Ce este calea roții. Semne ale direcției de mișcare a vehiculului

Urmele de transport devin obiectul cercetării criminalistice: 1) la investigarea accidentelor rutiere; 2) când vehiculul a fost folosit la săvârșirea unei infracțiuni (furt, ridicare de bunuri sustrase, cadavre, omor etc.); 3) când vehiculul însuși a făcut obiectul unei ucideri penale.

Urmele de acest tip permit: 1) identificarea trăsăturilor caracteristice ale vehiculelor uzate, determinarea apartenenței lor la grup (model, tip, tip etc.); 2) stabilirea sensului de circulație, viteza acestuia și alte circumstanțe ale evenimentului; 3) identificați un anumit vehicul.

Urmele vehiculelor includ: 1) urme ale trenului de rulare (roți, omizi, derapaje); 2) urme ale piesei care nu rulează (afișarea oricăror detalii ale vehiculului (aripi, radiator), amprenta numărului mașinii (de exemplu, pe o anumită cotă, zăpadă); 3) părți și particule separate (fulgi de lemn de la lateral, fragmente de sticla farurilor, particule de vopsea, reziduuri de combustibili si lubrifianti).

dinamic apar urme la frânări bruște, derapaje, alunecări, coliziuni, coliziuni. Pista de frânare (deraparea) este de obicei dreaptă, lățimea sa este egală cu lățimea benzii de alergare. Lungimea distanței de frânare depinde de viteza, greutatea, funcționalitatea vehiculului, gradul de uzură a benzii de rulare, starea suprafeței drumului și terenul. Distanța de frânare poate fi utilizată pentru a determina viteza vehiculului înainte de frânare. LA static Urmele includ urme de roți care rulează (așa-numita bandă de alergare a mișcării vehiculului).

Suprafaţă Urme (straturi și delaminații) se formează pe suprafața dură a drumului (asfalt, beton), pe obiecte plate, pe hainele victimei. Urmele de suprafață ale unui vehicul pot fi pozitiv(când relieful părții proeminente a modelului benzii de rulare este afișat pe suprafața suprafeței drumului) și negativ(volumeric) când semnul se formează din cauza murdăriei și a coloranților blocați în canelurile benzii de rulare. Caracteristicile de relief ale benzii de rulare se reflectă cel mai adesea în urme tridimensionale care apar pe teren moale (pământ, zăpadă). Adâncimea benzii de rulare este de obicei direct proporțională cu greutatea vehiculului și invers proporțională cu elasticitatea solului.

Fiecare model de anvelopă are o lățime specifică a benzii de rulare. Lățimea benzii de rulare (profilul anvelopei) depinde de gradul de umflare al anvelopei, de sarcina pe vehicul și de natura suprafeței drumului. Lățimea pistei poate crește și datorită afișării parțiale a pereților laterali ai benzii de rulare. Lățimea benzii de alergare este de obicei determinată de partea de jos a pistei.

Puteți aprecia tipul, modelul și dispozitivul vehiculului după următoarele caracteristici:

• 1) numărul de osii (două, trei) și numărul de roți de pe fiecare dintre ele (patru, șase etc.). Când conduceți în linie dreaptă, roțile din spate se suprapun complet sau parțial pe șenilele roților din față. Numărul de osii poate fi determinat prin rotire, care formează benzi separate de la fiecare roată. De obicei, nu este posibil să se distingă șenile unei mașini cu două osii de una cu trei osii, deoarece roțile celei de-a treia osii urmează urmele celei de-a doua osii. Urmele roților remorcii acoperă și șenile roților mașinii;
• 2) ecartament - distanța dintre liniile centrale ale ecartamentului roților din stânga și dreapta sau dintre golurile roților gemene din spate (Fig. 24);
• 3) baza mașinii - distanța dintre axele față și spate (spate), care se măsoară prin urme de adâncituri, murdărie prăbușită la opriri, la întoarcere folosind marșarier;
• 4) date despre lățimea, modelul benzii de rulare, caracteristicile sale individuale, diametrul roții, care sunt de o importanță deosebită în pistă.

Diametrul exterior al roții (anvelopă) se calculează prin lungimea circumferinței sale, care poate fi determinată prin măsurarea distanței dintre orice parte (caracteristică) a părții de rulare a benzii de rulare a anvelopei, repetată de două ori pe calea sa. Formula originala: S = 2p x R. Diametrul se măsoară în mod corespunzător după formula: D=S x 1,1: La. Circumferința măsurată în acest mod este înmulțită cu 1,1 - factorul de deformare a anvelopei și împărțită la k = 3.14. Rezultatul obținut, deoarece diametrul roții este indicat în inci, este împărțit la 2,54 cm.

Direcția circulației determinat de o serie de caracteristici (Fig. 25):

modelul benzii de rulare, având elemente de tip heringbone, este orientat spre partea deschisă în direcția mișcării;

depunerile de praf și zăpadă se formează de-a lungul șinelor sub formă de ventilator, ale cărui colțuri ascuțite sunt îndreptate în direcția de mișcare;

pe un drum asfaltat la traversarea bălților, precum și a solului uscat împrăștiat etc., o urmă de umiditate, praful se estompează în direcția de mers;

când se deplasează prin bălți, noroiul și apa sunt pulverizate înainte și în lateral;

picăturile de lichid care cad din vehicul sunt alungite în direcția de mișcare;

ramuri rupte la deplasarea roților cu capetele exterioare îndreptate în direcția de mișcare;

pe secțiunea de viraj, se formează mai întâi unghiurile de divergență ale pistelor roților, care sunt mai mari decât unghiurile de vârf care apar la sfârșitul virajului;

când se deplasează pe iarbă, tulpinile plantelor sunt înclinate în direcția de mișcare;

pietrele și alte obiecte aflate în cale sunt deplasate în timpul unei coliziuni frontale;

Orez. 24.

L- urme de mașină cu roți simple din spate; ÎN- urme de mașină cu roți duble din spate; C - urme ale unei mașini în care roțile din spate simple se suprapun parțial pe urmele roților din față: A- latimea benzii; b- distanta dintre limitele exterioare ale urmelor; d- distanta dintre limitele interioare ale urmelor; e- ecartamentul rotii; T- lățimea urmelor combinate ale roților din față și din spate; g-g- lățimea ecartamentului incomplet al roților din față; la-la- distanța dintre șenilele roților din spate pereche; z- distanța dintre liniile centrale ale urmelor roților din spate; / - distanța dintre limitele exterioare și interioare ale urmelor mașinii

Orez. 25.

1 - stropii si murdarie la deplasarea printr-o balta; 2 - iarba calcata in sensul circulatiei; 3 - amplasarea prafului și zăpezii de-a lungul pistei; 4 - amplasarea capetelor bețelor rupte în timpul deplasării; 5- rapoartele unghiurilor de divergenta (A)și convergență (b) la virarea la dreapta; 6 - relieful fundului pistei pe teren moale; 7 - picături de lichid care au căzut din vehicul; 8 - gol la trecerea printr-o piatră; 9 - unghiurile benzii de rulare

traseul de frânare este mai saturat la sfârșitul frânării, în timp ce claritatea modelului benzii de rulare dispare; Pe un drum moale, anvelopele împing stratul de suprafață al solului înainte la frânare.

Pentru a efectua un studiu de identificare, din zona pistei tridimensionale se realizează un gips în care sunt afișate caracteristicile individuale ale benzii de rulare a anvelopei (tăieturi, zgârieturi, crăpături), după fixarea corespunzătoare în conformitate cu regulile fotografiei la scară largă. Semnul de suprafață de pe asfalt și suprafețe similare poate fi replicat cu o foaie șlefuită de cauciuc sau compus siliconic.

Urme de omizi (urme) consta din două benzi. Distanța dintre centrele lor determină lățimea ecartamentului unui anumit vehicul. Aceste date, ținând cont de configurația caracteristică a șenilor, sunt utilizate pentru a determina modelul vehiculului. În studiul urmelor sunt fixate detalii specifice și defecte ale structurii pistelor.

Urmele de la locul accidentului pot fi împărțite în următoarele:

1. urmele roților vehiculului
2. urme (punct și linie) ale pieselor vehiculului pe obstacole cu care au interacționat în timpul unui accident
3. urme de piese separate de vehicul, precum și diverse substanțe (marfă în vrac, ulei etc.)
4. urme de victime
5. semne de pe vehicul

Urme la locul accidentului, rămase de pe roțile mașinii, pot fi urme de rulare, frânare, derapare. Astfel de urme indică traiectoria și direcția de mișcare a vehiculului în timpul unui accident.

Semne de rulare

Pe zăpadă, nisip umed, argilă etc. aceste semne sunt amprente tridimensionale ale modelului benzii de rulare.

imprima este semnul lăsat de banda de rulare a anvelopei pe suprafețe moi atunci când roțile vehiculului se învârtesc liber. Amprentele benzii de rulare sunt clar vizibile de-a lungul și de-a lungul pistei.

Pe suprafața de asfalt, există amprente ale modelului benzii de rulare sub forma unui strat de praf, murdărie și alte particule după ce vehiculul se deplasează de-a lungul marginii drumului, pe un drum de pământ, când trece din zone umede în zone uscate.

Dacă pe șine sunt afișate anumite semne, în acest caz este posibilă identificarea unei anumite roți a vehiculului (identificare individuală).

Urme de frânare (alunecare)

Pe pavajele uscate asfaltate, aceasta este o bandă lubrifiată în sensul de mers, iar pe pavajele neasfaltate, este o brazdă slăbită.

urme de alunecare(yuza) sunt dungile lăsate pe drum de cauciucurile roților frânate (nerotative). Dacă anvelopa alunecă în planul roții, atunci traseul său este ușor de distins de imprimeu, deoarece modelul benzii de rulare, deși nu este vizibil pe șină, poate lăsa un anumit număr de linii longitudinale. Când anvelopa alunecă paralel cu axa roții, lățimea ecartamentului este egală cu lungimea zonei de contact a anvelopei cu drumul. În acest caz, nu sunt vizibile caracteristici ale modelului benzii de rulare.

Influența redistribuirii masei auto asupra urmelor de derapare. Redistribuirea masei de-a lungul axelor în timpul frânării vehiculului face adesea posibilă determinarea roților care au lăsat o cale de alunecare - față sau spate.

Dacă presiunea în anvelope este cea recomandată de producători, atunci în timpul conducerii normale, sarcina verticală din zona de contact a benzii de rulare cu suprafața drumului este distribuită uniform. La frânarea puternică, creșterea sarcinii pe roțile din față are același efect ca și presiunea mai scăzută a pneurilor, iar reducerea sarcinii pe roțile din spate echivalează cu efectul presiunii crescute. Urmele de alunecare a roților din față de la anvelopele supraîncărcate sunt mai deschise în centru și mai întunecate la margini. Acest lucru este mai frecvent la anvelopele radiale decât la anvelopele orientate.

Urmele de anvelope ale roților din spate descărcate sunt mai ușoare, cu linii longitudinale clare de la banda de rulare, care pot fi folosite pentru a determina lungimea pistei, și cu marginile oarecum neclare.

Urme de alunecare a roților din spate. În cazurile în care există urme de derapare doar pe roțile din spate, trebuie mai întâi să aflați dacă acest lucru se datorează utilizării unei singure frâne de mână (care duce adesea la derapaj). Dacă acesta este cazul, atunci motivele acțiunii șoferului ar trebui clarificate: fie sistemul principal de frânare este defect, fie piciorul șoferului a alunecat de pe pedală și utilizarea frânei de mână a fost o reacție firească la acest lucru. Prin urmare, în funcție de circumstanțe, poate fi necesară determinarea experimentală a forței de prindere dezvoltată în condiții de drum de o singură frână de mână. Acest lucru necesită un vehicul de urgență identic și cu aceeași sarcină.

Cu toate acestea, dacă toate roțile ar fi frânate, atunci ar fi corect să se concluzioneze că urmele au fost lăsate din cauza redistribuirii masei, în urma căreia forța de blocare a roților din spate a scăzut. Pentru a confirma că frânele de pe roțile din față funcționează corect, verificați vehiculul.

De remarcat că blocarea doar a roților din spate în timpul frânării de urgență reprezintă un pericol, pentru a reduce care multe vehicule, în special cu tracțiunea față, sunt echipate cu supape de siguranță care limitează presiunea în antrenarea hidraulică a frânelor roților din spate. Cu toate acestea, aceste dispozitive nu sunt întotdeauna fiabile, mai ales pe drumurile cu frecare redusă.

urme de alunecare

Originea urmelor de alunecare a anvelopelor poate varia, dar în toate cazurile acestea sunt rezultatul alunecării și rotației simultane a roților. Mai jos este o descriere a diferitelor tipuri de urme de alunecare lăsate la locul unui accident.

