Motoare diesel audi a6 c5. Istoria iconicului Audi A6

Un alt Audi A6 a fost introdus în 1997 și a fost produs până în 2004. Ea a primit o nouă platformă C5. Stilul ei a devenit fața întregii linii Audi. În 2000 și 2001, Audi A6 C5 a intrat în primele zece mașini, devenind un competitor demn pentru liderii din clasa sa - BMW 5 și Mercedes E-class.

Caroseria Audi a fost proiectată ținând cont de cerințele actuale de siguranță pasivă, care au permis A6 C5 să primească un scor destul de ridicat pentru siguranță. Patru „stele” din maximum cinci reprezintă scorul obținut la testul de impact frontal EuroNCAP. Un punct a fost retras pentru rănile la genunchii șoferului.

În mai 2001, „șase” au fost modernizate. Versiunile restilizate s-au diferit de mașinile lansate timpuriu prin faruri mărite și o oglindă retrovizoare dreaptă, stopuri noi și o margine cromată a admisiei de aer din bara de protecție (anterior, doar versiunile cu motor V8 aveau un astfel de „etalare” "). Modificările au afectat, de asemenea, suspensia și linia de propulsie.

Prima versiune „încărcată” a modelului Audi S6 II a fost lansată la sfârșitul anului 1999, iar în 2003 au apărut și mai puternice sedan Audi RS6 și Audi RS6 Avant break.

Motoare

Mașina era echipată atât cu motoare pe benzină, cât și cu motorină diesel. Motoarele pe benzină erau reprezentate de un motor de 1,8 litri în linie cu turbocompresor (150 CP și 180 CP) și fără (125 CP), precum și de șase în formă de 2,4 V (165 CP) și 170 CP) și 2,8 litri (193 hp) cu 5 supape pe cilindru. Cel mai puternic motor turbo de 2,7 litri a produs 230 CP.

În 1999, Audi S6 încărcat a fost echipat cu un V8 de 4,2 litri cu cinci supape pe cilindru și 300 CP. la ieșire. Mai târziu, cu ajutorul a două turbocompresoare, capacitatea unității de 4,2 litri a Audi RS 6 a fost ridicată mai întâi la 450, apoi la 480 CP.

În 2001, în loc de 1,8 litri atmosferici, au început să instaleze un 2 litri cu 130 CP și un turbo 1.8 cu 180 CP. scoase din producție. În același timp, puterea motorului de 2,4 litri a fost crescută la 170 CP, iar cea de 2,7 litri - la 250 CP. Unitatea de 2,8 litri a fost înlocuită de o unitate de 3 litri, dezvoltând 220 CP.

Motorina 1.9 TDI 110 CP și 2,5 TDI 150 CP. după restilizare, au crescut la 130 și 180 CP. respectiv. Motorina de 2,5 litri avea, de asemenea, versiuni de 155 și 163 CP.

Linia caroseriei a fost reprezentată de sedanul C5 și de break-ul Avant 4B.

Motoarele Audi A6 C5 sunt, în general, destul de fiabile. Dar, ca orice unitate, nu este lipsită de dezavantajele sale. Principalele probleme sunt asociate cu kilometrajul ridicat și îmbătrânirea inevitabilă, precum și cu prețurile nerezonabil de mari pentru serviciile din anii mai tineri, care au forțat proprietarii să recurgă la economii.

Combustibilul de înaltă calitate este „delicatesa” preferată a unui motor german pe benzină care preferă benzina 95 sau 98. Unitățile realimentate de 92 mai des decât altele suferă de întreruperi la locul de muncă.

Resursa transmisiei cu lanț este de cel puțin 180.000 km, dar uneori lanțul a trebuit schimbat chiar și după 120.000 km. După 200.000 km, dispozitivul de tensionare a lanțului a început să „moară”. După încălzirea la ralanti, a apărut zgomotul lanțului arborelui cu came (lovitură), care se stinge cu o creștere a rotațiilor peste 1500 rpm.

Multe probleme sunt cauzate de senzorul de temperatură al lichidului de răcire electric, care este adesea „buggy”, care alăptează de la 20 la 150 de mii de km. Mulți proprietari ai Audi A6 C5 s-au confruntat cu înlocuirea acestuia. Nu este scump. Se manifestă ca citiri supraestimate ale temperaturii și pot apărea probleme cu pornirea.

După 200.000 km, convertorul catalitic a necesitat înlocuirea, care, după ce și-a calculat resursa, a început să contribuie la o creștere a consumului de combustibil și a consumat o parte din puterea motorului (datorită creșterii presiunii în fața sa). De asemenea, el a devenit adesea vinovat de ralanti la motor "neuniform".

După 200.000 km, au apărut o serie de boli specifice. Pe listă se află pierderea etanșeității inelului de etanșare a injectoarelor la îngheț sever, dându-se prin apariția mirosului de benzină. Etanșeitatea pierdută și furtunurile de vid - ca rezultat, a apărut o vibrație notabilă. Bobinele de aprindere au fost refuzate, senzorul Hall (poziția arborelui cu came) și senzorul de temperatură al uleiului trebuiau înlocuiți. Acesta din urmă s-a scurs adesea înainte de moartea sa.

