Ce este un motor rotativ. Principiul de funcționare al unui motor rotativ, avantajele și dezavantajele sistemului Ce înseamnă un motor rotativ

În 1957, inginerii germani Felix Wankel și Walter Freude au demonstrat primul motor rotativ funcțional. Șapte ani mai târziu, versiunea sa îmbunătățită și-a luat locul sub capota mașinii sport germane „NSU-Spyder” - prima mașină de producție cu un astfel de motor. Multe companii de automobile - Mercedes-Benz, Citroen, General Motors - au cumpărat noutatea. Chiar și VAZ produce de mulți ani mașini cu motoare Wankel în loturi mici. Dar singura companie care a decis o producție pe scară largă de motoare rotative și nu le-a abandonat mult timp, în ciuda unor crize, a fost Mazda. Primul său model cu motor rotativ - „Cosmo Sports (110S)” - a apărut în 1967.

ALIEN DINTRE PROPRII

Într-un motor cu piston, energia de ardere a amestecului aer-combustibil este transformată mai întâi în mișcarea alternativă a grupului de pistoane și abia apoi în rotația arborelui cotit. La un motor rotativ, acest lucru se întâmplă fără o etapă intermediară și, prin urmare, cu pierderi mai mici.

Există două versiuni ale motorului aspirat pe benzină 13B-MSP de 1,3 litri cu două rotoare (secțiuni) - putere standard (192 CP) și forțat (231 CP). Structural, acesta este un sandwich de cinci corpuri, care formează două camere etanșe. În ele, sub acțiunea energiei de ardere a gazelor, rotoarele se rotesc, fixate pe un arbore excentric (similar cu arborele cotit). Această mișcare este foarte dificilă. Fiecare rotor nu se rotește doar, ci se rotește în angrenajul său interior în jurul unui angrenaj staționar fixat în centrul unuia dintre pereții laterali ai camerei. Arborele excentric trece prin toate carcasele sandwich și uneltele staționare. Rotorul se mișcă în așa fel încât pentru fiecare rotație să existe trei spire ale arborelui excentric.

Într-un motor rotativ, se efectuează aceleași cicluri ca într-o unitate cu piston în patru timpi: admisie, compresie, cursă de lucru și evacuare. În același timp, nu are un mecanism complex de distribuție a gazului - o transmisie de distribuție, arbori cu came și supape. Toate funcțiile sale sunt îndeplinite de ferestrele de intrare și ieșire din pereții laterali (carcase) - și de rotorul însuși, care, în timp ce se rotește, deschide și închide „ferestrele”.

Principiul de funcționare al unui motor rotativ este prezentat în diagramă. Pentru simplitate, este dat un exemplu de motor cu o secțiune - a doua funcționează la fel. Fiecare parte a rotorului își formează propria cavitate de lucru cu pereții corpurilor. În poziția 1, volumul cavității este minim, iar acest lucru corespunde cu începutul cursei de admisie. Pe măsură ce rotorul se rotește, acesta deschide orificiile de admisie și amestecul aer-combustibil este aspirat în cameră (pozițiile 2-4). În poziția 5, cavitatea de lucru are un volum maxim. Rotorul închide apoi porturile de admisie și începe cursa de compresie (pozițiile 6-9). În poziția 10, când volumul cavității este din nou minim, amestecul este aprins cu ajutorul lumânărilor și începe ciclul de lucru. Energia de ardere a gazelor roteste rotorul. Expansiunea gazelor merge în poziția 13, iar volumul maxim al cavității de lucru corespunde poziției 15. În plus, în poziția 18, rotorul deschide orificiile de ieșire și împinge gazele evacuate. Apoi ciclul începe din nou.

Restul cavităților de lucru funcționează la fel. Și din moment ce există trei cavități, atunci într-o singură rotație a rotorului există deja trei cicluri de lucru! Și având în vedere că arborele excentric (arborele cotit) se rotește de trei ori mai repede decât rotorul, la ieșire obținem o cursă de lucru (lucru util) pe rotația arborelui pentru un motor cu o singură secțiune. La un motor cu patru timpi cu un singur cilindru, acest raport este de două ori mai mic.

În ceea ce privește raportul numărului de curse de lucru pe rotație a arborelui de ieșire, 13B-MSP în două secțiuni este similar cu motorul cu piston obișnuit cu patru cilindri. Dar, în același timp, dintr-un volum de lucru de 1,3 litri, produce aproximativ aceeași putere și cuplu ca un piston cu 2,6 litri! Secretul este că motorul rotorului are de mai multe ori mai puține mase în mișcare - doar rotoarele și arborele excentric se rotesc și chiar și atunci într-o singură direcție. Într-un piston, o parte din lucrarea utilă se îndreaptă către acționarea mecanismului complex de sincronizare și mișcarea verticală a pistonilor, care își schimbă în mod constant direcția. O altă caracteristică a motorului rotativ este rezistența sa mai mare la detonare. De aceea este mai promițător pentru lucrul la hidrogen. Într-un motor rotativ, energia distructivă a arderii anormale a amestecului de lucru acționează numai în direcția de rotație a rotorului - aceasta este o consecință a proiectării sale. Și într-un motor cu piston, este direcționat în direcția opusă mișcării pistonului, ceea ce provoacă consecințe dezastruoase.

Motorul Wankel: NU ESTE UȘOR

Deși motorul rotativ are mai puține elemente decât motorul cu piston, acesta folosește soluții și tehnologii de design mai sofisticate. Dar se pot face paralele între ele.

Carcasele rotorului (statori) sunt realizate utilizând tehnologia de inserție a tablelor: un suport special din oțel este introdus în carcasa din aliaj de aluminiu. Acest lucru face ca construcția să fie ușoară și durabilă. Suportul din oțel este cromat cu caneluri microscopice pentru o mai bună reținere a uleiului. De fapt, un astfel de stator seamănă cu un cilindru familiar, cu un manșon uscat și cu un toc pe el.

Carcasele laterale sunt realizate din fontă specială. Fiecare are porturi de intrare și ieșire. Și la extremitate (față și spate) se fixează unelte staționare. Pentru motoarele din generațiile anterioare, aceste ferestre erau în stator. Adică, în noul design, dimensiunea și numărul lor au fost mărite. Datorită acestui fapt, caracteristicile de intrare și ieșire ale amestecului de lucru s-au îmbunătățit, iar la priză - eficiența motorului, puterea acestuia și consumul de combustibil. Carcasele laterale asociate cu rotoarele din punct de vedere al funcționalității pot fi comparate cu mecanismul de sincronizare al unui motor cu piston.

Rotorul este în esență același piston și bielă în același timp. Fabricat din fontă specială, gol, ușor cât mai mult posibil. Pe fiecare parte există o cameră de ardere în formă de șanț și, bineînțeles, etanșări. În partea interioară se introduce un rulment al rotorului - un fel de rulment al bielei arborelui cotit.

