Cine deține: companii de automobile și mărcile acestora. Istoria BMW Când a fost fondată bmw

Impulsul pentru unificarea eforturilor și eliberarea mai multor motoare de avioane a fost primul război mondial. Operațiunile militare au necesitat o mulțime de echipamente, iar fabrica care a apărut în 1917 era gata să satisfacă aceste nevoi. Fuziunea a dat companiei numele Bayerische Motoren Werke. Primele litere au alcătuit renumitul brand de automobile BMW.

De la aviație la motoare moto

Odată cu sfârșitul primului război mondial, prosperitatea companiei s-a încheiat. Conform Tratatului de la Versailles, germanii timp de cinci ani au pierdut dreptul de a fabrica motoare pentru avioane, a căror putere depășea 100 CP.

Firma a fost salvată de faliment prin reprofilare. Datorită optimismului, antreprenorii au reușit să restructureze rapid și să înceapă, în 1920, producția de motoare mici pentru motociclete. Mulți producători de motociclete au devenit cumpărători de motoare boxer BMW.

Puțin mai târziu, compania a început să asambleze întregul produs cu două roți. Primul născut - R32 a apărut în 1923. Calitatea vehiculului poate fi apreciată de vânzări. Peste trei mii de unități de R32 au fost vândute la începutul anului 1926. Cu o putere a motorului de 8,5 CP. motocicleta ar putea accelera la 90 km / h sau mai mult. Centrul de greutate scăzut a făcut-o foarte stabilă. Nu au existat dificultăți în manipulare și plecare. Toate acestea luate împreună au făcut posibilă vânzarea produsului la un preț ridicat de 2.200 de mărci imperiale. Concurenții au cerut mult mai puțin pentru produsele lor. Dar R32 a meritat acest tip de bani, deoarece a fost campionul absolut la viteză, iar rezultatele curselor internaționale au confirmat în repetate rânduri acest fapt.

Acum nu mai este un secret, ceea ce a fost un mare secret: compania furniza motoare de avioane URSS. Putem spune că aviația rusă s-a dezvoltat pe motoarele germane de avioane. Cel puțin, cele mai multe înregistrări ale Țării sovieticilor în călătorii aeriene au fost câștigate tocmai pe acele aeronave pe care au fost instalate motoarele BMW.

În 1928 firma a făcut două achiziții semnificative. Primul este zona de producție din Eisenach. Al doilea este un permis pentru fabricarea automobilelor mici Dixi. Micul Dixi a devenit prima mașină produsă de BMW. Mașina a fost foarte populară într-o perioadă economică dificilă, deoarece nu necesita o mulțime de costuri.

În septembrie 1939, BMW era unul dintre cei mai mari producători de vehicule din lume. Compania s-a concentrat pe producția de echipamente sportive. De exemplu, un record de distanță a fost stabilit pe un avion deschis atunci când zburau peste Atlanticul de Nord. Recordul de viteză aparține pilotului de motociclete Ernst Henne, care a reușit să accelereze până la 279,5 km / h pe R12.

Mașină - pentru șofer

Prima mașină cu un motor cu șase cilindri a început să fie asamblată în 1933. Modelele au primit indicele „303”. Și câțiva ani mai târziu a apărut legendarul „328”. Această mașină sport a fost destinată să devină o adevărată celebritate. Eliberarea sa a format și conceptul de viață: „Mașină - pentru șofer”. Absolut toate inovațiile companiei sunt concepute, în primul rând, pentru ușurința controlului și confortul șoferului.

O altă companie germană la fel de cunoscută Mercedes-Benz este de părere că o mașină, în primul rând, trebuie să satisfacă nevoile pasagerilor. „Mașina - pentru pasageri” este motto-ul lor.

Ambele concepte sunt relevante, ambele permit preocupărilor să se dezvolte cu succes.

În ceea ce privește BMW 328, este cu mult înaintea tuturor urmăritorilor în raliuri, curse de circuit și competiții de alpinism. Cunoscătorii mașinilor sportive i-au acordat primatul necondiționat.

Vicisitudinile soartei

Noul război nu a ocolit fabricile BMW. Germania avea din nou nevoie de motoare pentru avioane. Producția de mașini a fost suspendată. În ciuda ostilităților, sau mai bine zis datorită lor, compania se dezvoltă rapid. Ea a fost prima din lume care a creat un motor cu reacție și a început, de asemenea, să testeze motoare cu rachete.

Sfârșitul războiului sa dovedit a fi un adevărat dezastru pentru îngrijorare. În acel moment, fabricile sale erau împrăștiate în toată Germania. Cei care au ajuns în estul țării s-au pierdut iremediabil. Câștigătorii au dictat propriile reguli germanilor și, în special, au interzis producția de motoare pentru avioane și rachete.

Trebuie să aducem tribut perseverenței și muncii grele a lui Otto și Rapp, care au găsit forța și au început să restabilească producția de la zero.

Primul produs postbelic al companiei este motocicleta R24 cu un singur cilindru. A fost asamblat nu într-o fabrică, ci într-un atelier mic, deoarece producătorii nu aveau nici instalații de producție, nici echipamente.

Primul autoturism de după război - „501” a apărut în 1951. Aici prietenii au calculat greșit. Fondurile pentru acest model au fost irosite. Nu au primit niciun profit din noul model.

Patru ani mai târziu, au început să fie asamblate modelele R 50 și R 51. Au deschis o generație complet nouă de vehicule cu două roți. O caracteristică distinctivă a fost aceea că întregul șasiu a fost fixat. În același timp, a apărut și mașina mică „Isetta”. Acest produs cu trei roți era ceva ciudat. Nu mai era o motocicletă (era o ușă care se deschidea în direcția înainte), dar încă nu o mașină (fără a patra roată), Isetta a fost pentru ceva timp extrem de populară printre nemții săraci.

Pasiunea pentru motoare puternice și aceleași mașini a jucat o glumă crudă cu producătorii. S-a cheltuit prea mult pentru producția de limuzine, dar nu a existat nici o cerere pentru ele. Așa că firma a fost amenințată cu colapsul din nou. Am început să vorbim despre vânzarea companiei.

Mercedes-Benz a anunțat cumpărarea unui „coleg”. Însă afacerea a căzut: proprietarii acțiunilor BMW, agenții și angajații săi s-au opus unei astfel de soluții la această problemă.

Mulți ani de experiență în lucrul împreună au ajutat să facă față unei situații dificile pentru a treia oară. Restructurarea finanțelor și un nou model de mașină sport - BMW-1500 - au contribuit la ridicarea la înălțimea sa anterioară.

Noi realizări

În ultimele trei decenii ale secolului trecut, compania s-a dezvoltat rapid. Au fost construite noi capacități, echipamentele au fost îmbunătățite. În acest moment, au fost create următoarele:

- "2002-turbo" (pentru prima dată în practica mondială);
-sistem care protejează frânele de blocare. Toate mașinile moderne sunt echipate cu un sistem similar;
- control electronic al motorului (pentru prima dată).

La competiția de Formula 1 din '83, câștigătorul este șoferul care a început cu un BMW Brabham. Sediul central se mută într-o clădire nouă din München. Un site de testare din Aschheim este deschis pentru testare. O instituție de cercetare este în construcție pentru a dezvolta modele îmbunătățite.

În anii 70, au apărut primele mașini din seria a treia, a cincea, a șasea și a șaptea.

Din 69, motocicletele au început să fie produse la o fabrică situată în Berlin. Apoi erau motociclete - „contrare”. Primul carenaj de dimensiuni mari din '76 a fost instalat pe R100 RS.

Al 83-lea a fost marcat de faptul că atunci a fost lansat faimosul brand K100. Motorul său cu patru cilindri a fost injectat cu combustibil și răcit cu lichid. O sută de ani de la lansarea primei motociclete a fost sărbătorită în 85. Apoi, la fabrica din Berlin a fost asamblat un număr record de motociclete - mai mult de 37 de mii de unități. O altă noutate - K1 a fost prezentată la prezentarea din 89.

În anii 90, Germania s-a reunit, iar concernul a înregistrat o companie sub numele BMW Rolls-Royce GmbH. În plus, s-a decis reluarea angajării în crearea motoarelor de aeronave. Un an mai târziu, motorul BR-700 era gata.

Compania și-a consolidat semnificativ poziția atunci când în 1994 a cumpărat Rover Group și cel mai mare complex britanic care producea mașini Land Rover, Rover și MG. Achiziția a costat 2,3 miliarde DM. Noile capacități au extins gama de modele a companiei cu SUV-uri și mașini ultra-mici. Patru ani mai târziu, compania a achiziționat o altă companie britanică. De data aceasta celebra companie Rolls-Royce a devenit proprietatea sa.

Toate mașinile BMW de producție au fost echipate cu un airbag pentru pasagerul din față din 1995. Și din martie a aceluiași an, a treia serie de break (turneu) a fost lansată în serie.

În ultimii ani ai secolului trecut, au apărut multe motociclete interesante din punct de vedere tehnic. R100RT Classic merită o atenție specială. Această piesă este destinată pasionaților de turism, are portbagaj și bagaje încălzite la volan. O altă bicicletă din aceeași familie, R100GS PD, a fost, de asemenea, concepută pentru excursii de turism. Ambele modele au participat la prestigiosul raliu mondial Paris-Dakkar. Nu au fost doar participanți, ci au avut patru victorii în contul lor.

F650 este un model popular. Încă de la începutul producției (1993), a început să concureze pe picior de egalitate cu motocicletele japoneze de o clasă similară.

Dezvoltarea contrariilor R1100RS a început, de asemenea, în secolul 93 al secolului XX. Pe acest model, pentru prima dată, nu numai suporturile pentru picioare și ghidon, ci și șa au fost echipate cu un mecanism de reglare. Un an mai târziu, au mai apărut doi reprezentanți ai unui model similar. Primul este R1100RT, al doilea este R850R.

Grupul celor mai puternice motociclete din lume include R1100GS. Și K1100RS turistic a devenit cel mai popular printre reprezentanții autovehiculelor cu patru cilindri. Își datorează popularitatea carenajului sportiv. Ei bine, cel mai interesant este reprezentativul K1100LT. Carena imensă de pe această bicicletă este alimentată electric. El are:

Parbriz reglabil;
-trunchiuri mari pentru bagaje;
-sistem de frâne antiblocare.

Preocuparea modernă BMW este o unitate de producție bine dezvoltată, cu birouri în toate părțile lumii. BMW nu se bazează pe automatizare, toate procesele de asamblare sunt efectuate manual. Fiecare copie este supusă diagnosticării computerului.

Echipamentele de înaltă calitate, sigure și confortabile sunt în continuă cerere. Prin urmare, vânzările cresc în fiecare an și, odată cu acestea, profitul companiei.

Cu toate acestea, dacă preferați mașini de la producători japonezi, atunci vă putem sfătui cu privire la centrul lexus din Ekaterinburg. În cadrul acestui dealer puteți achiziționa vehicule din gamele ES, IS, GS, LS, CT și RX la un preț accesibil.

În 1913, la periferia nordică a orașului München, Karl Rapp și Gustav Otto, fiul inventatorului motorului cu ardere internă Nikolaus August Otto, au înființat două mici firme de motoare de avioane. Izbucnirea Primului Război Mondial a adus imediat numeroase comenzi pentru motoarele avioanelor. Rapp și Otto decid să fuzioneze într-o singură fabrică de motoare de aeronave. Așa a apărut la München o fabrică de motoare de aeronave, care în iulie 1917 a fost înregistrată sub numele Bayerische Motoren Werke („Uzine cu motor bavareze”) - BMW. Această dată este considerată a fi anul fondării BMW, iar Karl Rapp și Gustav Otto sunt fondatorii acesteia.

