mașinile Ford. Cu toate acestea, un sindicat de producători de automobile, bazându-se pe acel brevet, a încercat să supună producția tuturor mașinilor americane. După proces, adversarii lui Ford au răspândit zvonuri că cumpărarea de mașini Ford era o infracțiune penală și fiecare cumpărător riscă să fie arestat.

Returul lui Ford a arătat încrederea în victorie. El a publicat un anunț în toate ziarele influente: „Aducem în atenția acelor cumpărători care, sub influența agitației întreprinse de oponenții noștri, au vreo îndoială că suntem gata să emitem fiecărui cumpărător individual o obligațiune garantată de o obligațiune specială. fond de 12 milioane de dolari, astfel încât fiecare cumpărător să fie asigurat împotriva eventualelor accidente pregătite de cei care urmăresc să preia producția noastră și să o monopolizeze. Puteți primi obligațiunea specificată la prima cerere. Prin urmare, nu sunteți de acord să cumpărați produse de calitate inferioară la prețuri nebunești de mari pe baza zvonurilor că venerabila companie a dușmanilor noștri se răspândește. O reclamă mai bună nu putea fi imaginată. Nimic nu a făcut Ford mai faimos decât acel proces. Pe parcursul anului, Ford a vândut peste optsprezece mii de mașini și doar 50 de cumpărători au cerut obligațiuni. Procesul împotriva Asociației Producătorilor de Automobile a fost pierdut, dar încrederea cumpărătorilor a fost câștigată. În 1911, o nouă instanță a anulat decizia în favoarea lui Ford. „Timpul petrecut luptând cu concurenții este pierdut; ar fi mai bine să-l folosiți la serviciu”, a spus Ford. În fiecare an, a redus costul „staniului” și în 1927 a părăsit în mod solemn fabrica cu cel de-al cincisprezecelea milion de mașini Ford T, care sa schimbat puțin în 19 ani. Nici principiile lui Henry Ford nu s-au schimbat.

Politica de personal

La recrutarea de noi angajați, Ford a fost categoric împotriva admiterii „persoanelor competente”. Pentru aceasta, a fost acuzat constant de ignoranță. Odată, Henry Ford a fost jignit de un ziar din Chicago pentru cuvântul „ignorant” și dat în judecată. Avocatul ziarului a decis să demonstreze instanței ignoranța lui Ford și i-a pus întrebarea: „Câți soldați au fost trimiși de Marea Britanie în America pentru a înăbuși rebeliunea din 1776?”. Ford nu a fost surprins: „Nu știu exact câți soldați au fost trimiși, dar sunt sigur că mult mai puțini s-au întors acasă”. Apoi l-a arătat pe avocat și i-a spus: „Dacă chiar a trebuit să răspund la întrebările tale stupide, atunci trebuie doar să apăs butonul potrivit din biroul meu și voi avea la dispoziție specialiști care îmi pot răspunde la orice întrebare. De ce să-mi umplu capul cu prostii pentru a dovedi că pot răspunde la orice întrebare?”

Deși el însuși a anunțat că nu va angaja niciodată un specialist. „Dacă aș vrea să ucid concurenții prin mijloace necinstite, le-aș oferi hoarde de specialiști. După ce au primit o mulțime de sfaturi bune, concurenții mei nu s-au putut pune la lucru”, a spus Ford, caustic și fără milă, a concediat pe oricine care își putea imagina doar „expert”. Doar cineva care a făcut ceva cu propriile mâini ar putea fi demn de respectul lui Ford. El credea că toată lumea ar trebui să înceapă de la treapta de jos a scării de lucru. Experiența veche și trecutul noilor angajați nu au fost luate în considerare. „Nu întrebăm niciodată despre trecutul unei persoane care își caută un loc de muncă la noi - nu acceptăm trecutul, ci persoana. Dacă a fost în închisoare, atunci nu există niciun motiv să presupunem că va cădea din nou în ea. Cred, dimpotrivă, că numai dacă i s-a dat ocazia, va fi deosebit de atent să nu cadă din nou în ea. Biroul nostru de angajați, prin urmare, nu respinge pe nimeni pe baza modului său de viață anterior - indiferent dacă iese din închisoarea Harvard sau Sing Sing, nu ne pasă; nici măcar nu întrebăm despre asta. Ar trebui să aibă un singur lucru: dorința de a munci. Dacă nu este cazul, atunci, după toate probabilitățile, nu va căuta un loc la noi, pentru că, în general, se știe destul de bine că Ford face afaceri.

Ford credea că în fabrica lui toată lumea a ajuns în cele din urmă unde merită. Că valul va duce o persoană capabilă în locul care îi aparține de drept. „Faptul că nu există postări „gratuite” pentru el nu este un obstacol, deoarece noi, de fapt, nu avem nicio „postări”, a scris Ford. „Cei mai buni muncitori ai noștri își creează propriul loc. Numirea nu implică nicio formalitate; această persoană se găsește imediat într-un nou caz și primește o nouă recompensă. Șeful fabricii a început cu mașinul. Directorul unei mari întreprinderi din River Rouge a fost preluat de producătorul de mostre. Șeful unuia dintre departamentele importante a început ca gunoi.

Realizările lui

În căutarea pentru economii de costuri, Ford a observat că muncitorul petrecea mai mult timp găsind și livrând materiale și unelte decât lucrează. Nu am vrut să plătesc pentru plimbările muncitorilor prin atelier. „Dacă 12.000 de angajați economisesc 10 pași în fiecare zi, se va economisi spațiu și puterea de 50 de mile”, a calculat Ford și și-a dat seama că este necesar să se livreze lucrătorilor, și nu invers. El a formulat două principii: să forțeze muncitorul să nu facă niciodată mai mult de un pas și să nu-i permită niciodată să fie nevoit să se aplece în față sau în lateral în timpul lucrului. La 1 aprilie 1913, Ford a lansat linia de asamblare. Muncitorul care a băgat șurubul nu a înșurubat piulița în același timp; cine a pus piulița, nu a înșurubat-o strâns. Niciunul dintre muncitori nu a ridicat sau târât nimic.

Pe 12 ianuarie 1914, Ford stabilește salariul minim la 5 dolari pe zi (de două ori media industriei!) și reduce ziua de muncă la opt ore. „Ambiția fiecărui angajator ar trebui să fie să plătească tarife mai mari decât toți concurenții săi, iar dorința lucrătorilor ar trebui să fie de a facilita practic implementarea acestei ambiții”, și-a justificat Ford decizia. În același timp, el duce o politică de utilizare a forței de muncă a persoanelor cu dizabilități, care sunt plătite la fel ca lucrătorii sănătoși. Beneficiul a fost altul: persoanele cu dizabilități erau mai bine pregătite pentru monotonia muncii pe linia de asamblare, pentru că nu erau necesare calificări. Astfel, un orb a fost repartizat la depozit pentru a număra șuruburile și piulițele destinate expedierii către ramuri. Doi oameni sănătoși erau angajați în aceeași muncă. Două zile mai târziu, șeful atelierului a cerut ca ambilor bărbați sănătoși să li se atribuie o altă slujbă, întrucât orbul putea îndeplini sarcinile altor doi împreună cu serviciul lui.

„Un angajator nu va câștiga niciodată nimic dacă își revizuiește angajații și își pune întrebarea: „Cu cât le pot reduce salariul?” La fel de puțin folosește muncitorului când dă cu pumnul spre angajator și întreabă: „Cât pot să strâng din tine?”. În cele din urmă, ambele părți ar trebui să rămână la întreprindere și să își pună întrebarea: „Cum poate fi ajutată această industrie să obțină o existență rodnică și prosperă, astfel încât să ne ofere tuturor o existență prosperă și confortabilă?” Ford a insistat că partenerii industriali nu sunt acționarii, ci creatorii produsului. Din ianuarie 1914, a notificat muncitorilor planul de participare la profit.

Ford credea că profitul aparține a trei grupe: în primul rând, întreprinderii pentru a o menține într-o stare de stabilitate, dezvoltare și sănătate; în al doilea rând, la muncitori, cu ajutorul cărora se creează profit; în al treilea rând, într-o anumită măsură, același lucru este valabil și pentru societate. O întreprindere înfloritoare oferă profit tuturor celor trei participanți - organizator, producători și cumpărător. Potrivit lui Ford, responsabilitatea liderului este să se asigure că personalul din subordinea lui are posibilitatea de a-și crea o existență decentă. Cu alte cuvinte, să poți cumpăra mașini Ford. Acesta a fost primul pas către formarea clasei de guler albastru.

