Ce este un motor VVT-i. Tehnologia VVT-i 1.8 vvt ce fel de motor

Motoarele Toyota Corolla au fost considerate fiabile și nepretențioase din 1993. Japonezii știu să creeze structuri care, cu un volum mic, au putere mare, cu un consum minim. Acestea sunt unități tehnic perfecte și practice, cu o resursă lungă.

Motor Toyota Corolla 1.6 1ZR FE

Motorul Toyota Corolla 1.6 1ZR FE poate fi numit cel mai popular și de succes. Acest motor conține 4 cilindri, 16 supape, o transmisie cu lanț de distribuție, ceea ce practic elimină problemele cu acesta.

Resursa motorului este destul de mare.

Va trece de primele 200 de mii fără nicio intervenție, principalul lucru este să vă asigurați că consumul de ulei nu este prea mare, să schimbați fluidele la timp (de preferință după 10-15 mii de rulări) și să completați combustibil de înaltă calitate, deoarece Motorul 1.6 1ZR FE este destul de sensibil la impuritățile din benzină.

Cum este construit acest motor?

Motorul pentru 1.6 1ZR FE se găsește în spatele lui E160 și E150, a fost dezvoltat pe baza experienței anterioare, creat folosind tehnologii avansate. Distribuția de gaz are un sistem VVTI, datorită căruia alimentarea cu energie este de cea mai bună calitate. În plus, electronica controlează ridicarea supapei, fluxul de aer în sistem, ceea ce face ca unitatea să funcționeze cel mai eficient.

1.6 VVT este echipat cu doi arbori cu came simultan, aranjamentul supapelor este în formă de V. Există dispozitive de ridicare hidraulice, deci nu este necesară reglarea supapei. Este necesar să se monitorizeze calitatea uleiului, este de dorit să se completeze substanța originală. Dacă nu faceți acest lucru, ridicătorii hidraulici se defectează, puteți afla despre asta dacă există o lovitură în motor.

Funcțiile Drive

Dispozitivul motorului Toyota Corolla 1.6 1ZR FE este cât se poate de fiabil și simplu: inginerii au îndepărtat toate dispozitivele de tensionare și arbori inutile, lăsând un lanț metalic puternic. Pentru funcționarea corectă a lanțului, sunt instalate doar un întinzător și un amortizor.

Pentru ușurința ajustării, legăturile dorite sunt colorate în portocaliu.

Detalii tehnice

Toyota Corolla 1ZR FE ICE se distinge prin următoarele caracteristici:

• Capacitate motor - 1,6 litri.
• 4 cilindri, putere - 122 litri. Cu.
• Accelerația la sute se realizează în 10,5 secunde.

Motorul este alimentat de AI 95, consumul pe autostradă este de 5,5 litri, ciclul combinat este mai mare pe litru, în oraș - aproximativ 9-10 litri. Resursa de lucru este de 400 mii km. O caracteristică este absența dimensiunilor de reparație pentru cilindri. În plus, motorul suferă foarte mult din cauza supraîncălzirii. Astfel de motoare au fost instalate în aproape toate mașinile fabricate înainte de 2008.

Motor Toyota Corolla 1.6 3ZZ

Toyota Corolla a fost echipată cu alte motoare. În mașinile cu caroserie E150, puteți găsi adesea motorul 3ZZ I. Cel mai adesea se găsește în mașinile fabricate în 2002, 2005, dar linia a fost echipată cu astfel de motoare din 2000 până în 2007. Acest motor este considerat un 1ZZ-FE modernizat.

Principalele caracteristici

Motorul are un sistem de alimentare cu injecție, deci poate fi notat cu literă eu. 4 cilindri, volumul este de 1,6 litri, puterea - 190 litri. Cu.; consumul de oraș este același cu versiunea anterioară, pe autostradă consumul va fi de aproximativ 6 litri, cu utilizare mixtă - 7.

