Diesel în linie 6 cilindri. Întoarcere: Faceți cunoștință cu noul Mercedes inline-six la Stuttgart

Mulți producători japonezi de renume produc în mod tradițional și își instalează propriile motoare diesel pe mașinile lor. Excepție fac Honda, Subaru și Suzuki, care produc doar motoare pe benzină.

În general, motoarele diesel fabricate în Japonia sunt foarte diverse ca design și sunt interesante în ceea ce privește soluțiile tehnice și tehnologice. Puteți spune chiar că tehnologia japoneză are propriul „stil” care o deosebește de concurenții din Europa. Într-unul dintre articole, am remarcat. de exemplu, marje de siguranță mai mici ale anumitor părți ale motoarelor diesel japoneze. Dar „mai puțin” nu înseamnă „insuficient”. Doar că motoarele diesel japoneze sunt din punct de vedere tehnic mai avansate, proiectate mai rațional și în funcțiune, demonstrează fiabilitate și durată de viață ridicate. Este adevărat, când cad în mâini inepte, deseori eșuează rapid. Dar, după cum știți, mâinile inepte sunt rele chiar și pentru proprietarul lor.

În același timp, oricât de ciudat ar părea, inginerii japonezi sunt destul de conservatori în ceea ce privește deciziile de proiectare ale motoarelor diesel. De exemplu, unele modele diesel au fost produse de 15 sau mai mulți ani fără modificări majore și cele mai recente inovații în ingineria diesel. precum gestionarea electronică a combustibilului sunt uneori introduse cu câțiva ani mai târziu decât în \u200b\u200bEuropa. Și nu uitați că echipamentul de combustibil al motoarelor diesel japoneze este produs de trei companii - Diesel Kiki Nippon Densel și Zexel sub licență de la Bosch. Este adevărat, deși păstrează o serie de unități și detalii comune, totuși diferă semnificativ de „originalul” german. De exemplu, injectoarele și pulverizatoarele de motoare japoneze sunt de obicei de o dată și jumătate mai mici decât omologii lor europeni.

Varietatea motoarelor diesel din mașinile japoneze nu permite luarea în considerare a anumitor caracteristici ale tuturor motoarelor într-un singur articol. Prin urmare, ne vom concentra doar pe cele mai frecvente din Rusia, excluzând, de exemplu, exemplarele rare ale Toyota (motoare diesel 12H, B, 1KZ) și Daihatsu, precum și motoarele diesel de la Isuzu, despre care am vorbit deja mai devreme. Să nu uităm că, spre deosebire de cele europene, dieselurile japoneze, ca și mașinile, au modificări diferite pentru piața internă și pentru export.

Motorine de la Toyota

Motoarele modelelor 1C (1,8 l) atmosferice și 2C (2,0 l) atmosferice și turbo au fost instalate pe modelele de clasă mică Corsa, Corolla, Carina, Sprinter și microbuze Lite Ace, Town Ace. Aceste motoare sunt motoare aeriene cu acționare directă a supapei prin împingătoare cu șaibe reglabile (acest design este cel mai adesea întâlnit în motoarele diesel ale tuturor companiilor japoneze).

Acționarea mecanismului de distribuție a gazului și a pompei de injecție pentru motoarele 1C și 2C este realizată de o curea dințată. Echipamente de combustibil diesel Kiki. Dintre caracteristicile interesante ale sistemului de alimentare cu combustibil, nu numai a motoarelor lor, ci și a tuturor mașinilor japoneze în general, se poate remarca un design neobișnuit de injectoare. Nu au fitinguri pentru conectarea furtunurilor de cauciuc pentru refluirea excesului de combustibil (în jargonul mecanicii - „întoarcere”), ci sunt interconectate printr-un singur tub metalic sigilat cu inele de aluminiu și fixat la duzele cu piulițe. Cu o întreținere adecvată și la timp, un astfel de sistem este mai închis ermetic și mai fiabil decât cel tradițional european, iar duza în sine este mult mai simplă și mai ieftină de fabricat. Cu toate acestea, dacă țeava de „revenire” metalică nu a fost îndepărtată de mult timp, atunci aproape sigur va fi spartă în timpul demontării datorită „lipirii” de duză.

Dintre caracteristicile operaționale ale motoarelor 1C și 2C, se poate remarca o fiabilitate destul de ridicată a mecanismului de distribuție a gazului - cazurile de distrugere a curelei dințate sunt rare și sunt de obicei asociate cu o încălcare gravă a momentului înlocuirii sale, Rezultatul este trist: supapele sunt îndoite, arborele cu came aproape întotdeauna se rupe. iar ghidajele supapelor sunt crăpate.

Motoarele 2L (2,4 L) aspirate natural, 2LT (2,4 L) turbodiesel și 3L (2,8 L) aspirate natural și turbodieselul sunt unele dintre cele mai frecvente. Aceste motoare sunt instalate pe mașinile Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Land Cruiser.

Apropo, bine-cunoscute eșantioane la scară mică de UAZ rus, GAZ-31092. 3110 cu un motor de 3L, care este instalat pe ele de una dintre firmele de la Nijni Novgorod.

Motoarele acestei serii, la fel ca și precedentul, sunt, de asemenea, camere de vartej aeriene cu acționare directă a supapei de către împingătoare cilindrice cu reglare a jocului de către șaibe. Remarcăm, de asemenea, simplitatea designului, fiabilitatea, absența defectelor structurale, disponibilitatea pentru întreținere și reparații de către specialiști care nu sunt chiar prea calificați. Poate că aceasta este într-adevăr cea mai bună alegere pentru mașinile rusești, în special modificările atmosferice.

Pe Landcruisers sunt instalate și motoare diesel cu șase cilindri în linie, cu un volum de 4,2 litri. Astfel de motoare au câteva modificări fundamental diferite, printre care cea mai simplă și cea mai fiabilă este un motor diesel cu 1 cameră cu vortex, fără turbo boost.

Așa arată pompa de injecție Diesel Kiki (Nissan TD27T); cerințele stricte de mediu au condus la „murdărirea” unității cu diferite dispozitive suplimentare.

Motoarele acestei serii nu au caracteristici și dezavantaje de design pronunțate. Resursa lor medie este de aproximativ 200 mii km. Motorul CD20 al diferiților ani de lansare are diferențe în capul blocului, ceea ce aduce mari probleme atunci când
căutați piesele de schimb necesare. Acest lucru se aplică în special garniturilor de cap, acestea sunt ușor de confundat și chiar instalează una greșită.

Motorul LD20 este o unitate destul de „veche”, instalată în ani diferiți pe mașinile Bluebird și microbuzele Vanette. Acesta este un motor cu cameră cu vortex aerian, cu transmisie cu centură a unui arbore cu came și a unei pompe de injecție. Pe unele dintre motoare, o transmisie a arborelui cu came este utilizată cu un lanț cu două rânduri, iar transmisia pompei de injecție - cu o curea dințată. Acest design este mai scump, dar mai fiabil.

O versiune supraalimentată a fost instalată și pe modelele Bluebird,
Dintre caracteristicile de reglare ale motorinelor Nissan, trebuie menționate următoarele. Pentru motoarele cu o singură curea de transmisie pentru pompa de injecție și curea de distribuție, semnele de pe scripeți corespund semnelor nu pe părțile corpului, ci pe cureaua dințată. Pe vechea curea, aceste semne sunt șterse în mod natural, prin urmare, fără a utiliza o curea nouă, doar un mecanic foarte experimentat poate seta corect sincronizarea supapei și fazele de injecție. Costul unei erori este ridicat - cel mai adesea va fi un cap de blocare deteriorat.

Miniaturizare în stil japonez: majoritatea motorinelor japoneze folosesc duze de pulverizare mai mici (dreapta) decât europenii (stânga).

Diesel LD28 - "șase" în linie, similar ca design cu LD20. dar cu o transmisie cu lanț de distribuție și o pompă de injecție cu transmisie cu curea. Acest motor este disponibil cu sau fără turbocompresor. O caracteristică a motorului este o pompă de injecție în linie de la Nippon Denso. de obicei neutilizate de japonezi în autoturisme. Și acesta a fost instalat
motorină în special pentru autoturisme Laurel și Cedris.

Familia de motoare TD23, TD25 și TD27T combină motoare cu design similar, dar care diferă ca volum (2,3, 2,5 și respectiv 2,7 litri). Aceste motorine au fost instalate pe microbuze Urvan, jeepuri Terrano,
Terrano II, Pathfinder. Motoarele acestei serii sunt camere cu vortex, cu cap de bloc din fontă, un arbore cu came inferior (OHV) și o acționare a supapei prin tije și brațe basculante. Arborele cu came și pompa de injecție sunt acționate de roți dințate.
Motoarele sunt destul de fiabile, deși sunt grele și zgomotoase. La cele mai recente modificări ale lui Terrano II, pompa mecanică de injecție a fost înlocuită cu una electronică. În același timp, controlul turbocompresorului și al supapei de recirculare (EGR) a devenit, de asemenea, electronic.

Motorul RD28T este un șase cilindri cu cameră vortex în linie, cu un volum de 2,8 litri, a fost instalat în principal pe Patrol. În majoritatea cazurilor, a fost produs cu un turbocompresor, modificările atmosferice sunt foarte rare.
Motor cu arbore superior (ONS). cu acționare directă a supapei prin împingătoare hidraulice. Pompa de injecție și arborele cu came sunt acționate de o curea dințată.

În general, acesta este un motor „silențios” bine echilibrat. Pompa de combustibil Zexel a fost mecanică până în 1997, iar din 1997 - cu control electronic. Pompa de injecție și marcajele de distribuție sunt aplicate în mod similar cu motorul LD20 pe cureaua de distribuție.
Principalele probleme ale acestui motor diesel sunt, de obicei, asociate cu chiulasa, care nu diferă în ceea ce privește fiabilitatea.În funcționare, există chiar și cazuri în care, din cauza uzurii severe a șanfrenelor supapelor și a aterizării ulterioare pe tracțiunea pistonilor pistonilor hidraulici, supapele „atârnă” și compresia a scăzut brusc. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că deteriorarea capului este adesea cauzată de defecțiuni la sistemul de alimentare cu combustibil, răcire sau întreținere prematură.

Motorul SD33T este un turbodiesel cu cameră vortex de 3,3 litri, instalat pe jeep-urile vechi Patrol până în 1989. Modificările aspirate natural ale acestui motor sunt mai puțin frecvente. Motorina din această serie arborele inferior (OHV) cu acționare
arborele cu came și angrenajele pompei de injecție. .Pompa de injectie in-line aplicata Diesel Kiki. În general, SD33T este o unitate de putere fiabilă, fără pretenții, care nu are dezavantaje evidente.

Doar pe unele motoare diesel (Nissan RD28T, SD33T etc.) se folosesc injectoare cu design „standard european” (în dreapta). Acestea sunt vizibil mai mari decât cele japoneze (stânga).