Deși data exactă a apariției și momentul înființării companiei este încă un subiect de controversă între istoricii auto. Și totul pentru că compania industrială oficială BMW a fost înregistrată pe 20 iulie 1917, dar cu mult înainte, în același oraș München, existau multe companii și asociații care se ocupau și de dezvoltarea și producția de motoare de aeronave. Prin urmare, pentru a vedea în cele din urmă „rădăcinile” BMW, este necesar să călătorim înapoi în secolul trecut, pe teritoriul RDG care a existat nu cu mult timp în urmă. Acolo, la 3 decembrie 1886, implicarea BMW-ului de astăzi în industria auto a fost „expusă” și a fost acolo, în orașul Eisenach, în perioada 1928-1939. a fost sediul companiei.

Heinrich Erhardt și „trăsura cu motor Wartburg”

La 3 decembrie 1896, în orașul Eisenach, Heinrich Ehrhardt a înființat o fabrică pentru producția de mașini pentru nevoile armatei și, în mod ciudat, de biciclete. Deja al cincilea din district. Și, probabil, Erhardt ar fi produs biciclete de munte verde închis, ambulanțe și bucătării mobile pentru soldați, dacă nu ar fi văzut succesul lui Daimler și Benz cu vagoanele lor motorizate.

Și s-a decis să se facă ceva ușor, nu militar și, desigur, diferit de ceea ce au făcut deja concurenții. Dar, pentru a economisi timp și bani, Erhardt a cumpărat licența de la francezi. Mașina pariziană se numea Ducaville.

Așa s-a născut ceea ce se numește astăzi BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsură motorizată Wartburg” și nu era propria sa dezvoltare. Câțiva ani mai târziu, în septembrie 1898, Wartburg, sub propria sa putere, a ajuns la o expoziție de automobile din Dusseldorf și și-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Durkopp.

1917: Rapp Motor Company este redenumită BMW Bayerische Motoren Werke

Una dintre atracțiile locale din Eisenach a devenit motivul apariției numelui primei mașini („Wartburg”), care a fost publicat în 1898 după ce compania a creat un număr de prototipuri cu 3 și 4 roți. Primul-născut „Wartburgs” a fost cel mai fără vagon echipat cu un motor de 0,5 litri de 3,5 CP. Nu exista niciun indiciu al prezenței suspensiilor față și spate. Acest design simplificat la maximum a devenit un bun stimulent pentru munca mai progresivă a inginerilor și proiectanților locali, care un an mai târziu au creat o mașină care a accelerat la 60 km / h. Mai mult, în 1902, Wartburg a apărut cu un motor de 3,1 litri și o cutie de viteze cu 5 trepte, ceea ce a fost suficient pentru a câștiga cursa de la Frankfurt în același an.

Un moment foarte important din istoria companiei BMW și a fabricii din Eisenach a fost 1904, când mașinile numite „Dixie” au fost expuse la Salonul Auto de la Frankfurt, mărturisind buna dezvoltare a întreprinderii și un nou nivel de producție. Au existat două modele în total - „S6” și „S12”, numerele din denumirea cărora indicau cantitatea de cai putere. (Apropo, S12 nu a fost întrerupt decât în ​​1925.)

1919: Franz Zeno Diemer (centru) cu avionul său record

Max Fritz, care lucra la uzina Daimler, a fost invitat în funcția de designer-șef la Bayerische Motoren Werke. Sub conducerea lui Fritz, a fost fabricat motorul aeronavei BMW IIIa, care a trecut cu succes testele pe bancă în septembrie 1917. La sfârșitul anului, aeronava echipată cu acest motor a înregistrat un record mondial, crescând la 9760 m.

În același timp, a apărut emblema BMW - un cerc împărțit în două sectoare albastre și două albe, care era o imagine stilizată a unei elice care se rotea spre cer, ținând cont de faptul că albastrul și albul sunt culorile naționale ale pământului din Bavaria.

După sfârșitul primului război mondial, compania a fost la un pas de prăbușire, deoarece, potrivit Tratatului de la Versailles, germanilor li s-a interzis să producă motoare pentru avioane, și anume motoarele de atunci erau singurele produse ale BMW. Dar întreprinzătorii Karl Rapp și Gustav Otto găsesc o cale de ieșire - fabrica este reproiectată pentru a produce mai întâi motoare pentru motociclete și apoi motociclete în sine. În 1923 prima motocicletă R32 iese din fabrica BMW. La Salonul Auto din Paris din 1923, această primă motocicletă BMW și-a câștigat imediat reputația de viteză și fiabilitate, fapt confirmat de recorduri de viteză absolute în cursele internaționale de motociclete din anii 20 și 30.

1923: Primele motociclete BMW

La începutul anilor 1920, doi oameni de afaceri influenți au apărut în istoria BMW - Gothaer și Shapiro, cărora le-a căzut compania, căzând în abisul datoriilor și pierderilor. Motivul principal al crizei a fost subdezvoltarea propriei producții de automobile, alături de care întreprinderea, de altfel, s-a angajat în producția de motoare de avioane. Și din moment ce acestea din urmă, spre deosebire de mașini, au adus cea mai mare parte a mijloacelor pentru existență și dezvoltare, BMW s-a trezit într-o poziție de neinvidiat. „Medicamentul” a fost inventat de Shapiro, care se afla într-un picior scurt cu industria auto engleză Herbert Austin și a reușit să negocieze cu el despre începerea producției de masă a „Austins” în Eisenach. Mai mult, producția acestor mașini a fost pusă pe transportor, care până atunci, cu excepția BMW, se putea lăuda doar cu Daimler-Benz.

1928 Austin 7

Primele 100 de licențe Austins, care s-au bucurat de un succes incredibil în Marea Britanie, au ieșit de pe linia de asamblare din Germania cu volan pe dreapta, ceea ce a reprezentat o noutate pentru germani. Ulterior, designul mașinii a fost schimbat în conformitate cu cerințele locale, iar mașinile au fost produse sub denumirea „Dixie”. Până în 1928 fuseseră fabricate peste 15.000 de Dixies (citiți Austins), care au jucat un rol decisiv în renașterea BMW. Acest lucru a devenit evident pentru prima dată în 1925, când Shapiro a devenit interesat de posibilitatea de a produce mașini cu design propriu și a început să negocieze cu celebrul designer și designer Wunibald Kamm. Drept urmare, s-a ajuns la un acord și o altă persoană talentată a fost implicată în dezvoltarea celebrului brand de automobile. Kamm dezvoltă noi componente și ansambluri pentru BMW de câțiva ani.

1929: Primul automobil BMW: BMW 3/15 PS.

Între timp, pozitiv pentru BMW, problema aprobării denumirii mărcii a fost rezolvată. În 1928, compania achiziționează fabricile de mașini din Eisenach (Turingia) și, împreună cu acestea, licența pentru producția mașinii mici Dixi. La 16 noiembrie 1928, Dixie a încetat să mai existe ca marcă comercială - a fost înlocuită de BMW. Dixi este prima mașină BMW. Într-o perioadă de dificultăți economice, mașina mică devine cea mai populară mașină din Europa.

La 1 aprilie 1932, a fost programată premiera primului „real” „BMW”, care a câștigat ulterior recunoașterea presei auto și a devenit punctul de plecare pentru lansarea unei mașini cu design propriu. Aceeași mașină, având o caroserie bine gândită, a fost o combinație de idei noi și dezvoltări cu deja binecunoscutele și utilizate pe modelele Dixie. Puterea motorului era de 20 CP, ceea ce era suficient de mare pentru a conduce cu o viteză de 80 km / h. O dezvoltare foarte reușită a fost transmisia cu patru trepte, care nu a fost oferită pe niciun alt model până în 1934.

La începutul celui de-al doilea război mondial, BMW era una dintre cele mai dinamice companii din lume, producând echipamente cu orientare sportivă. Are mai multe recorduri mondiale: Wolfgang von Groenau traversează Atlanticul de Nord de la est la vest pe un hidroavion deschis Dornier Wal propulsat de BMW, Ernst Henne pe o motocicletă R12 echipată cu un cardan, amortizoare hidraulice și o furcă telescopică ( invenția BMW) stabilește recordul mondial de viteză pentru motociclete - 279,5 km / h, neînvins de nimeni în următorii 14 ani.

Producția primește un impuls suplimentar după încheierea unui acord secret cu Rusia sovietică pentru furnizarea acesteia cu cele mai noi motoare de avioane. Majoritatea zborurilor record sovietice din anii 1930 au fost efectuate pe avioane echipate cu motoare BMW.

1933: Începutul tradiției BMW cu șase cilindri: BMW 303.

În 1933 a fost lansată producția modelului „303” - prima mașină BMW cu motor cu 6 cilindri, care a debutat la Salonul Auto de la Berlin. Apariția sa a devenit o adevărată senzație. Acest „șase” în linie cu un volum de lucru de 1,2 litri a permis mașinii să circule cu o viteză de 90 km / h și a devenit baza multor proiecte sportive BMW ulterioare. Mai mult, a fost aplicat pe noul model „303”, care a devenit primul din istoria companiei, care a fost echipat cu un grătar de radiator cu un design corporativ, exprimat în prezența a două ovale alungite. Modelul „303” a fost proiectat la uzina Eisenach și s-a remarcat în primul rând printr-un cadru tubular, suspensie față independentă și caracteristici bune de manevrare care amintesc de sport.

„BMW-303” a fost perfect pentru „Autostrăzile” care erau în construcție activă în acel moment în Germania. Imediat după spectacol, a fost executată o cursă în toată țara, iar în această acțiune mașina s-a dovedit doar din partea bună. Oamenii erau dispuși să plătească prețul producătorului pentru această mașină. Iar fanii bogați ai BMW au ales modelul „303” cu caroserie sport roadster cu două locuri.

Timp de doi ani de producție a „BMW-303”, compania a reușit să vândă 2300 dintre aceste mașini, care, apropo, au fost ulterior urmate de „frații” lor, distinși prin motoare mai puternice și alte denumiri digitale: „309” și „315”. De fapt, au devenit primele modele pentru dezvoltarea logică a sistemului de desemnare a modelului BMW. Folosind exemplul acestor mașini, observăm că numărul "3" a reprezentat seria, iar 0,9 și 1,5 - deplasarea motoarelor. Sistemul de notare care a apărut atunci există cu succes până în prezent, cu singura diferență că a fost completat cu numere precum "520", "524", "635", "740", "850" etc.

„BMW-315” a fost departe de ultimul dintr-o serie de mașini asemănătoare exterioare, deoarece cele mai izbitoare și notabile dintre ele au fost „BMW-319” și „BMW-329”, care era mai mult o mașină sport. Viteza maximă a primei, de exemplu, a fost de 130 km / h.

Alături de toate mașinile anterioare, modelul „326”, care a apărut la Salonul Auto de la Berlin în 1936, arăta pur și simplu superb. Această mașină cu patru uși era departe de lumea sportului, iar designul său rotund aparținea deja direcției care a intrat în vigoare în anii '50. Topul deschis, de bună calitate, interiorul șic și un număr mare de noi modificări și completări pun modelul „326” la egalitate cu mașinile Mercedes-Benz, ale căror cumpărători erau oameni foarte bogați.

Cu o masă de 1125 kg, modelul BMW-326 a accelerat până la maximum 115 km / h și în același timp a consumat 12,5 litri de combustibil la 100 km de rulare. Cu caracteristici similare și cu aspectul său, mașina a fost inclusă pe lista celor mai bune modele ale companiei și a fost produsă până în 1941, când volumul producției BMW se ridica la aproape 16.000 de unități. Cu atât de multe mașini produse și vândute, BMW-326 a devenit cel mai bun model dinainte de război.

În mod logic, după un succes atât de răsunător al modelului „326”, următorul pas logic ar fi trebuit să fie apariția unui model sport realizat pe baza acestuia.

1938: BMW 328 domină cursele.

1940: Victoria din nou în Mille Miglia: BMW 328.

În 1936, BMW a produs celebra 328, una dintre cele mai reușite mașini sport. Odată cu apariția sa, s-a format în cele din urmă ideologia BMW, care până în prezent definește conceptul de noi modele: „O mașină pentru șofer”. Principalul concurent, Mercedes-Benz, urmează principiul: „Mașina este pentru pasageri”. De atunci, fiecare companie a mers pe drumul său, demonstrând că alegerea ei a fost corectă.