Corpul este realizat din aluminiu, ceea ce a făcut unitatea de alimentare mai ușoară și a scutit-o de supraîncălzire. Principalele dezavantaje:

• O problemă comună este consumul mare de ulei. Dacă consumul de ulei crește, problema trebuie căutată în inelele racletei de ulei. Trebuie să vă uitați cu atenție la ce filtru de ulei este instalat. Când utilizați un ulei neoriginal, consumul de ulei poate crește din cauza curățării proaste.
• Lanțul de distribuție se poate întinde în timp, așa că apare o bătaie caracteristică. Rareori, supapele sunt cauza.
• Căptușeala poate deveni o mare problemă dacă motorul este întreținut neregulat. Problema supraîncălzirii, deși redusă semnificativ, nu a fost complet eliminată.

Resursa acestui motor Toyota este de cel puțin 200 de mii de km. Cilindrii reparabili permit creșterea acestuia.

Trebuie să fiți atenți la schimbarea uleiului, trebuie făcut la fiecare 10 mii de km, pentru care trebuie să cumpărați 4,2 litri.

Motor Toyota Corolla 1.6 VVT I

Motorul VVT ​​I se găsește adesea pe mașinile fabricate pentru Federația Rusă. Au 4 cilindri, un corp din aluminiu, 16 supape, un sistem de alimentare cu injecție și un lanț de distribuție. A fost posibilă îmbunătățirea caracteristicilor unității datorită utilizării tehnologiei VVT-I. Timpul supapelor este reglat aproape perfect, astfel încât motorul s-a dovedit a fi destul de dinamic cu un consum economic (sub 10 litri).

Mașinile din 2011-2014 au primit ridicători hidraulici, ceea ce elimină nevoia de reglare a supapelor. Un dezavantaj serios al VVT-I este mentenabilitatea sa slabă, cilindrii cu greu pot fi plictisiți. Caracteristicile modelului de motor sunt similare cu 1ZR FE.

Concluzie

Motoarele Toyota Corolla din 1993 și mai târziu (E80, 150, 160 etc. cu volume de 1.5, 1.6 și altele) provoacă puține plângeri de la proprietarii de mașini. Puteți afla mai multe despre aceste unități cu ajutorul videoclipurilor de pe Internet.

Ei bine, am ajuns să conduc primul meu Toyota! Cum am ajuns la un moment dat să conduc primul și al doilea geam, un vechi 1998 Mazda 323 (ochi orbi), nou accent, proaspăt Vază 1114 ... Și bineînțeles, am simțit imediat diferența dintre calitatea unui japonez foarte vechi, a unui nou coreean și a tatălui nostru. mașină și o japoneză relativ tânără. Nici transmisia automată nu am folosit până în sat.

Auto m-a luat de la părinții mei. La început, nu am vrut să iau o mașină, care este condusă de o mulțime de fete în orașul nostru. Da, și nu mi-a plăcut culoarea - argintiu ... Da, și o trapă. Intotdeauna mi-au placut sedanurile. În general, lăsând pentru mine pretențiile la mașină, netezite de un preț foarte plăcut pentru ea, am cumpărat la fel.

Și după câteva zile s-a uitat vinovat la japonezul lui: „cum am putut să gândesc așa ceva despre tine, dragă?” Culoarea argintie este foarte practica. Mai ales după Hyundai Accent negru, când după o călătorie de la spălătorie până la parcare, mașina a fost imediat acoperită cu un strat vizibil de praf. Pe ce alei nu m-am întors pe ea când conduceam fete de la întâlniri. Pe sedan ar fi mai greu de făcut!

Transmisia automată este doar un basm. Îmi era frică de foc (stereotipuri). Motorul este agil, dinamica excelentă. Și dacă apăsați butonul prețuit (se pare că este responsabil pentru modul de economie de combustibil), atunci, în general, mașina „prăjește” să mergem! Ei bine, el mănâncă decent în acest mod. Până la 17 litri. Dacă conduce calm, poți întâlni 8k. Suspensia doar un pic supărată. Greu. Dar justificat de o manevrabilitate excelentă. Se transformă în viraje aproape fără rostogolire. (Din nou, îmi amintesc de Accent. La întoarcere, o rulare puternică și demolarea fundului sunt garantate. Dar mai moale în mers - da...)

Dar mașina mi-a fost vândută cu o problemă. Nu și-au dat seama mult timp de ce cu cât înghețul este mai puternic, cu atât este mai dificil să pornești. Dealerii oficiali ne-au bătut pe mine și pe japoneza mea de 4 ori.. Plec peste noapte, schimb blocuri de semnalizare, relee... E inutil. Pana au schimbat tot contactul in garantie. Doar că fostul proprietar supraexpunea adesea cheia de contact atunci când mașina era deja pornită.

