Se știe că versiunile de top ale Mitsubishi Lancer și Subaru Impreza s-au opus serios pe pistele de raliuri. Am numărat scrupulos numărul de victorii, am construit musculatura motoarelor turbo, transmisiile cu tracțiune integrală au devenit din ce în ce mai sofisticate. Ei bine, modificările mai simple au luptat pentru simpatia consumatorilor cu decizii echilibrate.
Marketerii au decis să crească rivali. „Lancer” astăzi este un sedan luminos, dar respectabil, de dimensiuni respectabile, pe care chiar și un pachet aerodinamic spectaculos arată ca un costum scump.
„Subaru-Impreza” chiar și în versiunea „Sport” este foarte modestă, totuși, stând ferm pe roțile de bază de 17 inci. Fotograful, obișnuit să „iubească cu ochii”, a mormăit ceva despre motivele coreene. În felul său, are dreptate, deși există un indiciu în masca rațională a lui Impreza: reținerea externă este doar o coajă.
Au diferite tipuri de caroserie, precum și modele de transmisie cu tracțiune integrală. Dar sub capote, motoarele de 2 litri au capacități apropiate.
MAXIMALISM ECHILIBRAT
Plastic dur, dur, contururi restrânse ale panoului frontal, dispozitive mari, dar complet memorabile. Este dificil să te îndrăgostești de interiorul „Impreza”. Privirea alunecă peste denivelările și depresiunile soluțiilor de design asexuate. Dar alte părți ale corpului nu sunt de acord cu această evaluare: gălețile sport ale scaunelor din față, aderența mică a volanului și forța elastică a pedalelor sunt foarte potrivite pentru acestea. Mașina îți oferă o notă de individualitate, cultivată în câteva generații de „Impreza”. Desigur, nu totul este perfect. Volanul este prea scăzut, sub care trebuie să strângeți, în ciuda reglajelor, și apoi să vă scufundați pentru a vedea vârfurile cântarelor instrumentului. Oglinda este lipită exact în mijlocul parbrizului, frâna de mână în poziția de „luptă” se sprijină pe genunchi. Într-un cuvânt, vă așezați pe scaunul șoferului chiar prea strâns și acest lucru face ca Subaru să pară mai compact decât este de fapt. Odată în urmă, a remarcat cu surprindere: este mult mai spațios decât se aștepta.
Desigur, „Lancer” este, de asemenea, departe de standard și arată mult mai simplu în interior decât te-ai aștepta din exterior. Același plastic ieftin, cu ecou, \u200b\u200bîn combinație cu care chiar și pielea de pe scaune pare destul de obișnuită. Și totuși aici este cumva mai spațios, mai luminos, mai interesant. Ochii și alte părți ale corpului nu intră în discuție. Panou de instrumente suculent, luminos, afișaj bogat de informații, volan și pedale confortabile. Mașina nu oferă o poziție de ședere sofisticată, iar comenzile sale nu au o rezistență accentuată și un spirit sportiv. Sau poate nu? Aici este spațios, ușor de intrat și de ieșit, schimbând poziția în acoperirea discretă a scaunului șoferului. Desigur, este mai simplu decât cel „Subar”, dar este destul de convenabil, în plus, distribuie bine încărcăturile și este mai versatil.
Se pare că totul este la el: interiorul spațios, luminozitatea culorilor, calitatea finisajului. Dar ceva lipsește. Aha: în interiorul „Lancer” nu există nici măcar un indiciu despre ce este această comparație - tracțiunea integrală. Doar un comutator nedescript de pe consola centrală distinge exterior versiunea cea mai scumpă a mașinii. În general, dacă decideți să vă arătați capacitățile non-standard ale mașinii, va trebui să faceți o excursie ... la groapă sau la lift. Sau încercați să demonstrați caracteristicile în mișcare. Sa incercam?
STEREOTIPE ȘI REALITĂȚI
Despre sunetele care domină în „Impreza”! Aici, motorul boxerului a bubuit profund și delicios, a răsunat ceva în angrenajele rotative ale transmisiei. Conform standardelor moderne, toate acestea sunt de prisos, cel puțin pentru versiunea obișnuită a mașinii, dar începe! Iată un arc pe mâner, mâinile pe volan. Să începem!
Și aici - prima dezamăgire gravă. Se pare că au prevăzut totul: interiorul sportiv, sunetul de luptă, există chiar și un ușor tremur pe volan. Mai mult, „Subaru” decolează de bună voie, demonstrând o elasticitate uimitoare a motorului, chiar și la turații mici. Motorul își face treaba cu încredere, dar complet emoțional. Pe acest „Impreza” puteți trece la 4000 rpm, iar la 7000 puteți, motorul o percepe la fel. Nu, totuși! În acest din urmă caz, va trebui să așteptați ca motorul să aducă încet acul tahometrului în zona limită de viteză. Într-un cuvânt - Euro IV! Nu este rău pentru conducerea zilnică.
Suspensiile neașteptat de confortabile se adaugă la confuzie. Încă nu mi-am dat seama cât de logice sunt aceste setări, am fost surprins să constat că mașina se rostogolește ușor de-a lungul cusăturilor, articulațiilor, mici nereguli. Mai mult, la viteze mici, este destul de prietenos și mai grav în șanțuri. Dar de îndată ce pășiți pe gaz, Impreza devine sărit, predispus la balansare. Se pare că pandantivele sale nu sunt doar moi, ci și de călătorie scurtă, ceea ce înseamnă că sunt adaptate la gropile domestice doar condiționat.