Dacă pistonul obișnuit se descurcă doar cu trei inele (două inele de compresie și un răzuitor de ulei), atunci rotorul are de câteva ori mai multe astfel de elemente. Astfel, vârfurile (sigiliile vârfurilor rotorului) acționează ca primele inele de compresie. Sunt fabricate din fontă cu prelucrare cu fascicul de electroni - pentru a crește rezistența la uzură în contact cu peretele statorului.

Vârfurile sunt formate din două elemente - sigiliul principal și colțul. Acestea sunt presate de peretele statorului printr-un arc și o forță centrifugă. Garniturile laterale și de colț acționează ca al doilea inel de compresie. Acestea asigură un contact etanș la gaz între rotor și carcasele laterale. La fel ca vârfurile, ele sunt apăsate de pereții corpurilor de arcurile lor. Garniturile laterale sunt din metal sinterizat (suportă sarcina principală), iar garniturile din colț sunt din fontă specială. Și apoi sunt sigilii izolatoare. Acestea împiedică scurgerea unora dintre gazele de eșapament în orificiile de admisie prin spațiul dintre rotor și carcasa laterală. Pe ambele părți ale rotorului există, de asemenea, un fel de inele pentru răzuitor de ulei - garnituri de ulei. Acestea rețin uleiul furnizat în cavitatea sa internă pentru răcire.

De asemenea, sistemul de lubrifiere este sofisticat. Are cel puțin un radiator pentru răcirea uleiului atunci când motorul funcționează la sarcini mari și mai multe tipuri de duze de ulei. Unele sunt încorporate în arborele excentric și răcesc rotoarele (de fapt, arată ca niște duze de răcire cu piston). Altele sunt încorporate în statori - câte o pereche pentru fiecare. Duzele sunt înclinate și direcționate către pereții carcasei laterale - pentru o mai bună lubrifiere a carcasei și a garniturilor laterale ale rotorului. Uleiul pătrunde în cavitatea de lucru și se amestecă cu amestecul aer-combustibil, asigurând lubrifierea elementelor rămase și arde împreună cu acesta. Prin urmare, este important să utilizați numai uleiuri minerale sau semisintetice speciale aprobate de producător. Lubrifianții necorespunzători vor genera o cantitate mare de depozite de carbon în timpul arderii, ceea ce poate duce la bătăi, greșeli și pierderea compresiei.

Sistemul de alimentare cu combustibil este destul de simplu - cu excepția numărului și locației injectoarelor. Două - în fața orificiilor de admisie (una per rotor), același număr - în galeria de admisie. Mai există două duze în colectorul motorului forțat.

Camerele de ardere sunt foarte lungi și, pentru ca arderea amestecului de lucru să fie eficientă, trebuiau utilizate două lumânări pentru fiecare rotor. Ele diferă între ele prin lungime și electrozi. Marcajele colorate sunt aplicate firelor și lumânărilor pentru a evita instalarea incorectă.

IN PRACTICA

Durata de viață a motorului 13B-MSP este de aproximativ 100.000 km. În mod ciudat, el suferă de aceleași probleme ca și pistonul.

Prima verigă slabă pare să fie sigiliile rotorului, care experimentează căldură mare și sarcini mari. Acest lucru este adevărat, dar înainte de uzură naturală, acestea vor fi finalizate prin detonare și dezvoltarea rulmenților arborelui excentric și a rotorilor. Mai mult, numai sigiliile de capăt (vârfurile) suferă, iar cele laterale se uzează extrem de rar.

Detonarea deformează vârfurile și locurile lor pe rotor. Ca urmare, pe lângă reducerea compresiei, colțurile de etanșare pot cădea și pot deteriora suprafața statorului, care nu poate fi prelucrată. Plictisitorul este inutil: în primul rând, este dificil să găsești echipamentul necesar și, în al doilea rând, pur și simplu nu există piese de schimb pentru dimensiunea crescută. Rotoarele nu pot fi reparate dacă canelurile pentru vârf sunt deteriorate. Ca de obicei, rădăcina problemelor este combustibilul. 98 de benzină cinstită nu este atât de ușor de găsit.

Rulmenții principali ai arborelui excentric se uzează cel mai rapid. Aparent, datorită faptului că se rotește de trei ori mai repede decât rotoarele. Ca urmare, rotoarele sunt deplasate în raport cu pereții statorului. Iar vârfurile rotoarelor trebuie să fie echidistante de ele. Mai devreme sau mai târziu, colțurile vârfurilor cad și sfâșie suprafața statorului. Această nenorocire nu poate fi prezisă în nici un fel - spre deosebire de un motor cu piston, unul rotativ practic nu bate chiar și atunci când căptușelile sunt uzate.

La motoarele supraalimentate forțate, există momente în care, din cauza unui amestec foarte slab, vârful se supraîncălzește. Arcul de sub el îl îndoaie - ca urmare, compresia scade semnificativ.

A doua slăbiciune este încălzirea neuniformă a carcasei. Partea superioară (unde au loc cursele de admisie și compresie) este mai rece decât partea inferioară (cursele de ardere și evacuare). Cu toate acestea, corpul este deformat doar în motoarele forțate supraalimentate cu o putere mai mare de 500 CP.

După cum v-ați aștepta, motorul este foarte sensibil la tipul de ulei. Practica a demonstrat că uleiurile sintetice, deși speciale, formează o mulțime de depozite de carbon în timpul arderii. Se acumulează pe vârf și reduce compresia. Trebuie să folosiți ulei mineral - acesta arde aproape fără urmă. Militarii recomandă schimbarea acestuia la fiecare 5000 km.

Duzele de ulei din stator se defectează în principal din cauza pătrunderii murdăriei în supapele interne. Aerul atmosferic pătrunde prin filtrul de aer, iar înlocuirea prematură a filtrului duce la probleme. Supapele duzei nu pot fi spălate.

Problemele cu pornirea la rece a motorului, în special iarna, sunt cauzate de pierderea compresiei datorită uzurii vârfurilor și apariției depunerilor pe electrozii bujiei datorită benzinei de calitate scăzută.

Există suficiente lumânări pentru o medie de 15.000–20.000 km.

Contrar credinței populare, producătorul recomandă oprirea motorului ca de obicei și nu la turație medie. „Experții” sunt siguri că atunci când contactul este oprit în modul de funcționare, tot combustibilul rezidual este ars și acest lucru facilitează pornirea la rece ulterioară. Potrivit soldaților, nu există niciun sens din astfel de trucuri. Dar cel puțin o mică încălzire înainte de a începe mișcarea va fi cu adevărat utilă pentru motor. Uleiul cald (cel puțin 50 °) va purta mai puțin.