O dezvoltare ulterioară a modelului este TD42 - un motor cu șase cilindri cu șase cilindri în linie vortex cu un volum de 4,2 litri. Prin proiectare, este similar: antrenarea angrenajului de distribuție și pompa de injecție, arborele cu came inferior (OHV), tip de distribuție pompa de injecție Diesel Kiki. Motorina TD42 a fost instalată pe Patrol din 1987,

Motorine de la Mitsubishi

Mașinile Lancer, Galant, Space Wagon, Delica sunt echipate cu un motor 4D65 atmosferic de 1,8 litri și un turbodiesel. Acest motor este deasupra capului, cu o pompă de combustibil de înaltă presiune și o curea de distribuție acționată de o curea dințată, iar supapele sunt acționate de bascule.
Pentru a crește echilibrul și a reduce vibrațiile pe el, ca și pe alte motoare Mitsubishi (inclusiv cele pe benzină), se utilizează doi arbori de echilibrare, acționați de o curea dințată separată. În ciuda designului foarte complex, este dificil de observat avantajele acestora în ceea ce privește zgomotul și vibrațiile, în comparație, de exemplu, cu motoarele Toyota sau Nissan de același volum.

„Întoarcerea” metalică, instalată pe toate motoarele japoneze, necesită îngrijire în timpul instalării și mai ales la demontare.

Diesel 4D55, 4D56 - motoare cu un volum de 2,3 l și 2,5 turbodiesel și atmosferice. Instalat pe microbuzele Jeep L200, L300 și Pajero și sub licență - pe Hyundai coreeană. Sunt similare ca design cu 4D65, dar, desigur, mult mai mari. Acesta este probabil cel mai comun motor Mitsubishi din țara noastră, care, cu o întreținere competentă și la timp, este destul de fiabil și durabil. Principalele sale defecțiuni sunt ruperea curelei de distribuție datorită înlocuirii sau distrugerii necorespunzătoare a rulmentului cu role de tensiune. Brațele oscilante „de rupere” ale dispozitivului de acționare a supapei nu protejează valvele în sine de daune. O defecțiune obișnuită a acestui motor este blocarea unuia dintre arborii de echilibrare (de obicei cea superioară) din cauza lipsei de lubrifiere. Este adevărat, acest lucru apare de obicei după o reparație de calitate slabă. În general, înlocuirea bucșelor arborelui de echilibrare cu verificarea locurilor lor în timpul reviziei este obligatorie. Crăpăturile și arderile prechamberelor se găsesc adesea la aceste motoare diesel din cauza încălcărilor reglajelor echipamentelor de combustibil (se utilizează echipamente de combustibil Nippon Denso cu pompă de injecție de tip distribuție și control mecanic).

Există multe probleme asociate arborilor de echilibrare Mitsubishi în funcționare și reparații.

Una dintre cele mai recente dezvoltări ale Mitsubishi este turbodieselul 4M40 cu un volum de 2,9 litri, din 1993 a fost instalat pe microbuze și jeep-uri Pajero. Acesta este un motor rotativ cu cameră vortex cu transmisie a pompei de injecție și antrenare a arborelui cu came de către un lanț de la pompa de injecție. Echipament pentru combustibil de la Zexel, pompă de injecție de tip distribuție cu comandă mecanică.

Capul motorului de supapă basculantă Mitsubishi 4D56 seamănă cu capul multor motoare japoneze pe benzină de la începutul anilor '80.

În ceea ce privește fiabilitatea, motorina 4M40 este superioară 4D56. și nu are defecte evidente.

Motorine de la Mazda

Cel mai mic dintre ei are codul PN. Acest motor diesel de 1,7 litri cu cameră turbionară atmosferică a fost instalat pe autoturisme Mazda 323. Motorul are un arbore cu came, o curea de distribuție și o transmisie a pompei de injecție cu o curea dințată, o acționare a supapei direct prin butoane cu joc reglabil. Pompa de combustibil diesel Kiki de tip distribuție.

Mașinile de clasă medie Mazda 626 erau echipate cu un motor diesel de 2.0 litri cu cameră vortex RF. Acesta este, de asemenea, un motor aerian cu acționare directă a supapei și șaibe reglabile. Acționarea pompei de combustibil de înaltă presiune și a curelei de distribuție a fost o curea dințată, iar până în 1987 pompa de combustibil de înaltă presiune a fost acționată de o curea separată, după aceea - de una comună.

O caracteristică interesantă a acestor motoare, însă, pentru modelele de pe piața internă din Japonia, este utilizarea unui compresor de supraalimentare acționat cu centură forțată. Această soluție nu se găsește nicăieri altundeva pe motoarele diesel,

Un alt motor diesel aspirat natural este modelul R2. are un volum de 2,2 litri și este unul dintre cele mai frecvente, însă nu la mașinile Mazda, ci la mașinile coreene, unde a fost instalat sub licență. În general, a fost introdus în microbuzele Mazda E2200 și Kia Besta, Kia Sportrage și jeepurile Asia Rocsta. R2, la fel ca RF, este un motor diesel cu cameră vortex cu un arbore cu came aerian, acționare directă a supapei și o reglare a spațiului cu șaibe. Centura de distribuție și pompa de injecție sunt acționate de o curea dințată, o pompă de combustibil Diesel Kiki de tip distribuție controlată mecanic, cu toate acestea, unele Kia Sportrage au fost echipate cu pompe de injecție controlate electronic. În general, acesta este un motor fiabil, deși puțin zgomotos.

În concluzie - despre unele dintre caracteristicile comune pentru toate "japonezele" funcționării motoarelor diesel. Mai sus, am remarcat că „revenirea” metalică a tuturor motoarelor japoneze este deseori deteriorată atunci când este scoasă. Dacă sunt lipite fără succes (ceea ce se face la unele stații de service), atunci zona de curgere a conductei de combustibil se poate restrânge inacceptabil. În acest caz, motorul nu mai funcționează normal, rotațiile încep să plutească, tracțiunea dispare și apare fum. Această defecțiune nu este ușor de detectat, deși este obișnuită. Reutilizarea șaibelor de etanșare din aluminiu pentru „întoarcere” duce la aceleași consecințe dacă sunt deformate inacceptabil.

O altă defecțiune, de asemenea tipică pentru toți „japonezii”, este scurgerea de aer prin pompa manuală de combustibil - „broască” la reglarea corectă a sistemului de alimentare cu combustibil. Și, bineînțeles, ar trebui să urmați toate recomandările referitoare la momentul înlocuirii curelei de distribuție și a uleiului, care sunt valabile pentru orice motoare. Acesta este singurul mod de a conta pe fiabilitatea și resursele ridicate ale motorului diesel japonez.

• Reimprimarea este permisă numai cu permisiunea autorului și cu condiția ca sursa să fie legată

Cumpărarea unei mașini prestigioase de clasă medie sau superioară cu un turbo diesel de 2 litri este ca și cum ai linge o bucată de bomboane printr-o bucată de hârtie. Consumul redus de combustibil este important doar pentru administratorii de flote. Adevărații cunoscători preferă volume mari, putere și cuplu ridicat.

Din fericire, unii producători (în special cei germani) au înțeles acest lucru perfect și au oferit motoare diesel cu 5 și 6 cilindri încă din anii '70. Inițial, nu aveau o mare cerere, deoarece în multe privințe erau inferioare motoarelor pe benzină. Dar la sfârșitul anilor '90, inginerii germani au dovedit că un motor diesel poate fi rapid, economic și, în același timp, nu zgomotos ca un tractor.

Astăzi, au trecut aproape 20 de ani de la debutul a două unități diesel care odată au entuziasmat imaginația pasionaților de automobile germane: BMW 3.0 R6 (M 57) și 2.5 V 6 TDI (VW). Evoluția ulterioară a acestor motoare a dus la apariția modelului 3.0 R6 N57 (din 2008) și 2.7 / 3.0 TDI (din 2003/2004). Să încercăm să ne dăm seama - al cui motor este mai bun?

O mașină uzată cu un motor diesel mare atrage de obicei un preț scăzut. Dar o copie uzată (și sunt destule) duce adesea la risipa de bani, timp și nervi. Încă o dată, vă reamintim că în Europa (majoritatea covârșitoare a mașinilor cu motoarele în cauză sunt de acolo), motoarele diesel mari sunt cumpărate pentru a conduce mult. Este sigur să presupunem că kilometrajul anual minim al acestor mașini este de aproximativ 25.000 km. Și mașinile second-hand cu motor diesel sub capotă trec granița când tejgheaua arată deja cifre de ordinul a 200.000 km. Prin urmare, atunci când alegeți astfel de mașini, este necesar să vă concentrați în primul rând pe starea tehnică și pe căutarea urmelor unor reparații majore ale caroseriei din trecut. Nu acordați multă importanță kilometrajului.

Ai grija. Unele motoare VW s-au dovedit a fi o bombă cu timp real. Vorbim despre versiunea 2.5 TDI V6, oferită în perioada 1997-2001. Mult mai bine, deși nu este perfect, s-au dovedit a fi cele mai moderne 2.7 și 3.0 TDI, echipate cu un sistem de injecție common rail și o transmisie de sincronizare de tip lanț.

Dacă este importantă și o durabilitate mai mare, atunci merită să vă interesați de motoarele BMW. Ambele blocuri (M 57 și N 57) nu au practic defecte de proiectare și sunt considerate una dintre cele mai bune din clasa lor. Dar asta nu înseamnă că nu se rup. Orice motorină cu un kilometraj ridicat vă poate surprinde în mod neașteptat cu o surpriză neplăcută. Depinde mult de condițiile de funcționare.

BMW M57

M57 a apărut în 1998, înlocuind M51. Noul venit a împrumutat unele soluții de la predecesorul său. Printre inovații se numără sistemul de injecție Common Rail și turbina cu geometrie variabilă cu control al lamei sub vid. Încă de la început, turbodieselele BMW au avut o transmisie cu lanț de distribuție. M57 a folosit două lanțuri cu un singur fir.

Ca parte a primei modernizări din 2002, M 57N (M 57TU) a primit un colector de admisie cu lungime variabilă, un sistem de injecție Common Rail de nouă generație și două turbine (doar versiunea de 272 CP). O altă modernizare a avut loc la începutul anilor 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versiunea de top are injectoare piezo și filtru DPF. Versiunea de 286 de cai putere a achiziționat 2 turbine. Pe baza modelului M57, a fost creată unitatea M57D25 de 2,5 litri (M57D25TU).

Una dintre principalele probleme cu M 57N este clapetele colectorului de admisie defecte. Adesea venea la pauza lor. Ca urmare, resturile au căzut în motor și l-au deteriorat. La M57N2, acest lucru se întâmplă mai rar - designul montajului a fost revizuit. Cu un kilometraj mare, există probleme cu sistemul de ventilație al carterului, supapa EGR, injectoarele și bujii incandescente.

Lanțul de sincronizare s-a dovedit a fi suficient de puternic, iar alungirea acestuia este rezultatul unei exploatări brutale. În versiunea N57, lanțul a fost mutat în partea laterală a cutiei. Deci, dacă se întâmplă ceva cu unitatea (de exemplu, dispozitivul de tensionare nu funcționează), atunci costurile de reparație vor îngrozi chiar și cele mai rezistente la stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI are, de asemenea, acces dificil la transmisia de distribuție (curea dințată). Turbodieselul de 2,5 litri a apărut în activul VW în anii 90. Apoi a fost un „cinci” în linie, cu caracteristici mediocre și design arhaic, conform standardelor actuale. Motorul a fost utilizat, în special, la Audi 100, Volkswagen Touareg și Transporter T 4, Volvo 850 și S80 din prima generație.

În toamna anului 1997, a fost introdus un V6 de 2,5 litri. Era un motor complet nou, echipat cu aproape toate cele mai noi tehnologii Volkswagen (cu excepția injectoarelor). Astfel, există două bănci de cilindri distanțați la 90 de grade (echilibrare bună), o pompă de combustibil de înaltă presiune controlată electronic, un cap de bloc din aluminiu cu patru supape pe cilindru și un arbore de echilibrare în vasul de ulei. În timpul producției, puterea a crescut de la 150 la 180 CP.