Un volan ascuțit și impulsiv intră în conflict cu suspensiile, pe care la început le percepeți cu neîncredere: mașina necesită prea multă atenție pentru sine, nu vă permite să vă relaxați. Înțelegerea unei astfel de strictețe vine treptat, când odată cu creșterea vitezei, Impreza se comportă mai încrezător și mai sigur în ture. Simțind fermitatea intențiilor, pare să se lipească de drum, permițându-vă să calculați traiectoria până la milimetri. Șoferul doar sugerează, făcând o mișcare aproape imperceptibilă a volanului, în timp ce mașina execută instantaneu comanda. Dezavantajele sunt legate de caracteristicile suspensiilor. În viraje rapide, rulajele neașteptat de mari și comportamentul nu întotdeauna stabil pe bariere interferează.
UNIVERSAL „ULAN”
„Lancer” clarifică imediat: de la tracțiunea integrală este puțin probabil să se aștepte la ceva neobișnuit - jocul cu mușchii, de exemplu. Fără flirt cu sportul. Schema de transmisie cu angrenare automată a roții din spate este împrumutată de la Outlander XL și se concentrează în principal pe fiabilitatea controlului. Puteți folosi „Lancer” și tracțiunea față, de dragul economiei. Și numai atunci când este necesar, de exemplu pe un drum umed sau alunecos, amintiți-vă de a doua punte motrice. Prin urmare, pe asfalt, în primul rând, acordați atenție altor caracteristici ale mașinii.
Motorul și variatorul par să se studieze reciproc. Unul se strânge la turații maxime, iar celălalt se reglează lin, netezind cu sârguință rezultatul articulației. La prima vedere, este prea zgomotos și monoton, nu evocă emoții. Cu toate acestea, încetul cu încetul a devenit evident: neted nu înseamnă lent și 150 de cai sub capota lui Mitsubishi sunt pur și simplu reglați diferit și, în general, nu sunt mai răi decât ai lui Subar. Mai mult, la turații mari motorul Lancerului este și mai emoțional. Adevărat, există sunete din abundență! Merită să scăpați puțin gazul - „Lancer” pare să devină liniștit și agreabil. În unele moduri, într-adevăr nu este la fel de zgomotos ca Impreza și mai confortabil. Dar a existat un hohot profund, mândrie mângâietoare - iată un sunet franc, zgomotos, aspru de la toba de eșapament, la care, merită apăsat din inimă, se adaugă hohotul plictisitor al motorului și la fluierele de mare viteză și aerodinamice.
Și totuși Lancer este mult mai versatil. Pandantivele nu încearcă să pară mai confortabile decât sunt în realitate. Mașina, spre deosebire de „Impreza”, se agită în mod obișnuit pe mici nereguli, repetă profilul drumului în detaliu. Pe de altă parte, suspensiile nu permit oscilarea în valuri adânci și sunt mult mai încrezători în a face față gropilor serioase.
Administrabilitatea este fiabilă și simplă. Reacții calme, echilibrate, feedback bun, comportament stabil pe drepte și pe ture. Din păcate, Lancer-ului nu îi plac virajele rapide chiar și în versiunea cu tracțiune integrală. Deocamdată, el mușcă cu asiduitate în asfalt, permițându-vă să simțiți avantajele celei de-a doua axe motrice. Dar merită să ceri mai multe, mașina cu tracțiune față se deplasează spre exterior, făcând clar: „Aceasta nu este a mea!” „Impreza” - care a făcut posibilă alunecarea, conducând o mașină, calculând traiectoria până la subtilități. Tracțiune integrală „Lancer” - mai degrabă pentru o distribuție mai rațională a forțelor pe roți. Și fără sport, fără alunecare!
PREȚURI DE EVALUARE
Aceste mașini nu vor combina nicio rivalitate de lungă durată sau motoare similare sau tracțiune integrală. Privind prețurile, îndrăznesc să presupun că vor exista mai multe „Lancere” cu tracțiune integrală pe drumurile noastre. Și nu doar că Mitsubishi este mai versatil, iar Subaru-Impreza este mai mult o mașină pentru un individualist. De asemenea, este mai scump într-o configurație comparabilă, iar acest lucru schimbă foarte mult cerințele.
De mai bine de 20 de ani, Subaru Impreza și Mitsubishi Lancer Evo concurează pentru a fi cea mai bună mașină de conducere din toate timpurile. Și în timp ce ambele mașini rămân mașini de raliu superbe, Subaru Impreza a fost întotdeauna mai bun și iată de ce ...
1. Legendarul Colin McRae a câștigat pe el
Colin McRae este cel mai mare pilot de raliuri din lume, la fel de excelent pe piste de asfalt, pietriș și zăpadă. El a fost cel care m-a inspirat când eram copil. Colin McRae Rally a fost cel mai bun joc al vremii. Această mașină era suficient de bună pentru o legendă precum Colin McRae, deci nu este suficient de bună pentru tine?
2. Sunetul motorului său nu poate fi confundat cu nimic
Da, Imreza are sunetul inimitabil al motorului pe care îl oferă motorul său boxer. Chiar și celor cărora nu le place această mașină se apropie, ca oamenii fără adăpost, de foc, când începi să „joci” pedala de gaz la următorul eveniment auto.
3. Este mai discret
Lancer Evo, cu toate spoilerele și extensiile arcurilor de roată, nu își poate ascunde mușchii în niciun fel, ceea ce cu siguranță nu este pe placul unui public mai în vârstă. Luați Impreza WRX, scoateți toate spoilerele de pe el și puteți „zbura” sub radar fără a atrage prea multă atenție.