Cu o depanare de înaltă calitate a unui motor rotativ și o reparație ulterioară, acesta pleacă încă 100.000 km. Cel mai adesea, statorii și toate garniturile rotorului trebuie înlocuite - pentru aceasta va trebui să plătiți cel puțin 175.000 de ruble.

În ciuda problemelor de mai sus, există destui ventilatori ai mașinilor rotative în Rusia - ce putem spune despre alte țări! Deși Mazda însuși a scos G8 rotativ din producție și nu se grăbește cu succesorul său.

TEST DE RESISTENȚĂ Mazda RX-8

În 1991, un Mazda-787V cu motor rotativ a câștigat cursa de 24 de ore de la Le Mans. Aceasta a fost prima și singura victorie pentru o mașină cu un astfel de motor. Apropo, acum nu toate motoarele cu piston supraviețuiesc până la linia de sosire în cursele de anduranță lungi.

»Majoritatea oamenilor se asociază cu butelii și pistoanele, un sistem de distribuție a gazului și un mecanism cu manivelă. Acest lucru se datorează faptului că majoritatea covârșitoare a mașinilor sunt echipate cu motoarele clasice și cele mai populare - motoarele cu piston.

Astăzi vom vorbi despre motorul cu piston rotativ Wankel, care are un întreg set de caracteristici tehnice remarcabile și, la un moment dat, ar fi trebuit să deschidă noi perspective în industria auto, dar nu și-a putut ocupa locul potrivit și nu s-a extins.

Istoria creației

Primul motor termic rotativ este considerat a fi eolipil. În primul secol d.Hr., a fost creat și descris de inginerul mecanic grec Heron din Alexandria.

Proiectarea eolipilului este destul de simplă: o sferă de bronz rotativă este situată pe o axă care trece prin centrul de simetrie. Vaporii de apă, folosiți ca fluid de lucru, curg din două duze instalate în centrul mingii opuse și perpendiculare pe axa atașamentului.


Mecanismele morilor de apă și ale vântului, folosind forța elementelor ca energie, pot fi atribuite și motoarelor rotative ale antichității.

Clasificarea motorului rotativ

Camera de lucru a unui motor rotativ cu ardere internă poate fi etanșată ermetic sau poate avea o legătură constantă cu atmosfera atunci când palele rotorului rotor o separă de mediu. Turbinele cu gaz sunt construite pe acest principiu.

Specialiștii disting mai multe grupuri între motoarele cu piston rotativ cu camere de ardere închise. Separarea poate avea loc în funcție de: prezența sau absența elementelor de etanșare, în funcție de modul de funcționare al camerei de ardere (intermitent-pulsant sau continuu), în funcție de tipul de rotație al corpului de lucru.

Trebuie remarcat faptul că majoritatea modelelor descrise nu au probe valide și există pe hârtie.
Au fost clasificate de inginerul rus I.Yu. Isaev, care însuși este ocupat cu crearea unui motor rotativ perfect. El a analizat brevete în Rusia, America și alte țări, peste 600 în total.

Motor rotativ cu ardere internă cu mișcare alternativă

Rotorul din astfel de motoare nu se rotește, ci face o oscilare a arcului alternativ. Lamele de pe rotor și stator sunt staționare, iar cursele de expansiune și compresie apar între ele.

Cu mișcare pulsatorie-rotațională, unidirecțională

Două rotoare rotative sunt amplasate în carcasa motorului, compresia are loc între lamele lor în momentul apropierii și expansiunea în momentul îndepărtării. Datorită rotației inegale a lamelor, este necesară dezvoltarea unui mecanism de aliniere complex.

Cu clapete de etanșare și mișcări reciproce

Schema utilizată cu succes la motoarele pneumatice, unde rotația este efectuată de aer comprimat, nu a luat rădăcini în motoarele cu ardere internă din cauza presiunii și temperaturilor ridicate.

Cu sigilii și mișcări reciproce ale corpului

Schema este similară cu cea anterioară, doar clapele de etanșare sunt situate nu pe rotor, ci pe carcasa motorului. Dezavantajele sunt aceleași: imposibilitatea de a asigura o etanșeitate suficientă a lamelor carcasei cu rotorul, menținând în același timp mobilitatea acestora.

Motoare cu mișcare uniformă de lucru și alte elemente

Cele mai promițătoare și avansate tipuri de motoare rotative. Teoretic, pot dezvolta cele mai mari turații și câștiga putere, dar până acum nu a fost posibil să se creeze un singur circuit de lucru pentru un motor cu ardere internă.

Cu mișcarea planetară, rotativă a elementului de lucru

Aceasta din urmă include cea mai cunoscută schemă publică generală a motorului cu piston rotativ de către inginerul Felix Wankel.

Deși există un număr mare de alte modele de tip planetar:

• Umpleby
• Grey & Dremmond
• Marshall
• Spand
• Renault (Renault)
• Thomas
• Wellinder & Skoog
• Senso (Sensand)
• Maillard
• Ferro

Povestea lui Wankel

Viața lui Felix Heinrich Wankel nu a fost ușoară, a rămas orfan devreme (tatăl viitorului inventator a murit în primul război mondial), Felix nu a putut strânge fonduri pentru studii universitare, iar profesia sa de muncitor nu i-a permis să obțină miopie puternică .

Acest lucru l-a determinat pe Wankel să studieze singur disciplinele tehnice, datorită cărora în 1924 i-a venit ideea de a crea un motor rotativ cu o cameră rotativă de ardere internă.


În 1929 a primit un brevet pentru o invenție, care a fost primul pas către crearea celebrului RPD Wankel. În 1933, inventatorul, aflându-se în rândul adversarilor lui Hitler, petrece șase luni de închisoare. După ce au fost eliberați, au devenit interesați de dezvoltarea unui motor rotativ în BMW și au început să finanțeze cercetări suplimentare, după ce au alocat un atelier în Landau pentru muncă.

După război, se duce la francezi ca reparații, iar inventatorul însuși ajunge în închisoare ca complice al regimului hitlerist. Abia în 1951, Felix Heinrich Wankel a obținut un loc de muncă la compania producătoare de motociclete NSU și își continuă cercetările.


În același an, a început să colaboreze cu designerul șef al NSU, Walter Freude, care a fost implicat de mult timp în cercetarea dezvoltării unui motor cu piston rotativ pentru motociclete de curse. În 1958, primul prototip al motorului are loc pe banca de testare.

Cum funcționează un motor rotativ

Unitatea de putere, proiectată de Freude și Wankel, este un rotor în formă de triunghi Reuleaux. Rotorul se rotește planetar în jurul unei roți dințate fixate în centrul statorului - o cameră de ardere staționară. Camera în sine este realizată sub forma unui epitrohoid, care seamănă vag cu o cifră opt cu un centru alungit exterior; acționează ca un cilindru.

Mișcându-se în interiorul camerei de ardere, rotorul formează cavități cu volum variabil, în care au loc cursele motorului: admisie, compresie, aprindere și evacuare. Camerele sunt separate ermetic una de alta prin etanșări - vârfuri, a căror uzură este punctul slab al motoarelor cu piston rotativ.