Câștigătorul unei nenumărate competiții - curse de circuit, raliuri, curse de urcare pe deal - BMW 328 a fost adresat cunoscătorilor de mașini sport și a lăsat toate mașinile sport de producție cu mult în urmă. „BMW-328” cu două uși, cu două locuri, cu adevărat sportiv, a fost echipat cu un motor cu șase cilindri și a accelerat la 150 km / h. Acest model a permis companiei să ia parte la multe curse dinainte de război și să câștige recunoaștere într-o nouă capacitate. Cu modelul „328”, BMW a devenit atât de faimos în a doua jumătate a anilor ’30 încât toate mașinile ulterioare cu insigna de marcă în două culori au fost percepute de public ca un simbol al calității, fiabilității și frumuseții.

Izbucnirea războiului duce la suspendarea producției de mașini. Se acordă din nou prioritate motoarelor aeronavelor.

1943: Arado 234 este unul dintre primele avioane care este propulsat de motorul cu reacție BMW 003.

În 1944, BMW a lansat primul motor cu reacție din lume, BMW 109-003. Motoarele rachete sunt, de asemenea, testate. Sfârșitul celui de-al doilea război mondial a fost un dezastru pentru îngrijorare. Patru fabrici din zona de est a ocupației au fost distruse și demontate.

Fabrica centrală din München a fost demontată de britanici. În legătură cu producția de motoare și rachete de avioane în timpul războiului, câștigătorii emit un ordin care interzice producția timp de trei ani

Al Doilea Război Mondial a făcut ravagii asupra producătorilor germani de automobile, iar BMW nu a făcut excepție. Fabrica din Milbertshofen a fost bombardată curat, iar fabrica din Eisenach se afla pe teritoriul controlat de URSS. Prin urmare, echipamentul de acolo a fost parțial exportat în Rusia ca repatriere, iar ceea ce a rămas a fost folosit pentru producția modelelor BMW-321 și BMW-340, care au fost trimise și în URSS.

Singurele mai mult sau mai puțin „potrivite pentru viață” au fost două fabrici din orașul München, în jurul cărora acționarii BMW și-au concentrat principalele eforturi. Apropo, sprijinul Băncii Naționale a Germaniei a intrat în joc: datorită acesteia, compania a readus la viață conceptul de mașină sport „BMW-328” în perioada 1948-1953. a lansat pe baza sa mai multe modele sportive noi.

Compania nu era în cea mai bună poziție, dar în 1951 a prezentat un prototip al viitorului BMW-501, care avea o sedan mare cu patru uși, frâne cu tambur și un motor de 65 de cai putere cu o cilindree de 1971 cmc. Noutatea a fost primită în două moduri - cu interes și cu surpriză. Al doilea, cel mai probabil, a fost cauzat de faptul că compania nu putea nici măcar să furnizeze financiar producția în masă a modelului „501st” și, prin urmare, în 1952 au fost asamblate doar 49 de mașini. Până în 1954, producția a ajuns la 3410 exemplare, care au fost cumpărate numai de către fani reali și bine-înfăptați ai mărcii BMW.

Dar ceea ce este cel mai surprinzător este ideea că la vremea aceea coacea în mintea designerilor și designerilor BMW. Au decis să lanseze un model de lux.

În aceiași ani postbelici, compania BMW a meditat problema lipsei motoarelor necesare. Acest lucru a fost evident mai ales după ce prezența motoarelor slabe și fără propulsie a început să afecteze vânzările de mașini. Drept urmare, proiectanții au dezvoltat un proiect pe termen lung pentru lansarea unei noi unități de putere cu opt cilindri. Primele probe au apărut în 1954 și aveau un volum de 2,6 litri și o putere de 95 CP, crescută la 100 CP. în anii 60.

Concomitent cu instalarea celor opt cilindri pe „BMW-501”, și exteriorul mașinii s-a schimbat puțin: au apărut mulaje laterale cromate, care au adăugat eleganță mașinii. Echipat cu un nou motor, „501st” ar putea accelera până la maxim 160 km / h. Bineînțeles, consumul de combustibil al unei mașini cu motor cu opt cilindri a fost semnificativ diferit de indicatorii dinainte de război, dar acest lucru a îngrijorat cel mai puțin conducerea BMW.

Isetta: legătura dintre motociclete și mașini. Au fost construite peste 200.000 dintre ele.

În 1955 a apărut lansarea modelelor R 50 și R 51, deschizând o nouă generație de motociclete cu șasiu complet suspendat, precum și Isetta runabout, o ciudată simbioză între motocicletă și mașină. O mașină cu trei roți cu ușă care se deschide înainte în trafic a avut un succes uriaș în Germania sărăcită de după război. La Salonul Auto de la Frankfurt din 1955, ea a devenit opusul absolut al modelelor produse la acea vreme. Micul BMW Izetta arăta ca o bulă cu faruri mici atașate și oglinzi laterale. Distanța roții din spate era mult mai mică decât cea din față. Modelul a fost echipat cu un motor monocilindric de 0,3 litri. Cu o putere de 13 CP „Izetta” a accelerat până la maxim 80 km / h.

Alături de bebelușul Izetta, BMW a prezentat două cupe de lux „503” și „507”, create pe baza sedanului din seria 5.

1956: Astăzi este o mașină de colecție rară: BMW 507.
Ambele mașini aparțineau în acel moment „destul de sportiv”, deși aveau un aspect „civil”. De exemplu, viteza maximă a modelului "507" a variat undeva între 190 și 210 km / h. Un rezultat similar a fost obținut datorită unui motor de 3,2 litri cu un raport de compresie de 7,8: 1, o putere maximă de 150 CP. la 5000 rpm și 237 Nm la 4000 rpm. Toate roțile erau echipate cu frâne cu tambur cu servomotor, iar consumul mediu de combustibil la 100 km era de 17 litri.

Dar, din cauza entuziasmului care a urmat pentru limuzinele mari și a pierderilor asociate, compania este pe punctul de a se prăbuși. Acesta este singurul caz din întreaga istorie a BMW, când situația economică a fost calculată greșit și mașinile aruncate pe piață nu aveau cerere.

Modelele aparținând seriei 5 nu au îmbunătățit poziția BMW în anii '50. Dimpotrivă, datoriile au început să crească rapid, vânzările au scăzut. Pentru a remedia această situație, banca, care a acordat asistență BMW și a fost unul dintre cei mai mari acționari ai Daimler-Benz, s-a oferit să stabilească la fabricile din München producția unei mașini mici și nu foarte scumpe Mercedes-Benz. Astfel, existența BMW ca o companie independentă care produce mașini originale cu nume și marcă proprie a fost amenințată. Micii acționari ai BMW și reprezentanțele din toată Germania s-au opus activ acestei propuneri. Prin eforturi comune, a fost colectată o anumită sumă de bani, care a fost necesară pentru a dezvolta și a începe să producă un nou model „BMW” al clasei de mijloc, care trebuia să îmbunătățească semnificativ poziția companiei în anii '60.

Prin restructurarea structurii sale de capital, BMW își poate continua operațiunile. Pentru a treia oară, firma începe din nou. Mașina din clasa de mijloc trebuia să fie o mașină de familie pentru „medie” (și nu numai) germanii. O caroserie mică cu sedan cu patru uși, un motor de 1,5 litri și suspensii independente față și spate, care în acel moment nu erau prezente în toate mașinile, au fost considerate ca fiind cea mai potrivită opțiune.

Era aproape imposibil să lansezi mașina în producție până în 1961 și apoi să o prezinți la Salonul Auto de la Frankfurt: pur și simplu nu era suficient timp. Prin urmare, sub presiunea departamentului de vânzări, mai multe prototipuri au fost pregătite urgent pentru expoziție, concepute pentru a atrage viitorii clienți. Miza a fost făcută și s-a justificat în multe privințe. În timpul expoziției și în următoarele săptămâni ... s-au făcut aproximativ 20.000 de comenzi pentru „BMW-1500”! Încercați să vă imaginați situația în care s-a aflat compania, după ce a produs doar 2000 de mașini în 1962! În general, producția modelului „1500” pentru întreaga perioadă a existenței sale pe transportor a fost de 23.000 de exemplare. Acesta a fost începutul ascensiunii către culmea industriei auto.

În mijlocul producției modelului 1500, micile firme de inginerie au început să modifice mașina și să mărească puterea motorului, ceea ce, bineînțeles, nu ar putea mulțumi conducerea BMW. Răspunsul a fost lansarea modelului 1800 cu un motor de 1,8 litri. Mai mult, puțin mai târziu, a apărut versiunea 1800 TI, care corespundea mașinilor din clasa Gran Turismo și a accelerat la 186 km / h. În exterior, nu se deosebea prea mult de versiunea de bază, dar, cu toate acestea, a devenit un adaos demn pentru familia deja completată.

BMW 1800 TI, deși a fost lansat în doar 200 de exemplare, a devenit totuși un model extrem de popular. Până în 1966, pe baza mașinii, designerii au creat un adept demn - „BMW-2000”, care astăzi este perceput ca strămoșul seriei 3, care a fost lansat până în prezent de câteva generații. În același timp, un coupe cu un motor de 2 litri și 100-120 de cai ascunși sub capotă a fost o chestiune de mândrie specială pentru BMW.

De fapt, „BMW-2000” în versiunile de bază și alte versiuni aparține unuia dintre cele mai de succes modele din istoria companiei BMW. Este nevoie de mult timp pentru a număra numărul de opțiuni pentru corp și propulsie care au apărut atunci cu putere diferită și cu viteze maxime diferite. Împreună, au format o serie care a primit denumirea „02”. Reprezentanții săi ar putea satisface cererile aproape tuturor șoferilor, cărora li s-a oferit o alegere de la cele mai simple și mai modeste coupe la decapotabile „sofisticate” de mare viteză cu jante din aliaj, cutii de viteze automate și motoare de 170 de cai putere.

Prima mașină produsă în serie din lume, cu motor turbo: BMW 2002 turbo.

Ultimii treizeci de ani au fost pentru BMW treizeci de ani de victorii. Se deschid noi fabrici, se produce primul model turbo de serie „2002-turbo” din lume, se creează un sistem de frânare antiblocare, cu care toți producătorii auto de top își echipează acum mașinile. Este dezvoltat primul control electronic al motorului. Aproape toate modelele din anii 60 care au adus producătorului auto atât de multă popularitate au fost echipate cu motoare cu patru cilindri. Cu toate acestea, conducerea BMW și-a amintit încă despre unitățile puternice și fiabile, a căror lansare a fost intenționată să fie reînviată până în 1968 concomitent cu lansarea unui nou model - „BMW-2500”. „Șase cilindri” cu un singur rând folosit în el, aflat în continuă modernizare, a fost produs în următorii 14 ani și a reușit să devină baza pentru același motor fiabil și mai puternic de 2,8 litri. Alături de acesta din urmă, sedanul cu patru uși s-a mutat pe o serie de mașini sport, tk. doar câteva mașini de serie din echiparea standard ar putea depăși viteza de 200 km / h.

Sediul BMW lângă Centrul Olimpic din München.

Clădirea centrală a concernului este în construcție la München, iar prima gamă de control și testare se deschide la Aschheim. Un centru de cercetare a fost construit pentru a proiecta noi modele. În anii 1970, au apărut primele mașini din celebra serie BMW - modele din seria 3, seria 5, seria 6, seria 7.

După producția modelului 2500 și a succesorilor săi principali, următorul eveniment semnificativ pentru BMW a fost apariția seriei 6, primul reprezentant al căruia în 1978 a fost luxosul coupe 635 Csi. Motorul său de 3,5 litri a devenit un nou simbol al excelenței tehnice și chiar a început să fie instalat pe mașinile din seria 5. „Five”, echipat cu un astfel de motor (putere 218 CP), a primit denumirea „M”, confirmând exclusivitatea și sportivitatea mașinii. Mai mult, acest motor s-a arătat cu adevărat pe seria a 5-a a doua generație, pe așa-numita. modele tranzitorii care au fost lansate în 1983.