Cele mai predispuse la eșec sunt versiunile 2.5 TDI V6, oferite în perioada 1997-2001. În turbodieselele din acea perioadă (prima literă din denumirea „A”), camele arborelui cu came s-au uzat prematur și pompa de injecție a eșuat. În timp, amploarea problemelor a scăzut, dar cazurile de distrugere a arborelui cu came au fost înregistrate mai târziu, de exemplu, în Skoda Superb din anul model 2006. Durata de viață a pompei de combustibil de înaltă presiune s-a dublat aproape - de la 200 la 400 de mii de km. Dar încă o problemă a rămas nerezolvată: o defecțiune a circuitului de acționare a pompei de ulei poate duce la confiscarea motorului. În plus, în timp, sistemul de umflare, EGR și debitmetru cedează.

BMW N57

Motorul BMW N57 (din 2008) este o adevărată capodoperă a ingineriei. Motorul, în funcție de versiune, este echipat cu una, două sau chiar trei turbine și cele mai moderne echipamente. N57 este succesorul direct al M57. Fiecare motor cu bloc de aluminiu este echipat cu un arbore cotit forjat, un filtru de particule și un sistem de injecție CR cu injectoare piezoelectrice care funcționează la presiune ridicată - până la 2200 bari.

Din păcate, noul motor are un lanț de distribuție pe partea din față, la fel ca N47 de 2 litri. Din fericire, problemele legate de lanț sunt mai puțin frecvente la unitatea de 3,0 litri decât la 2.0d.

În 2011, a fost introdusă pe piață o versiune îmbunătățită a motorului 3.0d (N 57N, N 57TU). Producătorul a revenit din nou la injectoarele electromagnetice Bosch CRI 2.5 și 2.6, precum și a instalat o pompă de combustibil mai puternică și bujii incandescente mai eficiente (1300 în loc de 1000 C). Flagship N57S cu 381 CP. are trei turbine și un cuplu de 740 Nm.

Printre problemele demne de remarcat este resursa redusă a fuliei curelei de fixare și supapa de recirculare a gazelor de eșapament (EGR). Injectoarele piezoelectrice scumpe utilizate anterior sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului, iar sistemul de tratare a gazelor de eșapament nu tolerează deplasări frecvente pe distanțe scurte.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motorul Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (din 2003) își depășește predecesorul în ceea ce privește durabilitatea! Ambele unități au un design similar și ambele au fost dezvoltate de inginerii Audi. 3.0 TDI a fost primul care a intrat pe piață, iar un an mai târziu (în 2004) 2.7 TDI. Motoarele au 6 cilindri dispuși în formă de V, un sistem de injecție common rail cu injectoare piezo, un filtru de particule, un arborele cotit forjat, o transmisie complexă a lanțului de distribuție și un colector de admisie cu clapete rotative.

În 2010, s-a născut o nouă generație a motorului 3.0 TDI. Clapetele de turbulență, pompa de combustibil cu deplasare variabilă au fost reproiectate și designul de sincronizare a fost simplificat (în loc de 4 lanțuri, au fost instalate 2). În plus, unele versiuni au primit un sistem de curățare a gazelor de eșapament care rulează pe AdBlue.

Producția modelului 2.7 TDI a fost întreruptă în 2012. Locul său a fost luat de cea mai slabă modificare 3.0 TDI. În același timp, sub capota Audi erau versiuni cu supraalimentare dublă cu o capacitate de 313, 320 și 326 CP.

Principala problemă a primei generații a motorului 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) este lanțul de distribuție. Se întind. Va trebui să cheltuiți până la 60.000 de ruble pentru a lucra cu piese de schimb. Din fericire, designul nu necesită scoaterea motorului.

În plus, proprietarii raportează frecvent probleme ale clapetei colectorului de admisie. Simptome: Indicatorul de pierdere a puterii și defecțiunea motorului este aprins. Se recomandă înlocuirea ansamblului galeriei de admisie; reparațiile sunt de scurtă durată.

Mașini cu motorBMW M57 3.0

M57: perioada 1998-2003; putere 184 și 193 CP; Modele: Seria 3 (E46), Seria 5 (E39), Seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: perioada 2002-2007; putere 204, 218 și 272 CP; Modele: 3 serii (E46), 5 serii (E60), 7 serii (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: perioada 2004-2010; Indice model: 35d - 231, 235 și 286 CP; 25d - 197 CP (E60 după facelift ca 325d și 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versiune 3.0 / 177 CP în 2002-06 în Range Rover Vogue.

Motor M57 de 2,5 litri în 2000-2003 Opel Omega (150 CP) și BMW Seria 5 (E39; 163 CP). În 2003-07, 525d / 177 CP (E60).

Mașini cu motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, putere 204 CP (doar ca 325d sau 525d), 211, 245, 300, 306 CP; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) și X6 (E71).

N57TÜ: din 2011, Putere 258 sau 313 CP; Modele: Seria 3 (F30), Seria 3 GT (F34), Seria 4 (F32), Seria 5 (F10), Seria 5 GT (F07), Seria 6 (F12), 7- serii (F01), X3 (F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: din 2012;. putere 381 CP; Modele: M550d (F10), X5 M50d (în 2013 pe E70, apoi - F15), X6 M50d (în 2014 pe E71, apoi - F16) și 750D (F01). Motorul este echipat cu trei turbocompresoare.

Mașini cu motorVW 2.5TDI V6

Motorul 2.5 V6 TDI avea multe denumiri (de ex. AFB), dar ia în considerare doar anii de producție și puterea.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CP s., B6 și B7 (2000-07) - 155, 163, 180 CP. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 și 180 CP. sec., A6 Allroad (2000-05) - 180 CP. din. A8 D2 (1997-2002) - 150 și 180 CP din.

Skoda Superb I: 155 CP din. (2001-03) și 163 p. din. (2008-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163și 180 de litri. din.

Mașini cu motoareVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180l. s., 3.0 / 204 și 233 litri. din.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190cp din. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. din.;

A5: 2,7 / 190 CP s., 3.0 / 204, 240 și 245 litri. din.;

A6 C 6 și Allroad (2004-11): 2,7 / 180 și 190 CP, 3,0 / 224, 233 și 240 CP;

A 6 C 7 și Allroad (din 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CP;

A7 (din 2010): 3,0 / 190-326 CP;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CP;

A8 D4: 3,0 / 204-262 CP;

Q5 (din 2008): 3,0 / 240, 245, 258 CP;

SQ5 (din 2012): 313, 326 și 340 CP;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 CP;

Q7 (din 2015): 3.0 / 218 și 272 CP și hibrid.

3.0 TDI a fost folosit și în VW Touareg I și II, Phaeton; Porsche Cayenne și Macan.

Mă bucur: --Mercedes --- Benz întoarce șase linii. Stii de ce? „Cine ne împiedică ne va ajuta”: să trăiască mediul! Mai degrabă, noile cicluri WLTP.

SH motoarele Mercedes-Benz cu șase cilindri în linie sunt clasice, își urmăresc istoria de la modelul Mercedes 24/100/140 de la mijlocul anilor 20 până la motorul M104 al modelului 1989. Care în 1997 a fost înlocuită de familia M112 într-un design în formă de V.

De ce? La urma urmei, Mercedes în linie „șase” au fost bune: perfect echilibrat, silențios, fiabil și relativ ușor de reparat. Cu toate acestea, acestea sunt lungi și complică astfel aspectul mașinii. Adică, trecerea la schema în formă de V a lui Daimler-Benz a fost determinată în primul rând de dorința banală a inginerilor de a le face viața mai ușoară.

Deci, ce a făcut acum Stuttgart să-și amintească din nou rândul? În principal ecologie! Mai exact, faptul că, în septembrie 2017, Comisia Europeană intenționează să introducă, în locul ciclurilor de certificare anterioare, estimări ale consumului de combustibil și emisiilor, proceduri WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedures) mai realiste, despre care.

Pentru a respecta standardele economice mai stricte din viața reală, este imperativ să aduceți convertorul catalitic cât mai aproape de camera de ardere: astfel va ajunge la temperatura de funcționare mai repede. Ce legătură are aspectul motorului cu acesta? Da, în ciuda faptului că motoarele în linie sunt mult mai bune decât cele în formă de V adaptate pentru convertoarele „închise”! Aici nu lungimea, ci lățimea motorului joacă un rol: pur și simplu nu exista spațiu liber în jurul actualului V6 de trei litri din seria M276 atât pentru unitățile de presurizare, cât și pentru catalizatori.

Nou „șase” M256 cu un volum de 2999 cm³: acordați atenție starter-generatorului încorporat și faptului că convertorul este situat aproape de motor

În plus, turbocompresorul M256 inline-six, care va fi produs la uzina Untertürkheim de lângă Stuttgart anul viitor pentru debutul său în noua Clasă S, va fi echipat și cu un filtru de particule diesel similar cu motoarele diesel - această tehnologie funcționează în actualul S 500 de câțiva ani.

Generatorul de pornire funcționează la 48 V, ceea ce înseamnă că este disponibilă o baterie suplimentară adecvată

Și cel mai important, electrificarea a fost încorporată în proiectarea modelului M256 încă de la început! Un „starter-generator” ISG (Integrated Starter Generator) de 48 de volți este atașat la „coada” arborelui cotit, care este responsabil nu numai pentru pornirea motorului și recuperarea energiei în timpul frânării, ci și pentru încă 20 CP. ajuta motorul.

Compresorul electric auxiliar BorgWarner are o inerție redusă: se rotește până la 70.000 rpm în 300 de milisecunde

Supraîncărcarea este, de asemenea, pe jumătate electrică: pentru a ajuta o turbină convențională la viteze mici (1000-3000 rpm), funcționează un compresor auxiliar electric (eZV), alimentat de aceeași baterie suplimentară de 48 de volți ca și starter-generatorul ISG. Apropo, acest tip de „supraalimentare electrică” a fost instalat serial pe Audi SQ7 cu un motor diesel 4.0 de anul acesta.

Dar cum rămâne cu lungimea inconvenientă din punct de vedere constructiv a „șase” în linie? Aceeași electrificare pentru a ajuta! La urma urmei, datorită ISG, motorul este lipsit de o transmisie cu curea pe capacul frontal și o pompă electrică și un compresor de aer condiționat sunt atașate pe părți. Și cel mai important, inginerii au strâns distanța dintre axele cilindrului până la limită: până la 90 mm de la 106 mm pentru V6 - și numai acest lucru a salvat aproximativ 8 cm lungime. Drept urmare, „șase” au ieșit surprinzător de compacte și destul de capabile să se acomodeze în același loc cu V6.

Punctul culminant al motoarelor diesel (prima lamă este OM 654 cu patru cilindri, a doua lamă este „șase” OM 656) - combinația de blocuri de aluminiu cu pistoane din oțel: împreună cu o creștere a factorului de siguranță, aceasta, așa cum asigură germanii, reduce la jumătate pierderile de frecare - desigur, cu sprijinul tehnologiei brevetate (Nanoslide), pulverizarea cu plasmă a fierului pe pereții cilindrilor

0 / 0

Este curios că numărul 90 la măsurarea distanței dintre cilindri este acum magic pentru orice motor Mercedes. De exemplu, de la „blocuri” de 500 cmc la fabricile din Untertürkheim și la Colegiul din Turingia, motoarele diesel sunt acum „adăugate”: OM 654 de doi litri a înlocuit deja versiunea anterioară 2.1 (OM 651) și ne este familiară din clasa Mercedes E (AR nr. 6, 2006) ). Și anul viitor, motorul „șase” OM 642 de trei litri în formă de V va fi înlocuit cu OM 656 în linie, destinat în principal pentru clasa S și crossover-urile GLE și GLS.