4. Are o priză de aer pe capotă
Poate suna copilăresc, dar a fi capabil să obțineți o mașină cu o admisie de aer din fabrică este foarte bine!
5. Subaristele sunt mai prietenoase și mai active
Puteți vedea o varietate de Impreza la toate tipurile de evenimente auto. Există cluburi de acest model în fiecare oraș din orice țară. Lancer Evo are asta? Mmm ... nu!
6. Are propria schemă de culori unică
Din timpuri imemoriale, pasionații de mașini au asociat mărci de mașini cu culori specifice: roșu Ferrari, verde britanic Jaguar, galben Lamborghini. Impreza WRX este recunoscut în mod inconfundabil prin roțile sale unice Mica Blue și roțile aurii.
7. Au fost lansate multe versiuni speciale
De când Colin McRae a început să câștige runde în WRC, Subaru a lansat tot felul de oferte speciale pentru a sărbători succesul. Există într-adevăr foarte multe dintre ele: RB5, P1, R205, dar cel mai faimos este probabil 22B (în imaginea de mai sus), care a fost realizat în cinstea a 40 de ani de la Subaru.
8. Chiar și cu un corp hatchback, arată bine
Imreza WRX a fost întotdeauna produs cu o caroserie sedan (uneori un coupe), dar în penultima generație a apărut pentru prima dată o versiune cu caroserie hatchback. Ne era foarte teamă că compania va strica totul, dar mașina s-a dovedit, cel puțin, nu rău, mai ales în versiunea WRX STi.
9. A supraviețuit Lancer Evo
Mitsubishi a ucis Lancer Evo anul acesta și nu pare să-l aducă înapoi în curând. Iar WRX respiră profund și acum este un model cu drepturi depline, nu o versiune „fierbinte” a lui Impreza.
Colegii noștri de la revista auto britanică au decis în cele din urmă să pună punctele „i” în dispută, care a adus de mai multe ori participanții diferitelor petreceri ale fanilor la lupte. Ce model este mai bun? Nu credeți că corpul se schimbă și se reconstruiește marchează sfârșitul gamei EVO. Nu, nimic de genul asta, doar imaginea mașinii este dictată de Federația Internațională a Automobilelor (FIA), care alcătuiește reglementările pentru grupele de raliuri N și A. Ultima șansă de a spune „La revedere!” un model minunat pentru designeri - pentru a revărsa în el absolut toate realizările și evoluțiile companiei. Ultimul triplu „Ura!”, Dacă vă rog.
Luați EVO III, de exemplu. A fost produs doar aproximativ un an, dar băieții de la Mitsubishi, după ce au cheltuit mulți bani, au reușit să obțină un rezultat excelent.
Și ce zici de EVO VI? Modelul sa dovedit a fi atât de reușit încât a început livrările oficiale ale EVO în Marea Britanie. Cu toate acestea, nu este surprinzător, deoarece reprezentanța Mitsubishi nu a mai putut suferi pierderi din cauza dealerilor „gri” care au importat EVO din Japonia în trenuri întregi. Japonezii au reînviat numele Ralliart aducând în Marea Britanie un lot de EVO-uri făcute special pentru Foggy Albion și pregătindu-se să lanseze seria EVO VII - o adevărată revoluție în design pentru cel mai rapid Mitsubishi. Departamentul de autoturisme al companiei nu mai era inclus în programul sportiv, adică FIA nu mai lega mâinile designerilor cu reglementările sale.
Mitsubishi a pierdut mult prin faptul că nu a început vânzările în Marea Britanie mai devreme - de exemplu, împreună cu Subaru. Între timp, Fuji Neavu Industries a lansat Impreza la sfârșitul anului 1992. Pe autostrăzile europene, vuietul boxerului japonez a fost auzit în 1993, iar un an mai târziu, plângerile supapei de ocolire s-au auzit pe străzile Soho. A fost un succes, susținut de exploatările lui Colin McRae, care în 1995 a devenit cel mai tânăr campion mondial de raliuri. Impreza a avut un succes cu adevărat uimitor, iar Subaru și-a schimbat imaginea. De atunci, nu a fost un producător de mașini pentru fermieri, ci o companie de înaltă tehnologie.
Departamentul de autoturisme al lui Subaru, la fel ca Mitsubishi, a fost strâns asociat cu departamentul de sport, întărit de specialiști de la cunoscutul Prodrive. Cu toate acestea, în 1997, când diviziunile Mitsubishi au „divorțat”, echipele Subaru au continuat să lucreze în strânsă cooperare și au încorporat o bună parte a cerințelor FIA în banda transportoare Impreza. Adică, oricine ar putea merge să cumpere o mașină de la un dealer local, „ca acel scoțian la televizor”. Dar nu credeți că, între timp, EVO a fost complet „uluit” - nu, Mitsubishi, împreună cu Subaru, au produs mașini demne care ar putea participa la competiția grupei N. Atât pentru aceia, cât și pentru alții, s-au deschis perspective de marketing foarte tentante.
Subaru Impreza
În timp ce principalele îmbunătățiri ale EVO au fost motorul și compania, Subaru s-a concentrat asupra transmisiei și manevrabilității Impreza. Un diferențial central controlat de șofer este acum standard pentru toate Impreza WRX STi vândute în Anglia. Sarcina sa este destul de clară: șoferul alege între tracțiunea simetrică tradițională (50% din moment pe axă și 25% pentru fiecare roată) și asimetria (65% înapoi și 35% înainte), ceea ce face posibilă alegerea modului cel mai potrivit pentru stilul dvs. de conducere.