„Atenție la înrăutățirea produsului, ferește-te de scăderea salariilor și jefuirea publicului. Mai mult creier în metoda ta de lucru - creier și mai mult creier! Lucrați mai bine decât înainte, doar în acest fel se poate oferi ajutor și serviciu tuturor țărilor. Acest lucru se poate realiza oricând”, a îndemnat Ford. Declarațiile lui au fost tratate cu neîncredere, dar nu au fost doar o cascadorie publicitară. Într-un an, profiturile au depășit atât de mult așteptările, încât Ford a returnat în mod voluntar 50 de dolari fiecărui cumpărător de mașini: „Am simțit că, fără să vrem, am taxat cumpărătorul nostru mai scump pentru această sumă”.

Finanţa

Consecința acestei politici a Ford a fost un conflict cu acționarii. „Dacă aș fi obligat să aleg între reducerea salariilor și distrugerea dividendelor, nu aș ezita să distrug dividendele” - astfel de maxime nu au putut găsi un răspuns de la parteneri. Ford a pus toți banii pe care i-a câștigat în producție. Întreprinderea s-a îmbogățit, iar acționarii, conduși de frații Dodge, sperau să primească dividende. Nu și-au imaginat că producția ar putea fi limitată la un singur model. Ford le-a comparat cu dispreț cu „producătorii de modă pentru femei”: „Este uimitor cât de adânc înrădăcinată este convingerea că o afacere vioaie, o vânzare constantă de mărfuri, nu depinde de câștigarea încrederii cumpărătorului odată pentru totdeauna, ci de a-l aduce mai întâi cheltuiește bani pe un obiect de cumpărare și apoi convinge-l că ar trebui să cumpere unul nou în locul acestui obiect.

Principiul lui Ford era diferit: fiecare parte a mașinii ar trebui să fie înlocuibilă, astfel încât, dacă este necesar, să poată fi înlocuită cu una mai modernă. O mașină bună ar trebui să fie la fel de durabilă ca un ceas bun. Lasă mașina Ford a fost monotonă, dar de încredere. Acţionarii s-au răzvrătit. Henry Ford, pentru a le adormi vigilența, și-a dat demisia și a predat conducerea fiului său Edsel. Între timp, el însuși a început să cumpere acțiuni și foarte curând a adăugat restul de 49% la cele 51% pe care le avea la dispoziție. Nu au mai rămas acționari. Nu era nimeni care să plătească dividende. Ford l-a pus pe Edsel responsabil de finanțe, iar el a continuat să gestioneze singur producția. Politica a rămas neschimbată: este mai bine să vinzi un număr mare de mașini pentru un profit mic decât un număr mic pentru unul mare.

Cum a reușit Ford să cumpere acțiuni în valoare de aproape 60 de milioane de dolari? A descoperit o nouă modalitate de a cheltui mai puțini bani într-o întreprindere - prin accelerarea cifrei de afaceri. La 1 ianuarie, avea 20 de milioane de dolari în numerar (vă amintiți că Ford a acceptat doar numerar?!), iar pe 1 aprilie, avea 87 de milioane de dolari, cu 27 de milioane de dolari mai mult decât avea nevoie pentru a-și achita datoria pe acțiuni. A vândut toate proprietățile care nu erau legate de producție - a primit 24.700.000 de dolari, a primit încă 3 milioane din producția străină. A cumpărat calea ferată pentru a reduce costurile de transport, câștigând 28 de milioane de dolari. Vânzarea de împrumuturi de război și produse secundare a adus 11.600.000 de dolari. Rezultatul a fost 87.300.000 de dolari.

„Dacă am fi acceptat împrumutul”, a scris Ford, „dorința noastră pentru metode de producție mai ieftine nu s-ar fi materializat. Dacă ar fi să obținem banii la 6%, inclusiv banii din comisioane și așa mai departe, ar trebui să plătim mai mult, atunci un procent pentru o producție anuală de 500.000 de mașini ar fi o suprataxă de 4 dolari pe mașină. Într-un cuvânt, în loc de o producție mai bună, am dobândi doar datorii grele. Mașinile noastre ar costa cu aproximativ 100 de dolari mai mult decât acum, iar producția noastră ar fi, de asemenea, redusă, pentru că și cercul cumpărătorilor ar fi redus.”

Management - conform Ford

În 1920, după ce a vândut tot ce nu era legat de industria auto, Ford a efectuat o reconstrucție la fabrică. „Mocasinii” au fost transferați din clădirea administrației în ateliere. „O clădire administrativă mare poate fi uneori necesară, dar vederea ei trezește suspiciunea că aici există un exces de administrație”, a spus el în același timp. Toți angajații care nu au fost de acord să se întoarcă la mașină au fost concediați. Telefoanele interne între departamente sunt dezactivate. Ford a inventat motto-ul: „Mai puțin spirit administrativ în viața de afaceri și mai mult spirit de afaceri în administrație”. Aceasta a însemnat că munca managerilor inferiori s-a redus la contabilitate, nu existau organigrame și conexiuni orizontale între departamentele din întreprindere, s-au eliminat întâlnirile de producție, nu s-a păstrat „documentație suplimentară”, s-au anulat jurnalele comenzilor de lucru. Declarând cu mândrie că nu poți construi o mașină cu statistici, Ford a desființat statisticile.

O abordare pur utilitarista a managementului a fost numita fordism. Pentru a nu fi neîntemeiat, îl vom cita pe însuși fondator: „Cea mai mare dificultate și răul cu care trebuie să lupți cu munca comună a unui număr mare de oameni constă în organizarea excesivă și birocrația rezultată. După părerea mea, nu există o chemare mai periculoasă decât așa-zisul geniu organizațional. Îi place să creeze scheme monstruoase care, ca un arbore genealogic, reprezintă ramificațiile puterii până la ultimele ei elemente. Întregul trunchi al copacului este atârnat cu frumoase fructe de pădure rotunde care poartă numele de persoane sau funcții. Fiecare are propriul său titlu și funcții bine-cunoscute, strict limitate de scopul și domeniul de aplicare al boabelor sale. Dacă șeful unei echipe de muncitori dorește să se adreseze directorului său, atunci calea lui trece prin șeful junior al atelierului, șeful senior al atelierului, șeful departamentului și prin toți asistenții către director. Până când îi transmite persoanei potrivite ceea ce a vrut să spună, acest lucru, după toate probabilitățile, a trecut deja în istorie. Trec șase săptămâni înainte ca hârtia angajatului din bobul din stânga jos din colțul marelui arbore administrativ să ajungă la președintele sau președintele consiliului de supraveghere. Când și-a împins cu bucurie drumul până la această față atotputernică, volumul ei a crescut ca o avalanșă, până la un munte întreg de recenzii critice, sugestii și comentarii. Rareori se întâmplă să se ajungă la aprobarea oficială înainte de a trece deja timpul pentru implementarea acesteia. Hârtiile călătoresc din mână în mână și toată lumea încearcă să-și transfere responsabilitatea către celălalt, ghidându-se de principiul convenabil că „mintea este bună, dar două sunt mai bune”, a scris Ford în cartea sa „Viața mea, realizările mele”.

El a văzut întreprinderea ca „o comunicare de lucru a oamenilor a căror sarcină este să lucreze, nu să facă schimb de scrisori”. Un departament nu trebuie să știe ce se întâmplă în altul. În compania sa, a lăsat doar manageri de nivel inferior, care răspundeau pentru produsele produse de departamentele lor. Nu s-au ținut ședințe și ședințe: hoarda le-a considerat complet inutile. Structura organizatorică prea complexă, conform lui Ford, a dus la faptul că nu era clar cine este responsabil pentru ce. Toată lumea trebuia să fie responsabilă pentru aria mică de lucru care i-a fost încredințată - adică, în management, a folosit transportorul organizațional. I-a amestecat pe liderii mărunți, asigurându-se că nu se învinovățeau unul pe altul. De asemenea, nu a încurajat relațiile de prietenie la locul de muncă, temându-se că oamenii vor începe să acopere greșelile unui prieten.