Proezdil Toyota aproximativ 15 000. ITP a trecut cu întârziere de 5 000. Diagnosticat: înlocuire etanșare, discuri frână față, plăcuțe de călcâi și cureaua de distribuție. Pentru totul despre tot 18000r. Toate originale. Sincer să fiu, nici măcar nu este păcat să cheltuiești pe o astfel de mașină. Ca să nu spun, desigur, că în fiecare dimineață alerg spre Corolla ca Romeo către Julieta, dar plăcerea de a conduce și sentimentul de fiabilitate nu pot fi luate, cu siguranță. La Accent am schimbat mereu rulmenții de ambreiaj și plăcuțele de frână cu o constanță de invidiat.

Apropo, noului Corolla i-a plăcut suspensia mai moale și izolarea fonică. Dar ornamentele interioare au fost dezamăgitoare. Interesantă plimbare pe Auris.

20.08.2013

Acest sistem oferă cuplul optim de admisie în fiecare cilindru pentru anumite condiții specifice de funcționare a motorului. VVT-i elimină practic compromisul tradițional dintre cuplul mare la nivel scăzut și puterea superioară. VVT-i oferă, de asemenea, o economie de combustibil mai mare și reduce emisiile de produse nocive de combustie atât de eficient încât nu este nevoie de un sistem de recirculare a gazelor de eșapament.

Motoarele VVT-i sunt instalate pe toate vehiculele moderne Toyota. Sisteme similare sunt dezvoltate și utilizate de alți producători (de exemplu, sistemul VTEC de la Honda Motors). Sistemul VVT-i de la Toyota înlocuiește sistemul anterior VVT (Control în 2 etape cu acționare hidraulică) utilizat din 1991 la motoarele 4A-GE cu 20 de supape. VVT-i este utilizat din 1996 și controlează deschiderea și închiderea supapelor de admisie prin schimbarea vitezei dintre transmisia arborelui cu came (curea, angrenaj sau lanț) și arborele cu came în sine. Poziția arborelui cu came este controlată hidraulic (ulei de motor presurizat).

În 1998, a apărut Dual („dublu”) VVT-i, controlând atât supapele de admisie, cât și de evacuare (instalate pentru prima dată pe motorul 3S-GE de pe RS200 Altezza). De asemenea, dual VVT-i este folosit pe noile motoare Toyota V, cum ar fi V6 2GR-FE de 3,5 litri. Un astfel de motor este instalat pe Avalon, RAV4 și Camry în Europa și America, pe Aurion în Australia și pe diverse modele din Japonia, inclusiv Estima. Dual VVT-i va fi folosit în viitoarele motoare Toyota, inclusiv un nou motor cu 4 cilindri pentru următoarea generație Corolla. În plus, VVT-i dual este utilizat în motorul D-4S 2GR-FSE de pe Lexus GS450h.

Datorită modificării momentului deschiderii supapelor, pornirea și oprirea motorului sunt practic insesizabile, deoarece compresia este minimă, iar catalizatorul se încălzește foarte repede la temperatura de funcționare, ceea ce reduce dramatic emisiile nocive în atmosferă. VVTL-i (sunt de la Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Bazat pe VVT-i, sistemul VVTL-i folosește un arbore cu came care controlează, de asemenea, cât de mult se deschide fiecare supapă atunci când motorul funcționează la turații mari. Acest lucru permite nu numai turații mai mari ale motorului și mai multă putere, ci și momentul optim de deschidere al fiecărei supape, ceea ce duce la economii de combustibil.