Aprinderea amestecului combustibil-aer se realizează de două bujii simultan, deoarece camera de ardere are o formă alungită și un volum mare, care încetinește rata de ardere a amestecului de lucru.

La un motor rotativ, se folosește un unghi de întârziere și nu un unghi de avans, ca la un motor cu piston. Acest lucru este necesar pentru ca aprinderea să se producă puțin mai târziu, iar forța exploziei împinge rotorul în direcția corectă.

Designul lui Wankel a făcut posibilă simplificarea semnificativă a motorului, abandonarea multor piese. Necesitatea unui mecanism separat de distribuție a gazelor a dispărut, greutatea și dimensiunile motorului au scăzut semnificativ.

Avantaje

După cum sa menționat mai devreme, un motor rotativ Wankel nu necesită atât de multe piese ca un motor cu piston, prin urmare are o dimensiune, greutate și densitate de putere mai mici (numărul de „cai” pe kilogram de greutate).

Nu există un mecanism de manivelă (în versiunea clasică), care a făcut posibilă reducerea greutății și a vibrațiilor. Datorită lipsei mișcărilor pistonului alternativ și a masei reduse a pieselor în mișcare, motorul poate dezvolta și rezista turații foarte mari, reacționând aproape instantaneu la apăsarea pedalei de gaz.

Un motor rotativ furnizează putere în trei sferturi din fiecare rotație a arborelui de ieșire, în timp ce un motor cu piston produce doar un sfert.

dezavantaje

Tocmai pentru că motorul Wankel, cu toate avantajele sale, are un număr mare de dezavantaje, astăzi doar Mazda continuă să-l dezvolte și să-l îmbunătățească. Deși brevetul pentru acesta a fost cumpărat de sute de companii, inclusiv Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan și altele.

Resursă mică

Principalul și cel mai semnificativ dezavantaj este durata de viață redusă a motorului. În medie, este egal cu 100 de mii de kilometri pentru Rusia. În Europa, Statele Unite și Japonia, această cifră este de două ori mai mare, datorită calității combustibilului și a întreținerii competente.


Cea mai mare sarcină o întâmpină plăcile metalice, vârfurile sunt garniturile radiale dintre camere. Trebuie să reziste la temperaturi ridicate, presiuni și sarcini radiale. Pe RX-7, înălțimea vârfului este de 8,1 milimetri, se recomandă înlocuirea atunci când este purtată până la 6,5, pe RX-8 a fost redusă la 5,3 din fabrică, iar uzura admisibilă nu depășește 4,5 milimetri.

Este important să monitorizați compresia, starea uleiului și duzele de ulei care furnizează lubrifiant în camera motorului. Principalele semne de uzură a motorului și o revizie iminentă sunt compresia redusă, consumul de ulei și pornirea la cald dificilă.

Prietenie scăzută a mediului

Deoarece sistemul de lubrifiere al unui motor cu piston rotativ implică injectarea directă de ulei în camera de ardere și, de asemenea, datorită arderii incomplete a combustibilului, gazele de eșapament au o toxicitate crescută. Acest lucru a făcut dificilă trecerea auditurilor de mediu care trebuiau îndeplinite pentru a vinde mașini pe piața americană.

Pentru a rezolva problema, inginerii Mazda au creat un reactor termic care a ars hidrocarburi înainte de a fi eliberat în atmosferă. Pentru prima dată, a fost instalat pe o mașină Mazda R100.


În loc să reducă producția ca altele, Mazda a început să vândă vehicule cu sistemul anti-poluare a motorului rotativ (REAPS) în 1972.

Consum ridicat

Toate mașinile cu motoare rotative se disting prin consumul ridicat de combustibil.

Pe lângă Mazda, au fost și Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (cu patru secțiuni, volum de 4 litri), Citroen M35, dar acestea sunt în mare parte modele experimentale și din cauza crizei petrolului care a izbucnit în anii 80, producția lor a fost suspendată ...

Lungimea mică a cursei de lucru a rotorului și forma semilunară a camerei de ardere nu permit amestecului de lucru să ardă complet. Ieșirea se deschide chiar înainte de momentul arderii complete, gazele nu au timp să transfere toată forța de presiune către rotor. De aceea, temperatura gazelor de eșapament a acestor motoare este atât de ridicată.

Istoria RPD internă

La începutul anilor 80, URSS a devenit interesată și de tehnologie. Este adevărat, brevetul nu a fost achiziționat și au decis să facă totul cu mintea lor, cu alte cuvinte, pentru a copia principiul de funcționare și dispozitivul motorului rotativ Mazda.

În aceste scopuri, a fost creat un birou de proiectare, iar în Togliatti un atelier pentru producția în serie. În 1976, primul prototip al unui motor VAZ-311 cu o singură secțiune, cu o capacitate de 70 CP. cu. instalat pe 50 de mașini. În foarte scurt timp, au dezvoltat o resursă. Echilibrul slab al SEM (mecanismul rotativ-excentric) și uzura rapidă a vârfurilor s-au făcut simțite.


Cu toate acestea, serviciile speciale au devenit interesate de dezvoltare, pentru care caracteristicile dinamice ale motorului erau mult mai importante decât resursa. În 1982, un motor rotativ cu două secțiuni VAZ-411, cu o lățime a rotorului de 70 cm și o putere de 120 CP, a văzut lumina. cu. și VAZ-413 cu un rotor de 80 cm și 140 de litri. cu. Mai târziu, motoarele VAZ-414 au fost folosite pentru echiparea mașinilor KGB, GAI și a Ministerului Afacerilor Interne.

Din 1997, o unitate de putere VAZ-415 a fost instalată pe o mașină publică, apare un Volga cu un RPD cu trei secțiuni VAZ-425. Astăzi, în Rusia, mașinile nu sunt echipate cu astfel de motoare.

Lista vehiculelor cu motor cu piston rotativ

Lista motoarelor rotative Mazda

Reguli de funcționare a motorului rotativ

1. schimbați uleiul la fiecare 3-5 mii de kilometri. Consumul de 1,5 litri la 1000 km este considerat normal.
2. monitorizați starea duzelor de ulei, durata lor medie de viață este de 50 de mii.
3. schimbați filtrul de aer la fiecare 20 de mii.
4. folosiți doar lumânări speciale, resurse 30-40 mii kilometri.
5. umpleți rezervorul cu benzină nu mai mică decât AI-95, ci mai bună AI-98.
6. măsurați compresia la schimbarea uleiului. Pentru aceasta, se folosește un dispozitiv special, compresia ar trebui să fie în 6,5-8 atmosfere.

Când funcționați cu compresie sub acești indicatori, este posibil ca setul de reparații standard să nu fie suficient - va trebui să schimbați întreaga secțiune și, eventual, întregul motor.