În curând resursa pernelor motorului s-a epuizat. A meritat să monitorizați starea cuplajului vâscos al ventilatorului sistemului de răcire (de la 1.500 de ruble).

Lista consumabilelor ar putea include o pompă „de apă” și un senzor de nivel de combustibil. În timp, furtunurile sistemelor și puterea motorului și-au pierdut elasticitatea și bronzarea. Au devenit fragile, ceea ce a necesitat îngrijire la demontarea lor.

După 250.000 km, unii proprietari s-au confruntat cu problema pornirii unui motor fierbinte. De regulă, motivul eșecului uneia dintre verigile din următorul lanț: releu, senzor Hall, senzor de poziție a arborelui cotit sau pompă de combustibil (5-6 mii de ruble).

Adesea, la un kilometraj mare, începe să „mucă” de sub capacul supapei. Pot exista mai multe motive: șuruburi de acoperire libere (ceea ce este foarte rar), un sistem de ventilație în carter înfundat - o supapă sau țevi (motivul principal) sau supraîncălzirea motorului, care a cauzat deformarea capacului. Ventilația carterului înfundată poate fi determinată într-un mod simplu. Dacă se aplică o palmă pe gâtul de umplere cu ulei deschis al motorului, „împinge”, atunci sistemul necesită curățare.

Consumul de petrol pe o perioadă care depășește 200.000 km începe adesea să crească constant și, prin urmare, necesită o monitorizare mai frecventă a nivelului său. Iar revizuirea motoarelor pe benzină (peste 100.000 de ruble) este aproape inevitabilă după 400-500 de mii de km din cauza consumului excesiv de petrol.

Motoarele Audi A6 C5, în caz de defecțiune a pompei de ulei, care s-a întâmplat cu un kilometraj ridicat și înfometarea parțială a uleiului, au arătat miracole de fiabilitate, rezistând „uscat” la service-ul mașinii și fără a bloca sau chiar a întoarce garniturile. O scădere a presiunii în sistemul de ulei va fi raportată de „lubrifiant” de pe tabloul de bord.

Versiunile turbo de 1,8 și 2,7 litri vor necesita o atenție suplimentară, în principal datorită turbinei în sine. Resursa sa este de aproximativ 150.000 km. Mai departe - fie o reparație, care își va prelungi durata de viață cu cel puțin 20-30 de mii de km, fie o înlocuire, care te va face pentru 25-35 de mii de ruble. pentru 1,8 litri și 60-70 de mii de ruble. pentru 2,7 litri, uitați de el pentru încă 120-150 mii km.

În timp, baza de plastic a supapei de suprapresiune a turbinei izbucnește, iar garnitura de ulei a arborelui cotit începe să scurgă (mai des la pornirea unui motor rece).

Pompa de gaz, care îmbătrânește, va trebui, de asemenea, înlocuită, nepermițând motorului să stoarcă „maximul”. Punctul slab este inelul O de la schimbătorul de căldură, care poate izbucni în îngheț sever, făcând loc uleiului.

Motor aspirat natural de 2 litri cu 131 CP. deseori suferă de un consum crescut de petrol chiar și în primele etape ale producției.

Motorul de 2,4 litri este cel mai popular printre Audi A6, călătorind prin imensitatea Rusiei. Dintre defecțiunile obișnuite, se poate distinge capacul curent al supapei și pătrunderea uleiului în puțurile de lumânări, ceea ce are un efect negativ asupra performanței bujiilor.

2,8 litri se disting prin consumul crescut de ulei. O scurgere de ulei poate apărea prin capacul dispozitivului de tensionare a lanțului. La modelele mai vechi de 1998, dispozitivul de tensionare a lanțului arborelui cu came a avut o resursă scurtă.

O unitate de 3 litri cu kilometraj mare va necesita înlocuirea garniturii galeriei de admisie. În plus, versiunea BBJ a primit un bloc de aluminiu cu pulverizare pe cilindri, care se năruie odată cu înaintarea în vârstă. Versiunea ASN supără uneori apariția fisurilor pe mâneci.

Motoarele diesel, ca toate rudele, necesită o întreținere mai frecventă și un combustibil diesel bun.

1.9 TDI nu este atât de dinamic, dar economic și rareori se defectează. Până în 2001, a avut o injecție directă și o pompă de distribuție, iar ulterior a primit injectoare unitare. Printre punctele slabe se numără debitmetrul de aer și ondulația care leagă colectorul de evacuare de toba de eșapament.

După 200-250 mii km, este necesară actualizarea duzelor injectorului. Pompa-injectoare parcurge până la 400-450 mii km.

2.5 TDI este mult mai scump de întreținut. De exemplu, pentru a înlocui cureaua de distribuție, trebuie să dezasamblați întreaga „față” (25-27 mii ruble). Până în 2002, a avut probleme cu arborii cu came, brațele oscilante și ghidajele supapelor. Drept urmare, motorul a început să facă zgomot, să vibreze și să piardă puterea.