În anul reunificării germane, preocuparea, după ce a fondat BMW Rolls-Royce GmbH, își revine la rădăcini în domeniul construcției de motoare de avioane, iar în 1991 prezintă noul motor de aeronave BR-700. La începutul anilor 1990, au apărut pe piață a treia generație de mașini sport compacte din Seria 3 și Seria 8 cupe.

1989: Noul BMW 850i coupe.
Un pas deloc rău pentru companie a fost achiziționarea în 1994 a 2,3 miliarde de mărci germane ale grupului industrial Rover Group („Rover Group”) și, împreună cu acesta, cel mai mare complex din Marea Britanie pentru producția de mașini ale mărcilor Rover, Land Rover și MG. Odată cu achiziționarea acestei companii, lista mașinilor BMW a fost completată cu mașini ultra-mici și SUV-uri lipsă. În 1998 a fost achiziționată compania britanică Rolls-Royce.

Din 1995, toate vehiculele BMW au fost dotate cu un airbag pentru pasagerul din față și un sistem de blocare a motorului antifurt ca echipament standard. În luna martie a aceluiași an a fost lansat turneul seriei 3.

Fabrica BMW
Printre cele mai noi modele de motociclete din anii 90, ar trebui evidențiată motocicleta R100RT Classic, echipată cu valize și ghidon încălzit. Un alt model din această familie, R100GS PD, este destinat și turiștilor. Aceste motociclete au obținut patru victorii la raliul internațional Paris-Dakar. F650, lansat în 1993, a devenit un model popular, în plus, sa dovedit a fi destul de competitiv în comparație cu omologii săi japonezi. În 1993, BMW a început să dezvolte noul „opus” R1100RS. (această bicicletă a fost prima care a reglat înălțimea nu numai a ghidonului și a piciorușelor, ci și a șeii), R1100GS (una dintre cele mai puternice motociclete din lume). În 1994, au fost lansate modelele identice R850R și R1100RT. Cea mai populară dintre motocicletele BMW cu 4 cilindri este K1100RS, o motocicletă turistică cu carenaj sportiv. Dar cea mai simpatică și mai echipată motocicletă este modelul K1100LT, echipat cu un carenaj electric uriaș, parbriz reglabil, valize mari pentru bagaje și un sistem de frânare antiblocare.

Din 1995, uzina BMW din Spartanburg (SUA) începe să producă BMW Z3.

În general, sfârșitul anilor nouăzeci a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.

Toate aceste mașini și motoare au un lucru în comun: demonstrează că motoarele BMW de producție sunt construite atât de solid, atât de proiectate pentru puterea lor și sunt atât de echilibrate în conceptul lor de bază încât pot rezista la orice stres pe orice traseu din lume.

La începutul anului 1999 a apărut debutul BMW X5, primul vehicul sportiv din lume: un vehicul care combină în mod unic eleganța și practicitatea, deschizând astfel noi dimensiuni ale mobilității.

Și încă un prim loc: BMW Z8, marea mașină sport, și-a sărbătorit premiera în 1999 și i-a încântat pe fanii lui James Bond în The World Is Not Enough.

În 1999, BMW a surprins, de asemenea, pasionații de automobile la Salonul Auto de la Frankfurt cu conceptul futurist Z9 gran turismo.

BMW, care a început ca o mică fabrică de motoare pentru avioane, își fabrică în prezent produsele la cinci fabrici din Germania și la douăzeci și două de filiale împrăștiate în întreaga lume. Este una dintre puținele firme auto care nu folosește roboți în fabrici. Toate asamblările pe transportor se fac numai manual. Ieșirea este doar diagnosticare computerizată a parametrilor principali ai mașinii.

În ultimii 30 de ani, doar BMW și Toyota au reușit să funcționeze cu profituri în creștere în fiecare an. Imperiul BMW, de trei ori în istoria sa, s-a trezit pe punctul de a se prăbuși, de fiecare dată s-a ridicat și a obținut succes. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului auto, siguranței, tehnologiei și calității.

Industria auto a suferit întotdeauna de faptul că relația dintre firmele producătoare a fost foarte greu de înțeles. După ce criza financiară globală a stricat-o grav în aproape toate țările, giganții auto europeni și americani au început să își revândă frenetic brandurile. În această confuzie, a devenit neclar cine este acum responsabil cu celebrele mărci. Online812 a urmărit istoria complexă a relațiilor dintre marile mărci auto.

Puțini reușesc să-și mențină independența pe o piață competitivă. Practic, acestea sunt cele mai mari mărci aflate încă în mâinile familiilor fondatorilor lor. De exemplu, Peugeot Citroen este încă 30,3% (45,1% din acțiunile cu drept de vot) deținute de familia Peugeot. Acțiunile sunt deținute și de angajații concernului (2,76%), există și acțiuni de trezorerie (3,07%). Restul acțiunilor sunt în floare liberă.

Apropo, Peugeot SA a achiziționat 38,2% din acțiunile Citroën în 1974 și doi ani mai târziu a crescut această cotă la 89,95%. Așadar, astăzi „Peugeot” controlează aproape complet „Citroen” anterior independent.

Preocuparea bavareză BMW, care în 1959 a salvat practic de unul singur Herbert Quandt de la vânzare, este încă dependentă de familia sa. La sfârșitul anilor 50, o companie rivală Daimler-Benz a devenit interesată de marca germană nerentabilă, dar Quandt nu a vândut-o și s-a investit singur. Astăzi văduva sa Joanna Quandt și copiii Stefan și Suzanne controlează o participație de 46,6% la BMW și trăiesc destul de bine. Stefan Quandt a fost chiar vicepreședinte al consiliului de administrație al companiei pentru ceva timp. În ciuda faptului că în diferite momente Ford, General Motors, Volkswagen, Honda și Fiat au oferit oferte foarte profitabile, moștenitorii lui Quandt refuză să vândă, deoarece consideră păstrarea mărcii în familie o chestiune de onoare.

Ford Motor este condus de William Ford Jr., strănepotul celebrului Henry Ford. Însuși Henry Ford a visat întotdeauna să fie singurul proprietar al companiei. În 1919, Henry și fiul său Edsel au cumpărat acțiunile companiei de la alți acționari și au devenit singurii proprietari ai ideii lor. Nu există nicio îndoială că acțiunile li s-au vândut fără probleme, deoarece primii acționari au fost: un negustor de cărbune, contabilul său, un bancher care avea încredere în negustorul de cărbune, doi frați care aveau un atelier de motoare, un tâmplar, doi avocați, un funcționar, proprietarul unui magazin de articole uscate și un om care fabrica turbine eoliene și puști cu aer.

Mai târziu, afacerea a fost întotdeauna moștenită. Așadar, tatăl actualului director, părăsind consiliul de administrație, a transferat frâiele guvernului fiului său, rămânând în același timp cel mai mare acționar. În ianuarie 1956, Ford Motor Company a devenit din nou o companie publică. În secolul 21, compania are aproximativ 700.000 de acționari. În același timp, familia Ford deține 40% din acțiunile cu drept de vot, ceea ce determină politica principală a companiei, iar restul acțiunilor sunt în liberă circulație.

Puțin mai devreme decât alții, în 2007, Ford a trecut printr-o criză gravă. A pierdut 12,7 miliarde de dolari într-un an. Familia Ford a încercat să depășească situația și chiar a trebuit să vândă moșia familiei și să se mute într-o moșie mai mică. Cu toate acestea, pentru a ieși cumva din gaura datoriilor, preocuparea a trebuit să vândă Aston Martin (deținut în proporție de 100% de Ford) către un consorțiu de investitori pentru 925 de milioane de dolari. Până în 2008, sub presiunea concurenților japonezi, situația nu s-a agravat decât. Acționarii au început să scape de acțiunile Ford. La fel a făcut unul dintre cei mai mari investitori, miliardarul Kirk Kerkorian, care și-a redus participația la companie la 4,89% (107 milioane de acțiuni).

Până de curând, Ford se lăuda cu încă două mărci britanice - Jaguar (în 1989, Ford a cumpărat Jaguar cu 2,5 miliarde de dolari) și Land Rover (în 2000, a fost cumpărat de Ford cu 2,75 miliarde de dolari). Dolari de la BMW). În 2008, ambele mărci au fost scoase la vânzare din cauza unor datorii uriașe. În iunie 2008, au fost cumpărate de Indian Tata Motors.

În martie 2010, gigantul auto suedez Volvo a ajuns la un acord cu compania chineză Zhejiang Geely pentru a vinde Volvo Cars cu 1,8 miliarde de dolari. În luna august a acestui an, Ford, în calitate de fost proprietar al Volvo, a primit de la Geely 1,3 miliarde de dolari în numerar și 200 de milioane de dolari în note de credit. Până la sfârșitul anului, chinezii vor transfera, de asemenea, încă 300 de milioane de dolari în conturile Ford.

Astăzi, pe lângă mașinile cu nume propriu, Ford Motor deține mărcile Lincoln și Mercury. De asemenea, Ford deține 33,4% din Mazda și 9,4% din Kia Motors Corporation.

Porsche-ul german este deținut de familiile Porsche și Pich - moștenitorii fondatorului companiei Ferdinand Porsche și sora acestuia Louise Piech. Clanul familiei deține acțiuni cheie de luare a deciziilor în companie și o minoritate de acțiuni preferențiale listate la bursele germane. Apropo, familia vicleană mică are un efect foarte semnificativ asupra pieței auto germane. De exemplu, Ferdinand Pich (nepotul lui Ferdinand Porsche), din 1993 până în 2002, a condus Volkswagen.

În 2009, concernul familiei și-a achiziționat primul acționar străin major. Emiratul Qatar a cumpărat 10% din acțiunile holdingului.

Apropo, Volkswagen însăși este deținută de Porsche, și invers - din 2009, Volkswagen deține 49,9% din acțiunile Porsche AG.

Inițial, producătorul auto Volkswagen era deținut de stat. A fost reorganizată într-o societate pe acțiuni abia în 1960, iar guvernul federal al Germaniei și guvernul Saxoniei de Jos au primit câte 20% din acțiunile din capitalul său fiecare. În 2009, principalii acționari ai preocupării au fost: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Saxonia Inferioară, 30,9% - acționari privați, 25,6% - Instituții de investiții străine, 6,2% - Instituții de investiții germane. În august 2009, Porsche SE și grupul Volkswagen au ajuns la un acord prin care Volkswagen și Porsche AG vor fi fuzionate în sfârșit până în 2011.

Pe lângă producția proprie, diviziunile grupului Volkswagen sunt în prezent: Audi (achiziționată de la Daimler-Benz în 1964), Seat (din 1990, grupul Volkswagen deține 99,99% din acțiuni), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini ( compania a fost achiziționată filială a Audi în 1998).

Hyundai Motor a fost „ridicat din genunchi” de o singură persoană - Chung Mong Ku, fiul cel mare al fondatorului grupului industrial Hyundai. La sfârșitul anilor '90, a luat în serios calitatea mașinilor. De aproximativ 6 ani, coreeanul a reușit să crească vânzările pe piața SUA cu 360% și să ocupe locul patru în rândul mărcilor importate.

Astăzi, 4,56% din acțiunile Hyundai sunt deținute de Serviciul Național de Pensii din Coreea de Sud, care îl urăște pe Chung și, de fiecare dată, îi împiedică din nou alegerea. În principiu, îndoielile lor sunt de înțeles - în 2007, Chung, în vârstă de 72 de ani, a fost condamnat la trei ani de închisoare pentru deturnarea a 90 de miliarde de woni (77 de milioane de dolari) prin scheme frauduloase. Ulterior, curtea de apel a suspendat sentința și l-a transferat pe Chung în serviciul comunității, dar reputația sa a fost pierdută iremediabil. În 2010, instanța districtuală din Seul a cerut în continuare ca fostul președinte al consiliului de administrație să plătească despăgubiri în valoare de 70 miliarde de woni (aproximativ 60 de milioane de dolari) pentru deciziile de afaceri pe care le-a luat, care erau nefavorabile pentru Hyundai.