Un filtru suplimentar pentru motoarele pe benzină este proiectat în același mod ca și pentru motoarele diesel. Funinginea este capturată într-un labirint de fagure ceramice, iar pentru curățarea filtrului este „ars” în mișcare

Apropo, ambele motorine sunt destul de conservatoare: nu există generatoare de pornire sau supraalimentare electrică. Dar dacă OM 654 de doi litri cu o putere maximă de până la 195 CP Cea mai notabilă este combinația neobișnuită a unui bloc de aluminiu de cilindri și pistoane din oțel, apoi pe „mai vechiul” OM 656 (până la 313 CP), pentru prima dată pe motoarele diesel Mercedes, s-a folosit sistemul de distribuție a valvei variabile Camtronic proprietar - și o presiune de combustibil foarte mare până la 2500 bar. La fel ca motoarele pe benzină, convertoarele ambelor motoare diesel stau pe țevi scurte ale colectorilor de evacuare, se asigură injecția cu uree, iar sistemele de recirculare EGR sunt multicanal, luând gaze de eșapament din mai multe puncte. În general, inginerii Mercedes s-au asigurat cât de bine au putut și sunt siguri că motoarele lor diesel nu vor da greș din punct de vedere al toxicității cu condiții noi, mai realiste, pentru măsurarea emisiilor conform proiectului european RDE (Emisiile reale de conducere) pe drumurile publice, care este planificat să fie lansat în 2017 al anului.

Iar cel mai uimitor lucru este cât de scurt s-a dovedit a fi secolul „patru” benzinei din seria M270 / M274, care a apărut abia în 2011. Sunt victime ale unificării! Vă amintiți sacrul de 90 mm dintre cilindri? Iar M270 / M274 au „non-format” 97 mm.

În turbo-patru M264 de doi litri, punctul de control al temperaturii este relativ scăzut: 97 de grade (pentru comparație, pentru motoarele BMW atinge 115 grade), care cu un volum al rezervorului de 6,5 litri ar trebui să aibă un efect pozitiv atât asupra resurselor uleiului, cât și asupra motorului în sine. Sub turbocompresor - pompă electrică Magna

Datorită schimbării direcției de rotație în acționarea demaror-generator, un dispozitiv de tensionare a curelei cu două role. Centura în sine este largă, cu șapte fire - și, conform asigurărilor inginerilor, nu necesită înlocuire pe toată durata de viață

0 / 0

Noul motor M264 (până la 250 CP) este un copil al uniformității și al costurilor reduse de producție: la urma urmei, „patru” pot fi acum lansate de-a lungul aceluiași lanț tehnologic ca și „șase”. Mai mult, sunt mai simple decât cele cu șase cilindri: dintre delicii, doar un filtru de particule. Hibridizarea cu un generator de pornire de 48 de volți (aici adaugă 14 CP) este însă furnizată - dar montată și cu transmisie cu curea. Turbocompresorul este convențional, dar cu o volută dublă. Și cel mai important - nici o pulverizare miraculoasă cu plasmă a oțelului pe pereții cilindrilor de aluminiu, care se numește Nanoslide în Mercedes, deși acesta este cazul pentru întreaga nouă linie de motoare șvabe, inclusiv dieseluri. În schimb, mânecile dure din fontă, în plus, implică un orificiu supradimensionat. Și când considerați că M264 presupune atât instalare longitudinală, cât și transversală, precum și versiuni reduse ... Acesta este noul motor Mercedes de bază!

Avem un nou index M176 și un sistem pentru închiderea a jumătate din cilindri la sarcini reduse - în intervalul de la 900 la 3250 rpm

Cu toate acestea, pentru aceeași clasă A, doi litri inițiali sunt prea mari. Deci, întrucât Mercedes, la fel ca BMW, își va construi motoarele din cuburi-module, în viitor vom avea și un motor de trei cilindri șvabi „ideali”?

Nein, inginerii Mercedes flutură cu mâinile! Ei, spun ei, vom merge pe cealaltă direcție. Motoarele pe benzină cu cilindree mică vor fi - dar bazate pe blocul M264, doar cu un diametru mai mic al cilindrului (și de aceea și-au amintit despre căptușelile din fontă!). Un trei cilindri, spun ei, are dreptul să fie doar inteligent, nu Mercedes. Și îi place.

Motor cu șase cilindri în linie [| cod]

Motor cu șase cilindri în formă de V [| cod]

Prima producție V6 a apărut în 1950 pe Lancia Aurelia italiană.

Caracteristici tehnice[

Ru-wiki.ru

Motor cu 6 cilindri, motor Diesel

Motor cu 6 cilindri

Motoarele cu 6 cilindri sunt în general împărțite în V-6 V6 și motoare în linie cu 6 cilindri sau în linie cu 6 cilindri.

Motoarele V6 se referă la motoarele de tip V, care au 6 cilindri într-un carter dublu suprapus de trei cilindri. Cele 2 cilindri sunt în general montate în unghi drept unul față de celălalt sau într-un unghi acut unul față de celălalt și toți cei 6 pistoane sunt acționați de același arbore cotit. Dispunerea în formă de V a 6 cilindri și un motor cu 4 cilindri în linie sunt două dintre cele mai populare configurații ale motorului în mașinile moderne.

Motorul cu șase cilindri în linie sau motorul cu șase cilindri în linie, după cum sugerează și numele său, se referă la motoarele cu 6 cilindri, dintre care toți cei șase cilindri sunt montați în linie dreaptă de-a lungul carterului.

Furnizăm trei categorii de motoare cu 6 cilindri în companie, și anume CY6102BQ, CY6102BZQ și CY6102BZLQ motoare diesel cu 6 cilindri. Distingându-se în standardele de emisii, motoarele noastre cu 6 cilindri respectă standardul de emisii Euro 2 și sunt dezvoltate în principal ca motoare diesel cu 6 cilindri în linie.

Toate motoarele noastre cu 6 cilindri se bazează pe principiile de proiectare ale motoarelor japoneze din seria ISUZU 6BB1, fabricate folosind tehnologii avansate precum tehnologia de supraalimentare și tehnologia de evacuare aer-aer. Blocurile de cilindri, arborele cotit și pistoanele motoarelor noastre diesel cu 6 cilindri sunt fabricate folosind noi tehnologii și noi structuri de design, rezultând o rezistență și rigiditate sporite.

Cu o structură rațională, zgomot redus și vibrații reduse, motoarele noastre cu 6 cilindri sunt utilizate pe scară largă ca echipamente de alimentare cu energie pentru camioane de dimensiuni medii, autobuze mari, autocare și autoturisme etc.

Suntem un producător și furnizor de motoare cu 6 cilindri cu experiență, cu sediul în China. Pe lângă motoarele diesel cu 6 cilindri, putem oferi și motoare cu ardere internă cu 4 cilindri, motoare cu gaz natural comprimat și așa mai departe. Toate motoarele vehiculelor noastre sunt certificate E-mark și RDW. Deci, dacă aveți nevoie de acest tip de produse, nu ezitați să ne contactați. Așteptăm cu nerăbdare să lucrăm cu dvs.

www.dcdengine.ru

Câți cilindri sunt mai buni | AvtoBelyavtsev

Majoritatea mașinilor care circulă pe drumurile planetei sunt echipate cu motoare cu 4 cilindri. Aceasta este o istorie foarte lungă, care decurge chiar din zorii industriei auto, singura excepție clară de la aceasta fiind industria auto americană, unde în anii 30 ai secolului al XX-lea, odată cu lansarea modelului Ford 18, V8 a devenit calul de lucru al Americii.

Deci, cu ce număr de cilindri este mai bun motorul? Cum afectează numărul cilindrilor performanța motorului? - să încercăm să ne dăm seama împreună.

• Avantajele și dezavantajele unui motor cu patru cilindri

De acord, 4 cilindri nu sunt mult și nu puțin. Pe fondul noii introduceri de motoare cu 3 și chiar cu 2 cilindri, Cvartetul pare a fi un motor real și cu drepturi depline.

Dar ce crezi - de ce în URSS, unde benzina curgea în aceleași râuri imense ca și în SUA, Inline Four a fost ales ca cal de lucru și nu V8? Toți moscoviții, Zhiguli și Volga (cu excepția KGB-eshnykh, asamblate manual, lângă Chaika) erau echipate cu un motor Inline, cu patru cilindri, cu un volum de 1,2 până la 2,4 litri. De ce a fost imposibil să se facă același lucru - același 2.4 pentru Volga, nu pentru patru, ci pentru un șase cilindri? Răspunsul este suficient de simplu; - pentru un astfel de motor, aveți nevoie de două pistoane suplimentare, inele și căptușeli suplimentare și un număr destul de mare de piese. Și poate în URSS au numărat; - ce este mai bine să asamblați 3 motoare cu patru cilindri în loc de două motoare cu șase cilindri După cum știți, în URSS, astfel, mașina a fost un lux disponibil pentru puțini. Și în astfel de condiții, șoferii sovietici nici nu puteau visa la un Inline Six sau la un V8. Un bănuț, - în prima jumătate a anilor 70 era o mașină adevărată șic și aproape o mașină străină (era mai bună decât mulți analogi importați) și cu toate acestea, nimănui din URSS nu-i păsa că avea 4, nu șase cilindri. Dacă decideți să mă întrerupeți spunând; - "Ce șase putem obține cu 1.2?" - deci, rețineți că motorul primului Ferrari (model 125) cu un volum de 1,5 litri avea 12 cilindri.

Deci, - 4 cilindri; - un astfel de motor este destul de simplu și nu este atât de scump în producție - acesta este principalul avantaj al Inline Fours. Ei pot scoate putere și cuplu bun, dar în echilibru nu sunt potrivite pentru Inline Six. Mai târziu, la sfârșitul anilor '80, când a început instalarea arborilor de echilibru (arborii care se rotesc în direcția opusă arborelui cotit și reduc vibrațiile) - Patru au devenit mai echilibrate, dar în același timp mai complexe. Mecanismul arborilor de echilibru este acționat de curele sau lanțuri speciale (în funcție de modelul motorului) și toate acestea necesită întreținere într-un interval care nu depășește 100.000 km. Un astfel de motor funcționează în liniște, nu consumă mult combustibil și, cu același volum ca și modelul Six, are aproape întotdeauna o eficiență mai mare. Doar numiți-l destul de simplu, un astfel de motor nu mai este posibil, deoarece conține multe piese care necesită întreținere.

• Patru rezultate:

Motoarele cu patru cilindri sunt destul de diferite între ele. Dacă vorbim despre un motor al modelului Classic, VAZ, atunci acesta este un aparat nepretențios, foarte inventiv (cu funcționarea corectă) și nu costisitor de întreținut. Dar dacă vorbim despre Fours de înaltă tehnologie, cu arborii de echilibru menționați mai sus, schimbătoarele de fază și compensatoarele hidraulice, atunci acest motor este atât de complicat de dragul idealizării funcționării unui motor cu patru cilindri încât, în timp, nu pot exista mai puține probleme cu acesta și poate fi mai mult decât cu un Six sau V8.