Urmele de alunecare de la o anvelopă care rulează sunt foarte asemănătoare cu semnele de alunecare ale roții din față. Cu toate acestea, o inspecție atentă dezvăluie mici zgârieturi de piatră și nisip de-a lungul pistei, în timp ce într-o pistă de anvelopă plată, unele zgârieturi sunt orientate lateral. În plus, o pistă de anvelopă deflată este de obicei ondulată, iar denivelarea traiectoriei sale indică adesea o mișcare controlată a vehiculului.

Urmele de alunecare la colț sunt lăsate atunci când roțile sunt libere să se învârtească, dar anvelopele alunecă lateral din cauza forței centrifuge. Redistribuirea sarcinii pe cele două roți exterioare în raport cu centrul de rotație are ca rezultat de obicei urme de alunecare numai de la aceste roți, deși pe o suprafață foarte alunecoasă, de regulă, acest lucru se întâmplă de la toate roțile.

Urmele roților din spate ale unui vehicul cu design convențional în timpul virării normale sunt întotdeauna în interiorul șenilelor roților din față, cu toate acestea, această regulă este adesea încălcată la derapaj. Adesea, pista de alunecare este doar o bandă îngustă, care este similară cu o parte a căii de alunecare a anvelopei din față. O astfel de urmă apare datorită faptului că anvelopa, deformându-se, se rostogolește în direcție laterală sub acțiunea forței centrifuge.

Urmele de alunecare la decelerare apar în timpul frânării puternice pe o suprafață antiderapantă a roții fără blocare și înainte de blocare. Ele preced întotdeauna semnele de derapaj și sunt cel mai bine văzute în direcția de mișcare a micilor zgârieturi de la pietricele și boabele de nisip. De obicei, nu este posibil să se determine unde se termină traseul de alunecare și unde începe următorul de alunecare. Ambele sunt incluse în amprenta totală de frânare măsurată.

Urmele de alunecare la accelerație apar atunci când există prea multă tracțiune pe roțile motoare. Este posibil să le distingem de urmele de decelerare numai cu o examinare foarte atentă. La accelerare, pietricelele și boabele de nisip ies din anvelopă de pe trotuar și, lăsând zgârieturi, sunt aruncate înapoi, în timp ce la decelerare apar zgârieturi ca urmare a particulelor care sunt presate în suprafața drumului și a mișcării lor ulterioare.

Semnele de alunecare a coliziunii arată locația exactă a coliziunii și apar ca dungi sau dungi pe linia de deplasare a vehiculului. Urmele de alunecare a roților blocate sub impactul unui accident își schimbă vizibil direcția față de original. O roată care rulează liber, atunci când este lovită, se poate bloca momentan și poate lăsa un scurt semn de alunecare pe drum, care poate fi detectat la o inspecție atentă,

Măsurarea și fixarea marcajelor de alunecare și alunecare. Datele necesare pentru o estimare fiabilă a vitezei vehiculelor implicate într-un accident sunt obținute ca urmare a inspecției și măsurării urmelor de anvelope pe drum. Rezultatul investigației depinde în mare măsură de minuțiozitatea acestor operațiuni.

Determinarea apartenenței urmelor la un anumit vehicul. Este foarte important să stabiliți cărui vehicul anume aparțin urmele. De multe ori șoferul recunoaște că urmele au fost lăsate de mașina lui, sau martorii confirmă acest lucru. Uneori, confirmarea unui martor despre scârțâitul anvelopelor alunecate care a avut loc este suficientă pentru a identifica urmele. Dacă nu există martori la accident, semnele de alunecare a anvelopei pot fi detectate la o examinare atentă, totuși, atunci când vehiculele sunt îndepărtate de la locul accidentului, aceste semne dispar rapid, deoarece masa de particule de cauciuc rămase pe drum este foarte mică. . Dacă mai multe vehicule au fost implicate într-un accident, atunci dimensiunile șinei vehiculului ajută la stabilirea dreptului de proprietate asupra urmelor.

Începutul și sfârșitul pistei. Punctul în care anvelopa a început să alunece este mai ușor de determinat dacă pista este văzută de-a lungul pistei de la o anumită distanță, la un unghi mic. În acest caz, ar trebui să folosiți ajutorul unui asistent care ar marca punctul indicat cu cretă. Pentru a verifica acuratețea măsurătorilor, observatorul trebuie să repete procedura, schimbând locurile cu asistentul.

Rupere în pista de alunecare. Rupele în calea de alunecare pot fi cauzate, în primul rând, de separarea roții de suprafața drumului. În acest caz, pauzele sunt foarte scurte și numeroase. Acest lucru este cauzat de o sarcină scăzută pe osie, care face ca roțile să sară pe denivelările de pe drum. Înainte și după fiecare pauză, efectul de frânare al roții este foarte mare, ceea ce compensează pierderea acesteia în timpul absenței contactului dintre anvelopă și drum. Prin urmare, cursele urmei și golurile dintre ele sunt măsurate împreună, deși lungimea și locația fiecărei curse trebuie specificate. Calculele folosesc lungimea completă. În al doilea rând; Rupele în urmele anvelopelor pot fi cauzate de apăsarea intermitentă a pedalei de frână. Acestea sunt de obicei mai lungi decât pauzele cauzate de roțile care ies de pe șosea. Distanțele dintre părțile vizibile sunt destul de mari, deoarece șoferul aflat într-o situație extremă nu este capabil să se oprească și să reia frânarea atât de des încât traseul intermitent care a apărut poate să semene cu imaginea creată de separarea periodică a roților din spate. În acest caz, fiecare segment al ecartamentului unei anumite roți trebuie măsurat separat, iar suma reală a acestor segmente trebuie utilizată în calcule.

Alunecare rectilinie. Rectilinie este o astfel de alunecare în care calea a cel puțin unei roți din spate nu depășește banda situată între roțile din față, în timp ce șenilele pot fi ușor curbate.

Pentru a efectua calculele, este necesar să se măsoare cea mai lungă cale lăsată de una dintre roți, deoarece este evident că toate sunt frânate atâta timp cât cel puțin una dintre ele alunecă de-a lungul drumului. Într-adevăr, dacă roata nu este încă blocată, iar cealaltă a început deja să alunece, forța de frânare asupra acesteia va fi aceeași sau chiar mai mare decât pe cea blocată.

O astfel de frânare este tipică nu numai pentru motociclete, deoarece frânele de pe roțile lor sunt conduse independent, ci și pentru alte vehicule.

Derapaj alunecare. Urmele de derapare sunt urme de derapaj curbate, pe suprafața cărora există urme situate în unghi față de limitele căii, lăsate de proeminențele modelului benzii de rulare.

Urmele de frânare și de derapaj nu indică, în general, identificarea roții.

Un semn de alunecare cu derapaj este considerat a fi ieșirea de urme a roților din spate dincolo de limitele ecartamentului roților din față ale vehiculului. În acest caz, vehiculul, împreună cu deplasarea înainte, se mișcă lateral sau se rotește în jurul unei axe verticale.

În prezența semnelor de derapaj, este necesar să se măsoare lungimea totală a fiecăruia dintre ele (ținând cont de curbura lor) și să se determine lungimea medie, care este utilizată în calcule ulterioare. Cert este că, în anumite momente, un punct al vehiculului aproape că se poate opri, în timp ce alții se rotesc în jurul lui, drept urmare calea de alunecare a unor roți se dovedește a fi mare. Această metodă de mediere ar trebui utilizată numai atunci când încărcările roților din spate și față sunt aproximativ aceleași, ceea ce este cazul pentru mașini și camioane ușoare, dar nu și pentru tractoare cu semiremorcă și camioane cu roți duble din spate. În unele cazuri, pentru a calcula viteza, este suficient să fixați porțiunea de cale unde a avut loc alunecarea în linie dreaptă, fără a lua în considerare locul în care a început alunecarea laterală sau rotirea vehiculului. Natura modelului care apare pe drum depinde de raportul dintre viteza de rotație și avansul rectiliniu al vehiculului. Aceasta înseamnă că două urme nu pot fi exact la fel.

Modificarea proprietăților de aderență ale suprafeței drumului de-a lungul pistei

Adesea, urma lăsată de vehicul trece prin secțiuni de drum cu acoperire de calitate diferită, mai ales când frânarea începe la intersecție și se termină în spatele acesteia. În astfel de cazuri, este important să se măsoare lungimea căii în fiecare secțiune, de ex. de la începutul hotarului dintre tronsoane cu acoperiri diferite şi de la acest hotar până la capătul pistei. Acest lucru este necesar pentru a calcula separat viteza pierdută a vehiculului în fazele inițiale și finale de frânare și, astfel, pentru a determina cu precizie viteza înainte de frânare.

Piste de motociclete

Interpretarea urmelor unei motociclete este asociată cu anumite dificultăți din cauza faptului că fiecare dintre roțile sale este frânată independent de cealaltă. Un călăreț cu experiență aplică întotdeauna frânarea intermitentă a roții din față înainte de a aplica piciorul de frână. În acest caz, urmele motocicletei sunt examinate în același mod ca și urmele de frână ale altor vehicule, când se știe că fiecare roată a fost blocată sau frânarea a avut loc într-un mod apropiat de blocare. Dacă s-a folosit doar frâna din spate, atunci îndepărtarea sarcinii verticale de pe roata din spate din cauza redistribuirii masei se manifestă printr-o prelungire a distanței de frânare, din care este dificil să se determine pierderea efectivă a vitezei.

Acesta poate fi evaluat doar în timpul frânării de control cu ​​o frână spate pe o motocicletă de aceeași marcă, iar greutatea șoferului trebuie să fie egală cu cea implicată în accident. Este important ca acest experiment să fie efectuat de un motociclist cu experiență, deoarece este foarte dificil să frânezi motocicleta până la oprirea completă când roata din spate sau din față este blocată.

Deteriorarea suprafeței drumului după o coliziune

Vehiculul, interacționând cu diverse obstacole în procesul unui accident, lasă urme de suprafață și deprimate (punctuale și liniare - dinamice) pe ele. Studiul acestor urme permite rezolvarea identificării și a unui număr de probleme de diagnosticare, ceea ce face posibilă clarificarea locului de contact al obiectului cu vehiculul și direcția de mișcare a acestuia după o astfel de interacțiune.

Acest tip de urme pot fi grupate după cum urmează:

• zgârieturi, straturi, linii, abraziuni pe carosabil, formate din părțile deteriorate ale vehiculului (tije, pârghii, protecție carter motor etc.)
• daune rutiere în urma unei coliziuni. Urmele care apar în timpul unei coliziuni sunt de obicei scurte, dar uneori adânci din cauza forțelor enorme dezvoltate în timpul coliziunii. Uneori, părți ale vehiculului se rupe la impact și se înfundă în suprafața drumului. Un exemplu în acest sens este mecanismul cardan, care este adesea distrus într-o coliziune care se apropie. Aceste gropi pot fi adesea folosite pentru a identifica un anumit vehicul și, uneori, oferă singura modalitate de a determina locația exactă a unui vehicul în momentul impactului.
• zgârieturi, urme lăsate de discul de roată al vehiculului atunci când anvelopa este deteriorată și se deplasează pe o anvelopă cu presiune insuficientă
• zgârieturi, straturi de vopsea (LKP), formate la răsturnarea vehiculului

Zgârieturile ca urme sunt foarte importante pentru determinarea poziției vehiculului în timpul unei coliziuni și în special a mișcării acestuia după o coliziune. Urme similare pot apărea și atunci când vehiculele sunt scoase de la locul accidentului. Aceștia pot fi excluși din luare în considerare prin intervievarea, dacă este cazul, cu persoanele care gestionează echipamentele evacuate de urgență după situație de urgență.

Pagubele care arată traseul unui vehicul după o coliziune iau adesea forma unor zgârieturi lungi și subțiri trase de părțile deteriorate ale vehiculului care au atins suprafața drumului (de exemplu, părțile suspensiei, după ce o roată s-a desprins, unghiul caroseriei etc.) Uneori, daunele pot fi sub formă de abraziuni, zgârieturi scurte, plate sau largi care apar din cauza suprafeței mari de contact a mașinii cu drumul, de exemplu, atunci când plafonul alunecă.

Studiul atent și compararea materialului de deteriorare și de acoperire cu starea caroseriei și invers pot fi utilizate pentru a determina nu numai traseul vehiculului, ci și poziția relativă a vehiculelor.