„Când muncim, trebuie să luăm afacerile în serios; atunci când ne distrăm, apoi cu putere. Nu are sens să confundăm unul cu celălalt. Fiecare ar trebui să își stabilească obiectivul de a face o treabă bună și de a obține o recompensă bună pentru aceasta. Când munca este gata, te poți distra. De aceea, fabricile și întreprinderile Ford nu cunosc nicio organizație, nici posturi cu atribuții speciale, nici un sistem administrativ dezvoltat, foarte puține titluri și nici conferințe. Avem în birou exact atâția angajați cât este absolut necesar, nu există acte de niciun fel și, în consecință, nu există birocrație. Punem întreaga responsabilitate asupra tuturor. Fiecare muncitor are un loc de muncă. Șeful de brigadă răspunde de muncitorii din subordinea lui, șeful de atelier pentru atelierul său, șeful de departament pentru departamentul său, directorul pentru fabrica sa. Toată lumea trebuie să știe ce se întâmplă în jurul lui. Fabrica a fost subordonată de mulți ani unui singur conducător. Din moment ce nu avem nici titluri, nici puteri de birou, nu există birocrație și nici excese de putere. Fiecare lucrător are acces la toată lumea; acest sistem a devenit un astfel de obicei, încât șeful atelierului nici măcar nu se simte jignit dacă vreunul dintre muncitorii săi se adresează direct prin cap șefului fabricii. Este adevărat că muncitorul are rareori motive de plângere, din moment ce șefii atelierelor știu ca și numele lor că orice nedreptate va fi dezvăluită foarte curând, iar atunci vor înceta să mai fie șefii atelierelor. Dacă o persoană este amețită de la un post înalt, atunci acest lucru este detectat și apoi este fie dat afară, fie returnat la mașină. Munca, o singură lucrare, este profesorul și ghidul nostru. Titlurile sunt uimitoare. Prea adesea ele servesc drept semn pentru scutirea de la muncă. Adesea, titlul este egal cu însemnele cu deviza: „Proprietarul acestuia nu este obligat să facă altceva decât să-și evalueze valoarea mare și nesemnificația altor persoane”.

Dorind mereu mai mult

Ford a atacat cu aforisme („Eșecul este doar o oportunitate de a începe din nou mai inteligent”, „Mai mulți oameni renunță decât învinși”), a fost un șef dur, dar cu adevărat iubit și îngrijit de lucrătorii săi. A deschis o școală, un spital și a început o tradiție de picnicuri și prânzuri colective. Era un tată strict, dar corect, care bătea adevăruri de modă veche în capul proștilor săi. Dacă ar fi în puterea lui, „Ord-T” ar fi întotdeauna produs. Când a trebuit să fie înlocuit în 1927, a oprit producția timp de șase luni. Dar era prea târziu: General Motors a devenit liderul industriei auto americane, realizându-se să se reorienteze către producția diferitelor mărci, să ofere cumpărătorului o gamă de mașini „pentru orice scop și orice portofel”.

Ford a experimentat prabusirea principiilor sale extrem de greu. Ura față de finanțatori s-a revărsat cu bilă antisemită (cu toate acestea, Ford s-a pocăit mai târziu), compania a căzut: nu numai GM, ci și Chrysler Corp. a studiat cererea, a vândut pe credit (și nu doar în numerar), s-a dezvoltat cu succes, iar Ford încă s-a bazat pe principiile sale odată surprinzător de succes. Dacă ar fi fost general, ar fi trimis ofițerii de stat major în prima linie, ar fi pus peste ei un maistru eroic. Soldații lui Ford ar fi fost îmbrăcați, încălțați, bine hrăniți, ar fi verificat personal grosimea blindajului tancurilor, gradele de ofițer ar fi fost anulate. Înainte de luptă, el avea să călărească Ford-T în fața armatei și o conducea în atac.

Ce a mai rămas: linia de asamblare, gulerele albastre, sistemul dealer și garanțiile pentru cumpărători? Nu numai: orice produs de masă de la Big Mac la stiloul de unică folosință are un părinte comun - mașina Ford T. Nepotul său Henry Ford II, după moartea bunicului său, a angajat o echipă de salvare de manageri educați condusă de viitorul secretar al Apărării al SUA, Robert McNamara. Principiile lui Henry Ford au fost ajustate. Modelul „Ford-T” a numit mașina secolului. Noul „Ford Focus” a fost recunoscut drept cea mai bună mașină din 1999. Sloganul campaniei de publicitate „Ford Focus”: „Întotdeauna vreau mai mult”. Adevărat, fondatorul companiei însuși a vrut să spună altceva prin asta. Dar era atât de simplu acest Henry Ford, care era numit un avar morocănos și un dictator nebun? Și nu a fost el cel care a pus bazele pentru prosperitatea actuală a imperiului Ford?

Cartea sa „Viața mea, realizările mele” este un catehism al mecanicului romantic. Ideile și metodele sale de organizare a producției, descrise în această carte, au fost introduse în activitățile a mii de întreprinderi. A rezistat la aproximativ 100 de ediții în zeci de țări din întreaga lume, cartea autobiografică a „părintelui” industriei auto din SUA este scrisă strălucitor, la figurat, energic și cu inspirație. Conține cel mai bogat material, care în multe privințe prezintă un interes istoric, dar din mai multe privințe rămâne relevant pentru economiști, ingineri, designeri, psihologi, sociologi, manageri și organizatori de producție.

Pune întrebarea: cine a inventat mașina? Mulți vor răspunde: Henry Ford. Această concepție greșită comună este o recompensă pentru omul care a făcut mașina accesibilă pentru milioane de oameni.

Deși se crede că mașina a fost inventată și născută în Europa, la sfârșitul secolului al XIX-lea, aproape simultan cu experimentatorii europeni, la această idee au lucrat și inventatori americani. Meritul incontestabil al lui Henry Ford este că a creat o mașină pe care milioane de oameni și-ar putea permite să o cumpere. Avea următoarea filozofie: voi construi o mașină pentru majoritatea... va fi atât de ieftină încât oricine... o poate cumpăra.

Datorită entuziasmului lui Henry Ford, s-a născut Ford Motor Company. Trei giganți: oțelul, petrolul și transportul au creat condițiile necesare pentru ca Henry Ford să-și întemeieze compania. În 1864, la un an după nașterea Ford, s-a descoperit procesul cu vatră deschisă și a început epoca modernă a oțelului. În anul următor, industria petrolieră a pus primii kilometri dintr-o vastă rețea de conducte care aveau să alimenteze în curând 75 de milioane de vehicule. În 1869, continentul american era deja acoperit de căi ferate.

„Compania Ford Motor” și-a început activitatea pe 16 iunie 1903, situată în clădirea unei mici fabrici care producea anterior trăsuri. Activele companiei constau din scule, scule, mașini-unelte, planuri, instrucțiuni, planuri, brevete, mai multe modele și 28.000 USD în numerar furnizați de 12 investitori.

Alături de Henry Ford, primii acționari ai corporației nou-născute au fost un comerciant de cărbuni, contabilul său, un bancher care avea încredere în comerciantul de cărbuni, doi frați care dețineau un atelier de mașini, un tâmplar, doi avocați, un funcționar, un proprietar de mercerie și un om care făcea mori de vânt.motoare și puști cu aer comprimat.

Prima mașină de vânzare a fost descrisă drept „cea mai avansată mașină de pe piață, pe care o poate conduce chiar și un băiat de 15 ani”. Prima mașină a fost vândută Dr. E. Pfenning din Chicago, care a cumpărat mașina la o lună de la înființarea companiei, spre bucuria acționarilor îngrijorați care au urmărit nervoși cum soldul bancar a scăzut la 223 de dolari.

În următorii cinci ani, tânărul Henry Ford, mai întâi ca inginer șef și mai târziu ca președinte al companiei, a supravegheat programul general de dezvoltare și producție, care în 1905 s-a mutat de la o clădire închiriată pe Mac Avenue la o clădire mai mare situată la Pickett și Bobien. în Detroit. În total, în primele 15 luni de funcționare, la vechea fabrică de trăsuri au fost produse 1.700 de mașini timpurii „Model A”.

Între 1903 și 1908 Henry Ford și inginerii săi au trecut prin 19 litere ale alfabetului - de la „Modelul A” la „Modelul S”. Unele dintre aceste mașini erau modele experimentale care nu au ajuns niciodată la cumpărător. Unii aveau doi cilindri, alţii patru, iar unul avea şase; unele aveau o transmisie cu lanț, iar altele un arbore de transmisie; două modele aveau motorul sub scaunul șoferului. Poate cel mai mare succes de cumpărători a fost Modelul N, o mașină mică, ușoară, cu patru cilindri, care s-a vândut pe piață cu 500 de dolari. Iar modelul K, o limuzină cu șase cilindri de 2.500 de dolari, s-a vândut prost.