• Avantajele și dezavantajele motoarelor cu șase cilindri

Inline Six este tipul meu preferat de motor cu ardere internă. Motorul din seriile M20, M30 și M50 sunt motoarele care au creat imaginea BMW ca mașini cu adevărat rapide. Nu mai puține servicii, dar deja pentru Mercedes, au fost jucate de unitățile din seria M103 și M104.

Aranjamentul în linie permite un motor mare, dar de neegalat în ceea ce privește echilibrarea. Un astfel de motor, spre deosebire de V8, poate fi întotdeauna echipat cu o priză dezvoltată, în creștere semnificativă. Inline Six este aproape întotdeauna perfect întreținut - toate părțile motorului amplasat longitudinal sunt accesibile și nu sunt dificil de accesat.

Ghinionul comun al tuturor Inline Sixes, indiferent de producător, este tendința de a deforma chiulasa ca urmare a supraîncălzirii. În același timp, jumperii dintre supape izbucnesc adesea. Această problemă este cauzată de lungimea chiulasei unui astfel de motor și nu există nici o modalitate de a scăpa de acesta; - deci cu siguranță nu este recomandat să supraîncălziți un astfel de motor.

Dar toate forțele care apar în timpul funcționării motorului cu ardere internă sunt complet echilibrate aici și fără arborii de echilibrare. Deci, este posibil ca după ce ați cumpărat o mașină veche cu un Six în linie, în ceea ce privește motorul, să aveți mai puține probleme decât proprietarul unui Accord de 10-15 ani. Adică - veți obține un motor perfect echilibrat, dar în același timp nu vă gândiți la mecanismul care acționează arborii de echilibru.

Inline Six este cel mai echilibrat motor. Funcționează mai ușor decât V8 și numai V12 se poate potrivi cu acesta din punct de vedere al netezii (la urma urmei, acestea sunt două șase combinate).

Un motor cu șase cilindri, în condiții de funcționare egale, câștigă aproape întotdeauna în resurse față de un motor cu patru cilindri. Doar imagina; - două motoare de 2,5 litri, dintre care unul este Six, iar al doilea este un cilindru cu patru cilindri. Se pare că cilindrul motorului cu șase cilindri 2.5 va fi mai mic decât motorul cu patru cilindri de același volum. Aceasta înseamnă că, în timpul unei explozii în camera de ardere, pentru fiecare piston + bielă + căptușeli și, respectiv, arborele cotit, va fi mai puțină sarcină în motorul cu șase cilindri decât în \u200b\u200bPatru.

• Rezultate cu șase cilindri:

Acestea sunt motoare grozave, unii îngrijitori vă vor spune că acesta este cel mai bun aspect ICE (vorbim despre un Six inline acum). Sunt motoare puternice, incredibil de echilibrate și extrem de durabile. Dacă decideți să cumpărați un Mercedes vechi și deja obosit, sau un BMW cu un astfel de motor; - chiar și în cele mai bune condiții, această mașină vă va servi pentru o perioadă foarte lungă de timp. Ei bine, dacă decideți să valorificați în mod corespunzător inima femeii dvs. germane, atunci în condiții normale de utilizare, copiii dvs. și, eventual, nepoții vor putea să o călărească.

• Pro și contra ale motoarelor V8

Acesta este un tip de motor cult în Statele Unite. Poate că nu știți despre acest lucru, dar în anii de dinainte de război au fost produse mașini de lux, cu motoare în linie cu opt cilindri. Erau mașini cu capote imense, lungi, dar eliberarea lor a fost ulterior abandonată; - un astfel de chiulasă condus chiar și cu o ușoară supraîncălzire.

Esența motorului V8 este că este alcătuită din două Patru. Sub capota unui autoturism mare, un astfel de motor ar putea chiar să se potrivească longitudinal. Dacă te uiți la V8 de sus, arată ca un pătrat. Și dacă comparați lungimea unui astfel de motor și modelul Inline Six, veți observa că V8 este ceva mai scurt, dar sensibil mai larg, mai ales în zona Heads.

De când am început cu un prejudiciu minus, observăm imediat că eșapamentul de pe motoarele V8 este adesea stors din cauza apropierii țevilor de eșapament de elementele laterale. Acest moment este deosebit de vizibil pe V8-urile obișnuite (nu sportive), unde, împreună cu acesta, se găsește adesea un colector de admisie care nu corespunde volumului motorului.

Dar, imensul + V8 este că, cu o dimensiune relativ mică a motorului, puteți asambla un motor cu ardere internă cu un volum foarte impresionant. Acum nu vorbim despre monștrii americani cu un volum de 7,5 - 8,0 litri, dar V8-urile germane de 4,0 - 5,0 litri nu vi se vor părea mari lângă Sixes (Acestea sunt doar motoare diferite).

V8-ul modern este echipat cu multe piese de schimb; - există 4 arbori cu came (la femeile tradiționale americane există un singur arbore și este situat puțin mai sus deasupra arborelui cotit). În același timp, un V8 modern are 4 supape (adesea 3 pentru un Mercedes), fiecare dintre ele fiind echipată cu un compensator hidraulic. Adică, dacă legendarul Six M50 are 24 de supape și, în consecință, 24 de ridicare hidraulice, atunci seria Opt din seria M60 are 32 dintre ele.

V8, în ciuda volumului său impresionant, nu este la fel de inventiv ca clasicul Inline Six. La urma urmei, pentru a reduce greutatea centralei, blocul V8 a fost turnat mult timp din aluminiu. Apoi - ca blocuri ale Inline Sixes, chiar înainte de mijlocul anilor 90 se distingeau de fontă. Blocul din fontă poate fi plictisit, după care va parcurge încă 500.000 km și apoi se va plictisi din nou. Nu puteți face asta pe un V8 din aluminiu. La noi, cu defecte semnificative în blocul V8 din aluminiu, de obicei îl schimbă într-un bloc mai animat și folosit.

De regulă, V8 aspirat natural câștigă puterea față de Six-urile aspirate natural, non-sportive, dar acest lucru se datorează doar volumului. Dacă vă uitați la caracteristicile BMW M5 din spatele modelului E34, veți vedea că chiar și în acei ani a fost posibil să se producă un Six, pe care nu orice V8 s-ar putea potrivi în termeni de putere (și volumul său ar fi depășit cu siguranță 5 litri).

• Rezultate pentru motoare V8:

Nu este la fel de inventiv ca Inline Six. V8-ul modern este format dintr-un număr foarte mare de piese care pot aduce surprize unei mașini vechi de 10 ani sau chiar unei mașini mai proaspete.

Avantajul evident al acestor motoare este capacitatea de a face un volum mare, cu dimensiuni nu prea mari.

• Pro și dezavantaje ale motoarelor V12

Ei spun că atunci când Enzo Ferrani a văzut prima mașină din lume cu un V12 (Packard Twin Six), el a decis ferm - mașinile sale vor fi cu un V12. Acesta este exact motorul care conferă mașinii o carismă unică. Acesta este un Ferrari sau un Mercedes; - o mașină cu un V12 este punctul culminant al ingineriei motocicletelor.

Probabil putem spune că V12 combină virtuțile celor șase și opt cilindri. Acestea sunt aceleași motoare echilibrate ca și Inline Sixes, dar aspectul în formă de V permite motorului să fie cât mai compact posibil.

Da; - V12-urile moderne sunt unități foarte avansate din punct de vedere tehnologic și foarte complexe. Dar ele oferă astfel de caracteristici încât oamenii care cumpără aceste mașini cu siguranță nu se îngrijorează de service (cu excepția cazului în care vorbim despre vechiul S600 din caroseria 140 și 750 E32 și E32 - pentru proprietarii acestor mașini, întreținerea unui astfel de monstruos unitatea și Doamne ferește - repararea acesteia este adesea o problemă serioasă.

O mașină cu un V12 poate accelera fenomenal puternic de la orice viteză, iar sunetul eșapamentului unui astfel de motor îi place întotdeauna pe urechile cunoscătorilor.

Motoarele V12 sunt apogeul în evoluția construcției de motoare, dar nu mulți vor putea întreține o astfel de mașină.

• Avantajele și dezavantajele V16 și W16

Unii oameni cred că V și W în marcajele motorului sunt același lucru, dar nu este cazul. V16 este atunci când doi Inline Eights stau unul față de celălalt (amintiți-vă, am spus că astfel de motoare au fost produse înainte de război). Un exemplu izbitor în acest sens este iubitul Cadillac V16 al lui Al Capone. Motorul acestui monstru este articulat din două V8, în fiecare bloc din care cilindrii sunt dispuși la rând.

W16 (ca la Bugatti Veyron și acum la Chiron), de asemenea, așa cum ar fi, articulat din două blocuri, dar într-un astfel de bloc cilindrii nu mai sunt într-un rând, ci în două, unde un rând este ușor mai mare decât primul și este deplasat în raport cu acesta, astfel încât cilindrul superior să nu stea direct deasupra celui inferior, ci puțin în afara drumului. Acest aspect al motorului este numit W16.

Este clar că motoarele V și W16 sunt alcătuite din mai multe piese, deci acesta este un motor și mai complex. Dar un astfel de aranjament permite un motor foarte mare și în același timp foarte echilibrat. Deci W16 Veyron are un volum de 8,0 litri. Da - și americanii au fabricat motoare atât de mari pe mașini mult mai produse în serie, dar V8 de 8,0 L de pe Eldorado nu va putea funcționa niciodată la fel de bine ca W16 Veyron de opt litri.

• Câți cilindri dintr-un motor sunt mai buni

Numărul de cilindri ai motorului este determinat doar de ceea ce cumpărați mașina. Dacă aveți nevoie de o mașină economică și mai proaspătă, este logic să aruncați o privire mai atentă asupra mașinilor cu patru cilindri, dar nu prea sofisticate; - fără sistem variabil de distribuție a supapelor și, de preferință, fără arbori de echilibrare. Merită să lăsați doar o chiulasă cu două arbori și ridicatoare hidraulice sau chiar mai bine - dacă fiabilitatea și lipsa de probleme sunt în primul rând pentru dvs. - alegeți Vosmiklop obișnuit, ca la Kalina. Aici cu siguranță nu veți obține bani (dacă centura supapei se rupe, pistoanele nu vor lovi) și orice mecanic și chiar mulți vecini din garaj pot efectua astfel de operațiuni precum reglarea supapelor.

Dacă nu ai prea mulți bani, dar vrei o mașină puternică și de rasă; - aruncați o privire mai atentă asupra vechilor Mercedes și BMW cu șase cilindri.

Motorul V8 este o opțiune pentru cei care doresc să cumpere o mașină mare și cu adevărat puternică.

V12 este elegant, dar nu există nimic de spus despre motoarele cu șaisprezece cilindri - este o zeitate a puterii și sofisticării.

• Ce motoare vor fi în viitor

În timp ce înainte, motoarele cu patru cilindri au pornit ICE-urile. Astăzi, poate fi o unitate cu trei cilindri cu; - arbori de echilibrare, schimbători de fază și supraalimentare. Toate - acelea care în timp își vor provoca cu siguranță probleme, poate nu primul proprietar care a decis să cumpere o mașină economică din punct de vedere al combustibilului. Este posibil doar ca în curând, o astfel de persoană să înțeleagă că economisirea benzinei nu plătește nici măcar o parte din întreținerea tuturor acestor mecanisme.

Deci, astăzi, toate motoarele VAG sunt echipate cu un turbocompresor și, la urma urmei, turbina, în special pe o mașină mică, de fapt, bugetară, se uzează întotdeauna înainte de motorul cu ardere internă (excepțiile sunt foarte rare, dar se întâmplă totuși, de exemplu, cu mașinile SAAB).