Kia Motors este de departe al doilea mare producător sud-coreean și al șaptelea din lume. Face parte din grupul Hyundai Kia Automotive și este în mare parte deținut de Hyundai Motor Co. (38,67% din acțiuni), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), angajați (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).

Un alt producător asiatic important, Suzuki Motor Corporation, deține doar 16,9% din acțiuni în propriul bilanț. Restul sunt deținute de: Millea Holdings - 3,86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3,28%, General Motors - 3%, alte 16,24% din acțiuni sunt în floare liberă. În ianuarie a acestui an, Volkswagen AG s-a alăturat celui mai mare acționar al Suzuki Motor, care a cumpărat o participație de 19,9% pentru 222,5 miliarde de yeni (2,5 miliarde de dolari). În tranzacție, Suzuki a dobândit dreptul de a achiziționa jumătate din această sumă de acțiuni într-o corporație germană.

În ultimii 60 de ani, preocuparea Renault a scăpat treptat de sub controlul statului. Până în 1945, Renault a fost 100% privat. Cu toate acestea, în timpul războiului, fabricile companiei au fost distruse, iar Louis Renault însuși a fost acuzat că a colaborat cu naziștii și a fost condamnat. Un mare om de afaceri a murit în închisoare, iar compania sa a fost naționalizată cu succes. Cu toate acestea, de-a lungul anilor, cota statului a început să scadă. Și dacă în 1996 Renault era deținut de stat mai mult de jumătate, atunci în 2005 deținea deja doar 15,7% din acțiuni. În 1999, Renault și Nissan au forjat ceea ce este, probabil, cea mai durabilă alianță auto din istorie. Nissan este deținut în proporție de 44,4% de producătorul francez, iar Renault, la rândul său, a dat 15% din acțiuni japonezilor.

Cea de-a cincea companie auto DaimlerChrysler este foarte pasionată de arabi. Proprietarul marcilor de top Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG și Smart, are ca acționar principal fondul de investiții arab Aabar Investments (9,1%), guvernul Kuweit deține 7,2% din acțiuni, iar aproximativ 2% aparține către emiratul Dubaiului. Este surprinzător să vedem KAMAZ-ul nostru lângă astfel de mărci, 10% din acțiuni pe care Daimler le-a achiziționat în 2008. Constructorul german a plătit imediat acțiunile KAMAZ 250 milioane dolari și a lăsat 50 milioane până în 2012. În urma tranzacției, Daimler a primit un loc în consiliul de administrație al KAMAZ. În februarie a acestui an, concernul a cumpărat încă o cotă de 1% la un producător de camioane.

Apropo, în alte companii DaimlerChrysler deține un bloc mare de acțiuni: 85,0% din Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50,1% din Automotive Fuel Cell Cooperation, 19,9% din Chrysler Holding LLC (în 2007 80,1% din acțiunile diviziei erau vândut cu 7,4 miliarde de dolari către fondul privat de investiții Cerberus Capital Management, LP), 10,0% Tesla Motors, 7,0% Tata Motors Ltd.

Japoneza Toyota Motor Corp., al cărei președinte este nepotul fondatorului companiei Akio Toyoda, deține 6,29% din Master Trust Bank of Japan, 6,29% - Japan Trustee Services Bank, 5,81% - Toyota Industries Corporation, 9% trezorerie acțiuni.

General Motors, care deține de mult timp o poziție de lider pe piața auto, este controlată în prezent de stat (61% din acțiuni). Acționarii săi principali sunt: ​​guvernul Canadei (12%), Uniunea Muncitorilor Auto din SUA (17,5%). Restul de 10,5% din acțiuni au fost împărțite între cei mai mari creditori.

Celebrul concern auto deține în continuare mărcile Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac și Opel. Mai recent, deținea și o participație de control la compania suedeză Saab (50%), dar după criză, în ianuarie 2010, a vândut compania producătorului olandez de mașini sport Spyker Cars.

În vara anului 2008, General Motors a decis să vândă marca Hummer și, timp de aproape un an, a încercat să o vândă chinezilor, apoi rușilor, apoi indienilor. Drept urmare, singurul acord promițător cu chinezul Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co a căzut, iar pe 26 mai 2010, ultimul SUV al mărcii a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii General Motors din orașul american Shreveport.

În plus, General Motors a fost un acționar major în mai multe companii. De exemplu, mai recent, el deținea 20% din acțiuni la companiile japoneze Fuji Heavy Industries (mașini Subaru) și Suzuki Motor Corporation, precum și 12% din Isuzu Motors.

Astăzi este foarte rar să întâlnești o persoană care nu a auzit de renumitul brand BMW. Această companie germană de autoturisme are nu numai vânzări uriașe în întreaga lume, ci și o istorie bogată de dezvoltare care a început în urmă cu peste 100 de ani și continuă până în prezent. Compania se angajează în producția de autoturisme, mașini sport off-road și motociclete. Sediul companiei este situat în München.

Începutul istoriei BMW poate fi luat în considerare la 3 decembrie 1896, când în orașul Eisenach (Germania) Heinrich Ehrhardt a fondat o fabrică în care erau asamblate biciclete și diverse mașini pentru nevoile armatei. Heinrich Erhardt, fondatorul companiei, a fost bântuit de succesele și realizările „bogățiilor noi” ale automobilelor Daimler și Benz. După câteva deliberări, Heinrich a decis că este mai bine să înceapă producția de sidecars. Pentru a economisi timp și bani, a cumpărat o licență de la francezi pentru producția mașinii pariziene „Ducaville”. Așa s-a născut ceea ce se numește astăzi BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsura motorizată Wartburg”.

Heinrich Erhardt și „trăsura cu motor Wartburg”

În septembrie 1898, Wartburg a sosit la Salonul Auto de la Düsseldorf și i-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Dürkopp. Un an mai târziu, la principalele curse auto de atunci - Dresda - Berlin și Aachen - Bonn, trăsura motorizată a lui Erhardt a câștigat, ocupând primele locuri. De-a lungul carierei lui Wartburg, au fost câștigate 22 de medalii, inclusiv una pentru design elegant.

În 1903, viața Wartburg a fost redusă, întrucât compania a înregistrat o scădere a producției din cauza căreia au existat datorii exorbitante. Erhardt decide să-și adune acționarii și ține un discurs, pe care îl încheie cu cuvântul latin dixi („Am spus totul!”). Așa și-au încheiat discursurile vechii oratori romani.

Unul dintre acționari, speculatorul de acțiuni Yakov Shapiro, nu a vrut să se despartă de trăsura motorizată pe care o iubea atât de mult încât i-a oferit ajutorul lui Erhardt. Shapiro nu era o persoană lipsită de importanță și avea suficient control asupra fabricii britanice din Birmingham, care producea Austin-7 (Austin Seven). Această trăsură de motocicletă era foarte populară în Londra. După ce a calculat toate avantajele posibile, Shapiro cumpără rapid o licență pentru Austin de la britanici. O căruță pentru motociclete numită Dixi este acum produsă în Eisenach. Această mașină și-a luat numele din ultimul cuvânt al lui Herr Erhardt. Primul lot a fost lansat cu volan pe partea dreaptă. Aceasta a fost singura dată în Europa continentală în care un pasager a stat pe partea stângă.

Trebuie remarcat că Yakov Shapiro nu a greșit cu producția lui Dixi. Din 1904 până în 1929, fabrica lui Erhardt a produs și a vândut 15.822 de Dixi. În 1927, fabrica Heinrich Erhardt, care deja face parte din BMW, decide să înceapă să producă propriul Dixi - Dixi 3/15 PS. Conform standardelor vremii, Dixi a costat trei mii două sute de Reichsmarks și a accelerat până la șaptezeci și cinci de kilometri. pe ora. În cursul anului, uzina a vândut 9 mii de mașini.

Dixi 3/15 PS

În 1913, personalități precum Karl Friedrich Rapp și Gustav Otto au apărut în istoria BMW, au fost fondatorii a două firme mici care se ocupau cu producția de motoare pentru avioane. Karl a visat cerul și motoarele avioanelor toată viața și Gustav a decis să urmeze urmele tatălui său Nikolaus August Otto, inventatorul motorului cu ardere internă. Dragostea pentru motoare a adus aceste două persoane mai aproape, care au devenit prieteni buni în viitor.

Fotografiile arată Karl Friedrich Rapp și Gustav Otto. Fotografii preluate din arhiva BMW

În 1914 începe primul război mondial. Rapp și Otto, acest eveniment aduce multe comenzi pentru motoarele avioanelor. Din cauza a ceea ce decid să fuzioneze într-o unitate de motoare de aeronave. Baronul Roșu însuși, asul german nr. 1, Manfred von Richthofen, a evaluat BMW neobișnuit de ridicat. Dar Tratatul de la Versailles a adus compania în pragul falimentului - Germaniei i s-a interzis să aibă propriul avion timp de cinci ani. Ce a mai rămas de făcut în această situație pentru o companie specializată în motoare de avioane? Lucrurile se înrăutățeau. Chiar și în ciuda faptului că întreprinderea Rapp avea un nume foarte tare.

La 7 martie 1916, Compania a fost înregistrată ca Bavarian Aircraft Factories (BFW). În același an, Rapp își vinde miza lui Camillo Castiglioni. Puțin mai târziu, un alt austriac, Franz Josef Popp, se alătură companiei. Popp, locotenent pensionat în Corpul de Marină Austro-Ungar, cu o diplomă superioară de inginer, a fost expert la Ministerul Apărării al Reichului, urmărind toate ultimele progrese tehnologice. Dar la acel moment, el era cel mai interesat de centralele electrice 224V12, care erau produse în München.

Pe 2 ianuarie 1917, Popp l-a angajat pe Max Friz. Înainte, inginerul de 33 de ani a fost concediat de la Daimler pentru că a cerut să-și ridice salariul la cincizeci de mărci pe lună. În ceea ce îl privește pe Fritz Rapp, el a adoptat o poziție dură. Și când fostul inginer Daimler a mers chiar la muncă, Rapp și-a dat demisia. În viitor, Fritz sa dovedit a fi o descoperire bună pentru BMW.

Max Fritz

La 21 iulie 1917, compania a fost înregistrată ca Bayerische Motoren Werke. În acest an s-a născut legendara companie BMW. Mai mult, principalele produse ale BMW sunt încă motoare de aeronave.

De asemenea, a fost realizat un logo pentru companie, care înfățișa o elice rotativă. Cu toate acestea, emblema părea prea complexă și superficială, iar până în 1920 elicea era puternic stilizată. Cercul din elice era împărțit în patru părți în care sectoarele alb și albastru alternau de rotația sa în interiorul jantei negre. Astfel, emblema a devenit nu numai o reflectare a oțelului și a cerului, ci și un purtător al unei idei mai importante. Culorile principale de pe acesta au coincis cu culorile steagului tradițional bavarez, care are o bandă albastră în partea de jos și o bandă albă în partea de sus. Emblema noii preocupări s-a dovedit a fi extrem de simplă, dar în același timp a fost amintită la prima vedere.

Logo-ul companiei BMW 1917

La 28 iunie 1919 a fost adoptat Tratatul de la Versailles, care interzicea Germaniei să producă avioane și motoare de avioane timp de 5 ani. Anume, motoarele erau singurele produse BMW de la acea vreme. Decizia a fost neașteptată. Max Fritz, un inginer talentat, proiectant-șef al companiei, a găsit o ieșire: BMW a început să producă motociclete.