Eșecul modelului K și insistența lui H. Ford că viitorul companiei constă în producția de mașini ieftine pentru piața generală, a crescut tensiunile deja existente între H. Ford și Alexander Malcomson, un comerciant de cărbuni a cărui contribuție a jucat un rol important. în acumularea de capital de început în 28.000 USD. Drept urmare, Malcomson a părăsit compania, iar Henry Ford a cumpărat suma necesară din acțiunile sale, crescându-și cota la 58,5 la sută. A devenit președinte în 1906, succedându-l după moartea lui John S. Gray, un bancher din Detroit.

Dar toate neînțelegerile dintre acționari nu au amenințat viitorul tinerei companii la fel de serios precum a făcut-o un bărbat pe nume George Selden. Selden deținea un brevet pentru locomotive rutiere propulsate de motoare cu ardere internă. Pentru a-și proteja brevetul, el a format un sindicat puternic care a autorizat producătorii selectați și a perceput dreptul de a utiliza brevetul pe orice trăsură fără cai făcută sau vândută în America. De îndată ce ușile fabricii Mac Avenue s-au deschis, sindicatul Selden a intentat un proces împotriva Ford Motor Company, care a început cu îndrăzneală fără licență Selden.

Alte companii de mașini mai mari au preferat să plătească pentru dreptul de a utiliza brevetul, decât să se ocupe de sindicatul Selden. Dar Henry Ford era convins că brevetul lui George Selden pentru toate vehiculele rutiere cu motoare cu ardere internă era inaplicabil și ar trebui să se opună. Așa că el și partenerii săi au decis să lupte.

Opt ani mai târziu, în 1911, după un proces costisitor și incredibil de complex, Ford Motor Company a câștigat procesul, eliberându-se astfel și întreaga industrie de automobile în creștere rapidă de amenințarea dezvoltării sale ulterioare.

Între timp, în ciuda problemelor asociate procesului, mica companie a prosperat. Pe vremea aceea, mașina era o jucărie pentru oamenii bogați. Dar Henry Ford a visat să construiască o mașină simplă și robustă, la un preț care să fie accesibil pentru majoritatea. O astfel de mașină a fost „Modelul T”, cea mai faimoasă mașină din istoria industriei auto. Și deși a fost vândut cu amănuntul pentru doar 260 de dolari pentru modelul de bază, toată lumea a preferat accesoriile, cu prețul mediu în jur de 400 de dolari.

Modelul T a intrat în istorie la 1 octombrie 1908. Henry Ford a numit-o o mașină universală. A devenit un simbol al unui vehicul de încredere și ieftin, care ar putea merge acolo unde alte mașini s-au blocat în murdărie. „Modelul T” a câștigat recunoașterea a milioane de americani, care au numit-o cu afecțiune „Lizzy”. În primul an de producție a acestui model au fost vândute 10.660 de mașini, care au doborât toate recordurile din industria auto.

Până la sfârșitul anului 1913, Ford Motor Company producea jumătate din toate mașinile din Statele Unite. Pentru a rămâne în fața cererii, Ford a introdus producția de masă în fabrica sa. Domnul Ford a crezut pe bună dreptate că, dacă fiecare muncitor ar rămâne într-un loc și își va îndeplini singura sarcină specifică, atunci mașina ar fi asamblată mai rapid și orele nesfârșite de muncă umană ar fi reduse.

Pentru a testa această teorie, în vara anului 1913, la uzina Highland Park, Michigan, șasiul a fost tras fizic de o frânghie. S-a născut producția modernă de masă! În cele din urmă, modelul T a ieșit de pe linia de asamblare la fiecare zece secunde în timpul zilei de lucru.

Henry Ford a surprins lumea pe 5 ianuarie 1914, anunțând că salariul minim pentru Ford Motor Company va fi de 5 dolari pe zi, mai mult decât dublând salariul minim existent. El a simțit că, având în vedere capacitatea de a produce mașini ieftine în cantități mari, acestea s-ar vinde și mai bine dacă muncitorii le-ar putea cumpăra. Ford a considerat că majorarea salariului la 5 dolari pentru o zi de opt ore este cea mai bună mișcare de reducere a costurilor pe care a făcut-o vreodată. „Voi găsi metode de producție care vor crește salariile”, a spus el. „Dacă tăiați salariile, atunci numărul clienților tăi scade.”

Modelul T a început o revoluție rurală, 5 dolari pe zi, iar filosofia din spatele lui a început o revoluție socială. Transportorul în mișcare a început revoluția industrială.

În cei 19 ani de producție ai modelului T, 15.007.033 de mașini au fost vândute numai în SUA. Compania Ford Motor a devenit un complex industrial gigantic care a cuprins întreaga lume. De-a lungul anilor de expansiune rapidă, compania:

• a construit o fabrică mai mare în Highland Park, Michigan (1910);
• a stabilit prima sa filială de asamblare de automobile în Kansas City, Missouri (1911);
• a deschis noi fabrici în Philadelphia, Minneapolis, Long Island City și Buffalo pentru a satisface cererea de automobile (1913);
• a început producția de camioane și tractoare (1917);
• a început construcția gigantului Complex Rouge la Dearborn, Michigan (1917);
• a condus producția de masă a submarinelor Eagle, faimoșii „vânători de mare” ai Primului Război Mondial (1918);
• a trecut complet în proprietatea lui Henry Ford și a fiului său Edzel, care i-a succedat apoi tatălui său ca președinte (1919);
• a cumpărat Lincoln Motor Company (1922);
• a construit primul dintre cele 196 de avioane ale sale utilizate de primele companii aeriene comerciale americane (1925).

Până în 1927, „Modelul T” era învechit. Îmbunătățit, dar în mare măsură același timp de mulți ani, a început să piardă în fața mașinilor mai elegante și mai puternice oferite de concurenții Ford. Pe 31 mai, fabricile Ford din toată țara s-au închis timp de șase luni pentru a se reechipa pentru producția noului „Model A”.

„Modelul A” s-a dovedit a fi o mașină îmbunătățită din toate punctele de vedere. Peste 4.500.000 dintre aceste mașini, cu mai multe tipuri de caroserie și o selecție largă de culori, au ieșit pe drumurile țării de la sfârșitul anului 1927 până în 1931.

Dar și modelul A a trebuit să facă loc în cele din urmă, deoarece consumatorul a cerut și mai mult lux și putere. Ford Motor Company era deja pregătită cu următoarea sa invenție: primul său motor V-8 a fost prezentat publicului la 1 aprilie 1932. Ford a fost prima companie care a produs un bloc monolit cu opt cilindri. Vor mai trece mulți ani până când concurenții Ford vor putea produce în serie motoare V-8 fiabile. Între timp, mașina Ford și motorul său de încredere au devenit favoritele americanilor practici.

Producția de vehicule civile s-a oprit brusc în 1942, când compania a fost nevoită să-și dedice toate eforturile nevoilor militare. Programul gigantic de război început de Edsel Ford a produs 8.600 de bombardiere cu patru motoare B-24 Liberator, 57.000 de motoare de avioane și mai mult de un sfert de milion de tancuri, tunuri antitanc și alte echipamente militare în mai puțin de trei ani. Edsel Ford a murit în 1943, exact când programul său era la apogeu. Un Henry Ford întristat și în vârstă și-a reluat președinția până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când și-a părăsit mandatul pentru a doua oară. Nepotul său cel mai mare, Henry Ford al II-lea, a devenit președinte al companiei la 24 septembrie 1945. Mai târziu, va ocupa funcția de președinte al consiliului de administrație din 13 iulie 1960 până la 13 martie 1980. Plecarea sa a fost pentru prima dată în istoria compania când „conducerea” nu era a fost succesorul lui Ford. A rămas președintele comitetului de finanțe până la moartea sa în 1987.

În timp ce prima mașină de după război a ieșit de pe linia de asamblare sub conducerea lui Henry Ford al II-lea, acesta a plănuit să reorganizeze și să descentralizeze compania. Pierzând câteva milioane de dolari pe lună, Ford Motor Company se afla într-o poziție critică și nu și-a putut restabili poziția de dinainte de război de producător de automobile lider în mediul competitiv dificil al industriei auto. Așa cum bunicul său rezolvase problemele companiei de la bun început, tânărul Henry Ford al II-lea a preluat slujba de a reconstrui compania de automobile.

În cele din urmă, predă afacerea nepotului său, domnul Ford a trăit liniștit cu soția sa, Clara, la moșia lui Fea Lane din Dearborn, până la moartea sa, pe 7 aprilie 1947, la vârsta de 83 de ani. La scurt timp după moartea sa, cei doi nepoți mai mici ai săi, Benson și William Clay, și-au asumat mai multă responsabilitate pentru companie.