Azi e

Până în prezent, se desfășoară producția în serie a modelului Mazda RX-8, echipat cu motorul Renesis (prescurtat ca Rotary Engine + Genesis).


Designerii au reușit să reducă la jumătate consumul de ulei și 40% consumul de combustibil și să aducă clasa de mediu la nivelul Euro-4. Motorul de 1,3 litri oferă 250 CP. cu.

În ciuda tuturor realizărilor, japonezii nu se opresc aici. Contrar afirmațiilor celor mai mulți experți că RPD nu are viitor, aceștia nu încetează să îmbunătățească tehnologia și nu cu mult timp în urmă au prezentat conceptul unui coupe sport RX-Vision, cu un motor rotativ SkyActive-R.

După cum știți, marea majoritate a mașinilor moderne sunt echipate cu motoare cu ardere internă sau motoare cu ardere internă. Esența muncii lor constă în transformarea energiei generate în timpul arderii amestecului de combustibil în rotația arborelui, din care, cu ajutorul unei acțiuni mecanice, mișcarea este transmisă roților vehiculului. Majoritatea covârșitoare a mașinilor utilizează acum motoare cu ardere internă, aranjate conform schemei cu piston. Dar există un alt tip de motoare cu ardere internă și anume motoarele rotative. Despre acest tip de motor vom vorbi în acest articol.

Istoria motoarelor rotative a început în 1957, când primul exemplu de lucru al unei astfel de unități de putere a fost demonstrat de inginerii germani Felix Wankel și Walter Freude. La început, mulți dintre cei mai importanți producători mondiali de automobile (în special Mercedes-Benz, General Motors, Citroen) erau foarte serios interesați de noutate, dar în cele din urmă, doar japoneza Mazda a decis să stăpânească producția de motoare rotative în mare seriale și să nu le abandoneze foarte mult timp.

Apropo, chiar și VAZ-ul intern de mai mulți ani a produs ediții limitate de „Zhiguli” cu unități de putere rotative. Nu au fost furnizate cumpărătorilor „obișnuiți”, dar aceste mașini au fost trimise către flotele vehiculelor KGB și, în cantități foarte mici, către Ministerul Afacerilor Interne al URSS.

Principiul de funcționare al unui motor rotativ, la fel ca un motor cu piston convențional, se bazează pe conversia energiei de ardere în energie de rotație, dar această conversie se efectuează într-un mod ușor diferit. Într-un motor rotativ, mișcarea rotativă este realizată direct de elementul său principal de lucru - rotorul. Aceasta este cea mai importantă diferență dintre un motor rotativ cu ardere internă și un motor cu ardere internă cu piston, în care principalele elemente de lucru în mișcare sunt pistoane, care nu se rotesc, ci se alternează.

Astfel, în motoarele rotative, în virtutea designului lor, mecanismele manivelei, care sunt destul de complexe în proiectarea lor și necesită întreținere periodică, sunt complet eliminate, transformând mișcarea alternativă în mișcarea de rotație a arborelui cotit.

La fel ca la un motor cu piston, un motor rotativ folosește presiunea gazelor formate ca urmare a arderii amestecului combustibil-aer. Cu toate acestea, nu apare în cilindri, ci în cameră, care este formată din acea parte a carcasei care este închisă de partea rotorului triunghiular din interiorul său. El este cel care este folosit în loc de pistoane.

Rotația rotorului sub influența acestei presiuni are loc de-a lungul unei traiectorii foarte asemănătoare cu linia trasată de un spirograf. Datorită acestui fapt, toate cele trei vârfuri ale rotorului triunghiular, atunci când sunt în contact cu pereții interiori ai carcasei motorului, formează camere de combustie sigilate. Pe măsură ce rotorul se rotește, fiecare dintre aceste trei volume se extinde și se contractă alternativ. Acest mod de funcționare a unui motor rotativ cu ardere internă asigură implementarea unor procese precum:

• Admisie amestec combustibil-aer;
• Comprimare;
• Muncă utilă;
• Eliberare evacuare.

Astfel, motorul rotativ, la fel ca motorul cu piston standard al unei mașini moderne, este un motor în patru timpi.

Sistemul de aprindere și sistemul de injecție a combustibilului la motoarele rotative sunt similare cu cele utilizate la motoarele cu piston, dar structura acestor motoare cu ardere internă este complet diferită. Principalele elemente structurale ale unui motor rotativ sunt:

• Rotor;
• Stator (carcasă);
• Axa de iesire.

După cum sa menționat mai sus, rotorul este situat în interiorul statorului (carcasă) și are trei laturi convexe. Fiecare dintre ei, de fapt, joacă rolul unui piston și are o depresiune necesară pentru a crește viteza de rotație. De fiecare parte a rotorului există două inele metalice, care formează camerele de ardere necesare funcționării acestui ICE.

O componentă importantă a rotorului este o roată dințată situată în centrul său și cuplată cu un angrenaj fixat pe carcasă. Datorită acestei conjugări este setată traiectoria și direcția necesare de-a lungul cărora rotorul se rotește în carcasă.

Corpul unui motor rotativ cu ardere internă are o formă ovală, care este proiectată și implementată în așa fel încât toate cele trei vârfuri ale rotorului să fie întotdeauna în contact cu pereții săi interni. Acest lucru este necesar pentru ca, în orice moment, să existe trei volume de gaz complet izolate una de alta în interiorul acestei unități de putere. În plus, există orificii de admisie și evacuare în corp și nu există supape în ele: orificiul de admisie este conectat direct la clapeta de accelerație, iar orificiul de evacuare este conectat direct la sistemul de evacuare.

Arborele de ieșire al unui motor rotativ nu seamănă deloc cu arborele cotit al unui motor cu combustie internă cu piston. Este excentric, adică, cu un anumit decalaj în raport cu axa centrală, sunt localizate proiecții speciale. Fiecare dintre ele este asociat cu un rotor separat (apropo, nu există unul, ci mai multe dintre ele în motorul rotativ). Când se rotește, fiecare dintre rotoare împinge „camera” sa, rezultând un cuplu pe arbore.

Trebuie remarcat faptul că toate motoarele rotative sunt asamblate în straturi. Cele mai frecvent utilizate cu două rotori au cinci și toate sunt ținute de șuruburi instalate într-un cerc. Motoarele rotative sunt răcite cu un agent de răcire care curge prin toate părțile structurii. Rulmenții și garniturile pentru arborele de ieșire sunt situate în cele două straturi exterioare. De asemenea, separă părțile corpului, în care se află rotorii înșiși. Porturile de intrare sunt situate în partea centrală, iar porturile de ieșire sunt situate în fiecare dintre părțile exterioare.

Avantajele și dezavantajele motoarelor rotative

Principalele avantaje ale motoarelor rotative față de motoarele cu piston sunt:

• Mai puține piese în mișcare
• Funcționare mai lină;
• Fiabilitate mai mare.