Mașinile mai scumpe vor fi hibride sau complet electrice, ca Tesla. Dar, din nou, toate aceste soluții implementate în aceste mașini (sau mai bine zis întreținerea lor) nu vă vor oferi o economie generală. Cât va dura bateria și câtă energie va furniza în starea deja utilizată? - în acest sens, motorul tradițional cu ardere internă depășește în mod evident mașinile electrice, deoarece își demonstrează performanțele din fabrică pentru o perioadă mult mai lungă de timp.

În ciuda avantajelor motorului cu ardere internă, timpul acestor minunate motoare se epuizează treptat. Chiar și americanii își abandonează iubitele V8-uri (Cadillac își lansează deja modelul-pilot cu un V6 turbo și nici măcar nu oferă un V8 aspirat natural ca opțiune). BMW a optat, de asemenea, pentru o reducere cuprinzătoare a volumului modelelor sale, când modelul 730th G11 este echipat nu cu un 3.0L Six aspirat natural, ci cu un 2.0L Four turbo.

• Apusul soarelui motoarelor cu ardere internă

După cum puteți vedea, epoca ICE se apropie treptat, dar în mod constant, de sfârșit. Este dificil de spus cât va dura acest apus de soare - depinde de politicile principalelor țări (la urma urmei, SUA îi plac foarte mult V8-urile și Ford își amintește foarte bine acest lucru, eliberând monstruoasele lor pickup-uri). Acest moment depinde de cine și în ce cantități va produce petrol. În plus, multe ICE-uri funcționează astăzi pe benzină, chiar dacă mașina rulează pe gaz este mult mai distractivă, dar aceasta este o cale de ieșire pentru cei care nu au încredere în electricitate.

Deci, este posibil ca și nepoții noștri să conducă mașini cu motoare cu ardere internă. Dacă nu le place electricitatea, ca mine.

autobelyavcev.ru

motor v6 - Wikipedia

Motoarele cu șase cilindri sunt motoare cu ardere internă cu șase cilindri, cel mai adesea plasate unul față de altul la un unghi de 60 ° sau 90 °.

Motor cu șase cilindri în linie [| ]

Motor cu șase cilindri în linie - configurația unui motor cu ardere internă cu șase cilindri în linie, ordinea de funcționare a cilindrilor este 1-5-3-6-2-4, iar pistoanele rotind un arborele cotit comun. Este deseori desemnat R6 (din limba germană "Reihe" - un rând), I6 sau L6 ("Straight-6", "In-Line-Six"). Planul în care se află cilindrii poate fi strict vertical sau poate fi la un anumit unghi față de verticală. În al doilea caz, motorul este uneori numit Slant-6 (/ 6).

În teorie, I6 în versiunea în patru timpi este o configurație complet echilibrată în ceea ce privește forțele inerțiale ale diferitelor ordine ale pistoanelor și părțile superioare ale bielelor (forțele inerțiale de ordinul 1 ale diferiților cilindri se compensează reciproc în același mod ca într-un motor cu patru cilindri în linie, dar, spre deosebire de acesta din urmă, forțele de inerție de ordinul 2 sunt, de asemenea, compensate reciproc), combinând complexitatea relativ relativ scăzută și costul de fabricație cu o bună fluiditate a funcționării. V12 prezintă același echilibru, funcționând ca două motoare cu șase cilindri cu un arbore cotit comun.

Cu toate acestea, la viteze reduse (inactiv) ale arborelui cotit, este posibilă o anumită vibrație din cauza ondulației cuplului. Pe lângă faptul că este complet echilibrat, motorul cu opt cilindri în linie demonstrează o uniformitate mai bună a cuplului decât cel al șase în linie, dar în zilele noastre este folosit foarte rar din cauza altor deficiențe.

Motoarele cu configurație I6 au fost utilizate pe scară largă și continuă să fie utilizate în prezent pe mașini, autobuze, tractoare și nave fluviale. La autoturismele din ultimele decenii, datorită omniprezenței tracțiunii față cu o unitate de putere transversală și a schemelor generale de amenajare cu o organizare mai „densă” a compartimentului motorului, motoarele cu șase cilindri în formă de V s-au dovedit a fi mai populare cu cât sunt mai compacte și mai scurte, deși mai scump, mai puțin tehnologic și echilibrat. În același timp, producătorii individuali nu se grăbesc să abandoneze motoarele cu șase cilindri în linie. Un prim exemplu este BMW. Mai mult, tehnologiile moderne fac posibilă crearea unui motor cu șase cilindri în linie destul de compact chiar și pentru instalarea transversală, totuși, într-o mașină destul de mare - un exemplu de astfel de unitate de putere este Chevrolet Epica cu tracțiune față și motoare instalate transversal de 2,0 și 2,5 litri dezvoltate de Porsche ...

Volumul maxim de lucru al motoarelor cu șase cilindri în linie este practic nelimitat, iar la motoarele diesel marine poate ajunge la 1820 dm³ pe cilindru.

Motor cu șase cilindri în formă de V [| ]

Motorul cu șase cilindri este un motor cu ardere internă cu un aranjament în formă de V de șase cilindri în două rânduri de trei și pistoane care rotesc un arborele cotit comun. Adesea denumit V6 (în engleză „Vee-Six”, „Vee-Six”).

Este al doilea motor auto cel mai popular în zilele noastre, după un patru în linie.

Prima producție V6 a apărut în 1950 pe un model italian.

Caracteristici tehnice [| ]

V6 - motor dezechilibrat; funcționează ca două, și fără măsuri suplimentare poate avea un nivel foarte ridicat de vibrații. Motoarele V6 utilizează un dezechilibru al arborelui cotit creat de contragreutăți (uneori se utilizează suplimentar o volantă și o scripete dezechilibrată), contrabalansând momentul de la forțele inerțiale de ordinul 1 al pistoanelor și părțile superioare ale bielelor. În plus, uneori (la unele unghiuri de camber), un arbore de echilibrare este utilizat în plus pentru aceasta, rotindu-se la viteza arborelui cotit, dar în direcția opusă. Acest lucru face posibilă apropierea lor în ceea ce privește netezimea și nivelul vibrațiilor de un motor cu șase cilindri în linie. Momentul de inerție de ordinul 2 este lăsat de obicei liber, deoarece este mic și poate fi absorbit de suporturile motorului.

De obicei, cilindrii au 60, 90 sau 120 de grade. Dar există și alte opțiuni, de exemplu, 54 °, 45 °, 65 °, 75 ° sau 15 ° (VR6).

Camberul la 90 ° se găsește de obicei la motoarele echipate cu motoare V8, pentru care acesta este camera principală. În primele motoare ale acestei configurații, datorită faptului că tehnologiile nu permiteau atunci realizarea unui arbore cotit suficient de puternic cu jante de bielă deplasate și realizarea unui arborele cotit cu suport complet cu jante separate pentru fiecare bielă este neprofitabilă, deoarece lungimea motorului devine comparabilă cu V8-ul original (în plus, acest lucru complică motorul), pe fiecare jurnal de bielă erau (la fel ca în V8 original) două biele de la cilindrii opuși (o schemă cu 3 manivele, de exemplu, un Buick Special, precum și un motor YaMZ-236 intern). Un astfel de design cu un unghi de înclinare de 90 ° vă permite să echilibrați momentul de inerție de ordinul 1 fără a utiliza arbori de echilibrare, cu toate acestea, nu oferă intervale uniforme de aprindere a amestecului (cursele de lucru din cilindri nu urmează uniform, dar după 90 și 150 ° de-a lungul unghiului de rotație al arborelui cotit, ordinea funcționarea cilindrilor este 1-4-2-5-3-6). Consecința acestui fapt este vibrația vizibilă a motorului în funcțiune, mai ales atunci când funcționează la turații reduse ale arborelui cotit, precum și un sunet dur și neplăcut al evacuării, iar netezimea motorului este mai mult ca un cilindru cu trei cilindri. Pentru a reduce vibrațiile și a îmbunătăți netezimea, se utilizează o volantă mai mare. Motoarele V6 90 ° mai moderne folosesc un arborele cotit sofisticat cu jurnale de manivelă offset (6 manivele), care asigură intervale uniforme de aprindere, iar momentul de inerție de ordinul 1 este echilibrat prin utilizarea unui arbore de echilibrare (fără acesta, nu este complet echilibrat, ceea ce va necesita suspensie îmbunătățită a motorului și este adesea inacceptabilă pentru un autoturism modern datorită vibrațiilor crescute). Cu toate acestea, la mașinile de curse de Formula 1 (reglementări 2014), este un arbore cotit simplu cu trei manivele care nu oferă intervale uniforme de aprindere, dar este mai durabil și nu necesită echilibrarea cuplului de ordinul 1.

Înălțimea de 120 de grade permite un sistem de propulsie larg, dar redus, care este mai potrivit pentru cele mici, cum ar fi mașinile sport. De asemenea, are două tije de legătură pe fiecare jurnal de bielă (numărul de jurnale ale tijei de legătură este de 3), dar datorită unghiului de înclinare a cilindrilor de 120 °, sunt prevăzute intervale uniforme de aprindere a amestecului. Această configurație are un cuplu destul de mare de ordinul 1, care poate fi compensat doar prin utilizarea unui arbore de echilibrare. La toate celelalte unghiuri de înclinare (altele decât 120 °), pentru a asigura intervale uniforme de aprindere a amestecului (la fiecare 120 ° de-a lungul unghiului de rotație al arborelui cotit) și, prin urmare, pentru a reduce vibrațiile motorului, precum și pentru a asigura o funcționare lină, fiecare bielă este amplasată pe un jurnal de bielă separat al arborelui cotit, sau se utilizează un arborele cotit complicat cu jante de bielă deplasate (aceasta reduce lungimea motorului și, de asemenea, îl simplifică, dar necesită o îmbunătățire a tehnologiei de fabricare a arborelui cotit).

Înălțimea de 60 de grade permite compensarea momentului de comandă 1 fără utilizarea arborilor de echilibrare. Din acest motiv, și, de asemenea, datorită compactității sale, acest unghi de înclinare este considerat „nativ” pentru șase în formă de V. Uneori, dintr-un anumit motiv, se utilizează unghiuri de strângere strânse, de exemplu, 54 ° sau 65 ° cu o ușoară creștere a vibrațiilor, care cresc pe măsură ce se abat de la unghiul de 60 °.

Unghiul de înclinare de 15 ° permite un cap comun pentru toți cilindrii și permite, de asemenea, ordinea de tragere a motorului cu șase cilindri în linie și este un echilibru satisfăcător fără utilizarea arborilor de echilibrare, care împreună cu suspensia îmbunătățită a motorului rezolvă problema vibrațiilor.

Dificultățile de echilibrare au fost principalul motiv care a împiedicat răspândirea motoarelor de serie de acest tip. Până în anii 1950, astfel de motoare au fost create, dar fie pentru instalații staționare (de exemplu, generatoare de gaz), fie ca prototipuri.

În 1959, în Statele Unite, GM a început producția unui V6 de cinci litri, care a fost echipat cu pickup-uri și suburban (un hibrid de un break și un microbuz pe un șasiu pick-up).

În 1962, SUA au intrat în producția „compactului” Buick Special cu un V6 de 90 de grade, dezvoltat pe baza unui mic „opt” în formă de V, dar s-a remarcat printr-un nivel ridicat de vibrații și a fost întrerupt curând.