În 1948, toate marile companii de automobile au introdus publicului schimbări radicale în cele mai recente modele. După trei ani de mașini ușor îmbunătățite în 1942, America prosperă de după război era pregătită pentru o revoluție a designului în industria auto. Pe 8 iunie 1948, modelul Ford din 1949 a fost prezentat solemn la o expoziție din New York. Modelul din 1949, cu panouri laterale netede, avea suspensie față independentă și geamuri laterale spate care se deschid. Integrarea caroseriei și a aripilor a fost o noutate care a stabilit standardul pentru viitorul designului auto. Mașina din 1949 a dat companiei Ford Motor un impuls pe locul doi pe arena competitivă a producătorilor auto americani. În 1949, Ford a vândut aproximativ 807.000 de vehicule, crescându-și profitul de la 94 de milioane de dolari (anul precedent) la 177 de milioane de dolari, cele mai mari vânzări din 1929.

Programul de reorganizare postbelic al lui Henry Ford al II-lea a restabilit rapid sănătatea companiei și a dus la o expansiune care a dus la construirea a 44 de fabrici de producție, 18 fabrici de asamblare, 32 de depozite de piese, două spații uriașe de testare și 13 laboratoare de inginerie și cercetare în Statele Unite. . Pe lângă creșterea facilităților de producție ale Ford, acest program a stabilit și diversificarea companiei. Activitățile noi au inclus: afaceri financiare (Ford Motor Credit Company), asigurări (American Road Insurance Company), înlocuire automată a pieselor (Ford Pats and Service Division), electronice, calculatoare, tehnologie spațială etc.

Ford a început să furnizeze servicii financiare în octombrie 1987, cu scopul de a genera o sursă constantă de venit pentru a echilibra afacerile de automobile ale companiei. Ford Credit, o subsidiară deținută în totalitate a Ford Motor Company, este cea mai mare companie de finanțare auto din lume. Are peste 8 milioane de clienți în 36 de țări și aproximativ 16.000 de angajați diferiți. De asemenea, servește nevoilor financiare ale a peste 11.000 de dealeri angro, împrumuturi de capital și împrumuturi garantate. Ford Credit, lider în loialitatea clienților, a primit mai multe premii de la J. D. Power and Associates pentru servicii bune pentru clienți și dealeri decât orice altă companie din domeniul său de activitate. Ford Motor Company avea doar un an când și-a început programul de expansiune internațională prin deschiderea oficială a unei fabrici modeste în Walkerville, Ontario, numită Ford Motor Company Canada Ltd.

Astăzi, Ford are propriile sale centre de producție, asamblare și vânzări în 30 de țări din întreaga lume. Ford produce anual milioane de mașini, camioane și tractoare și este liderul mondial în vânzări de automobile în afara Americii de Nord.

Compania Ford Motor a devenit companie publică în ianuarie 1956. Compania are în prezent aproximativ 700.000 de acționari.

Accentul anilor 60. tinereţea a devenit. Tânărul președinte Kennedy a condus asupra unei Americi sănătoase din punct de vedere economic. Ford Motor Company a identificat o cerere puternică pe piață pentru mașini sport noi, la prețuri reduse, destinate tânărului cumpărător. Lee Iacocca, pe atunci director general al Diviziei Ford, a vândut personal noul concept surprinzător lui Henry Ford II și unui departament financiar sceptic. Costul dezvoltării unei noi producții a fost de până la 75 de milioane de dolari SUA, datorită investițiilor de capital în îmbunătățirea motorului Falcon, care a combinat două unități - o transmisie și o punte motoare. Dar profitul promitea a fi fenomenal.

Introducerea Mustang-ului în public în 1964 a atras mulțimi în showroom-urile din toată țara. Un astfel de interes puternic nu a fost observat de la introducerea „Modelului A”. Atrăgătorul Mustang din 1965 cu patru locuri a devenit iubitul Americii. În primele 100 de zile, s-au vândut 100.000 de Mustang. Vânzările totale pentru anul au fost de 418.812 vehicule, cu mult peste cele 100.000 preconizate.

O altă poveste de succes a Ford Motor Company a urmat la scurt timp după declinul de la începutul anilor 1980. Prețurile incredibile la benzină și vânzările în scădere au determinat Ford să creeze un vehicul care este atât eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, cât și distinctiv din punct de vedere al designului. Scopul a fost de a crea un lider de clasă mondială în segmentele de piață mijlocie și superioară. Rezultatul a fost Ford Taurus și Mercury Sable. Aceste vehicule creează terenul pentru viitoarele tendințe de design în industria auto și stabilesc un nou nivel de calitate pentru produsele Ford.

În timp ce pierderile lui Ford au fost îngrozitoare, pariul cu 3,5 miliarde de dolari pe succesul lui Taurus a fost o decizie riscantă. Nimeni nu era sigur cum va percepe publicul noul design aerodinamic îndrăzneț. Ford și-a asumat riscul. Echipa care lucrează la crearea „Taurului” și-a stabilit obiectivul de a atinge perfecțiunea în fiecare detaliu. Cu sprijinul conducerii superioare, membrii echipei au fost intransigenți în angajamentele lor. Toată lumea a fost implicată în dezvoltarea Taurului - de la conducerea de vârf a companiei până la muncitorii de pe linia de asamblare. Feedback-ul a fost binevenit și au fost implementate sugestii bune. Ford Motor Company a lucrat împreună la toate nivelurile pentru a face din Taurus un câștigător.

Prezentarea Taurului a trebuit să fie amânată până pe 26 decembrie 1985, când echipa a constatat că calitatea nu corespundea pe deplin standardelor lor riguroase. Eforturile au dat roade bune. Nici sărbătorile și vremea rece nu i-au împiedicat apariția târzie. Taurus a fost desemnată Mașina Anului în 1986, iar în 1987 a devenit un bestseller în America.

Următoarele inovații ale Ford au fost Mondeo, mașina europeană din 1993, prima mașină de familie Ford din lume și un Mustang modificat. Introdus ca model din 1994, Mustang a devenit rapid favorit printre cumpărători. Pentru 1994, Ford Espaya și microbuzul Windstar erau și ele noi. Ford Contour și Mercury Mystic, versiunile nord-americane ale mașinii mondiale, au vândut cu 88.000 de mașini mai multe în 1995 decât cel mai apropiat concurent japonez. Apoi, America de Nord a văzut Ford Taurus și Mercury Tracer actualizate, modelele preferate ale Americii, arătând primele schimbări majore în designul mașinii care au ajuns pe piață la sfârșitul anilor 1980. Aceste schimbări au fost foarte importante pentru Ford, iar mulți jurnaliști auto au dat recenzii pozitive modelelor îmbunătățite. În Europa, au fost introduse și un pick-up din seria F modificat, noile minivan Fiesta și Galaxy. Până la sfârșitul deceniului, Ford era gata să mărească producția de noi modele cu 50%, să reducă timpul de dezvoltare cu o treime și să reducă costurile cu miliarde de dolari.

Un program major de globalizare care a dus la cea mai dramatică schimbare corporativă din istoria Ford a dus la automobile mondiale. Forța motrice din spatele restructurării cuprinzătoare a companiei a fost simplul obiectiv de a-și îmbunătăți continuu produsele, reducând în același timp costurile de producție.

Ford este cel mai mare producător de camioane din lume și al doilea cel mai mare producător de mașini și camioane în total. Vindem peste 70 de modele diferite de mașini în întreaga lume, produse sub mărcile Ford, Lincoln, Mercury, Jaguar și Aston Martin. Ford mai deține participații în Mazda Motor Corporation (33,4%) și Kia Motors Corporation (9,4%).

Acum, planurile Ford de extindere în continuare atât în ​​SUA, cât și în alte țări, precum și diversificarea largă a companiei, înseamnă mai multe locuri de muncă în întreaga lume.

Pe măsură ce Ford se apropie de centenarul său în 2003, iar industria auto intră în al doilea secol, vreau să subliniez importanța realizărilor lui Henry Ford. Prin ani de prosperitate și nevoie, prin război și pace, Ford Motor Company, dintr-un singur om, un garaj mic și un vehicul cu patru roți, a devenit cea mai puternică forță a Americii care contribuie la stabilitatea economică internațională. Între timp, țara a devenit un gigant industrial de o forță și o vitalitate incomensurabile.