Sistemul a fost dezvoltat în cooperare cu Yamaha. Motoarele VVTL-i se găsesc în mașinile sport moderne Toyota, cum ar fi Celica 190 (GTS). În 1998, Toyota a început să ofere noua tehnologie VVTL-i pentru motorul 2ZZ-GE cu 16 supape cu came dublă (un arbore cu came controlează admisia și celelalte supape de evacuare). Fiecare arbore cu came are doi lobi pe cilindru, unul pentru turații mici și unul pentru turații mari (deschidere mare). Fiecare cilindru are două supape de admisie și două de evacuare, iar fiecare pereche de supape este antrenată de un singur culbutor, care este acționat de o came a arborelui cu came. Fiecare pârghie are un suport de alunecare cu arc (arcul permite elementului de alunecare liber peste came de „viteză mare”, fără a afecta supapele). Când turația motorului este sub 6000 rpm, culbutorul este acționat de o „camă de turație redusă” printr-un ghidaj de role convențional (vezi ilustrația). Când frecvența depășește 6000 rpm, computerul de control al motorului deschide supapa, iar presiunea uleiului mută știftul de sub fiecare tijă de împingere glisantă. Știftul susține împingătorul culisant, în urma căruia nu se mai mișcă liber pe arcul său, ci începe să transfere impactul de la came „de mare viteză” la pârghia de balansare, iar supapele se deschid mai mult și mai mult timp. .

VVT-i(sistem de fază de distribuție a gazului reglabil) VVTL-i(sistem reglabil de faze de distribuție a gazului și mișcare) Proiectat pentru a crește puterea și a menține o stare activă. sistem VVT-i(Variable Valve Timing inteligent - sincronizare variabilă a supapelor) vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare a motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu arborele de evacuare în intervalul 40-60? (după unghiul de rotație al arborelui cotit). Ca urmare, începutul deschiderii supapelor de admisie și valoarea timpului de suprapunere (adică timpul în care supapa de evacuare nu este încă închisă și supapa de admisie este deja deschisă).

Mecanism de acționare VVT-i plasat în scripetele arborelui cu came - carcasa de antrenare este conectată la un asterisc sau scripete dințat, rotorul este conectat la arborele cu came. Uleiul este furnizat dintr-o parte sau alta a fiecăreia dintre petalele rotorului, determinând rotirea acestuia și a arborelui însuși. Dacă motorul este înfundat, atunci este setat unghiul maxim de întârziere (adică unghiul corespunzător celei mai recente deschideri și închideri a supapelor de admisie). Astfel încât imediat după pornire, când presiunea din conducta de ulei este încă insuficientă pentru un control eficient VVT-i, nu au existat șocuri în mecanism, rotorul este conectat la corp cu un știft de blocare (apoi știftul este presat afară de presiunea uleiului). control VVT-i efectuat cu o supapă VVT-i(OCV - Supapă de control al uleiului). La semnalul unității de comandă, electromagnetul deplasează bobina principală prin piston, ocolind uleiul într-o direcție sau alta. Când motorul este oprit, bobina este mișcată de arc, astfel încât să fie setat unghiul maxim de întârziere. În tehnologia unui sistem reglabil de faze de distribuție a gazelor ( VVT-i) folosește un computer modern pentru a modifica sincronizarea supapelor de admisie în funcție de condițiile de conducere și de sarcina motorului.
Prin setarea timpului de închidere a supapei de evacuare și a timpului de deschidere a supapei de admisie, caracteristicile motorului pot fi modificate astfel încât să fie asigurat cuplul motor dorit în timpul funcționării. Oferă cele mai bune rezultate în două domenii: accelerare puternică și economii mari. În plus, arderea mai completă a combustibilului la o temperatură mai ridicată reduce poluarea mediului.
De când a fost fondată Toyota VVT-i tehnologia a deschis capacitatea de a schimba constant timpul, asigurând funcționarea optimă a motorului în orice condiții. De aceea, nu este nevoie să setați sincronizarea supapelor, încercând să pregătiți motorul în avans pentru condițiile de conducere date. Sau, cu alte cuvinte, motorul tău merge la fel de lin atât în ​​oraș, cât și pe drumurile montane alpine. Tehnologie cu mai multe supape Toyota VVT-i folosit în multe modele Toyota, inclusiv Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Tehnologia motorului cu injecție directă, noul injector cu fante de la Toyota crește eficiența arderii. Motor Toyota VVT-i(sistem variabil de fază de distribuție a gazelor) a fost îmbunătățit cu o idee mică, dar foarte eficientă. Acum combustibilul este injectat direct în fiecare cilindru printr-un nou injector cu fante. Funcționarea duzei cu fantă injecție directă? aceasta este o îmbunătățire mică, dar importantă a motorului dvs.: atomizare crescută a combustibilului pentru a obține o combustie uniformă. Nivel de compresie crescut la 11,0 (comparativ cu 9,8 în motor VVT-i). Combustibilul nu mai rămâne pe injectoare când motorul este rece, rezultând mai puțin carbon, ceea ce înseamnă un motor mai curat, mai eficient. Motor VVT-i D4 Cu 8% mai eficient decât motorul premiat și foarte economic VVT-i. VVTL-i(sistem reglabil de faze de distribuție a gazului și mișcare). Mai mult? mai multă putere și capacitatea de a răspunde la turații mai mari. Noua tehnologie Toyota VVTL-i(sistem reglabil de gaz și fază de mișcare) se bazează pe un sistem de control al supapelor inovator și premiat VVT-i. Dar cum este diferit de nu? VVTL-i? Aici se folosește un mecanism cu came, care modifică nu numai timpul, ci și cursa supapelor de admisie și evacuare. Dispozitiv de control electronic Toyota (ECU) funcționează pe principiul - pentru a crește cantitatea de aer care intră și iese la turații mari ale motorului. Ridică cele patru supape deasupra cilindrului astfel încât volumul de aer care intră în camera de ardere și volumul de deșeuri să crească. Volumul de aer crescut la turații mari ale motorului (peste 6000 rpm) înseamnă mai multă putere, o ardere mai bună și mai puțină poluare. În motor VVTL-i există, de asemenea, multe noutăți de design concepute pentru viață pe pistă: blocul cilindrilor este din aliaj de aluminiu, iar pereții cilindrilor sunt realizați folosind tehnologie MMC (compozit cu matrice metalică) pentru a crește rezistența la uzură. În plus, inginerii Toyota a creat pistoane de înaltă performanță într-un efort de a prelungi durata de viață a motorului și de a îmbunătăți interacțiunea dintre cilindri și pistoane.