Unul dintre primii care au trecut complet la motoarele cu șase cilindri în formă de V (din două familii - Köln și Essex, în funcție de locul de dezvoltare - Germania sau Marea Britanie), ramura europeană a „Ford”: din 1965 ... 66 au înlocuit treptat cele utilizate anterior pe cele mai mari modele europene din această marcă în linie șase (inițial „Ford” european, de asemenea, peste tot a înlocuit patru mașini în linie pe mașinile sale cu motoare V4 aparținând acelorași familii ca V6, dar ulterior le-a abandonat - în timp ce V6 al familiilor menționate mai sus a supraviețuit Anii 2000). În același timp, „Fordul” american a rămas extrem de conservator în alegerea tipurilor de unități de putere, după ce a început producția propriului V6 (bazat pe evoluțiile filialei britanice) abia la începutul anilor 1980 (la vârful crizei benzinei la începutul anilor 70 - 80).

Primul serial japonez V6 a apărut abia în 1983 de la Nissan - seria Nissan VG, apoi motorul din seria 6G de la Mitsubishi, care a apărut în 1986, a devenit un V6 japonez mai avansat, se remarcă prin faptul că a fost instalat pe cea mai scumpă mașină sport a acestei companii Mitsubishi 3000GT. iar în versiunea turbo a produs până la 320 de cai putere, purtând indicele 6G72TT.

Utilizare în mașini [| ]

V6 este unul dintre cele mai compacte motoare, este de obicei mai scurt decât I4 și este mai îngust și mai scurt decât V8 în majoritatea versiunilor.

La automobilele moderne cu tracțiune față cu aranjament transversal al motorului, din motive de amenajare, este de obicei imposibil să se instaleze motoare cu șase cilindri în linie, care, cu cerințe de putere crescute astăzi, determină popularitatea motoarelor cu șase cilindri în formă de V la mașinile de clase superioare, în ciuda echilibrului și complexității reduse în producție versus I6. Unirea motoarelor diferitelor mașini duce la faptul că V6 este instalat și în mașinile cu un aranjament longitudinal al motorului, în care, în principiu, nu există o necesitate strictă de dispunere pentru utilizarea acestuia, deși oferă o serie de avantaje. În același timp, pe mașinile din aceeași clasă cu tracțiune spate, precum BMW din seria 5, „șase” în linie sunt încă destul de răspândite.

Dintre motoarele interne, V6-urile de serie erau doar motoare diesel cu cilindri mari pentru camioane și echipamente speciale: YaMZ-236 și. V6-ul de trei litri al modelelor GAZ-24-14 și GAZ-24-18 a fost planificat ca motor de bază al autoturismului Volga GAZ-24, dar ulterior, din mai multe motive, a fost înlocuit cu un cilindru în linie. Cu toate acestea, a fost produs un lot pilot al acestor motoare, care au fost utilizate pe o serie de mașini sport, în special pe una din seria „Estonia”.

Motor VR cu șase cilindri [| ]

Un alt domeniu de dezvoltare este tehnologia VR, care a apărut în anii 1920, când Lancia a lansat o familie de motoare în formă de V cu un unghi de cambrare foarte mic (doar 10-20 °). „VR” este o abreviere a două cuvinte germane pentru V-Row și R-Row, adică V-Row.

Motorul este o simbioză a unui motor V cu un unghi minim de înclinare de 15 ° și un motor în linie, în care șase cilindri sunt în formă de V la un unghi de 15 °, spre deosebire de motoarele V tradiționale, care au un unghi de 60 ° sau 90 °. Pistoanele din bloc sunt eșalonate.

Motorul nu moștenește în niciun fel echilibrul R6, dar are o compacitate mai bună în comparație cu V6 și R6. Combinația dintre avantajele ambelor tipuri de motoare a dus la faptul că motorul VR6 a devenit atât de compact încât a permis acoperirea ambelor rânduri de cilindri cu un cap comun, spre deosebire de V6 convențional. Prin urmare, motorul VR6 are o lungime semnificativ mai mică decât R6 și o lățime mai mare decât V6 obișnuit.

Volumul de lucru variază de obicei de la 2,0 la 5,0 litri. Utilizarea configurației la motoarele cu un volum mai mic de 2,0 litri nu este justificată din cauza costului de fabricație relativ ridicat (comparativ cu motoarele cu patru cilindri) și a lungimii mari (în comparație cu acestea). Cu toate acestea, s-au produs astfel de cazuri, de exemplu, motocicleta avea un motor I6 cu o cilindree de doar 0,75 litri.

Tehnologia este reînviată în prezent de Volkswagen, care a lansat motoare VR6 cu șase cilindri. A fost instalat din 1991 (model 1992) pe mașinile Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Are indici de fabrică „AAA” cu un volum de 2,8 litri, cu o capacitate de 174 l / s și „ABV” cu un volum de 2,9 litri și o capacitate de 192 l / s.

Vezi și [| ]

Literatura [| ]

• Nunney, M J. Tehnologia vehiculelor ușoare și grele.

Note [| ]

enciclopedie.bid

Funcționarea motoarelor model Mercedes M104

Revizuirea se va concentra pe motorul M104. O astfel de unitate de putere a fost produsă în două versiuni, cu un volum total al cilindrilor de 2,8 sau 3,2 litri. În prezent, Mercedes nu produce inline-six, dar intenționează să corecteze această omisiune în 2015. În funcție de anul de fabricație, motoarele M104 au fost echipate cu diferite sisteme de injecție, dar motivele problemelor cunoscute ale acestor motoare nu sunt legate de metoda de injecție.

În primul rând, observăm că motoarele din seria M104 s-au dovedit a fi destul de reușite. Un motor L6 poate fi perfect echilibrat, lucru dovedit încă o dată de Mercedes. Dar, în ciuda nivelului ridicat de fiabilitate a unităților de putere în cauză, proprietarul ar putea întâmpina mai multe defecte caracteristice. Trebuie să aducem un omagiu inginerilor Mercedes: defecțiunile ar putea apărea nu mai devreme de o sută de mii de kilometri.

Defecțiuni tipice și cauzele acestora

În fiabilitatea lor, motoarele Mercedes se apropie de ideal. Cu toate acestea, motorul M104 este caracterizat de mai multe defecte congenitale:

- Garniturile schimbătorului de căldură ale filtrului de ulei nu sunt suficient de rezistente. De îndată ce apar scurgeri pe corpul schimbătorului de căldură, sigiliile trebuie înlocuite.

- Defecțiunea garniturii chiulasei și a garniturii în formă de U. Simptome: scurgeri de ulei. Defectul este eliminat prin înlocuirea piesei.

Încălzirea chiulasei este întotdeauna inegală, dar această problemă se manifestă la motoarele în linie cu numărul de cilindri 5, 6 și mai mult. În cazul nostru, încălzirea merge mai repede din partea celui de-al 6-lea cilindru, nu este nimic de făcut. Distribuția inegală a temperaturii duce la deformare. Simptomele ultimei defecțiuni includ prezența scurgerilor de ulei în zona ultimilor cilindri (numerotarea provine de la radiator). Din păcate, o reparație rapidă nu este suficientă aici.

Se recomandă schimbarea uleiului de motor în timp util, utilizând numai consumabile de înaltă calitate. În caz contrar, se întâmplă următoarele. Pentru a răci fiecare piston, motorul este echipat cu duze de alimentare cu ulei. Dacă duza cilindrilor 5 sau 6 se înfundă, atunci rezultatul, de regulă, este același - deformarea chiulasei.

autozam.ru

Un motor cu 6 cilindri este ... Ce este un motor cu 6 cilindri?

Industria auto: motor cu șase cilindri

Dicționar universal rus-englez. Academic.ru. 2011.

• 6-clorochinolină
• Inele cu 6 membri

Vedeți ce este un „motor cu 6 cilindri” în alte dicționare:

Motor cu 4 cilindri în linie - Motorul cu patru cilindri în linie al mașinii GAZ 24 (ZMZ 24D și ZMZ 2401) avea un volum de lucru suficient de mare pentru această configurație (2445 cm³). Configurația motorului cu patru cilindri în linie a unui motor cu ardere internă cu Wikipedia în linie ... ...

Motor cu 6 cilindri în linie - Motor modern BMW cu 6 cilindri în linie (M20B25). Configurația motorului cu șase cilindri în linie a unui motor cu ardere internă cu șase cilindri în linie, cu pistoane care acționează un arborele cotit comun. Adesea ... ... Wikipedia

MOTOR DE COMBUSTIE INTERNA - MOTOR DE COMBUSTIE INTERNA, un motor utilizat pe scara larga la autoturisme si motociclete, in interiorul caruia combustibilul este ars, astfel incat gazele emise pot provoca miscare. Există două tipuri de DOUĂ STROKE sau FOUR-STROKE. În cel mai ... ... dicționar enciclopedic științific și tehnic

Motor cu ardere internă - Un motor termic în care energia chimică a combustibilului care arde în cavitatea de lucru este transformată în lucru mecanic. Primul generator diesel adecvat practic pe gaz. din. a fost proiectat de mecanicul francez E. Lenoir ... ... Marea Enciclopedie Sovietică

Motor cu injecție - motor ASH 82 într-un muzeu din Praga Sistem de injecție a combustibilului Un sistem de alimentare cu combustibil instalat pe motoarele moderne pe benzină pentru a înlocui sistemul de carburator învechit. Motoarele cu un astfel de sistem se numesc injecție ... ... Wikipedia

M-71 (motor) - M 71 Producător: Fabrica nr. 19 (Molotov) Ani de producție: 1939 1943 Tip: 18 cilindri, cu două rânduri, în formă de stea, cutie de viteze Caracteristici tehnice Volum: 59,7 l Putere: în funcție de modificarea de la 1500/2000 CP la 1850/2200 CP Stroke ... ... Wikipedia

М-32 (motor) - М 32 Producător: IAM Ani de producție: 1932 1934 Tip: 16 cilindri, în formă de V, în patru timpi Caracteristici tehnice Volum: 21,7 l Putere: 600/750 CP Cursa pistonului: 120 mm Numărul de cilindri: 16 Diametru cilindri: 120 mm Combustibil ... ... Wikipedia

Motor diesel * - aparține clasei motoarelor cu ardere internă care funcționează pe combustibil lichid, în principal pe ulei sau kerosen. Inventatorul acestui motor, inginerul Diesel (din München), intenționa de fapt să creeze un motor care să nu funcționeze ... ... Brockhaus și I.A. Efron

Motor diesel - aparține clasei motoarelor cu ardere internă care funcționează pe combustibil lichid, în principal pe ulei sau kerosen. Inventatorul acestui motor, inginerul Diesel (din München), intenționa de fapt să creeze un motor care să nu funcționeze ... ... Brockhaus și I.A. Efron

M-63 (motor) - M 63 Producător: uzina nr. 19 (Perm) Ani de producție: 1939 1940 Tip: 9 cilindri radiali, răciti cu aer Caracteristici tehnice Volum: 29,87 litri Cursa: 174,5 mm Alezaj: 155 , Compresor de 5 mm: o singură treaptă ... Wikipedia

V-V-8 - Acest termen are alte semnificații, vezi V8 (dezambiguizare). V8 Chevrolet ZF Motor cu ardere internă cu 8 cilindri în formă de V cu ... Wikipedia

universal_ru_en.academic.ru

Top zece motoare cu cilindri impari - Recenzie - Autoutro.ru

Majoritatea mașinilor din zilele noastre sunt echipate cu motoare plictisitoare: patru în linie, șase boxer, V8, V12 ... Numere pare solide. Astăzi vrem să vorbim despre motoarele cu un număr impar de cilindri și, deși reglementările economice și de mediu au obligat recent producătorii de automobile să apeleze din ce în ce mai mult la motoarele cu 3 cilindri, acestea nu vor face parte din recenzia noastră. Să ne concentrăm pe articole mai exclusive.