Într-un fel, istoria Ford este istoria modernă a Americii. Și așa cum a arătat viața lui Henry Ford, viitorul este întotdeauna o provocare.

„Teme-te de danezii care aduc cadouri”.

Recent, în cantina uzinei Ford au fost instalate panouri cu plasmă. Acum, stând la coadă sau așezați la masă, muncitorii vor-nevrând trebuie să fie distrași de ecranele largi. Și, bineînțeles, administrația nu a omis să spună echipei despre „faptele bune” pe care legendarul Henry Ford le-a împușcat muncitorilor săi. Să le aruncăm o privire mai atentă...

„Henry Ford a introdus pentru prima dată o zi de lucru de opt ore, mai devreme decât în ​​URSS”

Într-adevăr, ziua de lucru de 8 ore a apărut în URSS la 11 noiembrie 1917. Zece ani mai târziu era ora șapte, iar în unele locuri de muncă chiar și șase. A existat chiar și o anecdotă despre asta:

Un englez, un francez și un rus se laudă cu soțiile lor.

„Când soția mea călărește”, spune englezul, „picioarele ei ajung la pământ. Nu pentru că calul este scund, ci pentru că soția mea are picioare lungi!

„Îmi îmbrățișez soția în jurul taliei cu două degete de la o mână”, spune francezul, „nu pentru că am o mână mare, ci pentru că soția mea are o talie îngustă!”

„Înainte să plec la serviciu”, spune rusul, „îmi plesnesc soția pe fund, iar când mă întorc de la serviciu, ea încă tremură. Nu pentru că are fundul soției mele flasc, ci pentru că noi, în URSS, avem cea mai scurtă zi de lucru din lume!

În perioada de industrializare s-a folosit așa-numita perioadă de șase zile - cinci zile lucrătoare și o zi liberă. Săptămâna de lucru a devenit doar cinci zile în 1957. Și muncă de patruzeci de ore - deja în 1991 (din 1977, o săptămână de lucru de 41 de ore este în vigoare).

S-ar părea, ce bun Henry Ford! În 1914, a introdus atât o zi de lucru de opt ore, cât și o săptămână de patruzeci de ore. Totuși, inventatorul transportorului nu a făcut acest lucru din bunătatea sufletului său.

Lucrarea pe linia de asamblare este cea mai grea, mai monotonă și cea mai năucitoare dintre toate lucrările din fabrică. Ford, ca pionier, a fost convins de acest lucru înaintea altora. Muncitorii pur și simplu nu au putut rezista fizic astfel de încărcări cu 9-10 ore de zi și șase zile.

Muncitorii au fost obosiți cronic, au făcut mai multe căsătorii, s-au rănit mai des și au ajuns să plece în alte întreprinderi. În plus, avem de-a face cu mintea calculatoare a capitalistului. Opt ore pe zi înseamnă trei schimburi pe zi. Și asta înseamnă și mai multe mașini!

O modalitate bună de a reduce timpul de lucru... este să nu te mai gândești la el ca atare. De exemplu, curățarea sediului la sfârșitul lucrului, schimbarea în salopete - care este acest timp de lucru? Toate lucrările pregătitoare și finale (inspecția echipamentelor, eliberarea EIP, pregătirea instrumentelor, familiarizarea cu documentele, livrarea unui schimb) - toate acestea pot fi lăsate pentru o perioadă de timp neglijabilă, dar în același timp pot fi făcute o datorie.

Pentru muncitorii sovietici, însă, curățarea spațiilor și curățarea mașinilor era considerată timp de lucru din 1917, când a apărut decretul corespunzător.

Ce păcat că muncitorului îi este foame. Acest lucru îi distrage atenția de la munca sa și îl împiedică să producă și mai multe mașini. În filmul Modern Times, Charlie Chaplin a ridiculizat ideile „inovatoare” ale lui Henry Ford: i-au pus o „mașină de hrănire” în jurul gâtului muncitorului, astfel încât aceasta să-i bage o lingură în gură în timp ce el lucrează.

Henry Ford nu a cheltuit prea mult pe prânz. Să dăm cuvântul lui Vladimir Mayakovsky, care a vizitat fabrica Ford din Detroit în 1925:

Cum mănâncă un muncitor? Muncitorul mănâncă prost. Nu am văzut mulți, dar cei pe care i-am văzut, chiar și cei care câștigă bine, reușesc să-și devoreze micul dejun uscat la mașina unealtă sau în fața zidului fabricii de pe stradă într-o pauză de cincisprezece minute. Codul muncii cu un spațiu alimentar obligatoriu nu a fost încă extins în Statele Unite.”

Bunul Henry Ford a „scurtat” timpul de lucru atât de mult încât Mayakovsky, care a urmărit sfârșitul schimbului la Ford, a scris:

„La ora patru am urmărit schimbul care ieșea de pe poarta Ford - oamenii au căzut în tramvaie și au adormit imediat, epuizați. Detroit are cea mai mare rată a divorțurilor. Sistemul Ford îi face pe muncitori impotenți”.

„Henry Ford a stabilit cele mai mari salarii pentru muncitorii săi”.

Această afirmație se repetă cu deosebită plăcere și patos. Cinci dolari pe zi - de două ori salariul mediu al vremii! Și totuși în 1914. Da, este un sfânt! Geniul managementului și al motivației personalului!

Peste tot se vorbește despre acest salariu, dar nicăieri nu se explică conținutul lui. Și sicriul pur și simplu se deschide.

Jumătate din salariu, doar o componentă a mediei pe țară, era fix, adică un salariu. Al doilea este cel mai obișnuit bonus cu toate consecințele care decurg. Și au fost multe consecințe.

Ford, dintr-un motiv necunoscut, se considera un binefăcător al omenirii. Prin urmare, a creat un fond special de bonus pentru realizarea marilor sale proiecte. Ford a vrut ca muncitorii să-i aparțină, nu doar la locul de muncă, ci și în alte momente. Pentru a face acest lucru, a construit un sat în care ar trebui să locuiască muncitori ideali - din punctul său de vedere.

Muncitorul trebuia să fie virtuos: să se abțină de la jocuri de noroc, băuturi alcoolice și legături dubioase. Desigur, să fii un familist impecabil. Ar fi trebuit să fie devotat, să citească Biblia și să meargă la biserică. Fiți răbdători, economisiți și, bineînțeles, munciți din greu și nu vă gândiți la niciun sindicat.

Dacă un muncitor îndeplinea aceste criterii, avea dreptul la un bonus din acest fond de virtute pentru a putea cumpăra în rate o casă în satul paradis al lui Henry Ford și o mașină, tot în rate, tot de la Henry Ford.

Au fost publicate biografii îngrozitoare ale acestor lucrători virtuoși, distribuite în fabrică și în Detroit.

Totodată, muncitorii au fost supravegheați cu vigilență de oameni dintr-un departament special pentru supravegherea moralității. Acești tineri curați, în costume la modă, mergeau din casă în casă și verificau cât de regulat mergea Tom la biserică. Încălcarea codului moral, desigur, a fost urmată de privarea de bonus.

Pentru cine par părtinitoare aceste descrieri, citiți The Car King de Upton Sinclair, care a devenit un clasic al literaturii americane și un portret clasic al lui Henry Ford.

Pentru ca muncitorii să se bucure de câștigurile lor „mare”, Ford a făcut „optimizări” regulate. În loc de trei muncitori, a lăsat doi, aruncând asupra lor îndatoririle unui al treilea fără nicio plată suplimentară. „Băieți, obțineți deja cel mai mult!”

Iată cum unul dintre lucrătorii Ford i-a descris lui Mayakovski condițiile pentru a primi salarii mari:

« Însoțitorul meu de inspecție (un tur al fabricii pentru toată lumea) - un bătrân muncitor Ford care și-a părăsit serviciul după doi ani din cauza tuberculozei, a văzut și el pentru prima dată întreaga fabrică. Spune supărat: „Ei arată ușa din față, așa că te-aș duce la forjele de pe River (Riverside este clădirea principală a uzinei Ford din Detroit), unde jumătate lucrează la foc, iar cealaltă la noroi și apă.».

« Oferă ochelari cu sticlă groasă, pentru a nu scoate ochiul - sticla este scumpă. Filantropic. Acest lucru se datorează faptului că cu sticlă subțire scoate ochiul și trebuie să plătești pentru asta, dar pe sticla groasă rămân doar zgârieturi, ochiul se deteriorează oricum după doi ani, dar nu trebuie să plătești ”- Maiakovski a fost spus de un corespondent al Daily Walker.