Combinat cu noul diferențial cu șurub, Impreza ușurează și mai ușor înșurubarea în colțurile sub accelerație. Subaru a lucrat și la geometria șasiului - a schimbat unghiurile de aliniere a roților, dimensiunile roților și anvelopelor. Baza a fost „întinsă” cu 10 milimetri, s-a folosit aluminiu în suspensie, ceea ce reduce mase neprelungite, s-a adăugat carne „în punctele de fixare a suspensiei, precum și tracțiuni și balamale întărite. Modificările au afectat, de asemenea, mecanismul de direcție: noile tije au fost decorate cu o supapă de amortizare, astfel încât volanul să nu bată atunci când se deplasează peste denivelări.
Desigur, nici motorul nu a fost ignorat. A schimbat forma camerei de ardere, a instalat pistoane forjate și inele noi - motorul a devenit mult mai distractiv de rotit.
EVO Mai rapid, mai agil și mai bine echipat - asta consideră EVO IX inginerii Mitsubishi. Înaintea talentului lor nu numai pentru inovații, ci și pentru păstrarea meritelor anterioare, merită să scoateți capacul. Cunoscătorii Evo vor observa o nouă bară de protecție față cu conducte de aer mai largi, o fereastră intercooler mai mare, o aripă din fibră de carbon, roți noi Enkei și echipamente de iluminare retușate. Dar principalele inovații au fost ascunse de ochii curioși de sub capotă. Este vorba despre sistemul de distribuție a gazului MIVEC. De fapt, motorul este aceeași unitate veche 4G63 cu o turbină care conducea în mod regulat toate EVO-urile - Galant VR4 și mașinile de la sfârșitul anilor '80.
Cu toate acestea, sistemul MIVEC și-a mărit semnificativ potențialul. Se bazează pe senzori de viteză și sarcină - la viteze mici, promovează o combustie mai bună, economisind combustibil și reducând emisiile. Dacă pășiți pedalele, accentul se mută pe umplerea cilindrilor cu amestec, optimizarea fluxului de aer și maximizarea eficienței. Deși în modurile „afterburner”, problemele de mediu sunt luate în considerare în felul lor. MIVES a făcut ca inginerii să poată reface catalizatori și alte obiecte sufocante în tractul de evacuare, care, la rândul lor, acum nu opresc atât de mult motorul la turații mici, ceea ce afectează eficiența.
Conduceți Mitsubishi Evo
Au trecut patru zile de când cheile EVO-ului mi-au intrat în buzunar și niciodată nu l-am mai tăiat. Totuși, la șapte seara, în compania editorului Steve, am întâlnit colegii Neil și Map în WRX STi. După o scurtă oprire la o benzinărie, am intrat pe o autostradă liberă. Planurile noastre erau să conducem până la moarte pentru a testa pe deplin capacitățile ambelor mașini. Am fost aproape de locul marcat în legenda raliului din Marea Britanie, unde Markus Grönholm și-a prăbușit Peugeot 206 înainte ca alte două mașini să-și repete greșeala în 2002.
Adică au ales locul potrivit. O scurtă alergare prin Centrul Țării Galilor ne-a amintit de înclinația EVO pentru spații deschise. În ciuda pierderilor din transmisie și a balastului din cabină, Mitsubishi este capabil să se desprindă de Subaru.
Un motor turbo cu MIVEC este o adevărată mică fabrică malefică care vă oferă accelerare fără întârzieri și defecțiuni. Cu cât drumul este mai îngust și mai înfășurat, cu atât EVO rupe mai violent asfaltul cu toate cele patru labe. Da, trebuie să mulțumim și naturii pentru aerul proaspăt galez, care conține atât de mult oxigen.
În situațiile în care EVO VIII FQ300 s-ar fi simțit puțin plictisitor, EVO IX este minunat! Faptul este că MIVES a crescut semnificativ tracțiunea în gama inferioară, adică acum motorul trage „de la subsol la mansardă”, iar angrenajele apropiate îl completează perfect - în orice situație aveți selectat uneltele potrivite, ceea ce elimină convulsivitatea „sacadării obturatorului ". Pe a treia, a patra și a cincea, accelerația este neîntreruptă. Da, al șaselea este și overclocking-ul, nu „economic”, așa cum ar scrie într-o revistă pentru gospodine. Ne vom bucura dacă aveți un drum care vă permite să verificați toate transmisiile în acțiune.
Schimbările de putere de vârf sunt dificile. Dumnezeu să vă interzică să aruncați gazul atunci când ambreiajul este stors, porniți treapta de viteză și scufundați din nou pedala: nu le oferiți pasagerilor o suprasarcină slabă, mai ales dacă aveți un control slab al piciorului drept. Deja de la 3000 rpm, motorul prinde bine, iar la 3500 rpm turbina se trezește, crescând presiunea la 1,3 bar. Este demn de remarcat faptul că motorul nu are „venit” și „merge” - dacă înfățișați grafic presiunea de creștere, veți obține o linie dreaptă. Chiar și la 7000 rpm, motorul are o presiune constantă de 1,1 bari, adică, în toată gama superioară, este gata pentru o „lovitură”. Cuplul maxim este deja atins la 4400 rpm, iar gama sa este mai largă ca niciodată. Motoarele EVO au avut întotdeauna probleme cu rpm ridicate - sistemul MIVEC a corectat „lipsa”. Acum puterea nu scade până la întrerupere. Deși este posibil ca motorul să nu fie pornit până la 7000, mai ales, repet, dacă nu știi cum să manevrezi clar și rapid cutia de viteze, comută mai devreme - nu o vei pierde în accelerație. Cel mai important, nu coborâți acul tahometrului sub 3500.