Într-un motor cu două rotori, numai arborele de ieșire și ambele rotoare se mișcă, în timp ce chiar și în cel mai simplu motor cu combustie internă cu piston, există cel puțin patruzeci de piese mobile. În consecință, fiabilitatea unității de putere rotativă este semnificativ mai mare.

La motoarele rotative, toate piesele mobile se rotesc într-o singură direcție, ceea ce reduce semnificativ vibrațiile. Contraponderile sunt utilizate pentru a amortiza în mod eficient pe cele care apar. De asemenea, trebuie remarcat faptul că rotația rotorului într-un motor rotativ este doar o treime din viteza de rotație a arborelui. De asemenea, are un efect pozitiv asupra fiabilității sistemului de propulsie.

Motoarele rotative au, de asemenea, mai multe dezavantaje semnificative. Poate că principalul este că, în comparație cu ICE-urile cu piston, consumă mult mai mult combustibil. În același timp, costurile producției lor sunt mult mai mari, prin urmare, nu sunt produse astăzi în serii mari.

Video despre subiect

Industria auto este în continuă evoluție. Nu este surprinzător faptul că apar tehnologii alternative, care, cu toate acestea, apar rar în producția de masă. Motoarele rotative pot fi clasificate ca atare.

Important! Un impuls rapid în dezvoltarea industriei auto a fost dat de invenția motorului cu ardere internă. Drept urmare, mașinile au început să funcționeze cu combustibil lichid, iar era benzinei a început.

Mașini cu motor rotativ

Motorul cu piston rotativ a fost inventat de NSU. Creatorul aparatului a fost Walter Freude. Cu toate acestea, acest dispozitiv din cercurile științifice poartă numele unui alt om de știință, și anume Wankel.

Faptul este că un duo de ingineri a lucrat la acest proiect. Dar rolul principal în crearea dispozitivului a aparținut lui Freude. În timp ce lucra la tehnologia rotativă, Wankel lucra la un alt proiect care nu sa încheiat în nimic.

Cu toate acestea, ca urmare a jocurilor sub acoperire, acum știm cu toții acest aparat ca un motor rotativ Wankel. Primul model de lucru a fost asamblat în 1957. NSU Spider a devenit mașina pionieră. În acel moment, el a reușit să dezvolte o viteză de o sută cincizeci de kilometri. Puterea motorului „Spider” a fost de 57 de litri. cu.

„Spider” cu motor rotativ a fost produs din 1964 până în 1967. Dar nu s-a răspândit niciodată. Cu toate acestea, producătorii de automobile nu au renunțat la această tehnologie. Mai mult, au lansat un alt model - NSU Ro-80 și a devenit o adevărată descoperire. Marketingul adecvat a jucat un rol important.

Fii atent la titlu. Conține deja o indicație că mașina este echipată cu un motor rotativ. Poate că rezultatul acestui succes a fost instalarea acestor motoare pe mașini atât de cunoscute precum:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz С111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Motoarele rotative au primit cea mai mare popularitate în țara „Soarelui Răsare”. Compania japoneză Mazda a făcut un pas riscant pentru acele vremuri și a început să producă mașini folosind această tehnologie.

Primul semn de la Mazda a fost mașina Cosmo Sport. Nu se poate spune că a câștigat o popularitate imensă, dar și-a găsit publicul. Cu toate acestea, acesta a fost doar primul pas în intrarea motoarelor rotative pe piața japoneză și, în curând, pe piața mondială.

Inginerii japonezi nu numai că nu au disperat, ci, dimpotrivă, au început să lucreze cu puterea triplată. Rezultatul muncii lor a fost o serie care este amintită cu uimire de toți cursanții de stradă din orice țară din lume - Rotor-eXperiment sau RX pe scurt.

Ca parte a acestei serii, au fost lansate mai multe modele legendare, inclusiv Mazda RX-7. A spune că această mașină cu motor rotativ a fost populară înseamnă să nu spui nimic. Milioane de fani ai cursei de stradă au început cu ea. La un preț relativ mic, avea caracteristici tehnice incredibile:

• accelerare la sute - 5,3 secunde;
• viteza maximă - 250 de kilometri pe oră;
• putere - 250-280 cai putere, în funcție de modificare.

Mașina este o adevărată operă de artă, este ușoară și manevrabilă, iar motorul său este admirabil. Cu caracteristicile descrise mai sus, are un volum de numai 1,3 litri. Are două secțiuni, iar tensiunea de funcționare este de 13V.

Atenţie! Mazda RX-7 a fost produsă din 1978 până în 2002. În acest timp, au fost produse aproximativ un milion de mașini cu motoare rotative.

Din păcate, ultimul model din această serie a fost lansat în 2008. Mazda RX8 completează gama legendară. De fapt, aici este istoria motorului rotativ în producția de masă poate fi considerată completă.

Principiul de funcționare

Mulți experți în automobile consideră că proiectarea unui aparat cu piston convențional ar trebui lăsată în trecutul îndepărtat. Cu toate acestea, milioane de mașini au nevoie de o înlocuire demnă, fie că un motor rotativ le poate deveni, să ne dăm seama.

Principiul de funcționare al unui motor rotativ se bazează pe presiunea care se creează atunci când combustibilul este ars. Partea principală a designului este rotorul, care este responsabil pentru crearea mișcărilor frecvenței dorite. Ca urmare, energia este transferată la ambreiaj. Rotorul îl împinge afară, transferându-l pe roți.

Rotorul are o formă triunghiulară. Materialul de construcție este oțelul aliat. Piesa este situată într-un corp oval, în care, de fapt, are loc rotația, precum și o serie de procese importante pentru producerea de energie:

• compresia amestecului,
• injecție de combustibil,
• creând o scânteie,
• alimentare cu oxigen,
• deversarea deșeurilor de materii prime.

Caracteristica principală a dispozitivului rotativ al motorului este că rotorul are un model de mișcare foarte neobișnuit. Rezultatul unei astfel de soluții de proiectare este de trei celule complet izolate una de cealaltă.

Atenţie! Un anumit proces are loc în fiecare celulă.

Prima celulă primește un amestec aer-combustibil. Amestecarea are loc în cavitate. Apoi rotorul mută substanța primită în următorul compartiment. Aici are loc compresia și aprinderea.

Combustibilul folosit este îndepărtat în a treia celulă. Lucrarea coordonată a celor trei compartimente este tocmai ceea ce oferă performanța uimitoare care a fost demonstrată pe exemplul mașinilor din seria RX.

Dar principalul secret al dispozitivului constă în ceva complet diferit. Faptul este că aceste procese nu apar unul după altul, ele apar instantaneu. Ca rezultat, trei cicluri trec într-o singură revoluție.