„Henry Ford îi plăcea foarte mult muncitorii și omenirea”

A iubit atât de mult încât sindicatul din fabricile lui a apărut mai târziu decât la alte fabrici de automobile din America. În Detroit, există un monument dedicat victimelor împușcăturii din timpul grevei de la fabricile unchiului Henry. Există o placă memorială cu inscripția: „Au venit după pâine, iar Ford i-a hrănit cu gloanțe”.

În ceea ce privește umanitatea pe care Henry Ford a iubit-o, lucrătorii fabricii Ford din orașul german Köln pot spune despre asta în detaliu. În cadrul uneia dintre întâlnirile sindicale, aceștia le-au arătat colegilor ruși o fotografie în care „marele umanist” primește cel mai înalt ordin al celui de-al Treilea Reich. Pentru ce? Pentru consolidarea economiei de război a Germaniei naziste. Și, de asemenea, pentru o carte antisemită scrisă de amabil unchi Henry Ford.

E mai bine să nu te uiți deloc la filme la cantină decât să-ți strici pofta de mâncare cu fabule despre bunul unchi Henry, care a făcut o treabă atât de bună pentru omenire, încât încă mai descurcăm toate astea!

Am decis să adun informațiile acumulate într-un singur articol pentru a structura cumva cunoștințele. Sper să-l găsiți util și interesant.

start

Desigur, cei din jurul lui îl priveau ca pe un tocilar și nimeni nu credea serios în posibilitatea mișcării fără utilizarea forțelor biologice. În curând, Henry Ford mergea deja pe stradă cu căruța lui, dar ceva s-a stricat constant, a trebuit să fie refăcut și testat din nou. În ciuda faptului că până la urmă a reușit totuși să ajungă de la punctul intenționat A la punctul B și să revină, totuși nimeni nu l-a luat în serios.

Conștientizarea perspectivelor și a valorii industriei auto a fost demonstrată clar de competiții - cursele în acele vremuri erau ceva între un sport și un spectacol de circ. În 1902, Henry a sunat la un „duel” și l-a depășit pe campionul american, Alexander Winton, într-o mașină de producție proprie.

În 1903, experimentul a fost repetat de un șofer deja angajat - Oldfield, făcând reclamă modelului de curse Ford „999”. Victoria i-a adus lui Ford faimă și, cel mai important, a ajutat la câștigarea inimii și a portofelelor viitorilor parteneri.

Din The Freeman ianuarie 1998:
Oricine se plimba pe strada Bagley 58 din Detroit dimineața devreme a zilei de 4 iunie 1896 ar fi văzut o priveliște ciudată: Henry Ford, cu toporul în mână, spargea zidul de cărămidă al garajului său închiriat. Tocmai pornise prima sa mașină pe benzină și era prea mare pentru a intra pe ușă.
„Toți cei care au trecut pe lângă 58 Bagley Street din Detroit în dimineața devreme a zilei de 4 iunie 1896, au văzut o imagine ciudată: Henry Ford, cu un baros în mână, a spart zidăria zidului garajului pe care l-a închiriat. Tocmai începuse să lucreze la prima lui mașină, dar era prea mare pentru a intra pe ușă”.

Trebuie menționat că Ford a fost departe de singurul cercetător care a încercat să asambleze o mașină. Cam în același timp, în diferite părți ale Europei și Americii, mai mulți inventatori au venit cu gânduri similare, iar proiectele lor nu au stat pe loc. Principala diferență între toți și Ford a fost conceptul economic - au poziționat mașina ca o jucărie scumpă pentru cei bogați. Prin urmare, fiecare mașină creată de ei a fost individuală.
Henry Ford a avut o idee foarte diferită: o mașină este un mijloc practic de transport conceput pentru nevoile zilnice ale oamenilor obișnuiți. De aceea politica sa a fost de a reduce constant prețul mașinilor și de a crește numărul de mașini produse. Unii investitori nu au apreciat această abordare, recunoscând-o ca nepromițătoare și și-au vândut acțiunile lui Henry Ford, ceea ce a fost doar în avantajul său. Curând a primit pachetul majoritar al companiei sale (inițial deținea 25,5%) și a fost împuternicit să-și stabilească propriile reguli, prima dintre acestea fiind reducerea prețurilor mașinilor.

Primele mașini

În această perioadă au fost lansate 1750 de exemplare. Mașina era echipată cu un motor boxer cu doi cilindri, cu un volum de 101,788 inci (~250 cm3), care producea 8 l/s. Cutia de viteze este planetară, două trepte înainte și una înapoi, antrenarea a fost efectuată cu ajutorul unei transmisii cu lanț, care a fost ulterior abandonată. Mașina avea două variante de caroserie: 2 și 4 locuri. Designul cu două locuri cântărea 562 kg și creștea până la 45 km/h.
Trebuie să spun că motoarele de căutare aduc o mulțime de fotografii ale acestui model, dar practic toate sunt restaurate, din colecțiile cuiva și, în cea mai mare parte, nu sunt de încredere. În special, Wikipedia are o mașină roșie drăguță ca imagine principală - ceea ce nu este absolut adevărat, deoarece până în 1917 Ford producea exclusiv mașini negre. După cum au scris mai târziu în lor autobiografii: „Orice client poate avea o mașină vopsită în orice culoare dorește, atâta timp cât este neagră” În general, confortul era exclus la acea vreme: pe de o parte, conducerea unei mașini era deja considerată o binecuvântare și era un păcat să te plângi, iar pe de altă parte, politica de prețuri a Ford, care viza reducerea constantă a prețurilor și extinderea piețelor și a volumelor de vânzări, nu a acordat atenție acestor "lucruri mici".

Dezvoltare

Scurtmetraj promoțional despre fabrica din Highland Park (film mut)

Puteți căuta pe google prin acele locuri, dar nu vă așteptați la nimic special - locurile sunt aproape pustii. (Pentru fani - fabrica de automobile Packard abandonată, precum și fabrica pentru producția de interioare auto „Fisher Body 21”, de asemenea abandonată)

Ford T a fost un succes comercial uimitor, pentru că nu era în niciun fel inferior concurenților săi, dar datorită ansamblului transportorului a costat cu un ordin de mărime mai ieftin. Un Ford T standard cu 4 locuri în 1909 costa 850 USD (echivalentul a 20.513 USD acum), în timp ce mașinile concurente costă aproximativ 2.500 USD (echivalentul a 60.033 USD în prezent); în 1913, prețul a scăzut la 550 USD (echivalentul a 12.067 USD acum) și la 440 USD în 1915 (echivalentul a 9.431 USD în prezent). Până în 1914, Henry și-a produs cea de-a 10 milioane de mașini, 10% din toate mașinile din lume erau Ford T. Și în tot timpul, s-au fabricat 15 milioane de Ford T.

Specificații Ford Model T:
Motor: benzină, 4 cilindri, 2896 cmc, dezvoltat 22,5 CP la 1800 rpm.
Cutie de viteze: planetară, în două trepte.
Corp: lungime 3350 mm, latime 1650 mm, garda la sol 250 mm, greutate: 880 kg.
Max. viteza: 70 km/h.

Reclama Ford Model T

„Teshka” a fost ieftină ca preț, dar nu ca performanță. Designului gândit până la cel mai mic detaliu, Henry a adăugat un alt ingredient important - un nivel de calitate ridicat, sau mai degrabă cel mai înalt, maxim posibil la acel moment. Și acest lucru se referea nu numai la procesul de asamblare în sine - la întreprinderea sa, acest lucru era implicat de la sine. Un alt lucru este că reprezentanții furnizorilor de componente care au lucrat cu Ford erau în isterie de la cerințe super-stricte de calitate pentru piesele, ansamblurile și mecanismele destinate modelului T. Toleranțe pentru unele poziții au ajuns la 4 mm - și asta, vă reamintesc, la începutul secolului 20! Pe de altă parte, furnizorilor care lucrau pentru Ford li s-a acordat exact atât timp cât au avut nevoie pentru a dezvolta și finaliza comanda și au fost plătiți pentru serviciile lor la cel mai înalt nivel.

O componentă a succesului și un garant al vânzărilor ridicate a fost prima rețea de dealeri stabilită: în 1913-1914, Ford avea 7 mii de astfel de dealeri, care nu numai că au vândut, ci au și reparat modelul T. Până în 1914, numărul de mașini Model T vândute a ajuns la 250.000, ceea ce reprezenta aproximativ 50% din întreaga piață auto din SUA a acelor ani. Până în 1927, când „Modelul T” a fost întrerupt, numărul de mașini vândute în această serie a ajuns la 15 milioane. În întreaga istorie a industriei auto globale, doar faimoșii „Beetles” ale corporației germane „Volkswagen” s-au vândut mai mult.