Importante pentru investigarea unui accident sunt urmele sub formă de particule separate de vehicul și macroparticulele de vopsea:

• talus de particule mici
• talus al solului sau al solului la impact în momentul coliziunii sau al coliziunii. Locația celor mai mici particule sau praf, combinată cu alte caracteristici, indică locația coliziunii.
• particulele separate și microparticulele de vopsea ajută la determinarea locului de contact al vehiculului cu un obstacol și a direcției de mișcare a vehiculului atunci când este aruncat (locația lor se poate schimba sub influența vântului)
• fragmente de pahare de faruri, lămpi laterale, lămpi retrovizoare. În funcție de zonele de dispersie a acestora, este posibil să se stabilească aproximativ traiectoria vehiculului după contact și să se determine locul opririi acestuia (în absența unui vehicul la locul incidentului)
• urme de evacuare. Folosind acestea, este posibil să se stabilească locul în care se oprește vehiculul, inclusiv în raport cu limitele carosabilului

Urme lăsate de victime:

• urme de pantofi de cauciuc sunt vizibile pe carosabilul din beton, unele sunt bine detectate pe zăpadă și soluri moi. Astfel de urme, datorită faptului că pot fi localizate la o oarecare distanță de locul unde au fost găsite alte urme ale ciocnirii, sunt extrem de rar înregistrate. Urmele de pași indică destul de precis locul ciocnirii și direcția forței aplicate.
• urmele târârii trupului victimei. Pe suprafața pavată, acestea sunt urme de sânge și, amestecate cu praf de asfalt sau murdărie, arată ca dungi - praf decojit (murdărie)
• au aruncat bunurile personale pe care le avea victima (geantă, mâncare etc.). Ele pot fi amplasate atât direct la locul coliziunii, cât și la o anumită distanță de acesta de-a lungul mișcării inerțiale a vehiculului.

Urme care apar pe hainele și încălțămintea victimelor

Urme de contact ale vehiculului cu hainele și încălțămintea unui pieton la lovire sau la mișcare

• amprente (urme punctuale) ale jantelor farurilor, căptușeală, detalii decorative și alte detalii ale părții frontale a vehiculului sub formă de straturi de murdărie, căderi ale țesăturii de îmbrăcăminte - pot fi folosite pentru a identifica vehiculul
• tăieturi de îmbrăcăminte cu ochelarii farurilor în punctele de contact sub formă de deteriorare liniară și punctuală a materialului - determină poziția relativă a victimei și a vehiculului
• incluziuni de particule de vopsea exfoliate din vehicul pe hainele pietonilor
• incluziuni de microparticule (cioburi) de sticlă, faruri - pot fi folosite pentru a identifica vehiculul, a stabili poziția relativă a vehiculului și a pietonului unul față de celălalt
• straturi de praf, murdărie sub formă de amprente ale modelului benzii de rulare a anvelopei, care pot fi oarecum distorsionate din cauza deplasării țesăturii la mișcarea corpului. Astfel de urme sunt potrivite pentru identificarea de grup a unei anvelope și a unui vehicul pe care pot fi instalate anvelope de acest tip, precum și pentru determinarea direcției de mișcare a acesteia.
• rupturi și deformări ale țesăturii de îmbrăcăminte

Urme de alunecare pe suprafața drumului:

• straturi de praf, murdărie, abraziunea stratului de suprafață și prin deteriorarea rezultată din abraziunea materialului de îmbrăcăminte la deplasarea corpului pe o suprafață plană a drumului (asfalt, beton). Pe baza unor astfel de urme, este posibil să se stabilească faptul că corpul a fost târât după ce a căzut pe carosabil și direcția deplasării (pliurile în formă de arc sunt întotdeauna îndreptate cu partea convexă în direcția opusă direcției deplasării)
• rupturi în materialul îmbrăcămintei la mișcarea corpului pe o suprafață neuniformă a drumului. Direcția de mișcare este determinată de locația golurilor de colț (colțul este deschis înainte, în direcția de mișcare)
• urme de frecare pe tălpile pantofilor. Conform unor astfel de urme, așa cum s-a menționat mai devreme, este posibil să se stabilească direcția de deplasare a piciorului în momentul contactului dintre acesta și vehicul - prin locația uzurii și direcția pistelor pe talpă.

Urme de contact ale părților interioare ale vehiculului cu pasagerii și șoferul

Acest grup de urme include amprentele modelului pedalelor de pe tălpile pantofilor șoferului, modelul covoarelor pe tălpile pantofilor pasagerilor și șoferului, urme și deteriorări pe diferite părți ale interiorului cabinei (deformare a volanului, tabloului de bord, parbrizului, petelor de sânge etc.), localizarea persoanelor după accident.

La efectuarea unei examinări medico-legale și autotehnice cuprinzătoare, studiind urmele din interiorul mașinii, direcția forțelor asupra persoanelor care se aflau în acesta la momentul accidentului, precum și natura leziunilor, se poate stabili poziţia relativă a persoanelor care se aflau în vehicul la momentul producerii accidentului.

Urme rezultate în urma unei coliziuni a vehiculului

O mulțime de informații pot fi obținute prin studierea avariei și a poziției finale a vehiculului. Gradul de coroziune a corpului (adică starea acestuia), diferențele de proiectare a corpurilor, precum și multiplicitatea punctelor care ar fi putut lovi, fac dificilă calcularea forțelor care au cauzat daune specifice. Trebuie remarcat faptul că, chiar și la viteze relativ mici, pot apărea daune semnificative.

Daunele sunt clasificate în funcție de diverse criterii, necesitând un studiu atent în fiecare caz specific. În primul rând, anchetatorul trebuie să stabilească dacă autoturismul a fost avariat înainte sau în timpul coliziunii, sau ca urmare a mișcării sale forțate după accident, ori când victimele au fost eliberate din mașină. Locurile de deteriorare vechi sunt de obicei acoperite cu rugină sau murdărie uscată de drum. Dacă prejudiciul este rezultatul unui accident, acesta poate fi clasificat în următoarele categorii:

• urme de contact direct al pieselor deformate ale vehiculului atunci când acestea vin în contact. Pe baza unor astfel de urme, este posibil să ne imaginăm provizoriu poziția relativă și mecanismul de interacțiune a vehiculului în timpul unui accident.
• amprente ale secțiunilor individuale, detalii ale unui vehicul pe suprafața altuia. După ce le-au identificat, este posibil să se stabilească poziția relativă a vehiculului în momentul coliziunii lor, precum și să se identifice obiectul care formează urme.
• abraziuni, zgârieturi etc. rezultate din contactul cu vehiculul. Astfel de urme conțin cartografii macro și microrelief necesare pentru a identifica vehiculul cu care s-a produs o coliziune tangenţială, pentru a stabili faptul deplasării vehiculului într-o coliziune transversală, pentru a determina direcția și viteza relativă a mișcării acestuia într-o coliziune în trecere.
• urme similare pe părțile inferioare deformate ale vehiculului care au fost în contact cu carosabilul. Acestea pot fi folosite pentru a aprecia direcția de mișcare a vehiculului după ciocnire, pentru a clarifica locul coliziunii, ținând cont de localizarea urmelor lăsate de aceste părți la fața locului

Urme care apar atunci când vehiculul se ciocnește de obiecte staționare:

• deteriorarea obiectelor de pe marginea drumului, cum ar fi stâlpi de lumină și copaci, terasamente și bariere. Acestea pot fi la o anumită distanță de locul în care vehiculul s-a oprit după accident și, prin urmare, pot fi ușor trecute cu vederea. Pe baza unor astfel de avarii, este posibil să se stabilească traseul vehiculului înainte de coliziune și să se obțină informații despre cauzele accidentului, să se determine punctul din care vehiculul a părăsit carosabilul. În timpul inspecției zonei de pe marginea drumului, este necesar să se acorde atenție posibilelor amprente de anvelope și alte urme. În același timp, trebuie avut în vedere că vehiculul, după ce a lovit unul sau mai multe obiecte staționare, se poate întoarce vizibil, ceea ce face dificilă determinarea direcției inițiale a mișcării sale. Cu toate acestea, trebuie avută grijă la identificarea vehiculelor implicate în accident și a marcajelor, întrucât unele obiecte, precum pereții din apropierea unui drum îngust sau echipamente de siguranță pasivă, au urme ale unor coliziuni anterioare.
• straturi de vopsea TS pe suprafața unui obiect staționar. Folosind acestea, este posibil să se stabilească afilierea de grup a vopselei mașinii
• zgârieturi, amprente ale pieselor vehiculului pe suprafața unui obiect staționar. În prezența unor astfel de urme, este posibil să se determine direcția de mișcare a vehiculului, să se identifice obiectul care formează urme.
• stratificarea microparticulelor vehiculului și barierelor. Aceste urme sunt utilizate pentru a stabili faptul că interacțiunea lor de contact (sarcina este rezolvată într-un complex cu participarea unui urmăritor expert)

Urme rezultate în urma unei coliziuni cu pietoni:

• deformarea pieselor autovehiculului cu care s-a produs impactul (godări pe capotă, aripi și alte părți ale vehiculului, deteriorarea stâlpilor din față ai caroseriei, parbrizului). Pe baza unor astfel de urme, se poate aprecia locația pietonului în raport cu banda vehiculului și, ținând cont de locația urmelor roților vehiculului, se specifică locul coliziunii
• amprente ale texturii țesăturii de îmbrăcăminte pe părțile din plastic ale vehiculului (bara de protecție), urme de sânge, păr ale victimei. Potrivit acestora, puteți stabili faptul unei coliziuni, puteți identifica vehiculul care a produs coliziunea
• urme de straturi și delaminări pe părțile laterale ale vehiculului. Asemenea urme indică faptul că interacțiunea de contact între vehicul și pieton în timpul unui impact tangențial.

Urme care apar pe vehicul când acesta se răsturnează:

• deformarea acoperișului, stâlpilor caroseriei, ușilor. Potrivit acestora, se stabilește faptul răsturnării vehiculului și direcția de mișcare a acestuia.
• urme de frecare pe suprafața carosabilului (tăieri, vopsea decojită). Aceste semne indică direcția răsturnării și schimbarea poziției vehiculului atunci când se deplasează după răsturnare.
• geamuri sparte, usi sparte. Folosindu-le, este posibil să se clarifice mecanismul căderii din vehicul a persoanelor și obiectelor care se aflau în el.

Urme care apar înaintea accidentului, când vehiculul lovește obiecte dure și ascuțite de pe drum:

• deteriorarea anvelopelor la lovirea de obiecte ascuțite (tăieri, înțepături)
• deteriorarea discului și suspensiei roții atunci când vehiculul lovește un obstacol de pe carosabil (obiecte străine, gropi)

Pe baza urmelor indicate, se poate clarifica mecanismul accidentului, ținând cont de modificările de stabilitate și controlabilitate ale vehiculului cauzate de avarie (dacă s-a stabilit în prealabil că acestea s-au produs imediat înainte de accident).

Practica de investigare a infracțiunilor indică faptul că urmele vehiculelor la sol fără șenile sunt adesea obiecte de analiză a urmelor. Aceste urme sunt specifice accidentelor de circulație, dar pot fi găsite și în cercetarea altor infracțiuni, dacă în timpul săvârșirii acestora vehiculele au fost folosite ca unelte sau mijloace de infracțiune sau au făcut obiectul unui atac penal.

Sub urmele vehiculelor, în sens larg, se înțeleg:

Urme care arată structura exterioară a pieselor individuale, de exemplu, urme de anvelope, omizi, derapaje, o urmă de stand - o oprire a unei motociclete;

Părți care erau integrate cu vehiculul și separate de acesta, de exemplu, un fragment de mâner de ușă a mașinii, fragmente ale lentilei unui far;

Substanțe utilizate în funcționarea vehiculelor, cum ar fi lubrifianții, lichidul de frână.

Valoarea criminalistică a urmelor de vehicule este determinată de datele care pot fi stabilite în urma inspecției și cercetărilor de specialitate ale acestora. Conform acestor urme, în special, se pot stabili:

a) apartenența la grup a vehiculului, adică tipul, marca, modelul acestuia;

b) identitatea vehiculului sau a părții sale separate (de exemplu, roți, anvelope);

c) ce avarii s-au produs la vehicul în urma accidentului (de exemplu, vânătăi pe aripa dreaptă, distrugerea lentilei farului);

d) prezența unor defecțiuni ale unor mecanisme (de exemplu, după urmele de frânare, se poate concluziona că frânele roților nu acționează simultan; dacă la fața locului se găsește lichid de frână, este o defecțiune a frânei hidraulice. conduce);

e) circumstanțele individuale ale incidentului (de exemplu, direcția vehiculului, dacă a fost aplicată frânarea, viteza de deplasare înainte de frânare, poziția relativă a vehiculelor în momentul coliziunii, locul în care a avut loc coliziunea) .