Conduceți un Subaru Impreza
Ca să spun adevărul, Subaru după EVO pare a fi lent - motorul nu se învârte atât de agresiv, intervalele de vârf nu sunt aceleași ... Devine obositor să comutați constant pentru a menține rpm în zona de rentabilitate maximă, deși cutia face clic, comparativ cu „EVO”, este mult mai distractivă și mai ușoară.
Oprește-te, totuși! Să lăsăm deoparte părtinirea, să uităm tot ce am simțit în timp ce conduceam EVO. Motorul Subaru răspunde bine la „gaz” - fără smucituri, întârzieri, doar accelerație corespunzătoare turațiilor. Pickup-ul turbo începe la 3500 rpm, iar cuplul maxim, judecând după senzații, se dezvoltă în jurul valorii de 3900. Dar spre deosebire de EVO, în jurul valorii de 5500, motorul devine acru și trebuie să comutați. Limita, ca la EVO, este declanșată la 7000, dar nu vedem nici un rost să ne întoarcem peste 6000.
Fără îndoială, Impreza este o mașină destul de confortabilă, o puteți folosi pentru a vă deplasa de-a lungul autostrăzii și pentru a purta o conversație plăcută și pentru a nu încerca să izbucniți răcnetul motorului și zumzetul cauciucului larg.
Suspensia este, de asemenea, mult mai confortabilă și radical diferită de comportamentul virajului EVO. Mitsubishi cade în colț remarcabil pe frâne și trage clar din el sub „gaz”, Subaru cade pe roțile din față la frânare, iar sub „gaz” „se scufundă” în colț, dar stă pe arc absolut clar. Cu toate acestea, merită să tăiați colțurile cel puțin pentru a înțelege funcționarea transmisiei și diferențialele.
Poate fi înfricoșător să te întorci agresiv: creierul se lipeste de tâmpla dreaptă, apoi spre stânga, supraîncărcările fac ca inima să bată mai repede.
Alte mașini răspund la virajele ascuțite ale volanului cu un scârțâit de cauciuc, iar lmpreza continuă, ca și când nu s-ar fi întâmplat nimic, să lovească traiectoria, refractând-o în direcția stabilită de șofer. Și de îndată ce proprietarii Subaru experimentează astfel de bătăi de inimă?
Adică, mașina se transformă foarte bine când te obișnuiești cu distribuția diferențială și de tracțiune în viraje strânse, suspensie, motor și așa mai departe. Adică începi să simți mașina. Dacă unitatea cu mașina nu s-a întâmplat încă, mergeți la o călătorie în linie dreaptă, parcurgeți câteva pachete la viteză mică până vă obișnuiți cu conducerea. Fuzionat cu lmpreza? Acum poți să te îneci!
VERDICT
Cred că atunci când citești acest text, ai observat simpatia noastră clară pentru EVO. Să nu mințim, acesta este cu adevărat un supercar care oferă pilotului o experiență de neprețuit. Rapid, conectat cu șoferul la un nivel intuitiv, „nouă” este în continuare cel mai previzibil dintre „Evoluții” atunci când conduceți în moduri extreme. Conducerea unui Subaru merită să te obișnuiești. Și ar putea exista mai multe „nebunii” în ea. Cu toate acestea, noul diferențial completează perfect designul simetric cu tracțiune integrală.
Lumea automobilelor este plină de conflicte, nu numai în curse, ci și în rândul producătorilor. Se întâmplă ca rezistența acerbă să se desfășoare pe ambele fronturi. Drept urmare, fanii fiecăruia dintre modele dovedesc că este tehnic mai avansat. Și, în același timp, fanii sportului urmăresc rezultatele curselor acestor mașini.
O astfel de luptă s-a desfășurat între două mașini de raliu japoneze de mare viteză: Subaru WRX STI și Mitsubishi Lancer Evolution. Timp de aproape douăzeci de ani, aceste două mașini cu tracțiune integrală au concurat cap la cap și nimeni nu a putut spune cu siguranță cine era mai puternic.
Astăzi, aceleași legendare mașini de raliu s-au reunit într-o nouă luptă - pe piața secundară. Principalele lor atuuri sunt cine este mai tenace și mai fiabil, mai ieftin și mai practic de operat. Dar și aici, mașinile de raliu se întâlnesc din nou: prețuri aproximativ egale, costuri similare pentru componente și piese de schimb.
Singura avertisment este că Mitsubishi este considerat mai practic, dar aici este mai probabil vinul Subaru ca marcă și imaginea sa. Costul ridicat al întreținerii motoarelor boxer, consumul înflăcărat de combustibil și ulei (apropo, inerent Evolution) - toate aceste zvonuri au jucat o glumă crudă cu Subaru, iar Evolution a fost și rămâne mai mult cerut pe piața secundară și este considerat mai fiabil.
Istoria confruntării: nașterea Subaru Impreza și a Mitsubishi Lancer Evo
Inițial, ambele mașini aveau sarcini pur sportive. În 1992, atât Mitsubishi, cât și Subaru au rămas cu mult în urmă în cursele de curse. Modelele Galant VR-4 și Legacy RS nu au adus trofee, așa că Impreza și Lancer Evo și-au început începuturile.