Productie aferenta

Politica sociala

La început, departamentul social s-a ocupat de reglementarea litigiilor, a monitorizat atmosfera din întreprindere, precum și în familiile angajaților. Angajații acestui departament i-au ajutat pe muncitori să țină contabilitatea familiei. Totuși, ulterior, odată cu declanșarea crizei, departamentul a devenit un paravan de protecție pentru companie față de foștii angajați. Același departament social a monitorizat tot ce s-a întâmplat la întreprindere și a intervenit fără rușine în viața personală a lucrătorilor și angajaților. Este suficient să spunem că personalul său includea sute de informatori. Ca răspuns la acuzațiile de încălcare a drepturilor cetățenilor, Henry Ford a spus că aceste „mici inconveniente” sunt prețul pentru veniturile mari ale lucrătorilor. Democrația chiar nu mirosea acolo, era doar libertatea de a alege: să se supună sau să fie concediat de la un loc de muncă bun.

Cu cele mai bune intenții, a intrat în istorie drept unul dintre cei mai implacabili luptători împotriva sindicatelor. Și această poziție a lui Henry este destul de ușor de înțeles și de împărtășit. El a creat literalmente un sistem de la zero în care lucrătorii și managerii aveau posibilitatea de a câștiga bani buni dacă erau devotați complet muncii lor. Ford era convins că un bun muncitor, precum și un manager inteligent, nu are nevoie deloc de un avocat din organizația muncii. Nu este surprinzător că Henry a fost în fruntea mișcării antisindicale din anii 1930.

Cu o nouă nenorocire, gigantul auto a luptat cu metode foarte specifice. Ca șef al securității interne, Henry l-a angajat pe marinarul și boxerul Marinei Harry Bennett. Bărbatul de doi metri pe care Ford îl salvase cândva din închisoare a fost patologic loial șefului și nu a ezitat să-și îndeplinească toate ordinele, inclusiv ordinele de natură foarte dubioasă. Nu este de mirare că la fabricile Blue Oval nu au fost probleme cu disciplina muncii, iar cele care au apărut au fost suprimate în cel mai hotărâtor mod. După cum se spune, un pumn și un cuvânt bun convinge mai bine decât doar un cuvânt bun. Mai mult, încercările liderilor sindicali de a forța Ford să semneze un contract colectiv de muncă, care la mijlocul anilor 30 a fost aprobat de toți ceilalți producători de automobile din America, inclusiv General Motors și Chrysler, nu au dus la nimic.

Oricum ar fi, dar următorii zece ani pentru a intra într-una dintre fabricile Ford au devenit visul multor americani. În așteptarea unui loc, a trebuit să stau (adică să fiu listat) la coadă luni de zile. Pentru imigranți, a fi la linia de asamblare a însemnat sfârșitul calvarurilor și întruchiparea speranțelor pentru un viitor fără nori. Ford i-a tratat pe muncitori ca pe un tată: pentru ei a deschis programe educaționale, a creat un sistem de îngrijire medicală și a început tradiția picnicurilor și prânzurilor colective. El a înființat un fond în numele său, ale cărui active sunt acum evaluate la 6,6 miliarde de dolari.

Marea Depresiune

Cu toate acestea, pentru a combate criza au fost folosite și metode nu în întregime drepte: de exemplu, Ford a forțat literalmente dealerii să cumpere mașini, amenințând că va rupe contractul.
Concediile în masă ale muncitorilor au dus la demonstrații și tulburări, întreprinderile au trebuit să fie înconjurate de paznici înarmați. Oamenii sunt atât de obișnuiți cu faptul că fabricile Ford le oferă locuri de muncă și beneficii sociale, încât nu erau gata să-l piardă într-o clipă. Unii politicieni și rivali au profitat de această dispoziție a maselor pentru a-i întoarce pe oameni împotriva companiei.
Drept urmare, la momentul crizei, Ford era doar al doilea cel mai mare producător de automobile din Statele Unite după vânzări. Chevrolet a dat o lovitură gravă lui Ford, câștigând conducerea vânzărilor în 1927 și 1928. Acest lucru a fost posibil datorită motoarelor puternice cu șase cilindri, cărora Ford la acea vreme nu se putea opune.

Ieșire din criză

Cert este că, desigur, pe piață erau disponibile modele cu V8, V12 și chiar V16. Dar toate au fost oferite exclusiv pentru mașinile de lux care nu sunt disponibile pentru consumatorul de masă. Odată cu introducerea pe piață a noului V8 accesibil, Ford a deschis calea și perspectiva pentru o întreagă industrie, dând viață și dând lumii ideea de V8-uri simple, accesibile și eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil.
V-8 a început să fie montat pe vehiculele comerciale la sfârșitul anului 1932, iar majoritatea pickup-urilor timpurii cu V8 original sunt din 1933. Ideea unui opt accesibil a câștigat rapid amploare, iar până în 1934 au fost produse peste 1.000.000 dintre ele. În 1935, motorul cu patru cilindri, care își pierdea rapid poziția, nu a mai fost instalat pe camionete, iar din 1937 a fost lansată o versiune economică pentru a-l înlocui - un V8 de 60 de cai putere cu un volum de 136 ci (2,2 l). ). Motorul a produs 127 N * m cu un raport de compresie de 6,6: 1. Interesant, acest motor a devenit mai răspândit în Europa decât în ​​America, deoarece cumpărătorii de pe piața internă preferau motoare mai puternice. În anii postbelici, 136ci a fost adesea folosit în cursele de mașini mici în SUA, cel mai comun nume pentru acest motor este flathead „60 horse” sau V8-60.

Al doilea război mondial

Pe baza acestor puncte de vedere pacifiste, Henry Ford nu a vrut să ia parte la război pentru o lungă perioadă de timp. Deși, poate, nu a vrut să susțină în mod deschis niciuna dintre părți, deoarece împărtășea parțial convingerile fasciste.
Și totuși, banii uriași care se puteau face din acest război l-au afectat ca antreprenor. Din 1940, fabrica Ford, situată în Poissy în Franța ocupată de germani, a început să producă motoare de avioane, camioane și mașini care au intrat în serviciu cu Wehrmacht. Sub interogatoriu în 1946, liderul nazist Karl Krauch, care a lucrat în anii de război în conducerea unei filiale a uneia dintre întreprinderile Ford din Germania, a declarat că, datorită faptului că Ford a colaborat cu regimul nazist, „întreprinderile sale nu au fost confiscate. ."

Când aliații au debarcat în Normandia pe 6 iunie 1944, soldații au fost surprinși să găsească marcajele familiare Ford pe unele dintre vehiculele și vehiculele blindate de transport de trupe abandonate de germani în timpul retragerii. Istoria relațiilor dintre marii industriași americani și Germania nazistă este subiectul multor studii. Este destul de logic că în anii 1920 cele mai mari companii americane și-au deschis întreprinderile în Europa. Cu toate acestea, aceste întreprinderi au supraviețuit în aceeași Germania în anii 30 și 40. Și Ford-Werke, uzina Ford din Köln, a fost una dintre cele mai mari. Mai mult, în a doua jumătate a anilor 1930, Ford-Werke a primit documente care confirmau că compania era germană și putea acționa ca antreprenor pentru contracte guvernamentale. Este clar că partea leului din aceste contracte a venit de la armată. Iar fabricile Ford-Werke produceau roți pentru mașinile germane, aripi pentru avioane, omizi pentru tancuri. Henry Ford știa despre asta? Cu siguranță știa. Era el conștient de faptul că prizonierii de război și prizonierii lagărelor de concentrare erau implicați în munca la fabricile companiei sale? Este probabil să fi fost informat despre acest lucru, deoarece economiile la salarii erau semnificative. Ford a înțeles ce este un lagăr de concentrare? Evident, nu prea mult. Când oamenii din SUA au aflat adevărul despre Buchenwald, au refuzat să creadă. Și Henry Ford nu a vrut să creadă că un punct minuscul de pe hartă, de unde erau aprovizionați lucrătorii pentru Ford Werke, era un simbol al iadului.
Dar Ford este doar un antreprenor și, prin urmare, produsele sale au fost furnizate ambelor părți. De asemenea, o mulțime de echipamente au fost trimise în țările aliaților în cadrul acordului de împrumut-închiriere.

Sfarsitul unei ere