După 220-250 mii km, poate necesita înlocuirea pompei de injecție (perechea de rotori se uzează sau tranzistorul de comandă al supapei de dozare se arde). De asemenea, motorul era îngrijorat de scurgerile de ulei.

După 400.000 km, cel mai probabil, va fi necesară o revizie TDI V6 cu înlocuirea pistonului, turbinei și refacerea arborelui.

Transmisie

Mașinile au fost echipate cu o transmisie manuală cu 5 sau 6 trepte, precum și o „automată” cu cinci trepte, cu un program DSP dinamic, care a ținut seama nu numai de modul de conducere al șoferului, ci și de aderența anvelopelor la drumul. Sistemul Tiptronic încorporat a făcut posibilă, dacă este necesar, trecerea la controlul manual.

În 2000, în paralel, au început să folosească variatorul Multitronic, care nu este foarte fiabil. Ar putea merge doar la versiunile cu tracțiune față.

„Automatul” cu patru trepte se baza pe 1.9 TDI.

Pe versiunea cu tracțiune integrală a modelului Quattro, a fost instalată o transmisie exclusiv manuală.

Dintre cutiile de viteze instalate pe Audi A6 C5, cea mecanică s-a dovedit a fi cea mai tenace, păstrând cel puțin 200.000 km până la primele semne de schimbare slabă a vitezei. Sincronizatoarele au uzat, de obicei, și cu un kilometraj ridicat, diferențialul. Costul înlocuirii ambreiajului va fi de aproximativ 13.000 de ruble.

Transmisia automată este puțin mai capricioasă, iar cel mai nesigur este variatorul Multitronic. Motivul principal al defecțiunilor variatorului este un ECU, care funcționează defectuos, ducând la defectarea cutiei. Lanțul folosit în locul curelei a necesitat înlocuirea după 100.000 km. Cu toate acestea, uneori variatorul a ajuns fără probleme până la 200.000 km, urmat de reparații costisitoare, prelungind „durata de viață” cu 40-70 mii km.

Tiptronic este mai tenace decât Multitronic. Resursa declarată a transmisiei automate este de aproximativ 300.000 km. Dar, în realitate, este mult mai puțin - aproximativ 150-200 de mii de km. Principalele probleme: defectarea pompei de ulei și uzura ambreiajelor. De regulă, după 200.000 de km au existat scuturi și scuturări la schimbare. Pentru peretele cutiei, va trebui să plătiți cel puțin 100.000 de ruble. Un nod contractual (adică unul folosit cu o garanție simbolică) va costa 40-60 de mii de ruble.

Sistemul de tracțiune integrală nu cauzează plângeri speciale. Cu toate acestea, la examinarea versiunii cu tracțiune integrală a „Quattro”, trebuie acordată o atenție specială blocurilor silențioase, garniturilor de ulei ale punții față, garniturilor diferențiale și cele din spate. Cutia de viteze poate fredona după 300-400 mii km (rulmenți). În curând a venit rândul arborilor de antrenare din spate și ai arborelui elicei (crucile și rulmentul exterior se uzează).

Trenul de aterizare

Suspensia Audi A6 2, în funcție de condițiile de funcționare, rulează de la 80 la 100 mii km. Cea mai scumpă este suspensia frontală din aluminiu. Un set de cinci pârghii trage pentru 20.000 de ruble. Manetele spate inferioare renunță mai repede.

Suspensia multi-link din spate (versiunile Quattro) este mult mai durabilă. Și grinda din spate este practic eternă. Cu toate acestea, dacă anvelopele de pe puntea spate sunt uzate din interior, va trebui înlocuit întregul fascicul.

Rulmenții butucilor și îmbinările cu viteză constantă alăptează 200.000 km fiecare.

Pompa de servodirecție va dura până la 200-300 mii km. Puțin mai târziu, va trebui să reparați sau să înlocuiți rackul de direcție (12-15 mii de ruble).

La mașinile mai vechi de 99-00, furtunurile de frână necesită o atenție specială. Datorită unui defect de proiectare, atunci când drenajul din corp este înfundat, apa pătrunde în amplificatorul de frână cu vid. Noul VUT vă va face să vă despărțiți de 6-15 mii de ruble.

Corp și interior

Designul mașinii, chiar în ciuda vechimii sale considerabile, este demn de cele mai măgulitoare recenzii. Stratul de vopsea și lac nu are mai puține avantaje, mai ales că nu este atins de un accident. Dar odată cu înaintarea în vârstă, arcurile roților încep să înflorească, uneori vopseaua se umflă în jurul balamalelor ușii. Buzunarele de coroziune pot apărea sub garnitura de cauciuc la baza ușilor și pe praguri. A cincea ușă a break-ului Avant uneori „doare” sub sticlă. Jgheaburile înfundate și garniturile etanșe contribuie la pătrunderea umezelii sub acoperirea podelei, ceea ce contribuie la coroziunea podelei.