Aceste mașini au reușit să câștige premii mari - locurile a doua și a treia la unele raliuri din Europa. Astfel a început o luptă de viață și moarte. Câțiva ani mai târziu, Subaru a lansat primul WRX STI. Lancer Evo, de asemenea, nu a rămas în urmă și a evoluat în fiecare zi. În timpul existenței modelelor, un număr imens de generații s-au schimbat: soarta sportivă a ambelor modele i-a obligat să se dezvolte în mare grabă.
În esență, mașinile nu au fost concepute ca rivale ascuțite, dar s-au dovedit a fi atât de asemănătoare în caracteristici încât a urmat o luptă. Cu tracțiune integrală și motoare puternice, singura diferență izbitoare este motorul boxer de la Subaru. Restul mașinilor au devenit frați, ceea ce nu a dus la prietenie între taberele de fani ale celor două modele.
Într-o perioadă de timp, Subaru au fost mai puternici, în alta - Mitsubishi, iar această „barcă” a oscilat dintr-o parte în alta de mai multe ori. Fanii clasici vor admite că WRX STI modern nu este ceea ce a fost odată. Cu toate acestea, în această lungă confruntare, Subaru poate fi considerat o victorie tehnică, deoarece Lancer Evo ... tocmai a ieșit de pe linia de asamblare și a plecat în trecut.
Diferențele nu sunt fundamentale
Principala „placă” și fundamentul acestei eterne lupte este că cele două mașini sunt prea asemănătoare între ele. Cel mai interesant lucru: mașinile au motoare diferite, setări de suspensie radical diferite, transmisia este diferită ... dar în același timp sunt asemănătoare dureroase.
Acesta este paradoxul. De exemplu, în ultima sa generație, Evolution X a fost echipat cu un motor turbo de 2 litri cu o capacitate de 295 cai putere. În timp ce WRX STI a primit încă jumătate de litru, iar motorul său turbo de 2,5 litri a produs 300 de „cai”. Acum că Lancer Evo este un lucru din trecut, STI-ul din noua caroserie este încă produs cu aceleași setări.
Conform pașaportului Evolution, este mai greu, prin urmare, mai lent - în accelerație, WRX STI îl depășește cu o secundă întreagă, iar în lumea cursei acest lucru poate fi fatal. Viteza maximă a lui Subaru este, de asemenea, mai mare - 264 de kilometri pe oră, comparativ cu 255 pentru Mitsubishi. Sedanul Subaru are un portbagaj și un rezervor de combustibil mai mare, dar nu este echipat cu niciun sistem pentru confortul pasagerilor.
Aerul condiționat, schimbătorul de CD-uri, senzorii de lumină și ploaie și scaunele încălzite au ajuns la Evolution X. Inclusiv din abundența de opțiuni și electronice a făcut-o mai grea și îndepărtarea de ideologia principală a cursei și „calea bushido” ar putea fi în cele din urmă chiar factorul din cauza căruia Lancer Evolution a încetat să mai fie eliberat.
Raliul „japonez” pe piața secundară din Rusia
Aceste mașini sunt ca eroii unei frumoase legende a samurailor. Acestea atrag atenția și literalmente fac ca orice fan al vitezei să se uite cel puțin ocazional la cât de mult puteți cumpăra o astfel de mașină în zilele noastre.
Să ne prezentăm imediat importantul: aceste mașini nu trăiesc singure, au resurse limitate, plus că, datorită puterii mari a mașinii, acestea devin deseori participante la accidente rutiere. Să luăm în considerare doar câteva dintre corpuri:
- Restilizare Subaru WRX STI II;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Deși am inclus mașini mai vechi în listă, „noua” Evo și al doilea WRX STI în restilizare, totuși, vă sfătuim să optați pentru cele mai noi caroserii. Ambele au fost produse de 10 ani și în acest timp nu au supraviețuit prea multe mașini.
Lancer Evo X poate fi cumpărat de la un milion de ruble, în timp ce mașina va fi deja veche și cu kilometri mari. Aceste mașini au 295 de cai putere și tracțiune integrală și sunt, de asemenea, echipate cu un motor turbo de 2,0 litri. În oraș, o astfel de mașină va fi extrem de incomodă, deoarece dezvoltă viteze prohibitive și o face rapid.
În plus, resursa nu este prea mare atât pentru motor, cât și pentru turbină. În medie, odată o sută de mii de kilometri, turbina trebuie schimbată, iar o astfel de procedură costă, conform estimărilor conservatoare, aproximativ 100 de mii de ruble. În plus față de resursa redusă a tuturor și a tuturor - și pentru mașinile rapide și de curse, resursa consumabilelor nu este cu siguranță mare - nu există alte probleme cu mașinile. Este important doar să le verificați dacă există un accident - acestea sunt adesea lovite din cauza vitezei lor.
O situație similară este și cu WRX STI - de asemenea cu tracțiune integrală, de asemenea o turbină, doar că puteți găsi astfel de mașini pe piața secundară de la 700 de mii de ruble. Acest lucru se explică destul de simplu: raliul Subaru are un motor boxer, ceea ce îl face și mai dificil și mai scump de întreținut, iar aceste mașini au și prețuri incredibile pentru asigurări.
Modelul WRX STI se află într-o „zonă specială” din punct de vedere al asigurărilor - una dintre cele mai multe mașini de urgență, deoarece este foarte greu de condus, este ca un diavol pe roți. CASCO pentru această mașină poate costa 200 de mii de ruble sau mai mult, indiferent de durata de serviciu.
În cazul Evo și STI, acordați atenție accidentelor și plăților asigurărilor - adesea aceste mașini sunt „ucise”. Să verificăm mai multe mașini cu serviciul Autocode și să vedem ce este în neregulă cu ele.