Mai sus a fost prezentată o diagramă a funcționării motorului rotativ de bază. Mulți producători încearcă să actualizeze tehnologia pentru a obține mai multe performanțe. Unii reușesc, alții nu reușesc.

Inginerii japonezi au reușit. Motoarele Mazda menționate mai sus au până la trei rotoare. Cât de mult va crește productivitatea în acest caz, vă puteți imagina.

Să dăm un exemplu ilustrativ. Să luăm un motor RPD convențional cu două rotoare și să găsim cel mai apropiat analog - un motor cu ardere internă cu șase cilindri. Dacă adăugăm un alt rotor la proiectare, atunci decalajul va fi chiar colosal - 12 cilindri.

Tipuri de motoare rotative

Multe companii auto au preluat producția de motoare rotative. În mod surprinzător, au fost făcute multe modificări, fiecare cu propriile sale caracteristici:

1. Motor rotativ cu mișcare multidirecțională. Rotorul nu se rotește aici, ci se rotește în jurul axei sale. Procesul de compresie are loc între lamele motorului.
2. Motor rotor rotativ pulsant. Există două rotoare în interiorul corpului. Compresia apare între lamele acestor două elemente pe măsură ce se apropie și se retrag.
3. Motor rotativ cu clapă de etanșare - acest design este încă utilizat pe scară largă la motoarele pneumatice. Pentru motoarele cu ardere internă rotativă, camera în care are loc aprinderea este semnificativ modificată.
4. Motor rotativ alimentat de mișcări rotative. Se crede că acest design special este cel mai avansat din punct de vedere tehnic. Nu există părți reciproce aici. Prin urmare, motoarele rotative de acest tip ating cu ușurință 10.000 rpm.
5. Motorul rotativ planetar este prima modificare inventată de doi ingineri.

După cum puteți vedea, știința nu stă pe loc, un număr considerabil de tipuri de motoare rotative va face posibilă speranța unei dezvoltări ulterioare a tehnologiei în viitorul îndepărtat.

Avantajele și dezavantajele unui motor rotativ

După cum puteți vedea, motoarele rotative se bucurau de o anumită popularitate în acel moment. Mai mult, într-adevăr, mașinile legendare erau echipate cu motoare din această clasă. Pentru a înțelege de ce acest dispozitiv a fost instalat pe modele avansate de mașini japoneze, trebuie să îi cunoașteți toate avantajele și dezavantajele.

Demnitate

Din fundalul oferit anterior, știți deja că motorul rotativ a atras la un moment dat o mulțime de atenție din partea producătorilor de motoare, din mai multe motive:

1. Compacitate sporită a designului.
2. Greutate redusă.
3. RPD este bine echilibrat și creează un minim de vibrații în timpul funcționării.
4. Numărul de piese de schimb din motor este cu un ordin de mărime mai mic decât în ​​analogul pistonului.
5. RPD are proprietăți dinamice ridicate

Cel mai important avantaj al RPD este densitatea sa mare de putere. O mașină cu motor rotativ poate accelera până la 100 de kilometri fără a trece la vitezele înalte menținând în același timp un număr mare de rotații.

Important! Utilizarea unui motor rotativ vă permite să obțineți o stabilitate sporită a vehiculului pe șosea datorită distribuției ideale a greutății.

dezavantaje

Acum este timpul să aflăm mai multe de ce, în ciuda tuturor avantajelor, majoritatea producătorilor au încetat să instaleze motoare rotative pe mașinile lor. Dezavantajele RPD includ:

1. Consum crescut de combustibil atunci când funcționează la turații reduse. În mașinile cele mai solicitante de resurse, poate ajunge la 20-25 de litri la 100 de kilometri.
2. Dificultate în fabricare. La prima vedere, designul unui motor rotativ este mult mai simplu decât cel al unui motor cu piston. Dar diavolul este în detalii. Este extrem de dificil să le faci. Precizia geometrică a fiecărei părți trebuie să fie la nivelul ideal, altfel rotorul nu va putea trece curba epitrohoidală cu rezultatul adecvat. RPD necesită echipamente de înaltă precizie pentru fabricarea sa, care costă mulți bani.
3. Motorul rotativ se supraîncălzește adesea. Acest lucru se datorează structurii neobișnuite a camerei de ardere. Din păcate, chiar și după mulți ani, inginerii nu au reușit să remedieze acest defect. Excesul de energie generat de arderea combustibilului încălzește cilindrul. Acest lucru uzează foarte mult motorul și îi scurtează durata de viață.
4. De asemenea, motorul rotativ suferă de căderi de presiune. Rezultatul acestui efect este uzura rapidă a garniturilor. Durata de viață a unui RPD bine asamblat este cuprinsă între 100 și 150 de mii de kilometri. După trecerea acestei etape, revizuirea nu mai este posibilă.
5. Procedura complicată de schimbare a uleiului. Consumul de ulei al unui motor rotativ la 1000 de kilometri este de 600 de mililitri. Pentru ca piesele să poată fi lubrifiate corespunzător, uleiul trebuie schimbat o dată la 5000 km. Dacă acest lucru nu se face, atunci devine extrem de probabil deteriorarea gravă a componentelor cheie ale unității.

După cum puteți vedea, în ciuda avantajelor remarcabile, RPD are o serie de dezavantaje semnificative. Cu toate acestea, departamentele de proiectare ale firmelor de conducere auto încă încearcă să modernizeze această tehnologie și cine știe, poate într-o zi vor reuși.

Rezultate

Motoarele rotative au multe avantaje semnificative, sunt bine echilibrate, permit o creștere rapidă a vitezei și oferă o viteză de până la 100 km în 4-7 secunde. Dar și motoarele rotative au dezavantaje, dintre care principalul este o durată de viață scurtă.

Ideea unui motor rotativ este prea tentantă: atunci când un concurent este foarte departe de ideal, se pare că suntem pe punctul de a depăși neajunsurile și de a obține nu un motor, ci perfecțiunea în sine ... Mazda era în captivitatea acestor iluzii. până în 2012, când ultimul model cu motor rotativ - RX-8.

Istoria creării unui motor rotativ

Al doilea nume al motorului rotativ (RPD) este wankel (un fel de analog al unui motor diesel). Felix Wankel este cel care este creditat astăzi cu laurele inventatorului motorului cu piston rotativ și chiar se spune o poveste emoționantă despre cum Wankel și-a dus obiectivul în același timp în care Hitler mergea la el.

De fapt, totul a fost puțin diferit: un inginer talentat, Felix Wankel a lucrat cu adevărat la dezvoltarea unui nou motor simplu cu ardere internă, dar acesta a fost un motor diferit bazat pe rotația articulației rotoarelor.

După război, Wankel a fost recrutat de firma germană NSU, care se ocupa în principal cu producția de motociclete, într-unul dintre grupurile de lucru care lucrau la crearea unui motor rotativ sub conducerea lui Walter Freude.