Inserțiile cromate se întunecă în timp, iar pe turnare - sub far - cromul începe să se desprindă. Adesea, marginile modelelor inferioare ale ușilor se îndepărtează datorită slăbirii fixării - inserții metalice care se corodează.

Cu vârsta, optica standard se estompează - reflectoarele se estompează. Un nou set de faruri este disponibil pentru 25-30 de mii de ruble.

Interiorul mașinii are o izolație fonică bună și materiale de finisare de foarte bună calitate, care nu vor deranja cu scârțâitul lor. Singurul detaliu scârțâitor este scaunul dublu din spate, care tace atunci când există un pasager. Situația poate fi corectată prin lipirea plasticului pe laturile scaunului.

Un alt punct slab îl constituie ghidajele din sticlă din plastic de la uși. Cel mai adesea în ușa șoferului datorită utilizării sale frecvente. În acest caz, ochelarii nu se închid complet, revenind în jos. Uneori, grăsimea cu silicon ajută dacă motivul este o acriere banală.

Electronica este necazul Audi A6 C5 de peste vârste. De exemplu, săgețile senzorilor de temperatură a lichidului de răcire, a nivelului de combustibil și a altor indicatori încep să-și trăiască propria viață sau sunt prea silențioși. Există o singură ieșire - o înlocuire completă a tabloului de bord. În special, plăcile morelliene produse în 2000-2001 suferă de acest lucru. În plus față de o simplă înlocuire a tabloului de bord, unitatea de control necesită adesea o clipire.

Cu vârsta, afișajul tabloului de bord este închiriat. Pe site-ul chinez de internet, un analog poate fi achiziționat pentru doar 500 de ruble.

Funcționarea defectuoasă a ECU-ului ABS și Air Bags - adesea motivul este oxidarea contactelor și lipirea obosită a blocului.

O amplasare nereușită a unității de confort duce la pierderea sticlei și a controlului luminii interioare. Se află sub covorașul șoferului și este expus la apă.

De multe ori comutatoarele de limită ale ușii încorporate în încuietori „glitch” sau se defectează complet. Boala este tratată numai prin înlocuire - încuietorile nu se separă. „Semnalizatoare de direcție” și alarmă de scurtă durată și de control ale relei de control - încorporate în butonul „de urgență”.

După 300-400 mii km, este necesar să reparați sau să schimbați generatorul (de la 8000 ruble) și starterul. Și după 350-450 mii km, radiatorul încălzitor înfundat își pierde eficiența (4-14 mii ruble).

Concluzie

Majoritatea Audi sunt importate din Europa din noi. Nu sunt atât de multe vândute oficial în Rusia. Puteți întâlni adesea reprezentanți din străinătate - din continentul american. Au o listă foarte nesemnificativă de diferențe față de omologul lor european.

Timpul își are efect, iar proprietarii actualului Audi A6 C5, într-un fel sau altul, sunt obligați să viziteze un service auto cu diverse probleme. Practic, kilometrajul mediu înainte de prima avarie serioasă a fost de cel puțin 200-250 mii km. Există exemple care nu au cauzat probleme proprietarului și până la 300.000 km.

Atunci când alegeți și cumpărați un Audi A6 C5 folosit, nu vă bazați pe kilometraj. Aproape toate C5-urile, în special cele importate din străinătate, au un kilometraj răsucit, iar un adaptor pentru controlul contorului de kilometraj poate fi achiziționat ieftin de pe Internet. Prin urmare, nu vă lingușiți atunci când vedeți o mașină cu un kilometraj redus și cu vârsta de aproximativ 20 de ani.

În 1997, a venit primăvara și Audi a lansat o nouă caroserie pentru Audi A6 C5, acestea fiind deja vândute în caroserii sedan și break (Avant). În noua versiune, desigur, designul a fost schimbat, dar silueta și stilul „botului” mașinii au rămas similare cu toate celelalte modele Audi, de exemplu. De asemenea, designul a fost reproiectat astfel încât să îmbunătățească aerodinamica mașinii și, ca rezultat, modelul a devenit un concurent serios pentru Mercedes-Benz E și BMW 5. Câțiva ani mai târziu, una dintre revistele auto a inclus această sedan în lista celor mai bune 10 mașini din 2000.

Începând cu acest model, a apărut o faimoasă versiune sportivă a acestuia, care a fost numită.

În ceea ce privește caroseria, compania a decis să facă totul în mod ideal și l-a zincat, astfel încât să nu ruginească, producătorul, înțelegând perfect acest lucru, a dat cumpărătorului o garanție de 10 ani pe caroserie.

Exterior

În față, berlina a primit optică mare cu lentilă în interior, dar, în general, cu umplutură cu halogen. Există o capotă lungă, cu reliefuri destul de puternice, la fel de late ca și grătarul radiatorului. La rândul său, grătarul radiatorului are o margine cromată în jurul său. Bara de protecție masivă a modelului are, de asemenea, margini cromate în unele locuri, precum și lămpi de ceață rotunde.

Partea laterală a mașinii are arcuri foarte musculare și o linie aerodinamică mică în partea de sus. S-a schimbat și forma corpului, a devenit mai netedă.