Studiul urmelor vehiculelor la locul accidentului și investigarea ulterioară a acestora ajută uneori la stabilirea altor fapte, de exemplu, tipul de marfă transportată, ce substanțe ar putea ajunge pe vehicul de la fața locului (particule de vopsea, fibre de lemn, tulpini de plante etc.).

Anvelopele roților vehiculului și suprafața drumului sunt caracterizate drept solide. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că atât corpurile absolut rigide, cât și cele absolut elastice nu există în natură. Prin urmare, vorbind despre anvelopele roților și suprafața drumului, acoperirea acesteia, ne referim la posibilitatea impactului unui obiect asupra altuia în timpul interacțiunii lor de contact. Mecanismul de formare a urmei se datorează apariției forțelor de frecare și deformării elastice în timpul contactului și depinde complet de condițiile de interacțiune (contact de urme) ale acestor obiecte, în special:

Modul de mișcare a vehiculului - rulare liberă, frânare cu roțile deblocate și/sau blocate, alunecare la răsturnare;

Starea tehnică a vehiculului și volumul de lucru al acestuia;

Natura încărcăturii - materiale în vrac, diverse lichide, obiecte individuale de dimensiuni mari, cum ar fi cutii etc.;

Tip suprafata drumului - beton asfaltic, asfalt, piatra sparta, pamant;

Condițiile suprafeței drumului - uscat, umed, poluat, înzăpezit, înghețat etc. .

Urmele roților.

Când roțile vehiculului rulează liber pe pavajul din beton asfaltic, forțele de inerție și deformare vor prevala. Mai mult decât atât, datorită rigidității semnificative a pavajului de asfalt în raport cu materialul anvelopei roții, efectul de deformare este experimentat în mare parte de obiectul care formează urme în sine, de exemplu. anvelopă de roată. Prin urmare, atunci când roțile unui vehicul se rostogolesc pe o suprafață curată de beton asfaltic, urmele de rulare sunt cu greu vizibile și practic invizibile cu ochiul liber. Pe baza acestui fapt, unii autori susțin că urmele de rulare nu se formează atunci când roțile se mișcă pe o suprafață dură. Datorită apariției forțelor de inerție, anvelopele roților, în special pereții lor laterali, sunt supuse unei deformări în timpul rulării, drept urmare zona de contact a anvelopei cu suprafața drumului își schimbă în mod constant dimensiunea. Acest lucru este evident mai ales atunci când conduceți pe o suprafață neuniformă, când amplitudinea vibrației roților crește odată cu apariția sarcinilor de șoc, ceea ce duce la transferul particulelor de cauciuc pe suprafața drumului și la deformarea acestora din urmă. În acest caz, pe suprafața drumului se pot forma secțiuni cu straturi de cauciuc, distanța dintre care este direct proporțională cu amplitudinea vibrației roții. Cu toate acestea, procesul de transfer al particulelor este slab exprimat. În acest caz, obiectul care formează urme este transformat într-un obiect care percepe urmele și invers. Aceste trăsături ale procesului de formare a urmelor se manifestă într-o măsură mai mare pe o acoperire de sol cu ​​o suprafață dură. Atunci când apar sarcini alternative, particulele de cauciuc se desprind de pe suprafața anvelopei, care, acționând ca o substanță de cale, sunt stratificate pe suprafața drumului și formează urme de suprafață. În rolul substanței în urmă în mecanismul de formare a urmelor de suprafață, pot acționa astfel de obiecte situate pe carosabil ca straturi de praf, substanțe uleioase și alte obiecte similare. Aceste obiecte, stratificate pe suprafața anvelopei și, ulterior, de la suprafața anvelopei la suprafața drumului, participă la procesul de contact al urmelor ca o substanță de urmă, prezentând caracteristicile structurii externe a benzii de rulare a anvelopei.

Atunci când condițiile de formare a urmelor se modifică, în special, rularea liberă a roților vehiculului pe suprafețe acoperite cu zăpadă din beton asfaltic sau excesiv de poluate, precum și pe sol afanat, cum ar fi terenul arabil, un obiect cu o rigiditate mai mică devine un receptor de urme. obiect - zăpadă, un strat de murdărie sau praf, sol afânat. Pe aceste obiecte se formează urme tridimensionale de rulare a roților din cauza deformării obiectelor menționate mai sus (poansonare) sub greutatea vehiculului. În acest caz, apare o afișare spațial-geometrică a structurii exterioare atât a întregii benzi de rulare a anvelopei, cât și a flancului acesteia. Deci, în urma tridimensională, afișată pe suprafața moale, sunt fixate următoarele semne ale anvelopei roții:

Lățimea benzii de alergare este aceeași pe toată lungimea lor;

Modelul benzii de rulare a anvelopei, ale căror elemente au aceleași dimensiuni în zone diferite;

Adâncimea benzii de rulare și adâncimea benzii de rulare;

Urechile laterale (dacă există), care sunt mai pronunțate dacă presiunea în anvelope scade sub presiunea admisă (de lucru).

Caracteristici similare, cu excepția adâncimii modelului benzii de rulare și a benzilor de alergare, au urme de rulare formate din cauza straturilor de praf, combustibili și lubrifianți și alte obiecte similare de pe suprafața drumului. În acest caz, urmele rulante, în cea mai mare parte, sunt afișate fragmentar, adică. - fie o parte din lățimea benzii de alergare, fie o parte din circumferința anvelopei.

Pe teren uscat (nisip, zăpadă uscată), modelul benzii de rulare a anvelopei, elementele sale și defectele prezente pe acesta nu sunt exprimate clar, ale căror dimensiuni și forme, precum și caracteristicile individuale, se modifică din cauza pierderii particulelor din vârfurile proeminențelor formate în șină.

Urmele de rulare ale roților vehiculului afișate pe suprafața drumului sub forma unui model clar al benzii de rulare sunt cel mai adesea clasificate ca statice. Cu toate acestea, trebuie amintit că atribuirea urmelor de rulare celor statice nu este în întregime corectă din următoarele motive. Mecanismul de formare a semnelor de roată pe suprafața drumului are loc în timpul rulării roții. În acest caz, după cum sa menționat deja, apar forțe de frecare și deformare. Anvelopa în timpul rotației este supusă unor deformări și vibrații constante. De exemplu, peretele lateral al unei anvelope în timpul rotației roții are forma unei undă, a cărei cavitate este îndreptată spre interior și se află sub dimensiunea totală a anvelopei, iar partea superioară a valului depășește dimensiunea totală a anvelopei în poziţia sa statică. Acest lucru se datorează apariției forțelor de inerție. Peta de contact a anvelopei cu suprafața drumului își schimbă și dimensiunea. Dar acest lucru nu se întâmplă dacă roata este în repaus, adică. într-o stare statică, imobilă. Conceptul de cale statică este aplicabil doar pentru afișarea vizibilă (amprenta) a benzii de rulare a anvelopei pe suprafața drumului, lăsată de o anvelopă staționară. Cunoașterea acestor regularități face posibilă determinarea corectă a semnelor de urme ale roților vehiculelor, ceea ce contribuie la creșterea eficienței rezolvării problemelor criminalistice.

Când o roată se rostogolește pe o anvelopă depresurizată, se formează urme din cauza stratificării particulelor de cauciuc în direcții diferite. În acest caz, lățimea pistei este mai mare decât lățimea benzii de rulare a anvelopei. Pe traseu, modelul benzii de rulare nu este exprimat, sunt afișate urechi laterale, ale căror margini sunt neclare. În mijlocul pistei, pe toată lungimea sa, există straturi de cauciuc formate sub presiunea uneia dintre marginile jantei discului pe banda de alergare când roata rulează. Marginile pistei de-a lungul întregii lungimi sunt neuniforme, întortocheate, având aspectul unui val.

Atunci când un vehicul se deplasează cu o anvelopă depresurizată pe teren moale sau zăpadă, pista, modelul benzii de rulare și structura elementelor sale sunt afișate în urmă. De-a lungul marginii exterioare a pistei, pe toată lungimea ei și la o oarecare distanță de aceasta, există o adâncitură sub formă de bandă formată de marginea jantei discului din cauza presiunii prin flancul sau banda de rulare a anvelopei.

Urme de alunecare a roților

Urmele de derapare (deraparea) se formează ca urmare a frecării roților care nu se rotesc pe suprafața drumului. În literatura tehnică specială, astfel de urme sunt împărțite în longitudinale și transversale conform criteriilor de clasificare. Urmele de frânare aparțin celor longitudinale, iar urmele de derapaj lateral aparțin celor transversale, adică. când mașina este în derapaj. Aceste urme se formează din cauza transferului de particule din materialul anvelopei pe suprafața tare a drumului sau a încălcării suprafeței moale a drumului. Pe o suprafață dură de drum, particulele de cauciuc sunt dezlipite de pe suprafața anvelopei, care, acționând ca o substanță în urmă, sunt stratificate pe suprafața drumului și formează urme. Pe un drum moale, o amprentă clară a modelului benzii de rulare se formează la capătul pistei, și anume în momentul în care vehiculul se oprește din cauza deformării suprafeței carosabilului. Pe un drum înghețat, nu există o aderență clară a anvelopelor la suprafața drumului și, prin urmare, șenile nu au un caracter pronunțat. Alunecarea roților face ca crusta de gheață să se topească, care apoi îngheață. Acest fenomen face posibilă detectarea semnelor de derapaj ale roților frânate (blocate), de regulă, mai clar definite decât urmele de pe restul drumului. Urmele de frânare ale roților deblocate sunt similare în exterior cu urmele de mișcare. Ele transmit structura modelului benzii de rulare a anvelopei, dar spre deosebire de urmele de rulare (mișcare), au o nuanță mai contrastantă cu o afișare neclară a elementelor individuale ale modelului benzii de rulare, care diferă în dimensiuni mai mari decât în ​​urmele de rulare. Caracteristici similare au urme formate în timpul modului specificat de deplasare a vehiculului pe sol și zăpadă.

La examinarea locului unui accident, este necesar să se facă diferența între semnele de alunecare formate din roți blocate și semnele de alunecare longitudinale care sunt afișate în timpul accelerării de la oprire și în timpul perioadei inițiale de frânare a vehiculului. La accelerare, pietricelele și boabele de nisip sunt deplasate înapoi, iar în perioada inițială de frânare până când roțile sunt complet blocate, particulele de pe suprafața drumului sunt deplasate înainte.

În semnele de derapare formate din roți blocate, particulele de pe suprafața drumului, ca urmare a creșterii semnificative a forțelor de frecare, sunt separate de suprafața solidă a drumului și, atunci când sunt deplasate împreună cu roata înainte, formează urme pe șosea. La frânare, sarcina este redistribuită din spate către roțile din față, astfel încât semnele de frână ale roților din față sunt mai pronunțate decât semnele roților din spate. Urmele de frână ale roților din față sunt colorate mai intens de-a lungul marginilor, iar în partea centrală se observă o dungă ușoară. Acest lucru se datorează caracteristicilor de design ale anvelopei (marginile mai dure ale benzii de alergare decât mijlocul acesteia), deformării sale și modificărilor în zona de contact a anvelopei cu suprafața drumului. Marginile pistelor roților din față au o limită clară. Marginile semnelor de frână ale roților din spate ale vehiculului sunt neclare, în partea centrală a șenilelor sunt colorate mai vizibil, iar la margini sunt mai deschise. Acest lucru se datorează reducerii sarcinii pe roțile din spate, rezultând o suprafață mai rotunjită a benzii de rulare a anvelopei și o scădere a dimensiunii zonei de contact. Cel mai caracteristic, aceste semne apar în cazurile în care pe roțile din față ale vehiculului sunt instalate anvelope cu țesătură radială a cordonului. Urmele de frână ale roților blocate sunt întotdeauna drepte.

Dacă semnele de frână își schimbă direcția la sfârșit, atunci acest semn indică faptul că mașina cade într-un derapaj lateral din cauza momentului de viraj rezultat și, în același timp, se formează semne de derapaj lateral.

Participarea la un accident de circulație a vehiculelor echipate cu sisteme de frânare cu dispozitive antiblocare (ABS) creează anumite dificultăți în remedierea urmelor frânării acestora.