Pentru Impreza WRX STI 650 mii - prețul este puțin mai mic decât piața. Ar trebui să presupunem că mașina fie a avut accidente, fie kilometrajul a fost răsucit.
Conform raportului Avtokoda, mașina avea anterior un kilometraj de 178 de mii de kilometri, în timp ce anunțul spune 120 de mii. Având în vedere resursa extrem de redusă de mașini sport, ar trebui spus că acesta este un test serios pentru o mașină. În plus, judecând după fotografie, mai devreme numerele aparțineau altui Subaru, ori mașina era albastră, dar devenea gri. Un motiv suplimentar pentru a pune întrebări vânzătorului.
Un alt Subaru este la vânzare în Sankt Petersburg. Prețul corespunde unei mașini complet curate și reparabile. Să vedem dacă este așa.
Mașina nu are un card de diagnostic, deci este disponibil doar kilometrajul analitic. Dar mașina avea două calcule ale lucrărilor de reparații - adică a fost bătută și avea nevoie de reparații.
Cu toate acestea, totul nu este atât de înfricoșător - în total, din două cazuri, reparația nu a devenit mai scumpă decât 2 mii de ruble. Mașina este curată, o puteți vedea.
Proprietăților Evo le place să acopere numărul de pe fotografia din anunț atunci când vând și am reușit să găsim o singură mașină gata de verificat.
Alergarea este corectă, iar singura problemă din raport este calculul lucrărilor de reparații ale asigurărilor. Există doar două calcule, merită să ne uităm cât de serioși sunt în ceea ce privește sumele.
Ambele cazuri sunt mai mult de 250 de mii de ruble. Merită să ne uităm la cât de bine a fost efectuată reparația și dacă elementele de putere nu au fost deteriorate. Dacă totul este în regulă, poți negocia.
Mai degrabă previzibil, flagelul acestor mașini stă în accidentele rutiere. Intră în accidente, sunt reparate și vândute în continuare. Dar după reparație nu mai este aceeași mașină care a fost nouă de pe linia de asamblare. Prin urmare, este mai bine să vă abțineți de la cumpărarea unei mașini sparte și să aveți grijă de dvs. o mașină fără accidente.
Care dintre aceste modele vă atrage? Lasă comentarii în partea de jos a textului.
„Sunt foarte apropiate în multe privințe: tracțiune integrală, 280 CP, turbocompresor, jante de 17 inch cu anvelope Bridgestone, amortizoare Bilstein, frâne Brembo. Puteți argumenta până la răgușit despre caracteristicile setărilor diferențialelor active „Lancer” sau să vorbiți despre aerodinamica sa. Dar fiți siguri: Subaru se va opune evoluțiilor la fel de eficiente și interesante. În general, astfel de mașini sunt întotdeauna dornice să fie testate în luptă, pentru a găsi o linie fină între capacitățile mașinii și propriile lor.
ÎNCĂLZIRE.
În afara ferestrelor ploi de toamnă nesfârșite. Prin urmare, am amânat măsurarea dinamicii pentru moment, dar, profitând de vremea rea, încercăm mașinile pentru viața de zi cu zi. Au chiar cleme Isofix pentru scaune pentru copii! Și totuși, numărarea cotierelor și suporturilor pentru pahare din aceste mașini este prea prozaică. La urma urmei, abia dacă te regăsești în brațele scaunelor tenace, simți eforturi serioase pe pedale, simți spiritul de curse al cutiilor de viteze cu șase trepte, începi să privești multe lucruri diferit. Nu este atât de important dacă interiorul este împodobit cu țesătură sau piele sau plastic moale sau dur al tabloului de bord. Principalul lucru este că toate acestea ar trebui să fie supuse unei singure ideologii: țineți, reparați, fiți confortabili, înțelegători, ușor de înțeles și ușor de citit.
Un ușor avantaj este totuși pentru Subaru. Stilul său este mai expresiv, mai eficient, mai luminos. În plus, grupul de instrumente este mai convenabil, precum volanul, și „răsucirile” sistemului de ventilație. Dar "" contrastează emoționalitatea decorului interior al "Impreza" cu un scaun sport excelent, realizat parcă la comandă, doar pentru mine. Și cutia de viteze din Mitsubishi funcționează mai precis, asigurându-se împotriva erorilor la comutare.
Primele impresii de conducere oferă Lancerului un ușor avantaj. Suspensiile sunt mai confortabile, în viața de zi cu zi este clar mai simplă, mai clară de operat, chiar și în ciuda volanului foarte ascuțit. Unde „” începe să „se odihnească” puțin la intrarea în viraj, „Mitsubishi” urmează fără efort traiectoria aleasă. Însă Subaru își pierde costurile cu un motor mai confortabil, cu cuplu ridicat și mult mai puțin zgomotos, demonstrând clar avantajele unui volum suplimentar de 500 de metri cubi de lucru. Restul „Impreza” este mai dur, necesită mai multă atenție din partea șoferului, iertând cu reticență greșelile din conducere.