Partea din spate are, de asemenea, o formă netedă, optică utilizată de altă formă, cu un design bun. Capacul portbagajului neted și mare nu are, în esență, nimic interesant, cu excepția inserției cromate din partea de jos. Bara spate are o inserție imensă din plastic și, de fapt, nimic altceva.

dimensiuni:

• lungime - 4.796 m;
• lățime - 1.810 m;
• înălțime - 1,453 m;
• ampatament - 2.760 m;
• degajare - 0,120 m.

Specificații Audi A6 C5

La fel ca și în revizuirea generației trecute, nu vom descrie în detaliu fiecare motor TFSI, deoarece există pur și simplu un număr mare de ele. Puteți afla caracteristicile acestora din tabelele de mai jos.

Acest tabel vă va permite să vă familiarizați cu motoarele diesel TDI.

Suspensia mașinii este realizată în întregime din aluminiu, ceea ce reduce ușor fiabilitatea, dar reduce greutatea mașinii. Modelul are un sistem complet independent, un sistem multi-link este instalat în față, este o bară stabilizatoare și 4 pârghii pentru fiecare roată. Un sistem multi-link este, de asemenea, aplicat în spate.

Producătorul a oferit diferite cutii de viteze pentru Audi A6 C5 (1997-2004), există atât mecanici cu 5 sau 6 trepte, cât și un automat cu 5 trepte și au existat și variatoare pe unele versiuni. Mașina are tracțiune față în majoritatea nivelurilor de finisare, dar au existat și versiuni cu tracțiune integrală ale quattro.

Salon

Din păcate, interiorul mașinii nu s-a schimbat prea mult, dar există încă unele diferențe. În față, există scaune decente din piele încălzite, cu un pic de sprijin lateral. Rândul din spate a primit o canapea pentru trei pasageri. În mijloc, în partea de jos, există suporturi retractabile. Există, de asemenea, o cotieră cu nișe pentru obiecte mici. Există spațiu suficient atât în ​​față, cât și în spate.

Coloana de direcție este un volan cu 4 spițe, cu reglare atât pentru înălțime, cât și pentru acoperire. Tablou de bord - 4 manometre analogice mici și două vitezometre și tahometre mari. Există, de asemenea, un computer de bord cu puține informații despre mașină.

Consola centrală din partea superioară are un buton de urgență și un suport de ceașcă care apare la apăsarea unui buton. Mai jos este o unitate principală care funcționează pe casete, aceste receptoare au fost înlocuite de mult timp cu altele mai moderne. Unitatea de control pentru controlul climatizării cu 2 zone are butoane de încălzire a scaunelor, trei monitoare și multe butoane pentru setare.

Tunelul este inerent simplu, dar cea mai mare parte este din lemn. Există o nișă pentru lucruri mici, un selector de viteze mare. În plus, arborele se termină și începe plasticul, pe care se află selectorul de reglare a oglinzii retrovizoare. În aceeași zonă există o frână de mână de frână de parcare și o cotieră. Portbagajul practic nu s-a schimbat, volumul său este de 551 litri.

Preț

Această mașină poate fi achiziționată cu ușurință pe piața secundară, unde este prețul mediu 300.000 de ruble, există opțiuni mai scumpe, există opțiuni mai ieftine, după cum știți, totul depinde de stare și configurație.

Depinde de tine dacă achiziționezi sau nu acest model. În principiu, Audi A6 C5 este un sedan bun, dar este deja cam vechi și, în ciuda faptului că este fiabil, începe să se descompună puțin din cauza vârstei.

Video

Cu motoare 2.4 și 2.8. Pe care să îl preferați în ceea ce privește fiabilitatea, eficiența, mentenabilitatea? Ar trebui să vă fie frică de trăsnita tracțiune integrală Quattro, având în vedere venerabila vârstă a mașinii? "

La un moment dat, am vorbit în detaliu despre), inclusiv despre cele de interes pentru cititorul nostru, precum și despre șasiu și. Așadar, vă recomandăm cu tărie să citiți aceste materiale și aici vom răspunde esenței întrebărilor puse.

De fapt, nu există nicio diferență fundamentală în fiabilitate și întreținere între versiunile 2.4 și 2.8, mai ales având în vedere vârsta modelului și copiile prezentate pe piața secundară. Deci, totul se reduce la raportul forță-greutate și economie: versiunea de 165 de cai putere, deși nu prea mult, are un consum de combustibil mai restrâns decât versiunea de 193 de cai putere. În același timp, calitățile dinamice ale ambelor motoare sunt pur și simplu suficiente pentru utilizarea de zi cu zi, dar conform standardelor moderne, pentru un reprezentant al clasei E, nu sunt deloc remarcabile. În plus, versiunea de 2,4 litri are un concurent sub forma unui motor 1,8 turbo (150 CP): în ciuda prezenței unui sistem de presurizare, din punct de vedere al fiabilității nu este mai rău, iar din punct de vedere al costului de funcționare poate chiar fi de preferat față de „șase” atmosferice ... Cu toate acestea, aceasta este deja o chestiune de „religie” a cumpărătorului.