Datele experimentale au permis dezvăluirea unui număr de semne ale structurii exterioare a pistei, care sunt caracteristice doar pentru urmele de frână lăsate de roțile vehiculelor echipate cu sistem ABS. Aceste semne includ:

Semne ale structurii externe (severitate);

Intensitatea afișajului (gama de culori);

Dimensiunea și frecvența formării zonelor cu urme vizibile (număr de zone);

Lungimea zonelor cu urme vizibile (lungimea pistelor în fiecare zonă);

Distanța dintre zonele cu urme vizibile.

Exprimarea urmelor. Pe o suprafață curată din beton asfaltic, de-a lungul întregului traseu de frânare, pista este afișată ca secțiuni întrerupte separate cu urme de roată sub formă de dungi negre cu o lățime egală cu lățimea benzii de rulare a roții. Acest simptom se manifestă la toate tipurile de mașini la o viteză inițială de frânare de 40 km/h. Dungile nu sunt continue. Urma arată structura benzii de alergare, și anume numărul de jgheaburi. Modelul benzii de rulare a anvelopei nu este afișat în urmă.

Intensitate. La început, urma are o nuanță mai deschisă decât la sfârșit. Pe această bază, puteți determina direcția de mișcare a vehiculului. La viteze de frânare inițiale mari de 60 km/h și mai mult, intensitatea straturilor de cauciuc (substanța căii) este aproape aceeași pe toată lungimea pistei, dar se poate observa o ușoară „ondulare”, de exemplu. alternarea urmelor de nuanțe - de la vizibil slab la vizibil luminos.

Frecvența formării zonelor cu urme vizibile. Urmele de frânare de pe suprafața drumului sunt afișate ca secțiuni intermitente, discrete, cu o lungime de 0,3 până la 1,0 m. Distanța dintre zonele vizibile cu urme de frână este în medie de 1,0 până la 1,3 m. La sfârșitul pistei, este afișat modelul benzii de rulare a anvelopei.

Faptul de rotație a roților vehiculului în pragul blocării poate fi stabilit prin alungirea formei elementelor modelului benzii de rulare cu limite pronunțate, prezența unui afișaj al structurii benzii de rulare (caneluri pentru jgheab) și „ stratificare pulsatorie a urmei de substanță.

Semnele de derapare se caracterizează prin deplasarea vehiculului dintr-o mișcare rectilinie în orice direcție cu roțile blocate, precum și deplasarea acestuia în sensul de rotație atunci când se deplasează de-a lungul unui traseu curbat, datorită acțiunii inerției. În studiul unor astfel de urme, devine posibil să se stabilească natura mișcării vehiculului imediat înainte de începerea formării urmei în conformitate cu următoarele caracteristici.

Urmele roților ale unui vehicul cu deplasare laterală cu roți blocate diferă puternic ca lățime de șenile de frână drepte. Particulele de pe suprafața drumului ies și formează urme, îndreptate peste șină. Urmele de alunecare laterală la întoarcere de la urmele de deplasare laterală a roților blocate pot fi determinate numai de prezența elementelor de model individuale în urmă. La viteze mari, este destul de dificil să diferențiezi aceste urme. Un mare ajutor în diferențierea lor poate fi oferit de prezența unei viraj în carosabil, precum și de amplasarea pistelor în urmele formate de particulele detașate de pe suprafața drumului. În acest caz, alături de urmele transversale, vor exista și urme longitudinale.

Investigațiile privind coliziunile pietonale arată că, în unele cazuri, urme de benzi de rulare a anvelopelor rămân pe îmbrăcămintea victimelor.

Când se examinează urmele de benzi ale anvelopelor de pe îmbrăcăminte, devine posibil să se rezolve problema mecanismului de formare a acestei urme. Dacă urma este afișată pozitiv, atunci victima s-a mișcat, iar afișajul invers (negativ) indică faptul că victima a căzut pe șenile roții,

Dependența semnelor afișate de îmbrăcăminte de condițiile formării lor, cum ar fi viteza și direcția vehiculului, natura și modul de mișcare a acestuia etc., este asociată cu o denaturare a semnelor, de exemplu, modificări în caracteristicile dimensionale și forma modelului benzii de rulare. Distorsiunea semnelor depinde atât de proprietățile țesutului și ale materialului obiectului care percepe urmele, cât și de mecanismul de formare a urmei - poziția victimei față de banda de rulare a roții, direcția și viteza de mișcare, precum și natura mișcării (de exemplu, manevrarea) vehiculului în momentul formării urmei.

Cele mai pronunțate semne care indică direcția de mișcare a mașinii se formează în timpul frânării acesteia. Astfel, claritatea afișajului elementelor modelului benzii de rulare a anvelopei crește în direcția vehiculului. Când mașina se mișcă „derapează”, pe țesuturi se formează urme de frecare și pliuri, uneori lacrimi. Pliurile sunt situate la capătul semnelor de frecare. Dispunerea reciprocă a urmelor de frecare și pliuri oferă baza pentru concluzia despre direcția mașinii.

Atunci când un vehicul intră în contact în timpul unui accident de circulație, se formează diverse tipuri de urme volumetrice și de suprafață. În funcție de starea obiectului care formează urmele în momentul formării urmei, acestea pot fi împărțite după cum urmează:

Statice - urme și găuri, care sunt voluminoase, astfel de urme sunt destul de rare, apar atunci când unul dintre vehiculele implicate în accident era staționar;

Dinamic - urme de alunecare (zgârieturi, zgârieturi, stratificare și decojire a vopselei și vopselelor de lac (LKP) și a altor materiale etc.;

Urmele combinate sau cele de durată sunt lovituri care se transformă în urme de alunecare sau, dimpotrivă, urme de alunecare care se termină în lovituri (prima dintre aceste opțiuni este mai frecventă).

Urmele volumetrice se formează ca urmare a modificărilor ireversibile ale obiectului perceput în procesul de interacțiune cu vehiculul. Aceste modificări sunt cauzate de acțiunea unei sarcini dinamice semnificative sau de distrugerea unor părți și detalii ale obiectului specificat. Urmele volumetrice se caracterizează prin tridimensionalitate, drept urmare sunt mai informative.

Urmele de suprafață se formează ca urmare a interacțiunii suprafețelor exterioare ale obiectelor în contact, ceea ce nu duce la modificări ale formei și structurii obiectului perceput. Acest lucru are loc cu condiția ca forța de impact să fie mai mică decât valoarea rezistenței materialului obiectului perceput, adică. fara deformare permanenta. Semnele de suprafață pot fi atât statice, cât și dinamice și sunt exprimate ca straturi și delaminații. Stratificarea este caracterizată prin transferul de particule dintr-o substanță (poluare, vopsea) sau materialul piesei în sine de la unul dintre obiectele care interacționează la altul. Reținerea particulelor stratificate pe suprafața obiectului perceput se datorează aderenței sau încorporării lor în structura acestui obiect. Delaminările sunt caracterizate prin separarea particulelor și pieselor de pe suprafața unui obiect. În timpul interacțiunii obiectelor în condițiile unui accident de circulație, delaminarea poate apărea atât în ​​zona de contact direct al urmei (statice sau dinamice), cât și dincolo de aceasta, ca urmare a deformării suprafețelor de contact (delaminarea particulelor de murdărie și vopsea).

Goliturile sunt depresiuni de diferite forme, situate sub nivelul suprafeței care primește urmele. În partea de jos a adânciturii și, în unele cazuri, pe suprafețele sale laterale, sunt afișate caracteristicile structurii externe a suprafeței care formează urme a obiectului care interacționează. În acest caz, proeminențele de pe suprafața de formare a urmei corespund depresiunilor de pe suprafața de primire a urmei și, în consecință, invers.

Găurile sunt cauzate de deteriorarea suprafeței, care este o suprafață care primește urme, în timpul deformării acesteia. Ele sunt formate, de regulă, din părțile proeminente ale obiectului, care este formatorul de urme, cu o sarcină dinamică semnificativă și, în unele cazuri, statică. În funcție de configurația și dimensiunea găurilor, se pot judeca caracteristicile părții obiectului prin care au fost formate.

Zgârieturile sunt forme superficiale, liniare de deteriorare a unui obiect care percepe urmele. Ele se formează cel mai adesea în timpul contactului de alunecare al obiectelor și reprezintă urme de alunecare paralele între ele.

Tăieturile sunt prin intermediul unor forme liniare de deteriorare a suprafeței care primește urme, formate ca urmare a contactului de alunecare cu partea ascuțită a obiectului care formează urme. Urmele de contact sub formă de tăieturi poartă foarte puține informații despre obiectele care le-au format. Cu toate acestea, ele pot fi însoțite de semne de alunecare sub formă de zgârieturi situate de-a lungul liniei de separare, care, după cum sa menționat deja, au o mare valoare informativă. Inciziile ar trebui să fie distinse de incizii, caracterizate prin absența leziunilor prin intermediul. În esență, sunt zgârieturi cu fundul volumetric deprimat, ceea ce le conferă unele dintre caracteristicile inerente loviturilor. Astfel, o incizie este o adâncitură continuă de formă liniară, al cărei fund este format dintr-o zgârietură rezultată din contactul de alunecare al suprafeței care primește urmele cu o parte suficient de rigidă și proeminentă a obiectului care formează urme, care nu duce la ruperea metalului.

Urmele de alunecare sunt de obicei însoțite de semne ale mecanismului de formare a urmelor, cum ar fi zgârieturi și zgârieturi.

Convulsii sunt daune minore aduse unui obiect care percepe urme, cu particule ridicate de acoperire sau material care au o anumită direcție.

Razuirea este îndepărtarea unei părți a acoperirii sau a materialului obiectului care percepe urmele sub formă de „așchii”, datorită impactului părții ascuțite a obiectului care percepe urmele. Particulele răzuite în procesul de formare a urmei pot rămâne complet sau parțial pe obiectul care percepe urmele, să se prăbușească din acesta sau să treacă (strat) pe obiectul care formează urmele. Prezența particulelor răzuite într-una sau alta parte a urmei de alunecare indică o anumită direcție de acțiune în procesul de contact.

Există două etape principale ale interacțiunii de contact a vehiculelor în procesul unui accident de circulație. Acestea sunt ciocniri de impact și alunecare. Dar, deoarece ambele în practică sunt destul de rare în forma lor pură, ar trebui să ne amintim despre un alt tip intermediar sau combinat de interacțiune de contact a vehiculelor, și anume, o coliziune de natură șoc-planare. Această formă de contact are subspecia ei.

Ciocnirea poate fi inițial de natura unei alunecări, dar în procesul de deplasare a ambelor mașini, se va transforma într-o coliziune (coliziune de blocare). Dar se poate întâmpla și invers, când impactul inițial se transformă într-o alunecare din cauza apariției momentelor de întoarcere. Un exemplu tipic al acestui tip de interacțiune de contact este „alinierea” mașinilor într-o coliziune în trecere pe laterale, când există inițial un unghi mic între axele lor longitudinale, care scade din ce în ce mai mult în timpul coliziunii și practic devine egal cu zero. .

Începând să inspectați vehiculele, este necesar să aflați mecanismul interacțiunii lor de contact. Pe baza acestui lucru, ar trebui să căutați acele urme și daune care sunt tipice pentru acest tip de coliziune.

În timpul interacțiunii de impact a vehiculelor, se formează adâncituri extinse, a căror direcție de jos apare de la suprafața de contact până la centrul vehiculului. În acest caz, deformarea metalului are un caracter turtit, deprimat. Partea inferioară a adânciturii, de regulă, este plată, poate conține amprente ale unor părți și detalii ale celei de-a doua mașini, ale căror suprafețe au fost direct implicate în contact. Laminările și delaminările LCP în timpul interacțiunii impactului sunt în cele mai multe cazuri în formă de petală. Straturile de vopsea sunt adesea strâns legate de suprafața unui vehicul care se apropie și pot fi în această stare „lipită” pe termen nelimitat. Aceste stratificări poartă un mare potențial de informare, deoarece, pe lângă faptul că sunt semne incontestabile ale interacțiunii impactului, indică faptul că contactul dinamic al mașinilor a fost finalizat în momentul formării lor. Prezența unor amprente clare, nepătate ale anumitor părți ale unui vehicul care se apropie, face posibilă determinarea dinamicii contactului cu vehiculul.