La 9 iunie 1919, pilotul Franz Zeno Diemer, după optzeci și șapte de minute de zbor, a urcat la o înălțime fără precedent de 9760 de metri. Modelul său DFW C4 a fost propulsat de un motor BMW Seria 4. Dar nimeni nu a înregistrat un record mondial de altitudine. Germania, conform aceluiași Tratat de la Versailles, nu a fost una dintre țările membre ale Federației Internaționale de Aeronautică.

Bancherul Castiglioni, care odată aproape a salvat-o pe Rapp, nu rămâne în urmă cu Popp. În primăvara anului 1922, el cumpără ultima fabrică de motoare de avioane supraviețuitoare pentru BMW. De acum, „centralele motorii bavareze” mai au o direcție.

În decembrie 1922, la puțin peste patru săptămâni de la primirea comenzii, Fritz avea pregătit un plan pentru o motocicletă BMW în dimensiunea originală. În centrul său se află un nou concept de acționare - motorul boxer BMW. Se stabilește producția de motoare cu două cilindri cu cilindree mică, cu un volum de 494cc.

În 1923, motoarele mici s-au justificat mai întâi la Berlin și apoi la saloanele auto de la Paris, prima motocicletă BMW - R32 a devenit senzația principală, respingând binecunoscutul zical „Prima clătită este întotdeauna cocoloasă”.

Prima motocicletă BMW R32

Șase ani mai târziu, în 1929, BMW a fost în cele din urmă hotărâtă cu viitorul său destin: motociclete, automobile și motoare de aeronave. La doi ani de când compania și-a lansat propriul Dixi. Acesta este un model complet relaxant, adus de Popp însuși spre satisfacția deplină a gustului german. În același an, Dixi a câștigat cursa internațională alpină. Max Buchner, Albert Kandt și Wilhelm Wagner au alergat la victorie cu o viteză medie de 42 km / h. Nicio mașină nu putea merge atât de repede și atât de mult timp cu o astfel de viteză.

În 1930, BMW face un alt hit al sezonului. Popp și asociații săi decid brusc să se întoarcă 34 de ani în urmă și să numească noua mașină „Wartburg”. Umbra căruciorului motorizat din secolul trecut și-a recăpătat forma reală cu DA-3. Mașina a accelerat până la aproape 100 km / h. Această mașină a fost prima trasă de editorul revistei Motor und Sport. Citat: „Numai un șofer foarte bun poate avea un Wartburg. Un șofer rău nu este demn de această mașină ". Din păcate, numele autorului nu este încă cunoscut, dar ceea ce a spus el descurajează toată dorința de autocritică.

Wartburg DA-3

În acel moment, BMW se gândea la viitoarea Sală de la Berlin. BMW 303 chiar prima „notă cu trei ruble” a câștigat o mare aplauză din partea publicului. Sub funinginea mașinii se afla cel mai mic motor cu șase cilindri de 1173 cmc făcut vreodată. Producătorii au garantat o viteză de 100 km / h. Dar numai dacă clientul poate găsi strada potrivită. Din păcate, nu s-a întâmplat dacă a avut loc primul test drive al BMW 303. Și încă ceva, nu mai puțin important decât viteza. „Trei sute trei” pentru o lungă perioadă de șaizeci și nouă de ani a determinat apariția BMW - o netezime fascinantă a liniilor, dar nepretențioasă, dar cu un indiciu de aspect și nări cu o elice albastră și albă.

În 1936, 326 Cabriolet a devenit un hit și a finalizat în mod demn parada cu trei ruble. Din 1936 până în 1941, BMW 326 a câștigat aproape șaisprezece mii de inimi. Această mașină a avut un succes fenomenal, vânzând 16.000 de exemplare. Și acesta a fost cel mai bun indicator al companiei din întreaga sa istorie.

326 Cabriolet

La mijlocul anilor treizeci, BMW demonstrează concurenților și clienților săi că, dacă numele unei companii conține cuvântul „motor”, atunci acesta este cel mai bun motor disponibil astăzi. Ernst Henne risipeste ultimele îndoieli în 1936. În cursa de 2 litri Nürburgring, micul BMW Roadster 328 alb vine pe primul loc, lăsând în urmă mașinile mari cu compresor. Viteza medie a turului este de 101,5 km / h.

328

În 1937, Ernst Henne stabilește un nou record mondial la motocicleta R-63-s de 500cc. Accelerează monstrul cu două roți la 279,5 km / h. Toate întrebările sunt eliminate de cel puțin paisprezece ani.

Ernst Henne și r-63-s

Înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, BMW a încercat să participe la cursa de limuzine. În cele din urmă, a fost pur și simplu imposibil să refuzi să concurezi cu Opel Admiral sau Ford V-8, Maybach SV38. Mai mult, într-o nișă mică, dar atât de atractivă, existau încă locuri libere. La 17 decembrie 1939, BMW a prezentat noul 335 la Berlin în două versiuni - decapotabilă și coupe. Atât experții, cât și publicul au apreciat creația și au binecuvântat limuzina pentru o viață lungă. Din păcate, 335 au durat mai puțin de un an. Războiul a forțat BMW să treacă în principal la producția de motoare pentru avioane. Mai mult, autoritățile germane au interzis vânzarea de mașini către persoane particulare. Cu toate acestea, chiar la începutul celui de-al doilea război mondial, oamenii din München au reușit totuși să pună capăt disputelor privind cel mai bun motor și mașina echipată cu acesta. BMW 335 a avut toate șansele de a reuși, dar al doilea război mondial a decis altfel.

335. Kabrioler

În aprilie 1940, BMW 328 roadster, condus la rândul său de baronul Fritz Huschke von Hanstein și Walter Baumer, a câștigat Mille Miglia. Cei 166,7 km / h au permis concurenților să termine cursa. Mai mult, este foarte confortabil. Este doar puțin mai târziu decât finalizarea oficială.

În orice caz, în ajunul celui de-al doilea război mondial s-a format principiul BMW și este valabil și astăzi: mereu proaspăt, sportiv agresiv și tânăr pentru totdeauna. Mașini pentru oameni care, la prima vedere, pot părea relaxați, dar, de fapt, au realizat multe în această viață. Prin urmare, sunt relaxați.

"Un popor, un Reich, un Fuhrer ... un singur șasiu!" - această puternică campanie de propagandă a celui de-al Treilea Reich a fost adresată fabricilor de automobile din Germania. Nu vreau și nu avem dreptul să-i condamnăm pe cei care au lucrat pentru război din cealaltă parte. Acuzările sunt bune și la timp dacă sunt făcute în ajunul evenimentelor. Oricum ar fi, serviciul spate al Statului Major German a cerut industriei auto un vehicul militar obișnuit de trei tipuri. Dezvoltarea celei mai ușoare versiuni a fost încredințată lui Steuver, Hanomag și BMW. Mai mult, tuturor celor trei fabrici li s-a interzis cu strictețe cel puțin cumva să indice apartenența unei mașini la o anumită companie.

În aprilie 1937, BMW a început să-și creeze propriul utilizator militar rutier. Și până în vara anului 1940, „centralele auto bavareze” furnizau armatei mai mult de trei mii de unități ușoare de echipament. Toate s-au numit BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, dar fără nările deja celebre și elicele albastre și albe.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Oricât de cinic ar suna, produsele fabricilor din München erau cele mai populare din armată. Chiar și în ciuda faptului că „Beamers” produși pentru război nu aveau calitățile de luptă necesare. 325-e nu se potrivea absolut cu ideea nebună de „fulger”. Alimentarea cu combustibil le-a fost suficientă doar pentru două sute patruzeci de kilometri. Toate BMW-urile ascutite pentru război au fost scoase din serviciu cu mult înainte de iarna anului 1942.

Înfrângerea Germaniei în război a însemnat aproape la fel distrugerea BMW. Întreprinderile din Milbertschofen au fost transformate în ruine de către aliații URSS, iar fabricile din Eisenach au căzut sub controlul armatei sovietice. Și apoi conform planului: echipamentul, care a supraviețuit, a fost dus în Rusia. Repatriere. Câștigătorii au decis cum să elimine captura. Dar au încercat să restabilească echipamentul rămas pentru a stabili producția de mașini. În general, am reușit. Cu toate acestea, BMW-urile asamblate au fost trimise direct de la linia de asamblare la Moscova. Prin urmare, acționarii supraviețuitori ai centralelor bavareze și-au concentrat toate eforturile, financiare și umane, în jurul a două companii relativ producibile din München.

Primul produs oficial BMW postbelic a fost o motocicletă. În martie 1948, R-24 de 250cc a fost prezentat publicului la spectacolul de la Geneva. Până la sfârșitul anului viitor, aproape zece mii dintre aceste motociclete au fost vândute.

BMW R-24

Apoi a sosit timpul pentru R-51, puțin mai târziu - R-67 și apoi ora R-68 sport cu 600 de cuburi, a cărei viteză maximă a ajuns la 160 km / h, ceea ce a făcut posibilă să ia titlul de cea mai rapidă motocicletă din anii 50.

În 1954, aproape treizeci de mii de oameni se lăudau cu o motocicletă BMW. Cu toate acestea, o astfel de popularitate nebună a monștrilor cu două roți a jucat o glumă crudă cu creatorii lor. Motocicleta, oricât de rapidă ar fi fost, chiar și cu elicea pe rezervor, a rămas cel mai accesibil mijloc de transport pentru cei săraci. Și la mijlocul anilor cincizeci, oamenii cu bani au visat deja cu voce tare o sedan demnă de poziția lor.

BMW a decis să-i întâlnească pe cei interesați, iar prima lor încercare s-a transformat într-un colaps financiar. Deși la premiera de la Frankfurt, BMW 501 a fost întâmpinat cu entuziasm. Chiar și Pinin Farina, care a fost respins cu designul caroseriei pentru 501, a apreciat munca depusă de biroul de design bavarez. S-ar părea că de asta aveți nevoie. Cu toate acestea, cea mai scumpă a fost producția directă a BMW 501. Doar o singură aripă față a necesitat trei, ato și patru operațiuni tehnice. Și toate acestea, în mod ciudat, au fost făcute pentru a concura cu Mercedes-ul „220”.

Pentru BMW, anii 50 nu au fost în general cei mai de succes. Datoriile au crescut și vânzările au scăzut. Nici 507, nici 503 nu s-au justificat. Aceste mașini, în principiu, erau destinate pieței americane. Cu toate acestea, Munchen nu a primit un răspuns de peste ocean. Desigur, frumoasa mașină BMW 501 nu a fost la înălțimea așteptărilor din cauza costului ridicat de producție și, ca urmare, a prețului ridicat.

Nici noi evoluții și, se pare, campaniile publicitare competente nu au ajutat. La fel ca la BMW 502 Cabriolet. Pentru a împinge această mașină pe piață, specialiștii în marketing au decis să măgulească în mod flagrant femeile. Lumea dură a bărbaților 502 nu a fost intenționată. Reclamele au început cu cuvintele: „Bună ziua, doamnă! Doar douăzeci și două de mii de mărci și niciun om nu poate trece pe lângă tine fără să se întoarcă. Le poți surprinde privirile iubitoare cu mâna fără grijă pe volanul fildeș. " În 502, totul a fost făcut pentru mâini blânde de femeie. Chiar și blatul pliant moale. Nu a fost dificil să-l pliați sau să-l desfășurați. Acest fapt a fost subliniat în special la BMW. Și, bineînțeles, femeii care a cumpărat 502 nu-i păsa că are sub capotă un motor de 2,6 litri, de o sută de cai putere. Principalul lucru este că radio-caseta Becker Grand Prix îl joacă în liniște pe iubitul Glenn Miller al acestui Inthe Mood. Timp de doi ani, BMW încearcă să-și rezolve ideea elegantă. Dar nu s-au primit noi comenzi.