În orice caz, atunci când alegeți un A6 (C5) folosit, trebuie să vă amintiți că din punct de vedere structural este deja destul de complex, solicitând calitatea materialelor folosite și nivelul de serviciu, o mașină care este vizibil inferioară în ceea ce privește întreținerea față de predecesorul său, și, prin urmare, cu un cost mai mare de lucru și piese de schimb ...

În ceea ce privește motoarele V6, merită menționat aspectul dens al acestora în compartimentul motorului, motiv pentru care, atunci când înlocuiți unitatea de sincronizare, este necesar să demontați optica frontală, bara de protecție și radiatoarele. În plus față de cureaua de pe vechea copie, lanțul de acționare al arborelui cu came va fi cel mai probabil solicitat pentru înlocuire, în plus, va fi necesar să înlocuiți pompa de apă. În general, nu vă mirați dacă un astfel de „MOT extins” după cumpărare va costa mai mult de 500 USD.

Și asta dacă reușești să cumperi o mașină cu motor „uscat”! Se pot observa scurgeri și aburire în zona capacului supapei, chiulase, vasul de ulei. Dintre celelalte „afecțiuni ale inimii”, menționăm suportul motorului din față relativ scurt, mecanismul pentru schimbarea sincronizării supapei. Dacă mașina „nu mănâncă în sine”, cel mai probabil, cauza problemei va fi sonda lambda „pe moarte”.

În ceea ce privește fiabilitatea și costurile de întreținere / reparații, este mai bine să preferați o transmisie manuală. Tiptronic-ul „automat” de la ZF este destul de fiabil, deși în niciun caz perfect, dar vârsta poate să vă anunțe deja (cu un kilometraj ridicat, unitatea de comandă poate necesita reparații, înlocuire - ambreiaje arse). Un variator multitronic a fost instalat pe „șase” mai recente.

Dar nu este nevoie să vă fie frică de transmisia cu tracțiune integrală Quattro: este foarte fiabilă chiar și pe mașinile cu kilometri mari. Principalul lucru este că proprietarul nu „ucide” mașina off-road, nu pune roți de aceeași dimensiune pe ambele axe și monitorizează starea anterelor rosturilor CV.

Cu toate acestea, trebuie amintit că suspensia independentă din spate cu tracțiune integrală diferă de cea semi-independentă pentru modelele cu tracțiune mono: există mai multe piese, deci potențialul „supraumplere în cerc” va costa mai mult. Dar kilometrajul manetelor din spate va fi mai mare decât în ​​suspensia „din aluminiu” din față, despre care circulă „povești de groază” de mult timp. O altă nuanță este o gardă la sol mică (doar 120 mm), care ar trebui să fie amintită atunci când conduceți pe un drum bun.

Și revenind la problema vârstei. Chiar și cele mai proaspete exemplare au trecut de 10 ani cu mult timp în urmă. Pentru o mașină îngrijită, acest lucru nu este înfricoșător: marja de siguranță pentru majoritatea unităților C5 este foarte mare, dar cu o întreținere competentă și la timp. În caz contrar, reparația nu promite că va fi ieftină, deci este în interesul dumneavoastră să găsiți cea mai îngrijită opțiune.

Pulsul de preț

O analiză a vânzărilor de mașini arată că Audi A6 (C5) este oferit în următoarea gamă de prețuri: copii ale primilor ani de producție (1997-1998) - de la 4500 USD, ultimul (2003-2004) - în medie pentru $ 6500-7500, deși există și oferte mai scumpe.

Ivan Krishkevich
site

Peste 6.900 de piese originale folosite pentru Audi A6 C5 cu fotografii și prețul fiecărei oferte site-ul web BAMPER.BY... Căutați orice piesă de schimb - în trei clicuri!

Aveți întrebări? Avem răspunsuri. Subiectele care vă interesează vor fi comentate de către specialiști, fie de către autorii noștri - rezultatul îl veți vedea pe site. Lasă întrebări pe forum sau folosește „Scrie editorului”

C5 a primit o nouă platformă modernă. În plus, Peter Schraer, renumitul designer care a fost „extravagant” la KIA, a făcut o treabă grozavă. În plus față de aspectul inițial, generația A6 avea și indicatori de tracțiune excelenți - 0,28 cX.

În Ucraina, „cele șase” din acest corp sunt foarte populare. Mai mult, odată cu apariția „Euroblyah”, A6 C5 a intrat din nou în TOPul mașinilor populare care sunt oferite în mod activ pe piața secundară.

Defecțiuni tipice pentru Audi A6 C5

Caroseria este perfect protejată de coroziune - galvanizată pe două fețe. Adevărate, pragurile și aripile ruginite, precum și semnele de pe capacul portbagajului, nu sunt neobișnuite, mai ales la exemplarele neîngrijite. Apropo, unele elemente ale corpului sunt fabricate din aluminiu, care nu este amenințat de o boală ruginită.