Vârfurile pliurilor metalice formate ca urmare a deformării caroseriei vehiculului în timpul coliziunii, la impact, au de obicei o direcție opusă vectorului forței care acționează din exterior. Și pe ele, de regulă, nu există urme. La contactul de alunecare, se formează urme și daune, care pot fi clasificate ca fiind de durată. Aceasta înseamnă că traseul, pornind de pe una dintre părțile mașinii, se termină la o distanță destul de semnificativă de punctul de pornire. În același timp, poate fi fie continuă, având o întindere mare, uneori pe toată lungimea caroseriei vehiculului, fie având una sau mai multe prelungiri pe un număr de piese și detalii. Prin urmare, dacă a avut loc o coliziune de tipul luat în considerare, este important să se determine cu exactitate lungimea pistei și locația începerii și sfârșitului acesteia pe vehicul și în raport cu sol.

O caracteristică distinctivă a șinelor de alunecare este dispunerea lor orizontală. Cu toate acestea, trebuie amintit că, în practică, astfel de urme nu sunt neapărat situate strict paralel cu suprafața pământului. Acest lucru se întâmplă deoarece, în procesul unei coliziuni, nu una, ci o serie de forțe diferite acționează asupra ambelor mașini și, deși în cele din urmă direcția de mișcare a fiecăruia dintre obiecte este determinată de rezultanta lor, mecanismul de dezvoltare a un accident de circulație este întotdeauna destul de complicat. În perioada de contact reciproc, fiecare vehicul își poate schimba nu numai poziția inițială față de axa longitudinală a drumurilor, ci și locația anumitor părți față de sol ca urmare a tasării sau ridicării caroseriei, depresurizării roți, deformarea pieselor individuale etc.

În cazul contactului de alunecare, semnele iau de obicei forma de zgârieturi, zgârieturi, bavuri, tăieturi, incizii. Dacă, la impact, spargerile repetă adesea forma pieselor care le formează, atunci când piesele alunecă, par să rupă pielea caroseriei mașinii care se apropie. Marginile pauzelor sunt cel mai adesea curbate spre interior la impact (cu excepția cazului în care au fost formate din propriile părți situate în interiorul caroseriei vehiculului), iar la contactul de alunecare, marginile golului se îndoaie adesea spre exterior. Dacă se formează lovituri ca urmare a efectului de alunecare al vehiculului, direcția fundului lor este cel mai adesea perpendiculară pe direcția unui astfel de efect.

Interacțiunea de alunecare poate forma, de asemenea, pliuri metalice. Dar, spre deosebire de impact, vârfurile pliurilor sunt îndreptate în aceeași direcție în care s-a mutat obiectul care le-a format și, de regulă, nu există urme ale acestuia pe ele.

Straturile de vopsea și acoperiri de lac formate ca urmare a alunecării au, în cele mai multe cazuri, caracterul de lepare. Când le fixați, asigurați-vă că indicați culoarea vopselei (sau a altei substanțe). Cea mai atentă abordare pentru izolarea unor astfel de urme este necesară în cazurile în care ambele vehicule sunt vopsite în aceeași culoare.

Forma și direcția de decojire și stratificare a straturilor de vopsea rezolvă problema complexă a vitezei relative a vehiculelor în momentul imediat înainte de coliziune, adică. Care mașină are cea mai mare viteză? O atenție deosebită trebuie acordată stratificării materialului anvelopei roților (cauciuc) unui vehicul pe altul. Studiul acestor urme face posibilă rezolvarea, în special, a unei întrebări atât de importante: mașina stătea sau se mișca în momentul coliziunii? si etc.

Dacă urma straturilor de cauciuc de pe roțile unui vehicul care se apropie pe partea laterală a mașinii are forma unei linii plane, orizontale, acesta este un semn că roțile mașinii care se apropie și, în consecință, el însuși au fost fie în repaus sau se deplasau cu o viteză mai mică.decît viteza primului automobil. Prezența urmelor arcuite care se extind în direcția formării lor indică contrariul. La fixarea semnelor de roți sub formă de straturi de cauciuc, zgârieturi, straturi și delaminări ale vopselei formate de suprafețele laterale ale pieselor, trebuie acordată o atenție deosebită descrierii configurației și distanței acestora de la sol și locațiilor de localizare pe caroseria vehiculului enumerate. urme.

Informațiile obținute direct la locul unui accident la un moment care este minim îndepărtat în timp din evenimentul unui accident reprezintă o verigă cheie în lanțul de investigații. Și deși din punct de vedere al legislației procesuale penale, orice probă în cauză are o importanță egală, informațiile urmărite de la fața locului sunt datele de fapt greu, și adesea imposibil, de contestat.

Modalitatea cea mai obiectivă și fundamentată științific de a stabili mecanismul unui accident de circulație este simularea unei situații de urgență și a dezvoltării acesteia pe baza informațiilor de urmărire disponibile obținute în timpul inspecției fiecărui vehicul, precum și a tronsonului de drum pe care au contactat.

Urmele luate în considerare în această secțiune se găsesc într-un volum sau altul în întregul spectru de urme. Aceste urme sunt afișate pe suprafața drumului și pe elementele de inginerie rutieră în timpul unor tipuri de accidente cum ar fi coliziunile vehiculelor, răsturnările și coliziunile cu obstacole fixe (suporturi de pasaj superior, catarge de iluminat, pereți casei etc.).

Principalele date obiective care fac posibilă stabilirea multor circumstanțe ale unui accident care determină mecanismul acestuia sunt datele privind urmele apărute în timpul unui accident. Acestea includ:

• 1 Urme la locul accidentului lăsate de vehicul și alte obiecte de pe suprafața drumului, obiecte ale mediului;
• 2 Urme și avarii asupra autovehiculului rezultate din coliziuni, coliziuni, traversări, răsturnări;
• 3 Urme și deteriorări pe hainele, încălțămintea victimelor, rezultate în urma unei coliziuni în timpul unei coliziuni, deplasarea de-a lungul suprafeței drumului, deplasarea roților vehiculului, impactul unor părți ale vehiculului asupra pasagerilor.

Clasificarea urmelor este prezentată în Figura 2.2.

Figura 2.2 - Clasificarea urmelor rezultate în urma unui accident

• 1 Urme la fața locului.
• a) urme lăsate de vehicul:
  • 1) urme ale roților vehiculului. Determinați cu precizie traiectoria vehiculului, vă permite să setați direcția de mișcare și în prezența semnelor adecvate și a locului coliziunii cu mare precizie. Acestea includ:
    • - urme de rulare pe teren moale, zăpadă, nisip umed etc. - amprente tridimensionale ale modelului benzii de rulare, pe asfalt - amprente ale modelului benzii de rulare sub formă de straturi după părăsirea umerilor, drumurilor de pământ, zonelor umede etc. Urme pot fi modelul de anvelopă instalat, iar dacă există semne private în ele, identificarea acestuia este posibilă;
    • - urme de alunecare pe acoperiri dense, o bandă mânjită pe direcția longitudinală, pe acoperiri slabe, sol, gazon - o brazdă slăbită. Prin deplasarea centrului de greutate al vehiculului în procesul de formare a urmei de derapaj înainte de oprire, viteza este determinată înainte de începerea frânării;
    • - urme de derapare a unui vehicul nefrânat - urme de derapaj curbilinii, pe suprafața cărora se găsesc urme situate în unghi, lăsate de proeminențele modelului benzii de rulare. În funcție de locația relativă a urmelor diferitelor roți ale vehiculului sau de unghiul de abatere al pistelor pe suprafața marcajelor de derapare, se determină unghiul de alunecare.
• 2) urme de piese de alunecare ale vehiculului. Acestea permit determinarea locului impactului asupra vehiculului și a direcției de mișcare a acestuia după impact (dacă există semne adecvate). Acest:
  • - zgarieturi, gropi, zgarieturi la suprafata drumului, lasate de partile deteriorate ale autovehiculului (suspensie, parti inferioare ale motorului, cutie de viteze etc.);
  • - urme lăsate de janta când anvelopa sau suspensia roții este deteriorată;
  • - zgârieturi, vopsea stropită rămasă la deplasarea vehiculului după răsturnare.
• 3) zone de particule mici sfărâmate:
  • - zone de pământ care se prăbușește la impact în momentul coliziunii sau al coliziunii. Locația celor mai mici particule și praf cu suficientă precizie determină locația coliziunii;
  • - zonele de amplasare a bucăților separate de vopsea și lacuri. Acestea permit determinarea locului în care a avut loc introducerea reciprocă a vehiculului și a obstacolelor, precum și deplasarea vehiculului de la locul impactului. Particulele de vopsea care se sfărâmă pot fi oarecum deplasate de fluxurile de aer de la vehiculele în mișcare și de vânt;
  • - zone de împrăștiere a fragmentelor de sticlă ale farurilor și ale altor dispozitive de iluminat și semnalizare exterior. Acestea permit determinarea locului în care a avut loc introducerea reciprocă a vehiculului și a obstacolelor, precum și deplasarea vehiculului de la locul impactului. Particulele de vopsea care se sfărâmă pot fi oarecum deplasate de fluxurile de aer de la vehiculele în mișcare și de vânt;
  • - zone de împrăștiere a fragmentelor de sticlă ale farurilor și ale altor dispozitive de iluminat și semnalizare exterior. Permite determinarea aproximativă a locului coliziunii sau coliziunii, precum și identificarea vehiculului;
  • - amplasarea fragmentelor de sticlă ale geamurilor laterale la răsturnarea vehiculului. Vă permite să determinați cu exactitate locația răsturnării;
  • - pete, picături de lichid scurse din vehicul. În funcție de amplasarea acestora, se poate determina traiectoria vehiculului de la locul impactului și locul în care acesta se afla în stare staționară;
  • - Gaze de eșapament. Lăsați să stabiliți locul unde a stat vehiculul și locația acestuia.
  • b) urme lăsate de obiectele aruncate. Ele vă permit să determinați mișcarea obiectelor prin care au fost lăsate, iar la intersecția direcțiilor de mișcare a mai multor obiecte se poate stabili și locul impactului. Acestea includ:
• 1) urme de tragere, lepăitură, lăsate pe teren moale, zăpadă, nisip umed de către obiecte care nu au muchii ascuțite. Pe asfalt, aceste urme sunt vizibile în prezența unui strat de praf, murdărie;
• 2) zgârieturi, gropi, alte urme lăsate de obiecte grele cu margini ascuțite; înclinare, îndoire, rupere a tulpinilor de iarbă, a altor plante în direcția deplasării obiectului aruncat în afara suprafeței drumului.
• c) urme lăsate de victime în timpul coliziunii:
  • 1) urme de deplasare a încălțămintei în timpul unei coliziuni. Cu greu se observă pe asfalt și sunt bine detectate pe zăpadă, soluri moi, cu toate acestea, amplasarea lor poate fi la mare distanță de locul de detectare a altor semne de coliziune, deci sunt rareori înregistrate. Determinați cu precizie locul coliziunii și direcția impactului;
  • 2) urme de târâire a trupului victimei. Se gasesc pe asfalt prin urme de sange si cand pe acesta se depune praf si murdarie;
  • 3) locația lucrurilor aruncate care au fost cu victima, produse vărsate, lichid vărsat. Amplasarea acestor obiecte la locul incidentului este posibilă în toate cazurile doar în spatele locului coliziunii.
  • 2. Urme și avarii pe vehicul

Spre deosebire de urmele lăsate la locul unui accident, acestea își păstrează valoarea informativă pentru un timp aproape nelimitat și pot fi întotdeauna supuse cercetărilor de specialitate.