BMW 502 Cabriolet a fost poziționat ca o mașină pentru femei

În 1954, oamenii din München au mers în cealaltă extremă - în cea mai mică. BMW Isetta 250 a apărut pe drumurile din Germania sau, așa cum l-au numit producătorii, „motocup”. Oamenii numesc acest lucru „un ou pe roți”. Sub așa-numita capotă se afla motorul motocicletei R-25. Toate acestea au fost trase exact de doisprezece cai. Cel mai probabil un ponei. Doi ani mai târziu, BMW, impresionat de popularitatea neașteptată a mașinii cu trei roți, a mai pus un „ou” - Isetta 300. Ei bine, aceasta era aproape o mașină. Și un motor de 298cc nu este de două sute patruzeci și cinci. Altul a venit la doisprezece cai. Fată nouă. Oricum ar fi, dar „Izette” a vândut aproape o sută treizeci și șapte de mii. Au fost în special iubiți în Anglia. Legile locale permiteau proprietarilor „oului” să îl conducă, având doar drepturile asupra motocicletei. La urma urmei, roata este una în spate.

Aveai suficiente abilități de motocicletă pentru a conduce un BMW Isetta

În iarna anului 1959, o criză financiară a izbucnit în Germania. Cele cincisprezece milioane de mărci pe care Herman Krags, regele industriei lemnului din Bremen, le-a turnat în companie acum doi ani au devenit doar amintiri plăcute. Consiliul de administrație al BMW decide să fuzioneze cu Mercedes. Cu toate acestea, acționarii mici și, în mod ciudat, dealerii oficiali ai companiei s-au opus destul de dur. Au reușit să-l determine pe principalul acționar la BMW, Herbert Quandt, să cumpere cea mai mare parte a acestuia. Restul au primit despăgubiri, dar compania a fost încă salvată.

Noul consiliu de administrație ia decizia, pe care compania a urmat-o pentru următoarele câteva decenii - „producem mașini și motoare de avioane de nivel mediu”.

Trei ani mai târziu, și iarna, dar acum a fost ca niciodată o perioadă plăcută a anului, BMW 1500 a ieșit de pe linia de asamblare. Această mașină a devenit o nouă clasă printre cele cu patru roți și, cel mai important, a transformat germanii departe de mașinile americane de clasă mijlocie. 1500 cu o „turmă” de optzeci de cai accelerată la 150 km / h. Noul venit a câștigat „o sută” în 16,8 secunde. Și asta a făcut-o automat o mașină sport. Cererea pentru aceasta a fost fenomenală. Fabrica aduna cincizeci de mașini pe zi. În doar un an, aproape 24 de mii de BMW 1500 au fost purtate pe autostrăzi.

BMW 1500

În 1968, s-a născut fratele mai mic, dar mai puternic, BMW 2500. Până la Crăciun, aceste mașini și-au găsit primii proprietari. Au fost mai mult de două mii și jumătate. După nouă ani de producție, 95.000 de mașini s-au împrăștiat în toate colțurile Republicii Federale Germania. O sută cincizeci de cai, dacă în mașină erau doar doi pasageri, au accelerat BMW 2500 la 190 km / h. În același an, 2500 ușor reproiectat a câștigat cursa de 24 de ore la Spa.

BMW 2500

După multe deliberări, în 1972 BMW s-a întors la „cinci”. Și de acum înainte, toate mașinile produse de bavarezi aveau un număr de serie în funcție de clasă. BMW 520 din 1972 a devenit primul „cinci” postbelic. Dar iată ce era ciudat. Noua greutate medie bavareză a fost propulsată nu de un șase, ci de un motor cu patru cilindri. Au durat cinci ani pentru ca toate celelalte cinci să primească un implant cu șase cilindri. Bineînțeles, 115 cai nu erau suficienți pentru o greutate de 1275 kg. Cu toate acestea, modelul 520 le-a luat altora: clienților li s-a oferit atât o transmisie manuală, cât și una automată. Tabloul de bord a fost iluminat cu o lumină portocalie ne-strălucitoare. Mai mult, mașina era echipată cu centuri de siguranță. Așadar, după un an, 45.000 de oameni s-au îndoit cinstit în fiecare dimineață, înainte de a trăi treisprezece secunde în grabă până la „o sută”.

BMW 520 a atras cumpărătorii cu o opțiune rară în acel moment - o transmisie automată

În același 1972, BMW a creat un paradis pentru ingineri și mecanici îndrăgostiți de sporturile cu motor. BMW Motosport își începe marșul triumfător. Și din nou repetăm ​​banalul: „dacă numai ...”. Deci, dacă în acel moment Lamborghini nu ar fi cedat sub criza financiară, BMW ar fi folosit serviciile italienilor. Dar bavarezii au reacționat instantaneu.

În 1978, la Salonul Auto de la Paris, lumii i s-a prezentat „proiectul M1” sau E26 - pentru uz intern. Proiectat prima emka de Giorgio Guigiaro. Prin urmare, există o senzație proastă că acesta este cam ca un Ferrari, dar lipsește ceva. Așa să fie. Dar 277 de cai au fost scoși din trei litri și jumătate (455 - versiunea de curse), iar mașina a accelerat la „sute” în șase secunde. Apoi, Berni Ecclstone și șeful BMW Motosport, Jochen Neerpach, au fost de acord să organizeze teste Procar pe M1 sâmbătă înainte de începerea Marelui Premiu European. Au participat cei care au ocupat primele cinci locuri pe grila de start.

BMW M1 a fost proiectat de renumitul designer italian Giorgio Guigiaro.

Din 1975 până în 1983 BMW 323 a vândut 1,5 milioane de exemplare

1977 a fost momentul pentru a șaptea serie BMW. Au fost echipate cu patru tipuri de motoare, cu o capacitate cuprinsă între 170 și 218 de cai. Timp de doi ani, cei „șapte” și-au găsit în mod regulat clienții. Și apoi, în 1979, Mercedes-Benz a prezentat noua sa Clasă S. De la München au răspuns imediat. Cu un volum de 2,8 litri. Iar „turma” a 184 de cai de rasă pură, trasă sub elice albastre și albe, și-a aruncat nările prădătoare. Noul 728 a atras imediat cumpărătorii din regiunea germană Stuttgart. În principiu, era ceva de mușcat. Mașina de o tonă și jumătate a circulat cu o viteză de 200 km / h. Și toată această plăcere valora puțin mai ieftin decât un Mercedes.

În 1982, BMW a lansat un nou model - 635CSi. „Nu este nevoie să căutați o mașină extraordinară pentru dvs. Decideți doar de ce aveți nevoie în această viață ”- așa că recursul publicitar pentru cei care au văzut 635CSi pentru prima dată citit.

BMW 635CSi

BMW decide să-și demonstreze expertiza în clasa de top a sporturilor cu motor. La cursa din 23 ianuarie 1982, BMW și-a prezentat pentru prima dată motorul de Formula 1. De la un motor cu patru cilindri cu un volum de doar 1,5 litri, care a oferit BMW 1500 cu doar 85 CP, o echipă de specialiști condusă de Paul Roche a creat o unitate unică cu o capacitate de 800 CP, dar apoi puterea sa a fost mărită la ... până la 1029 kW (1400 CP!), Cu același volum de 1,5 litri. Această unitate, situată în partea din spate a "grajdului" britanic Brabham BMW BT 7, unitate la mai puțin de doi ani mai târziu - 15 octombrie 1983 - l-a ajutat pe Nelson Piquet să câștige Campionatul Mondial Kyalami din Africa de Sud. Pentru prima dată în istoria cursei de Formula 1, titlul a fost câștigat de o mașină cu motor turbo.

Brabham BMW BT 7

În 1984, același motor a fost instalat pe mașinile ATS BMW Turbo, în 1985 - pe săgețile BMW Turbo, iar în 1986 - pe Benetton BMW Turbo. Benetton BMW Turbo l-a ajutat pe Gerhard Berger să câștige prima victorie din viața sa la Marele Premiu al Mexicului din 1986. În total, până în 1987, acest motor a permis BMW să câștige nouă Grand Prix, precum și 15 pole positions în 91 de curse. Apropo, la sfârșitul evoluției sale, motorul BMW se dezvolta deja undeva la 1500 CP.

Benetton BMW Turbo

În 1990, Mercedes a început „cursa”. Echipa de la Stuttgart și-a lansat anii 190 cu un motor de 2,5 litri cu șaisprezece supape. Munchenul nu a ezitat să răspundă. Prin urmare, în ciuda 190, BMW Motosport a lansat M3Sport Evolution. Același faimos M3 din spatele modelului E30. Stând la volanul "emka" ar putea alege tipul de suspensie, în funcție de condițiile de drum. Tu alegi sportul, iar mașina mușcă pe pistă. Plus normal și confort. Până la o sută de „Evo” din München s-au catapultat în 6,3 secunde, iar după alte douăzeci de „emka” s-au repezit cu o viteză de 200. Dar ceea ce a captivat cel mai mult adevărații fani ai vitezei, lipsiți de mașini de curse, au fost centurile de siguranță cu trei puncte în roșu . Se spune că buzzer-ul urât a fost puțin enervant când „emka” își lua viteza maximă - 248 km / h.

M3 Sport Evolution

Cu trei ani înainte de lansarea M3Evo, BMW a revenit la ideea propriului său roadster. A fost numit Z1 și a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt. Această jucărie a costat 80.000 de mărci. Dar cu mult înainte de începerea vânzărilor oficiale, dealerii plasaseră deja cinci mii de comenzi pentru Z. Iar ultima literă din alfabetul latin, cu care a fost numită mașina, înseamnă o axă a roții bine curbată în Germania. Cel mai mare dezavantaj pentru BMW Roadster a fost portbagajul mic. Cel mai mare plus este de 170 de cai și 225 km / h de pornire.

Primul roadster propriu BMW - BMW Z1

În 1989, BMW a intrat în cele din urmă pe teritoriul mașinilor de lux ocupate de Mercedes. A 8-a serie a ieșit de pe linia de asamblare. Sub capota modelului 850i se afla un motor cu doisprezece cilindri de 300 de cai putere împrumutat de la 750 (în 1992, producția sa a fost mărită la 380). Cu toate acestea, transmisia manuală cu șase trepte s-a dovedit a fi mai puțin populară decât cea automată. 850, spre deosebire de alte modele de mare viteză, nu era echipat cu un limitator electronic de viteză la 250 km / h. Aceasta a fost viteza maximă.

Legendarul „rechin”. Cupe de lux - BMW seria 8

În acest moment, trecuse aproape un an, ca cele mai faimoase „cinci”, până în prezent, în ciuda tuturor, provocând respect E34, a călătorit pe diferite continente, inclusiv Rusia. Dar, cunoscând insidiositatea BMW, se așteptau la ceva din seria „Uau, tu!”. Și așteptam.
Mai întâi, în aprilie 1989, a apărut M5 de trei sute cincisprezece. Dar în 1992 au așteptat în cele din urmă. A apărut M5 (E34), încărcat cu 380 de cai putere. Până la o sută de „emo” împușcați în șase secunde și jumătate. Cât de mult a strâns pe cât posibil, așa că nimeni nu a știut vreodată. Aproape imediat a ieșit o altă emka, interpretată în turneu. Sub capota a ceea ce părea a fi un sedan de familie, se afla o inimă puternică de oțel 380. Jurnaliștii americani au numit această mașină „Mașina secolului”. Și pentru a nu-și dezamăgi fanii, a suferit cele mai „nesemnificative” schimbări. Motorul său de 286 de cai putere, pe care l-a primit în 1992, a fost accelerat la 321 în 1995. Toate acestea consumau doar 12 litri de benzină la o sută de kilometri, în timp ce accelerau la sute și jumătate de secunde. Dar, dintr-un anumit motiv, M3 din spatele modelului E36 nu a fost considerat o mașină sport.