Este demn de remarcat faptul că A6 din această generație este destul de dificil de întreținut, mai ales când vine vorba de schimbarea centurilor. Pentru unele operații, este necesar să dezasamblați complet „capătul frontal” - pentru a îndepărta bara de protecție față, farurile și radiatoarele. La service, adăugați cel puțin încă 1,5 ore standard la costul muncii.

Motoarele cele mai respectate de fanii modelului sunt supraalimentate 1,8 T (AWT, AEB), atmosferic 2.4 litru și motorină 2,5 TDI... Nu este o coincidență faptul că un motor turbo pe benzină a prins bine o astfel de mașină - acesta este un tandem foarte bun. Motorul de 1,8 T, în funcție de modificare, poate produce între 150 și 180 de cai putere. Pe lângă dinamica bună, nu va fi prea enervant cu avariile. Principalul lucru este să îi verificați cu atenție performanțele atunci când cumpărați o mașină. Curea de distribuție combinată - lanț și curea. Se pot observa puncte slabe: ventilație nu prea bună a gazelor carterului, bobine de aprindere zburătoare, precum și posibile probleme cu supapa de accelerație.

Motorul 2.4 suferă de obicei de diferite scurgeri de ulei. Este deosebit de rău faptul că, datorită unității de putere bine montate în compartimentul motorului, este dificil să se observe scurgeri de sub capacele capului.
Motorina 2.5 TDI are o resursă motorie mare, dar nu a evitat problemele. Compresie plutitoare, arbori cu came defecte și o pompă de injecție slabă, dar scumpă.

Transmisiuni

Cele mecanice sunt foarte fiabile, dar cel mai adesea întâlnim mașini cu mitralieră. Resursa transmisiei automate este de cinci pași, în condiții normale de funcționare, nu este rău - până la 300 de mii de kilometri fără reparații. Principalul lucru nu este să cumperi o mașină de la un șofer fierbinte. În ceea ce privește variatorul Multitronic, este mai bine să ocoliți astfel de mașini. La acea vreme, tema variatoarelor era încă în curs de dezvoltare, astfel încât problemele constante cu erorile software și un circuit de scurtă durată (în medie 80 mii km) nu se potriveau cu mașina de stare. Merită spus că inginerii Audi nu au stat liniștiți și au modernizat constant cutia. Și au reușit să obțină unele rezultate. Ultimele exemplare ale Audi A6 C5 cu Multitronic ar putea rezista până la 250 de mii.

Tren de rulare, suspensie

Confortabil și, în același timp, se menține perfect în viraje ascuțite. Toate acestea datorită designului multi-link și utilizării aluminiului în pârghii. Suspensia din spate este formată în general din mai multe osii longitudinale și transversale. Prin urmare, de multe ori nu este ușor să prindeți ce pârghie bate. Există chiar și kituri întregi la vânzare pentru înlocuirea întregii suspensii spate (pârghii și blocuri silențioase). Acest lucru este foarte benefic și închide problema pentru o lungă perioadă de timp. Rulmenții butucului nu se disting printr-o resursă exorbitantă - până la 150 de mii de kilometri.

Ar trebui să luați Audi A6 C5?

Răspunsul se găsește cu siguranță în starea unei potențiale achiziții. Există multe mașini care au fost perfect conservate, atât în ​​exterior, cât și în cabină. Dar merită luat în considerare faptul că majoritatea covârșitoare au făcut deja 300 de mii de kilometri, sau chiar mai mulți. Prin urmare, multe noduri pot necesita o intervenție serioasă. Deci, atunci când cumpărați, rezervați mai mulți bani pentru a aduce mașina la un nivel normal. Vestea bună este că

Detalii tehnice

Motor 1,8-I

1 - arborele cu came care controlează supapele de evacuare,
2 - arborele cu came care controlează supapele de admisie,
3 - împingător hidraulic,
4 - curea dințată,
5 - rola mecanismului de tensionare a curelei dințate.
Rola de tensionare cu absorbție pneumatică a șocurilor.
6 - amortizor de vibrații,
7 - butuc visco-ambreiaj,
8 - pompa de servodirecție,
9 - scripete alternator, 10 - piston,
11 - conductă de aspirație,

12 - joja pentru măsurarea nivelului de ulei,
13 - regulator de presiune a combustibilului,
14 - injector de combustibil,
15 - lanț.

Motor pe benzină V6 2,4-I / 2,8-I

1 - arborele cu came care controlează supapele de admisie,
2 - împingător hidraulic,
3 - lanț
Cu întinzator hidraulic și rotație a arborelui cu came.
4 - arborele cu came care controlează supapele de evacuare,
5 - joja pentru măsurarea nivelului de ulei,
6 - volant,
7 - starter,
8 - generator,
9 - tigaie cu ulei,
10 - lanțul de acționare a pompei de ulei,
11 - amortizor (amortizor de vibrații),
12 - filtru de ulei,
13 - fulie compresor aer condiționat,
14 - ventilator radiator cu visco-ambreiaj,
15 - curea trapezoidală poli,
16 - curea dințată,
17 - fulie a pompei de servodirecție,
18 - bobină de aprindere,
19 - conductă de aspirație,
Cu supapă pentru comutarea lungimii conductei.