Contribuția lui Wankel este cercetarea sa extinsă asupra etanșărilor supapelor rotative. Conceptul de bază și conceptul de inginerie sunt de la Freude. Deși Wankel avea un brevet pentru rotație dublă.

Primul motor avea o cameră rotativă și un rotor staționar. Inconvenientul designului a sugerat că schema ar trebui inversată.

Primul motor rotor rotativ a început să funcționeze la mijlocul anului 1958. Diferea puțin de descendentul din zilele noastre - cu excepția faptului că lumânările trebuiau transferate în corp.

În curând firma a anunțat că a reușit să creeze un motor nou și foarte promițător. Aproape o sută de companii implicate în producția de mașini au achiziționat licențe pentru producerea acestui motor. O treime din licențe au ajuns în Japonia.

RPD în URSS

Dar Uniunea Sovietică nu a cumpărat deloc o licență. Dezvoltarea propriului motor rotativ a început cu faptul că mașina germană Ro-80 a fost adusă în Uniune și demontată, a cărei producție NSU a început în 1967.

La șapte ani după aceea, la fabrica VAZ a apărut un birou de proiectare, dezvoltând exclusiv motoare cu piston rotativ. Prin munca sa, în 1976, a apărut motorul VAZ-311. Dar prima clătită s-a dovedit a fi aglomerată și a fost finalizată încă șase ani.

Prima mașină de producție sovietică cu motor rotativ este VAZ-21018, prezentată în 1982. Din păcate, deja în lotul experimental, motoarele tuturor mașinilor nu funcționau. Se finalizau încă un an, după care au apărut VAZ-411 și VAZ 413, care au fost adoptate de departamentele de putere ale URSS. Acolo nu erau îngrijorați în special de consumul de combustibil și de o resursă mică de motor, dar aveau nevoie de mașini rapide, puternice, dar discret, care să poată ține pasul cu o mașină străină.

RPD în Occident

Motorul rotativ nu a explodat în Occident, iar criza combustibilului din 1973 a pus capăt dezvoltării sale în Statele Unite și Europa, când prețurile benzinei au crescut și cumpărătorii de mașini au început să ceară prețul modelelor cu consum redus de combustibil.

Având în vedere că motorul rotativ a consumat până la 20 de litri de benzină la o sută de kilometri, vânzările sale în timpul crizei au scăzut la limită.

Singura țară din Est care nu și-a pierdut credința a fost Japonia. Dar chiar și acolo, producătorii s-au răcit rapid la motor, ceea ce nu a vrut să se îmbunătățească în niciun fel. Și în cele din urmă a mai rămas un singur soldat de staniu neclintit - Mazda. În URSS, criza combustibilului nu a fost resimțită. Producția de vehicule cu RPD-uri a continuat după prăbușirea Uniunii Sovietice. VAZ a încetat să mai facă RPD abia în 2004. Mazda și-a dat acordul abia în 2012.

Caracteristici ale motorului rotativ

Proiectarea se bazează pe un rotor triunghiular, fiecare dintre fețele acestuia având o convexitate (). Rotorul se rotește în mod planetar în jurul axei centrale - stator. În acest caz, vârfurile triunghiului descriu o curbă complexă numită epitrohoid. Forma acestei curbe determină forma capsulei în care se rotește rotorul.

Motorul rotativ are aceleași cicluri de patru timpi ca și concurentul său, motorul cu piston.

Camerele sunt formate între părțile laterale ale rotorului și pereții capsulei, forma lor este semilună variabilă, motiv pentru care există unele defecte semnificative de proiectare. Pentru a izola camerele unele de altele, se folosesc etanșări - plăci radiale și de capăt.

Dacă comparăm un motor cu ardere internă rotativ cu unul cu piston, atunci primul lucru care lovește ochiul este că, într-o rotație a rotorului, cursa de lucru are loc de trei ori, iar arborele de ieșire se rotește de trei ori mai repede decât rotorul în sine.

Avea RPD lipsește sistemul de distribuție a gazului, ceea ce simplifică foarte mult designul său. Și densitatea ridicată a puterii, cu o dimensiune mică și greutatea unității sunt din cauza lipsei unui arbore cotit, manivele și alți colegi de la cameră la cameră.

Avantajele și dezavantajele motoarelor rotative

Avantaje

Lucrul bun la un motor rotativ este că constă din mult mai puține părți decât concurentul său - cu 35-40 la sută.

Două motoare de aceeași putere - rotativ și cu piston - vor avea dimensiuni foarte diferite. Pistonul este de două ori mai mare.

Motor rotativ nu experimentează mult stres la viteze mari chiar dacă accelerați mașina la o viteză mai mare de 100 km / h la viteza redusă.

O mașină cu motor rotativ este mai ușor de echilibrat, ceea ce oferă stabilitate sporită a mașinii pe drum.

Chiar și cele mai ușoare vehicule nu sunt afectate de vibrații, deoarece RPD vibrează mult mai puțin decât „pistonul”... Acest lucru se datorează RAP mai echilibrat.

dezavantaje

Șoferii l-ar numi principalul dezavantaj al unui motor rotativ resursă mică ceea ce este o consecință directă a proiectării sale. Etanșările se uzează extrem de rapid, deoarece unghiul lor de lucru se schimbă constant.


Experiențe motorii diferențele de temperatură fiecare ciclu, ceea ce contribuie și la uzura materialului. Adăugați la aceasta presiunea exercitată pe suprafețele de frecare, care pot fi vindecate numai prin injectarea de ulei direct în colector.

Purtarea sigiliilor provoacă scurgeri între camere, ale căror diferențe de presiune sunt prea mari. Din această cauză, eficiența motorului scade și dăunează mediului înconjurător.

Semilună forma camerelor nu contribuie la completitudinea arderii combustibilului, și viteza de rotație a rotorului și lungimea scurtă a cursei de lucru sunt motivul pentru a împinge gazele încă prea fierbinți, nu complet arse la evacuare. Pe lângă produsele de combustie ale benzinei, acolo este prezent și ulei, ceea ce face ca evacuarea să fie foarte toxică. Reciproc - aduce mai puține daune mediului.

Pofte de mâncare excesive Motorul pentru benzină a fost deja menționat și „mănâncă” ulei de până la 1 litru la 1000 km. Și odată ce uitați de ulei și puteți intra în reparații majore, dacă nu înlocuiți motorul.

Preț mare- datorită faptului că sunt necesare echipamente de înaltă precizie și materiale de foarte bună calitate pentru fabricarea unui motor.

După cum puteți vedea, motorul rotativ are o mulțime de neajunsuri, dar motorul cu piston este, de asemenea, imperfect, astfel încât concurența dintre ele nu s-a oprit atât de mult timp. S-a terminat pentru totdeauna? Timpul se va arăta.

Vă vom spune cum funcționează și funcționează motorul rotativ