Wright R-1820. Unele dintre cele mai frumoase motoare cu cilindri impari sunt motoare radiale din cel de-al doilea razboi mondial. Wright R-1820 cu 9 cilindri, în cantitate de 4 piese, a propulsat bombardierul Boeing B-17 greu, poreclit „Flying Fortress”. În funcție de aplicație, motorul a produs de la 700 la 1.500 de litri. din. Singura problemă cu motoarele radiale a fost că acestea erau prohibitive de uriașe. De fapt, aceasta nu este deloc o problemă pentru un avion, dar când vine vorba de o mașină ... Cu toate acestea, mulți meșteri au reușit să încorporeze motoare radiale în autoturisme, care în același timp păreau destul de amuzante.

Volkswagen VR5. În 1983, Oldsmobile a dezvoltat motorina V5, dar nu a pus-o niciodată în producție. VR5 de la Volkswagen este astfel prima unitate de producție care folosește 5 cilindri într-o configurație V. Prima versiune de 2,3 litri a produs 150 CP. din. și 205 Nm și a fost instalat pe Passat, Golf și Bora. A fost un concept ciudat neconvențional și a sunat și el fantastic!

Motor Saab cu 3 cilindri în doi timpi. Pentru celebrele sale motoare în doi timpi, Saab a folosit mai întâi 2 cilindri, dar ulterior a trecut la un „trei” situat longitudinal. Motorul avea un volum de 748 de centimetri cubi și producea 33 de litri. din. A fost instalat pe Saab 93, Sonett de ambele generații, 95, 96 și alte modificări. Pentru Sonett, versiunile forțate au fost dezvoltate cu o capacitate de 58 de litri. cu., și acestea au fost cu adevărat mașini sport de la sfârșitul anilor 50.

Alfa Romeo JTD. Această familie de motoare diesel datează din 1997. Dezvoltat de Grupul Fiat împreună cu GM Powertrain. Culmea este JTD-ul cu 5 cilindri de 2,4 litri găsit pe Alfa Romeo 159 și Brera. A dat 210 litri. din. și cuplu de 400 Nm. Ca urmare a reglării cipurilor, puterea poate fi crescută la 273 CP. sec., iar momentul - până la 495 Nm. Motorina foarte rapida!

Volvo Modular. Desigur, toată lumea știe despre motoarele Volvo cu cinci cilindri în linie. De la lansarea Volvo 850 în 1992, aceste motoare au făcut parte integrantă din gama suedeză și au alimentat chiar și Ford Focus ST și RS. Din păcate, Volvo a anunțat în 2014 că va întrerupe producția.

Motoare Audi cu 5 cilindri. Istoria Audi este strâns legată de 5 cilindri. Totul a început în 1976 cu un arbore cu came unic de 2,1 litri la Audi 100, dar prezența acestor motoare în motorsport este mult mai interesantă. În „Grupul B” absolut nebunesc (pentru bărbații adevărați) al raliului clasic, Audi S1 \u200b\u200bSport Quattro E2 a folosit un motor cu 5 cilindri de 650 de cai putere, iar până în 1987 inginerii pregăteau o versiune de 1000 de cai putere, dar nu era destinată luptei pe pistă, deoarece „grupul B” a fost desființat. „Cinci cilindrii” germani sunt populari în campionatele europene de curse de tracțiune: unitatea cu 5 cilindri de 2,2 litri și 20 de supape este capabilă să producă mai mult de 1 megawatt (1.340 CP) în modificări extreme.

Motoare AGCO Sisu cu 7 cilindri. Este singurul motor cu 7 cilindri folosit vreodată într-un vehicul terestru (cel puțin singurul până în prezent). Cineva nu prea normal de la AGCO a decis că ancorarea dieselurilor cu 3 și 4 cilindri ar fi o idee grozavă. Și au făcut ca acest sistem să funcționeze! Motorul este instalat pe mașini agricole și pentru el mulți oameni de pe Pământ datorează pâinea de pe masa lor.

Motor axial John DeLorean cu 3 cilindri. Un motor axial este un tip de motor cu piston alternativ care utilizează un mecanism de spălare în locul unui arbore cotit convențional. Pistoanele împing alternativ plăcuța rotativă pentru a se roti în jurul centrului său. Inginerul ingenios, inventatorul și designerul John DeLorean a visat să întoarcă industria auto. Toată lumea își cunoaște DMC-12 din filmul „Înapoi la viitor”, care folosește multe soluții revoluționare. Puțină lume știe însă că DeLorean a dorit să completeze mașina unică cu un motor unic. Printre desenele găsite după moartea sa au fost desenele motorului axial cu ardere internă. A folosit trei cilindri dispuși într-un triunghi. Fiecare dintre cilindri avea un piston pe două fețe, ceea ce făcea posibilă existența a două camere de ardere pe cilindru. Așa că avem un motor cu 3 cilindri cu 6 pistoane. DeLorean a conceput-o în 1954, dar a început să o dezvolte abia în 1979. Din anumite motive, nașterea motorului nu a avut loc niciodată ...

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. O serie de imense motoare marine finlandeze. Aceasta este versiunea cu 13 cilindri. Există, de asemenea, un motor cu 14 cilindri, care este cel mai mare motor cu combustie internă alternativ din lume. Înălțimea unui astfel de motor este de 13,4 metri, lungime - 27 de metri, greutate uscată - 2300 tone, putere maximă - 108.920 cai putere.

Lanz Eilbulldog. Cultura mașinilor clasice germane nu se limitează la Mercedes și Maybachs. Aruncați o privire la Lanz Eilbulldog, care a fost produs din 1921 până în 1960. El a folosit un motor monocilindric de 10 litri (!!!) cu o capacitate de 12 până la 55 CP. din. în funcție de anul de fabricație. Acesta este unul dintre tractoarele care muncesc din greu și care au întins economia germană. Putea arde ulei uzat atunci când nu era benzină în apropiere. Urmăriți cum începe acest lucru!

Ce motorină există o opțiune pentru a pune pe un VAZ 2106

Motor pe VAZ 2105 | Autorul subiectului: Tasanee

Oameni, spune-mi!
Aici mi-au dat un indiciu că motorul de la Fiat se ridică pe VAZ 2105! La ce primește un șurub într-un șurub. Și cutia se ridică fără modificări. Aceste motoare sunt foarte greu de găsit în acest moment. A apărut întrebarea, ce alte motoare pot fi puse pe VAZ 2105, fără modificări semnificative. Cu alte cuvinte, pentru a nu digera elementele de fixare toate acestea. si cine are experienta.Scrie. Aș fi foarte recunoscător.

Serega (Janson) 2106 va deveni
puteți imediat 5.ty mortar

Alexey (Gajanand) Seryoga, dacă ești pentru mine, atunci am ceea ce valorează 5 mortar.

Alexey (Gajanand) Am o mașină din 2004, dacă e așa. Motorul 2103. în august voi pune motorul de la Toyota Korsa (dreptaci)

Konstantin (Lovinia) pe motorul de la Fiat mai târziu nu veți găsi piese de schimb

Andrey (Florentius) 2110 16v se potrivește cu o explozie)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Oamenii lui Sergey (Ropata), au scos capul pe un 5-ke la deșurubarea șuruburilor, au aruncat șaiba în fanta de unde provine lanțul, nu-l vezi vizual nicăieri, cred că a căzut pe carter, spune-mi ce să fac)

Sergey (Ropata) Andrey, ce este grav?

Știri similare

Vladislav (Harata) Știi că tema Doors este încă vie (sau din nou vie)? Nu mă crede? Găsiți site-ul drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Spune-mi ce vor face cu motorul de 1.5l. Puteți să-l reglați cumva pentru a-l face mai vesel.

Artem (Adan) Serghei]

Artem (Adan) Alexander, a purtat motorul la pistoanele Niva va fi de aproximativ 1, 7, sau doar a pus motorul din lanul de porumb.

Pavel (Ginny) Alexey, ai dreptate să vinzi, îmi doresc pentru mine de la FIAT 132 D, B 000 în 187 CP. și alte opțiuni se ridică. avem o astfel de capacitate este de 55 mii. Prețurile PPC, este mai bine să comandați unul de încredere prin intermediul companiei. În realitate, acesta este Fiat, nu motorul VAZ. iar de la 12 cu el nu poate fi comparat în termeni de resurse și fiabilitate

Vaz 2106 motorină

VAZ 2106 diesel de la golf 3.5, consum 4l / 100km frâne pe disc spate.

VW diesel. 1.6 \\ 1.9 cu punct de control VaZ (clasic) Partea 1.

Conversia în motor diesel , Oficiul postal: [e-mail protejat]
.

Pavel (Ginny) Artem, nu ar trebui să fii foarte bun la 2,4 mm. o astfel de mișcare aici nu va funcționa nici măcar 10 mii, pentru că va merge la eșec și veți lua blocul. ceea ce a mai rămas să facă clientul nostru, blocurile sunt întărite de HDTV. Dacă eliminați acest strat, gata, va exista o khana. Desigur, dimensiunile de reparații, care nu pot fi depășite!

Pavel (Ginny) Alexander, acordarea este diferită. gust, eliberare. plictisitor mai mic de 3,5 mm și economii și mai puțin. Trebuie să știți exact aceste dimensiuni, ce le mai rămâne clientului nostru pentru a face reparații, dacă doriți ca acesta să lase cel puțin peste 50 de mii Larissa, nu încercați să puneți motorul 1700 din 21213. Poliția rutieră nu va rata. testat. puneți-le pe cele pe care planta le pune sau consultați MREO pe acest subiect

Știri similare

Nu (Ellie) Am un VAZ 2105 cu sincronizare

Nu (Ellie) oh, el este ca un mamut, nu este lăudat din cauza părților de margine

Etichete: Ce motorină există o opțiune de pus pe VAZ 2106

Pornirea motorului diesel Foltsaagen 1.6 ancorat cu o cutie de viteze Zhygulyov folosind un starter Zhygulya!

Este permis să punem motor 2106 Andrey pe un VAZ 21013? Și ce probleme ar putea fi. | Autorul subiectului: Oleg

Yaroslav Better 1700 de la Niva.

Lena, în versiunea tehnică, nu are probleme și în ceea ce privește admisibilitatea instalării sale, documentarul trebuie făcut doar

Dima De ce nu? Motorul 1200 a fost instalat pe VAZ2106. Reînnoirea documentelor.

Natalia fără efort

Modelul este întrerupt, deși poate fi instalat un motor diesel fabricat în străinătate.

Vera Următorul pas este o cutie în cinci pași!

Aportul este un carbohidrat sportiv, fie că este Weber cu jeturi crescute, un arbore cu came cu faze crescute, un receptor. eșapamentul este o linie completă de eșapament cu un diametru mărit de 51 mm. stoc este 46. și un păianjen 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) În primele cinci, în general, o centură și nu un lanț. Pavel (Ginny) Anatoly, cu o centură este unicitate. atunci nu sunt lăudați din anumite motive. Și astfel aproape peste tot există un lanț