10.07.2006

Luați în considerare aici principiul de funcționare al sistemului VVT-i de a doua generație, care este acum utilizat pe majoritatea motoarelor Toyota.

Sistemul VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - variabil valve timing) vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare a motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu arborele de evacuare în intervalul 40-60 ° (prin unghiul de rotație al arborelui cotit). Ca urmare, începerea deschiderii supapelor de admisie și valoarea timpului de „suprapunere” (adică timpul în care supapa de evacuare nu este încă închisă și supapa de admisie este deja deschisă).

1. Design

Actuatorul VVT-i este situat în scripetele arborelui cu came - carcasa de antrenare este conectată la pinionul sau scripetele dințate, rotorul la arborele cu came.
Uleiul este furnizat dintr-o parte sau alta a fiecăreia dintre petalele rotorului, determinând rotirea acestuia și a arborelui însuși. Dacă motorul este oprit, atunci este setat unghiul maxim de întârziere (adică unghiul corespunzător celei mai recente deschideri și închideri a supapelor de admisie). Astfel încât imediat după pornire, când presiunea din conducta de ulei nu este încă suficientă pentru a controla eficient VVT-i, să nu existe șocuri în mecanism, rotorul este conectat la carcasă cu un știft de blocare (apoi știftul este apăsat eliminat prin presiunea uleiului).

2. Funcționare

Pentru a roti arborele cu came, uleiul sub presiune este direcționat către una dintre părțile laterale ale petalelor rotorului cu ajutorul unei bobine, în timp ce cavitatea de pe cealaltă parte a petalei se deschide pentru a se scurge. După ce unitatea de comandă stabilește că arborele cu came a luat poziția dorită, ambele canale către scripete se suprapun și acesta este menținut într-o poziție fixă.

Rotorul cu 4 pale de mai sus vă permite să schimbați fazele în 40 ° (ca, de exemplu, la motoarele din seriile ZZ și AZ), dar dacă doriți să creșteți unghiul de rotație (până la 60 ° pentru SZ), se folosește un rotor cu 3 pale sau cavitățile de lucru se extind.

Principiul de funcționare și modurile de funcționare ale acestor mecanisme sunt absolut similare, cu excepția faptului că, datorită gamei extinse de reglare, devine posibilă eliminarea completă a suprapunerii supapelor la ralanti, la temperaturi scăzute sau la pornire.