Urmele care se găsesc cel mai des pe vehiculele implicate în accident pot fi împărțite în 4 grupe principale:

• a) urme și daune rezultate în urma coliziunii vehiculului și a acestora cu obiecte fixe (stâlpi, copaci, clădiri):
  • 1) zone extinse ale părților deformate ale vehiculului, cu care acestea au intrat în contact cu un obstacol, cu urme de contact direct în aceste zone. Astfel de avarii fac posibilă evaluarea aproximativă a poziției relative și a naturii introducerii reciproce a vehiculului și a obstacolului în momentul coliziunii (coliziunii);
  • 2) amprente de secțiuni individuale, părți ale unui vehicul pe suprafața părților altuia. Permite stabilirea pozitiei relative a vehiculului si obstacolelor in momentul coliziunii (coliziunii) si directia fortei de impact;
  • 3) urme (urme de alunecare, presiune, zgârieturi) care decurg din contactul cu un alt vehicul. Acestea permit identificarea vehiculului cu care s-a produs o coliziune tangenţială, pentru a stabili dacă vehiculul se mişca în momentul impactului într-o coliziune transversală, pentru a determina direcţia de mişcare relativă a vehiculului într-o coliziune în trecere;
  • - piste pe părți inferioare deformate în contact cu drumul. Acestea vă permit să setați direcția de mișcare a vehiculului după o coliziune, pentru a clarifica locul coliziunii, ținând cont de localizarea urmelor lăsate de aceste părți pe drum.
• b) urme și daune rezultate în urma unei coliziuni cu pietonii:
  • 1) deformarea pieselor autovehiculului cu care s-a produs impactul (godări pe capotă, căptușeală radiator, aripi etc., deteriorarea stâlpilor caroseriei, distrugerea geamului). Acestea permit stabilirea locației pietonului de-a lungul lățimii benzii vehiculului în momentul coliziunii, clarificarea locului coliziunii, ținând cont de locația urmelor roților sale, amprentele texturii țesătură de îmbrăcăminte pe părțile vehiculului cu care a fost lovită. Acestea permit stabilirea faptului unei coliziuni, identificarea vehiculului care a lovit;
  • 2) urme (suprafețe îmbinate, urme de alunecare pe părțile laterale ale vehiculului). Permite stabilirea faptului de contact al vehiculului cu un pieton în timpul unui impact tangenţial;
  • 3) urme de sânge, păr, fibre sau resturi de țesătură. Acestea permit identificarea vehiculului care a lovit și clarificarea mecanismului de coliziune.
• c) urme și avarii care apar la răsturnarea vehiculului:
  • 1) deformarea acoperișului, stâlpilor caroseriei, cabinei, capotei, aripilor, ușilor. Ele mărturisesc faptul răsturnării și permit să se judece direcția acestuia;
  • 2) urme de frecare pe suprafața drumului (zgârieturi, linii, abraziune a vopselei). Cel mai fiabil permite stabilirea direcției de răsturnare și schimbarea poziției vehiculului atunci când îl deplasați după răsturnare;
  • 3) distrugerea sticlei, deteriorarea ușilor. Vă permite să clarificați mecanismul căderii din vehicul a persoanelor care se aflau în el.
• d) daune cauzate de coliziunea cu obiecte aflate pe carosabil si din alte motive:
  • 1) deteriorarea anvelopei și a camerei la lovirea de obiecte ascuțite (tăieri, înțepături);
  • 2) deteriorarea unei anvelope, a camerei, a jantei la lovirea unui obstacol de pe drum (obiecte străine, gropi);
  • 3) deteriorarea suspensiei la lovirea unui obstacol de pe drum.

Toate aceste avarii fac posibilă clarificarea mecanismului accidentului, ținând cont de modificările de stabilitate și controlabilitate a vehiculului cauzate de acestea, dacă, în urma expertizei, se constată că acestea s-au produs imediat înaintea producerii. accident. 3 Urme care apar pe hainele și încălțămintea victimelor.

Spre deosebire de urmele lăsate la fața locului, urmele de pe haine și încălțăminte, cu îndepărtarea la timp a probelor fizice, rămân mult timp și, prin urmare, pot fi supuse întotdeauna cercetărilor de specialitate. Aceste urme pot fi împărțite în 4 grupuri principale.

• a) urme ale unei lovituri la corpul unui pieton pe haine, pe părțile din față ale vehiculului cu care a fost lovită, incluziuni de mici particule (cioburi) de sticlă. Permite identificarea vehiculului, stabilirea pozitiei relative a acestuia si a pietonului.
• b) urme de derapare pe suprafața drumului:
  • 1) straturi de praf, murdărie, abraziune a stratului de suprafață și prin deteriorarea rezultată din abraziunea materialului de îmbrăcăminte la deplasarea pe o suprafață plană (asfalt, beton). Ele permit stabilirea faptului de târare a corpului după căderea pe drum și a direcției de deplasare (pliurile în formă de arc sunt întotdeauna îndreptate cu o convexitate spre partea opusă direcției de deplasare);
  • 2) rupturi în materialul îmbrăcămintei la mișcarea corpului pe o suprafață stâncoasă neuniformă. Direcția de mișcare este determinată de locația pauzelor unghiulare (unghiul înainte de-a lungul mișcării, urme de frecare pe tălpile pantofilor, părți metalice (cuie, potcoave). Acestea vă permit să setați direcția deplasării piciorului la momentul impactului in functie de localizarea uzurii pe talpa si directia pistelor, bavuri (pe piese metalice).In acest caz trebuie luat in considerare care picior era cel de sustinere in momentul impactului.
• c) urme de deplasare pe haine - straturi de praf, murdărie sub formă de amprente ale modelului benzii de rulare a anvelopei, care pot fi oarecum distorsionate din cauza deplasării țesăturii în timpul deplasării. Acestea permit identificarea de grup a unei anvelope și a unui vehicul pe care pot fi instalate anvelope de acest tip.
• d) urme ale impactului unor părți ale vehiculului asupra pasagerilor și conducătorului auto:
  • 1) imprimeuri ale modelului căptușelii pedalelor pe tălpile pantofilor șoferului, imprimeuri ale modelului covoarelor pe tălpile pantofilor pasagerilor și șoferului. Permit să se stabilească cine se afla pe scaunul șoferului în momentul impactului asupra vehiculului din față;
  • 2) deteriorarea materialului de îmbrăcăminte la contactul cu marginile ascuțite ale părților proeminente din interiorul habitaclului (cabina) vehiculului. Permite stabilirea locației victimei în cabină în momentul impactului, ținând cont de direcția forțelor de inerție care acționează;
  • 3) picături și urme de scurgere de sânge pe îmbrăcămintea victimei. Ele permit să se judece locul pe care l-a ocupat în vehicul imediat în momentul impactului și poziția corpului său în funcție de posibilitatea unei astfel de răni în acest loc și de direcția fluxului de sânge pe haine.

Studiile urmelor pe haine și încălțăminte sunt efectuate în principal pentru a stabili mecanismul de vătămare a victimelor, așa că este recomandabil să le conduci împreună cu experții criminaliști.

Mecanismul unui accident este un complex de circumstanțe legate de regularități obiective care determină procesul de apropiere a vehiculului cu un obstacol înainte de impact, interacțiunea acestuia cu obstacolul în timpul impactului și mișcarea ulterioară a vehiculului și a altor obiecte aruncate de către acesta. impact până la oprire.

Din definirea conceptului de mecanism de accident, rezultă că acesta poate fi împărțit în 3 etape:

• 1) apropierea vehiculului cu un obstacol;
• 2) interacțiunea acestuia cu un obstacol;
• 3) mișcarea vehiculului, a altor obiecte după impact.

Întrucât scopul final al unui studiu expert al mecanismului accidentului este de a stabili date care să permită evaluarea acțiunilor conducătorului auto pentru a preveni apariția consecințelor dăunătoare, este de o importanță primordială să se stabilească ce s-a întâmplat în prima etapă a mecanismului accidentului, adică când conducătorul auto ar fi putut și ar fi trebuit să evalueze situația traficului ca fiind periculoasă și să ia măsurile necesare.

În viitor, evenimentele se dezvoltă sub influența unor forțe irezistibile, indiferent de acțiunile șoferului. Necesitatea analizei a ceea ce s-a întâmplat în etapa a doua sau a treia a mecanismului incident poate apărea doar pentru a stabili sau a clarifica ceea ce s-a întâmplat în prima etapă, precum și pentru a verifica diverse versiuni.

În funcție de circumstanțele specifice accidentului, la studierea primei etape a mecanismului accidentului, poate fi necesar să se stabilească modul în care vehiculul s-a deplasat din momentul în care a apărut pericolul până la impact: în ce direcție, pe ce traiectorie, care a fost natura mișcării sale (la o valoare liberă sau în stare de frânare, rectiliniu sau cu viraj, derapaj), ce circumstanțe au contribuit la o astfel de mișcare (conducerea peste denivelări, lovirea unei borduri, contactul cu alte obiecte, deteriorarea trenului de rulare, etc.). Aceste circumstanțe pot fi identificate în timpul unui studiu expert al locului și al vehiculului.

În fața locului în care autovehiculul a lovit un obstacol, pot apărea urme de rulare a roților, frânare, derapare, pe obiecte locale (borduri, copaci, etc.) - urme de contact (schipătură, deteriorare), în locurile în care vehiculul a început să se miște, - pete de la gazele de eșapament, urme de scurgere de lichid etc. Dacă astfel de urme au fost înregistrate cu suficientă acuratețe în timpul inspecției scenei sau găsite direct de un expert, atunci se pare că este posibil să se determine traiectoria și natura mișcării a vehiculului înainte de a lovi un obstacol, iar studiul stării tehnice a vehiculului (frâne, direcție, mecanism de rulare) vă permite, de asemenea, să aflați motivele unei astfel de mișcări (fie că este rezultatul defecțiunilor sau cauzate de acțiuni). al șoferului).

Pe obstacole, pe suprafața drumului și pe vehicul apar urme care fac posibilă stabilirea mecanismului de interacțiune între vehicul și obstacole în procesul de contact al acestora și amplasarea locului de impact.

Principalele obiective ale studiului celei de-a doua etape a mecanismului accidentului, în funcție de circumstanțele specifice accidentului, sunt stabilirea locației vehiculului și a obstacolului în momentul impactului, deplasarea acestora în timpul contactului, determinarea direcției. de impact și direcția de mișcare a vehiculului, alte obiecte imediat după impact, identifică forțele de inerție care au apărut în timpul impactului, acționând asupra diferitelor obiecte. Stabilirea acestor împrejurări permite expertului în multe cazuri să rezolve probleme legate de ceea ce s-a întâmplat în prima etapă a mecanismului accidentului, atunci când nu dispune de date suficiente despre urmele lăsate la locul accidentului înainte de coliziunea (coliziune).

Pătrunderea reciprocă a TS și a obstacolului are loc atunci când diferite părți ale TS intră în contact cu obstacolul în procesul de deformare și distrugere a acestora. Forțele de interacțiune apar în momente diferite în diferite zone, cu amploare variabilă (crescând pe măsură ce adâncimea de penetrare crește sau descrezând brusc odată cu distrugerea piesei care primește forța). Prin urmare, formarea deformațiilor asupra vehiculului și a altor obiecte și deplasarea lor ulterioară de la locul impactului are loc sub acțiunea impulsurilor unei multitudini de forțe de interacțiune în diferite puncte care au fost în contact în timpul impactului.

Direcția vectorului impulsurilor rezultate ale acestor forțe poate fi determinată doar aproximativ, pe baza repoziționării principale a deformațiilor pieselor vehiculului în zona de contact a direcției de viraj a acestuia din urmă după impact. Trebuie avut în vedere că vectorul rezultat, în funcție de condițiile specifice de interacțiune dintre vehicul și obstacol, se poate abate de la direcția vitezei relative (viteza de apropiere) atât pe direcția orizontală, cât și pe cea verticală.

Abaterea rezultantei pe direcția orizontală are loc atunci când, în timpul unui impact de alunecare în banda de suprapunere a vehiculului cu obstacol, părțile de contact nu sunt complet distruse și apar forțe care împing secțiunile de contact ale vehiculului și obstacolul în afară. Direcția de viraj a vehiculului după impact va depinde de mărimea acestei abateri (de direcția rezultantei în raport cu centrul de greutate al vehiculului).

Deviația rezultantei în direcția verticală are loc atunci când obstacolul, parcă, se târăște sub părțile vehiculului care acționează asupra acestuia. Prezența unei componente verticale semnificative poate afecta mișcarea vehiculului și a obstacolului după impact, deoarece în acest caz forțele de rezistență la deplasarea lor de-a lungul suprafeței de sprijin se vor modifica.

La acele viteze ale vehiculului, când au loc accidente, timpul de introducere reciprocă a vehiculului și a obstacolului la impact este foarte mic (măsurat în sutimi de secundă). Cu toate acestea, în timpul impacturilor excentrice, vehiculele reușesc să se întoarcă într-un anumit unghi datorită faptului că forțele care apar în timpul impactului sunt măsurate în tone și zeci de tone. În cele mai multe cazuri, acest unghi poate fi neglijat. Dar, în unele cazuri, când adâncimea de penetrare reciprocă este suficient de mare, la stabilirea poziției relative a vehiculului cu obstacol în momentul impactului, trebuie făcută o modificare pe baza vitezei unghiulare raportate de vehicul, care poate fi determinată de rândul său după impact.