BMW M5 (E34)

În 1996, a venit timpul să actualizăm cei șapte. BMW 740i perfect din punct de vedere tehnic din spatele modelului E 38 l-a înlocuit pe „fratele” de pe modelul E32. Totul s-a schimbat. Aspect. Atitudine față de proprietar. Nu, nu poți numi „chipul” prietenos al noului „șapte”. Dar asta este pentru oamenii pe care îi întâlnești. Motorul elastic, de 4,4 litri, cu opt cilindri, se învârte la maxim până la 3900 rpm. și a permis să meargă la punctul în șase secunde și jumătate. Dar trucul „s-a așezat și a plecat” cu „740th” nu a trecut. Instrucțiunile de funcționare pentru Seven au diferit destul de mult de instrucțiunile de comportament din naveta spațială. Cartea BMW era mai subțire. Au fost două cutii din care să alegi. Și a adăugat manual a șasea versiune, coborând. A sufocat motorul, reducându-i viteza cu șaptesprezece la sută. Drept urmare, consumul este de doar 12,5 litri la suta de kilometri. Experții în evaluarea 740 au fost unanimi: i-urile au fost punctate.

BMW 740i

În același an, „cei cinci” au așteptat și reînnoirea lor. E39 a intrat în lumea automobilelor. Șapte opțiuni de motor pentru fiecare gust. Și pentru cei care nu se grăbesc și pentru cei care sunt mai rapizi, ei bine, și pentru cel mai irepresibil BMW a lansat „540”. Motor cu opt cilindri, de 4,4 litri, permis să accelereze „treizeci și nouă” doar până la 250 km / h. Bosch a intervenit din nou cu limitatorul său electronic. Totul din această mașină a fost făcut pentru ca pilotul să se simtă în siguranță și confortabil la orice viteză.

BMW seria 5 (E-39) a provocat un hype nemaiauzit, cu o abundență de opțiuni de motor

Noua idee creată de BMW Motosport - МRoadster - a fost lansată în 1997. A fost doar nevoie să îmbunătățim tot ceea ce a fost investit în Z3. Iată un M, plus un roadster. Încearcă să îmblânzești 321 de cai! Și rețineți, „emka” este mai ușor decât Z cu o sută douăzeci de kilograme și, prin urmare, accelerează la o sută în 5,4 secunde.

BMW МRoadster

În general, sfârșitul anilor nouăzeci a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.

Toate aceste mașini și motoare au un lucru în comun: demonstrează că motoarele BMW de producție sunt construite atât de solid, atât de proiectate pentru puterea lor și sunt atât de echilibrate în conceptul lor de bază încât pot rezista la orice stres pe orice traseu din lume.

Nu există nicio persoană din întreaga lume care să nu fi auzit nimic despre BMW. Este una dintre cele mai bune organizații specializate în producția de mașini germane. Brandurile de mașini BMW fascinează sexul masculin, începând din adolescență, ba mai mult, nici femeile nu rămân indiferente față de ele.

Aproape pe tot parcursul secolului 21, managerii și angajații companiei ne-au încântat cu o producție variată și de înaltă calitate a mașinilor. Datorită acestui fapt, compania a adunat mulțimi de fani din întreaga lume. Sucursalele organizațiilor BMW sunt situate în multe țări, fiecare dintre acestea fiind un succes. V-ați întrebat vreodată pe ce cale dificilă au trecut liderii și personalul de lucru al acestei companii pentru a obține rezultatul dorit, a-l păstra mulți ani și a câștiga clienții? Să aflăm care este istoria companiei bmw.

Istoria logo-ului BMW

Istoria BMW începe cu emblema sa, să aflăm ce înseamnă această emblemă și de ce anume? BMW este unul dintre cei mai populari producători de biciclete, motociclete și mașini de înaltă calitate. Numele poate fi descifrat ca uzina bavareză de motor (BMW). Biroul central este situat în München. Emblema BMW ne vorbește despre trecutul îndepărtat, când compania fabrica motoare pentru avioane - este o elice pentru avioane care se rotește pe un cer albastru. Nuanțele de albastru și alb arată bine pe emblemă, în plus, acestea sunt culorile stemei Bavariei. Directorii BMW se ascund despre originea și decodarea reală a emblemei, este demn de remarcat faptul că, de-a lungul anilor de existență a companiei, emblema practic nu s-a schimbat.

De unde obține compania BMW numele echipamentelor fabricate? Chiar și în producția de motoare pentru avioane, numele au fost alese ca în cele mai vechi timpuri. Corpul german de aviație a fost desemnat cu cifre romane pentru a face distincția între motoarele aeronavei. Sub aceste numere, conceptele despre funcționarea motoarelor erau ascunse. După ceva timp, mulți producători au început să folosească această metodă până în 1932. Mașinile și motocicletele aveau o denumire personală „bayern-motor”, împreună cu care își distingeau indicatorul de putere.

Astfel, au fost publicate denumirile M4A1 și M2B15, care au un aspect misterios, dar pentru șoferi totul este destul de simplu. De exemplu, decodarea lui М2В15 este după cum urmează: un motor cu doi cilindri din seria B cu proiectul 15. De-a lungul timpului, s-a decis ca numele să fie mai simple și mai accesibile pentru oameni, astfel încât denumirile nu mai indicau cilindrii și numere. Sistemul a fost decis să fie simplificat la mijlocul anului 1920. Menționarea numărului de cilindri și a seriei a trebuit abandonată cu totul.

Locația numerotării în funcție de tipul de transport:

100-199 - motoare de aeronave desemnate.

200-299 - motociclete.

300-399 - mașini.

Denumirile care fuseseră deja atribuite trebuiau să fie ușor modificate pentru a adera la noile modificări.

Istoria BMW

Fondatorii BMW sunt Karl Rapp și Gustav Otto (fiul lui Nikolaus August Otto, inventatorul motorului cu ardere internă). În 1913 Karl Rapp cu partenerul său Julius Auspitzerau cumpărat compania „Flugwerk Deutschland” și și-au organizat propria companie de motoare de avioane „Karl Rapp Motorenwerke GmbH"... Gustav Otto avea și el propria sa fabrică de design. În 1914, a început primul război mondial, statul Germaniei avea mare nevoie de aeronave. Din acest motiv, cele două firme au trebuit să fuzioneze împreună. În 1917, ca urmare a unei astfel de fuziuni, a apărut o companie, care a fost înregistrată sub numele oficial BMW. Deși istoria BMW și acest subiect au provocat multe dezbateri până în prezent, majoritatea oamenilor cred că compania și-a început existența cu mult înainte de înregistrarea oficială.

În 1919, Franz Diemer a stabilit primul record mondial la BMW. El a urcat 9.760 de metri de la sol într-un avion propulsat de BMW. După încheierea războiului, statul german a fost învins, iar fondatorii BMW au fost în fața unui eșec, deoarece era interzisă producerea de motoare pentru avioane. Toate activitățile de producție au trebuit oprite, dar datorită persistenței și perseverenței liderilor, uzina nu și-a oprit activitatea, ci, dimpotrivă, a ajuns la un nou nivel. Acum BMW s-a specializat în tehnologia motocicletelor și a preluat producția de vehicule cu două roți. BMW R32 este una dintre primele motociclete care a intrat în istorie și a fost lansat în 1923.

În 1926, un hidroavion echipat cu un motor BMW a stabilit 5 recorduri mondiale. În 1927, au fost înregistrate în total 87 de înregistrări de aviație, iar 29 dintre acestea au fost stabilite exact pe aeronave propulsate de motoare BMW. În 1928, compania a preluat cumpărarea unei fabrici de automobile din Eisenach și a primit permisiunea de a fabrica autoturisme.

Dixi este primul vehicul produs la uzina BMW. Prețul accesibil și fiabilitatea mașinii aduc venituri financiare mari companiei.

În 1929, Ernst Henne a concurat cu o motocicletă BMW și a devenit liderul cursei, ceea ce i-a adus faima ca fiind cel mai de succes motociclist din lume. Al doilea război mondial, ca și primul, a subminat producția companiei, BMW a revenit din nou la producția de aeronave. Producția de motociclete a fost mutată la Eisenach, dar cu mașinile a fost mai dificilă, producția lor a trebuit să fie înghețată din cauza interzicerii producției și vânzării de mașini. În 1945, al doilea război mondial s-a încheiat, organizațiile BMW au fost distruse, iar fabricile din Eisenach, Dürrerhof și Basdorf s-au pierdut, de asemenea. În această perioadă, compania a câștigat experiență și a devenit prima companie din întreaga lume care s-a angajat în producția de motoare cu reacție.

Când s-a încheiat războiul, BMW a fost din nou la un pas de prăbușire, unele companii au fost ocupate, în plus, au declarat un tabu cu privire la orice producție, din cauza aprovizionării cu motoare de aeronave în timpul războiului. Liderii care sunt izbitori în persistența lor au luat decizia de a începe din nou.

În 1954, BMW a devenit lider mondial în competițiile de motociclete laterale și și-a păstrat titlul timp de 20 de ani. În 1956, compania a adăugat două mașini sport 503, 507. În 1959, modelul „700” a sporit popularitatea vehiculelor BMW. Datorită cererii mari de motociclete, BMW a reluat producția de vehicule cu două roți în 1969. Motocicletele au fost fabricate la Berlin.

Primele modele s-au diferit semnificativ în ceea ce privește designul de cele anterioare, prin originalitatea lor. Împreună au produs motocicleta R24, urmată de autoturismul 501. În 1995, compania produce mai multe modele de motociclete R50, R51 și apoi, neobișnuit pentru toată lumea, un hibrid cu trei roți. Datorită veniturilor instabile, compania intră în faliment, apoi a fost luată în considerare opțiunea de a-l vinde către Mercedes, dar acționarii în orice mod posibil au împiedicat acest lucru și au zădărnicit afacerea. În anii 1970, faimosul până astăzi, au fost produse primele modele din seria a 3-a, a 5-a, a 6-a și a 7-a serie. În 1983, o mașină BMW a participat la cursele de Formula 1, care au câștigat. În 1995, airbagurile au fost instalate în absolut toate mașinile.

Astăzi, BMW este o companie populară din întreaga lume care, în ciuda multor dificultăți, a reușit să obțină rezultate și a devenit un producător puternic. Acum, veniturile companiei au devenit regulate și cresc anual. Compania este formată din 5 organizații situate în întregul stat german și 22 de filiale situate în întreaga lume.

Proprietarii și managerii BMW

Karl Friedrich Rapp este cel mai important și primul fondator al companiei. Motoarele aeronavei au fost produse sub controlul său.

În 1917, locul lui Karl Rapp a fost luat de Franz Joseph Popp din Austria, sub conducerea sa, compania a început să producă mașini.

În 2011, acțiunile au fost distribuite între acționari:

Stefan Quandt - 17,4%.

Susanne Klatten (sora) - 12,6%.

Johanna Quandt (mamă) - 16,7%.

Restul de 53,3% sunt tranzacționate pe piață.

Norbert Reithofer este actualul președinte al companiei (2016).

Activități BMW

În 2008, au fost produse și produse 1.203.482 de mașini. Această sumă este semnificativ mai mică în comparație cu producția de anul trecut. În 2007, a fost produsă o creștere de 7,6% a transportului rutier. Numărul de angajați care au lucrat în companie în 2008 - 100 041. Veniturile din vânzări în 2008 - 53,2 miliarde de euro, luând în considerare toate costurile suportate (impozite, materiale pentru producție etc.), profitul financiar net al companiei - 330 de milioane de euro. Principalele organizații sunt situate în Germania (München, Dingolfing) și America (Spartanburg). În Federația Rusă, producția BMW se găsește în Kaliningrad.

Principalele piețe pentru vânzările de mașini BMW:

1. Germania - aproximativ 80 de mii.

2. America - 30 de mii.

3. Marea Britanie, Anglia, Italia, Franța, Japonia, China, Rusia - 20 mii.

Toate datele oficiale sunt pentru anul vânzărilor.

La München s-a deschis un muzeu special al produselor BMW, unde toți șoferii care admiră produsele BMW vor putea afla despre istoria creației companiei. În plus, găzduiește modele de mașini și motociclete care au fost produse pe întreaga perioadă de existență a companiei.

Dacă găsiți o eroare, greșeală de tipar sau altă problemă, selectați o bucată de text și faceți clic pe Ctrl + Enter... De asemenea, puteți atașa un comentariu la această problemă.