INSTINCTUL DE BAZĂ
Acul tahometrului a înghețat la marcajul cinci miimi (când angrenajul este cuplat, limitatorul electronic „protejează” ambreiajul, împiedicând motorul să se învârtă mai mult). Start! „Lancer Evo IX” sare înainte, dar turațiile scad până în 2000. Aproximativ o jumătate de secundă confuzia turbinei pare o eternitate. În cele din urmă, la aproximativ 3000 rpm, urmează un smucit de uragan, însoțit de un hohot metalic dur al motorului care a câștigat putere. Angrenajele se auziră, volanul îi tremura în mâini, care deveniră imediat prea ascuțite, barele dinamic ale drumului clipeau. Se pare că această energie nu poate fi liniștită, dar după aproximativ un kilometru și jumătate transmisiile sunt epuizate și rata de accelerație slăbește. Restul de 3-4 kilometri din viteza maximă „Lancer” se ridică deja pe furiș. În principiu, este foarte emoționant, iar motorul se învârte grozav - până la 7500 rpm, dar startul a stricat puțin imaginea. Încerci să te joci cu ambreiajul? Fracțiunile pierdute de secundă au fost alcătuite, dar mirosul căptușelilor arse amintește: această tehnică nu trebuie abuzată.
La prima vedere, totul este în regulă cu manipularea. „Evo” și provoacă huliganism. Dar odată cu creșterea vitezei, comportamentul mașinii devine mai „simplu”. Pare să se scufunde de bunăvoie într-o cotitură, dar apoi, sub forță, începe inexorabil să îndrepte traiectoria. Eliberarea clapetei de accelerație, volanul se rotește, dar mașina reacționează foarte leneș la comenzile șoferului, necesitând un singur lucru - să încetinească. Încercările de a balansa Lancerul în avans, la intrarea în curbă, conduc la o derapare ascuțită a punții spate, care curge imediat într-o alunecare laterală prea largă. Îmi amintesc că Evo VII a condus într-un mod complet diferit. Aici, rolele caroseriei sunt clar mari pentru o mașină sport, evident - „meritul” suspensiilor destul de confortabile. Parcurg setările transmisiei: „asfalt”, „pietriș”, „zăpadă” - situația se schimbă puțin. Dar, de îndată ce apăsați bine accelerația, Lancer încă ară din colț.
Subaru Impreza WRX STI nu are un volan atât de ascuțit. Mai multe mișcări ale pedalei de gaz și mașina, ca și cum ar fi condusă de o busolă, atârnă ascultător într-o derapaj controlat. Supraîncărcarea imprimă corpul în rolele de sprijin laterale, astfel încât să nu mai doriți să vă mișcați mâinile din nou. „Impreza” este logic și ascultător: apăsat gazul - mutat din colț, îndepărtat - a intrat lin. Deși „fără probleme” nu este, desigur, complet corect, ci mai degrabă „așteptat”. A depășit-o puțin cu împingerea, a dat din spate și aparent blândul Impreza a tras într-un arc, astfel încât drumul a devenit imediat îngust și gândul cu un ciocan în cap: „Doar nu-l ratați!”. Puțin mai târziu vom găsi un limbaj comun, vom începe să ne înțelegem perfect, dar această mașină încă nu va ierta familiaritatea.
Recuperându-mă, îmi amintesc blocarea reglabilă a diferențialului central (există și cele cu roată, dar au setări din fabrică). Se pare că, trecând la „control manual”, îți poți ușura viața corectând natura explozivă a mașinii. Cu un „centru” complet blocat, mașina devine mai simplă, oarecum similară cu „Lancer”. După ce a câștigat libertatea, „Subaru” este în mod clar mai dispus să meargă în viraje, dar mai puțin stabil în controlul alunecării laterale.
Începe „Impreza” mai încrezător „Lancer”, permițându-vă să renunțați sincer la ambreiaj și să obțineți imediat, fără modificări, cea mai intensă accelerație. Rapoartele de transmisie strânse ale transmisiei și „oprirea” la turații mai mici (7000) duc la faptul că aproape pe primul kilometru șoferul parcurge toate cele șase trepte de viteză. Apoi, așteaptă pur și simplu ca mașina să atingă viteza maximă, care este cu până la 10 km / h mai mică decât Lancer. O, nu degeaba creatorii acestora din urmă s-au angajat cu atenție în aerodinamică!
LUPTA ETERNĂ
Rivalitatea lor nu poate fi pacificată. La fel ca în curse, apoi una, apoi cealaltă izbucnesc în lideri, câștigând câte puțin secunde, kilometri, puncte. Acesta din urmă, cu siguranță, s-ar fi schimbat puțin pe drumuri diferite, pe vreme diferită, pe anvelope diferite. Și în funcție de obiceiuri, priorități, pregătirea șoferilor. Pe asfalt, Subaru Impreza STI este mai dur, mai agresiv și mai interesant de condus. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că Lancer Evolution IX este mai puțin expresiv. Este mai rapid, mai dinamic, deși există un pic mai puțin „furie” raliu în el. În general, ambele mașini sunt absolvenți demni ai școlilor superioare de automobile. Prin urmare, simpatiile experților au fost distribuite între cincizeci și cincizeci. Iar scorurile sunt puțin diferite ...
Serghei Voskresensky: „Duelul mașinilor de cult ne-a obligat să reconsiderăm stereotipurile stabilite. Se pare că faimosul „Lancer Evolution” - deși foarte rapid, dar mai pașnic decât părea înainte, mașină mai „civilă” și mai practică. A pierdut două zecimi în fața adversarului său interesant și dur ".
LANCER EVOLUTION IX - PREZERVAREA DECLARAȚIEI DE CURSĂ, CARACTER EXPLOZIV, NECONTINUAT, GESTIONAT PENTRU A DEVENI MAI MULȚI ȘI ÎNȚELEGEREA UNUI PILOT ORDINAR.
Evaluare generală 7.9
Dinamică de accelerație impresionantă, manevrabilitate și netezime calibrate pentru conducerea zilnică, scaun confortabil.
Motor zgomotos, comportament nu foarte expresiv pe drum în moduri „de luptă”.