Informații generale

Pe autovehiculele AUDI A6 sunt instalate motoare cu patru, șase și opt cilindri. La motoarele cu patru cilindri, cilindrii sunt dispuși în serie la rând, iar la motoarele cu șase cilindri, cilindrii sunt dispuși în două blocuri de trei cilindri, la un unghi de 90 ° unul față de celălalt.

Prin urmare, aceste motoare sunt numite și 6V. Motoarele sunt răcite cu lichid de răcire. Motoarele sunt amplasate în compartimentul motorului de-a lungul axei vehiculului.

Blocul cilindrului este din fontă gri, iar chiulasa este din aliaj de aluminiu și este fixată la blocul cilindrului. Bloc motor doar 125 CP din aliaj de aluminiu. La partea inferioară a blocului motor este atașat un vas de ulei, în care curge uleiul necesar lubrifierii și răcirii motorului.

Motoarele diesel pe benzină și 2.5-I-TDI utilizează un model de flux transversal în care aerul pătrunde în cilindrii motorului dintr-o parte a motorului și gazele de eșapament sunt evacuate de cealaltă parte a motorului. Cu acest design al motorului, umplerea cilindrilor și schimbul de gaz mai eficient sunt semnificativ îmbunătățite, astfel încât energia amestecului aer-combustibil să fie utilizată cel mai eficient.

Motor diesel 1.9 TDI

1 - duza,
2 - un arbore cu came,
3 - dop de umplere ulei,
4 - curea dințată,
5 - o scripete a pompei de combustibil,
6 - piston,
7 - curea trapezoidală poli,
8 - arborele cotit,
9 - pompă de servodirecție, 10 - radiator,
11 - pompa de ulei,
12 - filtru de ulei,
13 - joja pentru măsurarea nivelului uleiului

Motor 1.8-1. Fiecare cilindru al motorului are trei supape de admisie și două de evacuare. Supapele sunt acționate de doi arbori cu came. Unul dintre arborele cu came controlează supapele de admisie, iar celălalt arborele cu came controlează supapele de evacuare. Arborele cu came, care controlează supapele de evacuare, este antrenat de o curea dințată de pe fulia arborelui cotit. Arborele cu came de admisie este antrenat de un lanț din arborele cu came de evacuare.

Motor diesel 1,9 l-TDI. Arborele cu came montat în chiulasă este antrenat de o curea dințată din fulia arborelui cotit. O pompă de combustibil de înaltă presiune este utilizată pentru alimentarea cu combustibil a cilindrilor motorului, cu flanșă laterală a blocului de cilindri și acționată de o curea dințată.

Motor diesel 2,5 l-TDI. Acesta este un motor dezvoltat de AUDI și instalat pentru prima dată pe A6. Fiecare cilindru al motorului are două supape de admisie și două de evacuare. Fiecare secțiune a blocului de cilindri are doi arbori cu came. Arborele cu came de admisie este acționat de o „curea dințată din fulia arborelui cotit”. Arborele cu came de evacuare este antrenat de un angrenaj de la arborele cu came de admisie. Pompa de combustibil este acționată de o curea dințată separată.

Motoare 2.4- și 2.8-1. La motorul pe benzină V6, precum și la motorul 1.8-1, pe fiecare cilindru sunt instalate trei supape de admisie și două de evacuare. Există două arbori cu came pe fiecare secțiune a blocului de cilindri. Arborele cu came de evacuare este antrenat de o curea dințată de pe fulia arborelui cotit. Arborele cu came de admisie este antrenat în lanț de arborele cu came de evacuare.

Toate motoarele. Supapele de admisie și evacuare sunt controlate de arborele cu came prin butoane hidraulice. Jocurile supapelor sunt reglate automat folosind tachete hidraulice și nu este necesară reglarea manuală.

Pentru alimentarea cu ulei a suprafețelor de frecare ale motorului, se utilizează o pompă de ulei, care se află în vasul de ulei. Pe un motor pe benzină V6, pompa de ulei este atașată la partea din față a blocului de cilindri. Pe motorul V6 TDI, circuitul de acționare a pompei de ulei acționează, de asemenea, arborele de echilibrare, ceea ce reduce vibrațiile motorului nedorite.

Pompa de apa pe motoare de 150 CP atașat pe partea laterală a blocului motor.

Pompa de apă este acționată de o curea separată. Centura largă cu nervuri acționează, de asemenea, generatorul, pompa de servodirecție și, dacă există, compresorul de aer condiționat. La motoare de 125 CP iar V6 pompa de apă este situată în partea din față a motorului și este acționată de o curea dințată. Rețineți că sistemul de răcire a motorului trebuie umplut pe tot parcursul anului cu un amestec de antigel și apă cu var mic:
Pregătirea și aprinderea amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului se efectuează de către sistemul de gestionare a motorului, care nu necesită ajustări. Timpul de aprindere și turația de ralanti sunt controlate de sistemul de gestionare a motorului.

Informațiile sunt destinate modelelor Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004.