Când se studiază mecanismul de interacțiune dintre vehicul și obstacole în timpul impactului, influența deformațiilor elastice trebuie neglijată având în vedere micimea lor neglijabilă. Acest lucru este dovedit de rezultatele experimentelor repetate, când, după ce au lovit o placă fixă ​​de oțel cu o viteză de 50 km/h, mașinile au rămas aproape de această placă; prin urmare, energia de deformare elastică a fost insuficientă chiar și pentru a deplasa vehiculul nefrânat de la locul impactului. Deformarile elastice pot avea un oarecare efect asupra deplasarii vehiculului dupa impact doar la viteze foarte mici, cand nu sunt deformatii semnificative, mai ales la contactul cu anvelopele rotilor.

În cea de-a treia etapă a mecanismului accident, vehiculul se mișcă datorită energiei cinetice rămase după impact și obiectele cu care vehiculul a fost în contact sunt aruncate datorită vitezei dobândite în urma impactului.

Direcția de mișcare a centrului de greutate al vehiculului imediat după impact poate fi determinată în cursul cercetărilor autotehnice pe baza legii conservării impulsului sau în direcția urmelor lăsate de cel puțin două dintre roțile sale.

Atunci când un vehicul frânat este aruncat, direcția de mișcare a centrului său de greutate rămâne practic constantă, dacă secțiunea de drum este orizontală, fără nereguli semnificative, curbiliniaritatea urmelor lăsate de acesta într-o astfel de secțiune poate fi o consecință a acestuia. întoarceți în jurul centrului de greutate sub influența impactului excentric rezultat.

Atunci când un vehicul nefrânat este aruncat, direcția de mișcare a centrului său de greutate se modifică dacă mișcarea are loc într-un unghi față de axa longitudinală sau cu volanul întors, adică într-un unghi față de planul de rotație al roților. În astfel de cazuri, în procesul de alunecare, mișcarea se va abate spre planul de rotație al roților.

În momentul inițial, când viteza de alunecare este mare, vehiculul se deplasează într-o direcție apropiată de cea inițială după impact, lăsând urme caracteristice de derapare. Pe măsură ce viteza scade, abaterea spre planul de rotație al roților are loc mai accentuat și cu cât mai ascuțit, cu atât este mai mic unghiul dintre direcția de mișcare și axa longitudinală a vehiculului. Odată cu scăderea acestui unghi, urmele de roți de pe pavajele dure devin mai puțin vizibile sau dispar cu totul (la unghiuri mai mici de 20-30°), în funcție de starea pavajului.

Urmele mișcării vehiculului rămase la locul accidentului în urma impactului - urme de roți, urme și gropi lăsate de piesele deteriorate, localizarea pieselor și a altor obiecte care s-au separat în timpul deplasării - ne permit să judecăm în ce direcție vehiculul s-a deplasat după impact, cum a avut loc întoarcerea în U și ținând cont de alte semne - pentru a clarifica mișcarea sa înainte de impact și locația în momentul impactului.

Pe lângă urmele lăsate de vehicul la locul accidentului, există urme de mișcare a obiectelor scăpate, încărcăturii căzute, piese rupte, cadavrele victimelor incidentului etc. În cele mai multe cazuri, astfel de urme sunt cu greu observabile și sunt rareori înregistrate la examinarea scenei. Ele pot fi însă de mare importanță pentru stabilirea mecanismului unui accident atunci când urmele vehiculului nu sunt suficient de informative.

Dupa fiecare accident de circulatie se determina in mod obligatoriu viteza vehiculului inainte si in momentul impactului sau coliziunii. Această valoare este atât de importantă din mai multe motive:

• Punctul cel mai frecvent încălcat al regulilor de circulație este depășirea vitezei maxime admise și astfel devine posibil să se determine vinovatul probabil al accidentului.
• De asemenea, viteza afectează distanța de frânare și, prin urmare, capacitatea de a evita o coliziune sau o coliziune.

Draga cititorule! Articolele noastre vorbesc despre modalități tipice de a rezolva problemele juridice, dar fiecare caz este unic.

Dacă vrei să știi cum să vă rezolvați exact problema - contactați formularul de consultant online din dreapta sau sunați telefonic.

Este rapid și gratuit!

Determinarea vitezei vehiculului prin distanța de frânare

Distanța de frânare este de obicei înțeleasă ca distanța pe care o parcurge un vehicul de la începutul frânării (sau, mai precis, din momentul în care sistemul de frânare este activat) până la oprirea completă. Formula generală, nedetaliată, din care se poate deriva o formulă pentru calcularea vitezei, arată astfel:

Va = 0,5 x t3 x j + √2Sy x j= 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 = 0,75 +14,49 = 15,24m/s = 54,9 km/h unde: în expresia √2Sy x j, unde:

• Va este viteza inițială a vehiculului, măsurată în metri pe secundă;
• t3– timpul de creștere a decelerației vehiculului în secunde;
• j– decelerare constantă a vehiculului în timpul frânării, m/s2; rețineți că pentru pavajul umed - 5 m / s2 conform GOST 25478-91, iar pentru pavajul uscat j = 6,8 m / s2, prin urmare viteza inițială a mașinii cu un „derapaj” de 21 de metri este de 17,92 m / s, sau 64,5 km/h
• Su- lungimea pistei de frânare (derapaj), măsurată tot în metri.

Procesul de determinare a vitezei în timpul unui accident este descris mai detaliat într-un articol minunat. Luarea în considerare a deformării potențiale la determinarea vitezei vehiculului în momentul producerii unui accident. Îl puteți descărca în format PDF. Autori: A.I. Bani, O.V. Yaksanov.

Pe baza ecuației de mai sus, putem concluziona că distanța de oprire este afectată în primul rând de viteza mașinii, care, împreună cu celelalte valori cunoscute, este ușor de calculat. Cea mai dificilă parte a calculării acestei formule este determinarea exactă a coeficientului de frecare, deoarece valoarea acestuia este influențată de o serie de factori:

• tipul de suprafață a drumului;
• condițiile meteorologice (când suprafața este umezită cu apă, coeficientul de frecare scade);
• tipul anvelopei;
• starea anvelopelor.

Pentru un rezultat precis al calculului, este, de asemenea, necesar să se ia în considerare caracteristicile sistemului de frânare al unui anumit vehicul, de exemplu:

• materialul, precum și manopera plăcuțelor de frână;
• diametrul discurilor de frână;
• funcționarea sau defecțiunea dispozitivelor electronice care controlează sistemul de frânare.

Pista de frână

După o activare destul de rapidă a sistemului de frânare, amprentele rămân pe suprafața drumului - urme de frână. Dacă roata este blocată complet în timpul frânării și nu se rotește, rămân semne solide (numite uneori „semn de derapaj”), pe care mulți autori îndeamnă să le considere ca rezultat al presiunii maxime posibile asupra pedalei de frână („frână la podea”) ”). În cazul în care pedala nu este apăsată complet (sau există un fel de defect la sistemul de frânare), ca și cum pe suprafața drumului rămân amprente „neclare” ale benzii de rulare, care se formează din cauza blocării incomplete a roților, care rețin capacitatea de a se roti în timpul unei astfel de frânări.

cale de oprire

Distanța de oprire este distanța pe care o parcurge un anumit vehicul din momentul în care șoferul detectează o amenințare la oprirea mașinii. Aceasta este tocmai principala diferență dintre distanța de frânare și distanța de oprire - aceasta din urmă include atât distanța pe care mașina a parcurs-o în timpul activării sistemului de frânare, cât și distanța care a fost parcursă în timpul în care șoferul a luat-o să recunoască pericol și reacționează la el. Timpul de reacție al șoferului este afectat de următorii factori:

• poziția corpului șoferului;
• starea psiho-emoțională a șoferului;
• oboseală;
• unele boli;
• intoxicație cu alcool sau droguri.

Determinarea vitezei pe baza legii conservării impulsului

De asemenea, este posibil să se determine viteza mașinii după natura mișcării sale după o coliziune și, de asemenea, în cazul unei coliziuni cu un alt vehicul, prin deplasarea celui de-al doilea automobil ca urmare a transferului de energie cinetică. din prima. În special, această metodă este utilizată în coliziuni cu vehicule staționare sau dacă coliziunea a avut loc la un unghi apropiat de o linie dreaptă.

Determinarea vitezei vehiculului pe baza deformaţiilor obţinute

Doar un număr foarte mic de experți determină astfel viteza mașinii. Deși dependența deteriorării vehiculului de viteza acestuia este evidentă, nu există o metodă unică eficientă, precisă și reproductibilă pentru determinarea vitezei din deformațiile obținute.

Acest lucru se datorează numărului mare de factori care afectează formarea daunelor, precum și faptului că unii factori pur și simplu nu pot fi luați în considerare. Următoarele pot influența formarea deformațiilor:

• designul fiecărui vehicul;
• caracteristicile distribuției mărfurilor;
• durata de viață a mașinii;
• cantitatea și calitatea lucrărilor de caroserie efectuate de vehicul;
• îmbătrânirea metalelor;
• modificări ale designului vehiculului.

Determinarea vitezei în momentul coliziunii (coliziune)

Viteza în momentul coliziunii este determinată de obicei din trezirea frânei, dar dacă acest lucru nu este posibil din mai multe motive, atunci cifrele aproximative ale vitezei pot fi obținute prin analiza rănilor suferite de pieton și daunele rezultate în urma coliziunii. cu vehiculul.

De exemplu, viteza unei mașini poate fi judecată după caracteristicile unei ruperi a barei de protecție.- o leziune specifică unei coliziuni de mașină, care se caracterizează prin prezența unei fracturi transversale în așchii cu un fragment de os mare de formă romboidă neregulată pe partea de impact. Localizare atunci când este lovită de o bară de protecție a mașinii - treimea superioară sau mijlocie a piciorului inferior, pentru un camion - în zona coapsei.

Este general acceptat că, dacă viteza vehiculului în momentul impactului a depășit 60 km/h, atunci, de regulă, apare o fractură oblică sau transversală, dar dacă viteza a fost sub 50 km/h, atunci o fragmentare transversală. fractura se formează cel mai adesea. În cazul unei coliziuni cu o mașină staționară, viteza în momentul impactului este determinată pe baza legii conservării impulsului.

Analiza metodelor de determinare a vitezei unui autoturism într-un accident

În urma frânei

Avantaje:

• simplitatea relativă a metodei;
• un număr mare de lucrări științifice și recomandări metodologice compilate;
• rezultat suficient de precis;
• capacitatea de a obține rapid rezultatele examinării.

Defecte:

• în absența urmelor de anvelope (dacă mașina, de exemplu, nu a încetinit înainte de coliziune sau caracteristicile suprafeței drumului nu permit măsurarea semnului de derapaj cu suficientă fiabilitate), această metodă este imposibilă;
• nu ia în considerare impactul unui vehicul în timpul unei coliziuni asupra altuia, ceea ce poate.

Conform legii conservării impulsului

Avantaje:

• capacitatea de a determina viteza vehiculului chiar și în absența semnelor de frânare;
• luând în considerare cu atenție toți factorii, metoda are o fiabilitate ridicată a rezultatului;
• ușurința de utilizare a metodei în coliziuni încrucișate și coliziuni cu vehicule staționare.

Defecte:

• lipsa datelor privind modul de deplasare al vehiculului duce la un rezultat inexact;
• comparativ cu metoda anterioară, calcule mai complexe și mai greoaie;
• metoda nu ține cont de energia cheltuită pentru formarea deformațiilor.

Pe baza deformărilor rezultate

Avantaje:

• ia în considerare costurile energetice pentru formarea deformațiilor;
• nu necesită urme de frână.

Defecte:

• acuratețea îndoielnică a rezultatelor obținute;
• un număr mare de factori luați în considerare;
• adesea imposibilitatea de a determina mulți factori;
• lipsa metodelor standardizate de determinare reproductibilă.

În practică, cel mai des sunt utilizate două metode - determinarea vitezei pe traseul de frânare și bazată pe legea conservării impulsului. Când utilizați aceste două metode în același timp, se asigură cel mai precis rezultat, deoarece metodele se completează reciproc.

Restul metodelor de determinare a vitezei unui vehicul nu au primit o distribuție semnificativă din cauza nefiabilității rezultatelor obținute și/sau a necesității unor calcule greoaie și complexe. De asemenea, la aprecierea vitezei unei mașini se ține cont de mărturia martorilor la incident, deși în acest caz este necesar să ne amintim subiectivitatea percepției vitezei de către diferite persoane.

Într-o oarecare măsură, analiza video de la camerele de supraveghere și aparatele de înregistrare video poate ajuta la înțelegerea circumstanțelor incidentului și, ca urmare, la obținerea unui rezultat mai precis.