Care este diferența dintre o angrenare principală dublă și una simplă. Dispoziții generale

Și, la rândul lor, diferă ca mărime a cuplului, puterii, volumului și vitezei arborelui cotit. Pe lângă motoarele din mașină, cutia de viteze poate fi diferită, care, la rândul ei, poate fi de patru tipuri:

• un robot;
• masina automata;
• mecanică;
• variator.

Și pentru a adapta cutia de viteze la un anumit tip de motor și la mașină, angrenajul principal joacă un rol important. Are un anumit raport de viteză.

Angrenajul principal al mașinii este un mecanism de angrenare sau lanț al unui autoturism, precum și toate mașinile autopropulsate. Acest mecanism este conceput pentru a transmite cuplul direct roților de antrenare.

Angrenaj principal cu diferențial:
1 - jumătăți de arbori; 2 - angrenaj condus; 3 - angrenaj pinion; 4 - angrenaje de semiaxe; 5 - angrenaje prin satelit.

Unde se află angrenajul principal?

Sarcina principală a reductorului de viteze este de a crește cuplul motorului și de a reduce viteza roților de antrenare. Dacă mașina este cu tracțiune față, atunci acest mecanism se află în cutia de viteze chiar lângă ea.

Dacă mașina are roți de conducere spate, atunci osia de antrenare este locația transmisiei. Diferențialul este, de asemenea, situat în același lucru. În cazul unui vehicul cu tracțiune integrală, tracțiunea finală este localizată în funcție de tipul de acționare. În orice caz, acesta va fi amplasat fie în cutia de viteze, fie în carcasa osiei de antrenare.

clasificare

Conducerea finală poate diferi în funcție de numărul de trepte de viteză. Așa că distinge: 1. Transmisie unică, constând din angrenaje acționate și conduse. 2. Angrenajul dublu are două perechi de viteze. Acest tip se găsește cel mai adesea în camioane, deoarece au nevoie de un raport de viteză crescut.

La rândul său, dubla angrenaj principal al mașinii poate fi centrală și separată. Primul tip este situat în carterul podului perechii de roți de conducere, iar transmisia celui de-al doilea tip este împărțită. O parte a treptei de viteze este situată în butucul perechii de roți de conducere, iar a doua în podul călător.

Angrenajul principal poate diferi, de asemenea, în funcție de tipul de racord al angrenajului: 1 - cilindric; 2 - hipoid; 3 - vierme; 4 - canonic.

Angrenaj cilindric

Se găsește în mașinile cu tracțiune față, în care motorul și cutia de viteze sunt în poziție transversală. În acest caz, se folosesc angrenaje cu chevron și dinți oblici. Raportul de viteză al unei astfel de transmisii are limite de la 3,5 la 4,2. Dacă această valoare crește, va exista o creștere corespunzătoare a nivelului și a frecvenței zgomotului, precum și a dimensiunilor generale.

Mașinile moderne cu o cutie de viteze de tip mecanic nu pot conține un singur arbore secundar, ci doi sau trei. În acest caz, fiecare astfel de arbore va avea propriul său angrenaj pinion. La rândul său, toate angrenajele vor fi angajate cu un singur sclav. Aceeași cutie de viteze are o cutie de viteze robotizată DSG.

La vehiculele cu tracțiune față, se poate înlocui o tracțiune finală. O astfel de modificare este reglarea transmisiei, care permite creșterea dinamicii de accelerare a unei mașini și, în același timp, reducerea sarcinii care este transmisă cutiei de viteze și.

Mașină cu tracțiune din spate

Toate celelalte tipuri de acțiuni finale se găsesc în mașinile cu tracțiune din spate. Într-adevăr, în această situație, motorul cu cutia de viteze este paralel cu mișcarea și, prin urmare, cuplul este transmis perpendicular pe axa de antrenare.

Dacă vorbim despre angrenajul principal al mașinilor cu tracțiune din spate, atunci cea mai populară este cea a echipamentului hipoid. Are cea mai mică încărcare a dinților și, de asemenea, asigură mai puțin zgomot. Când angrenajul hipoid funcționează, eficiența scade, deoarece deplasarea existentă la angrenarea angrenajelor mărește frecarea glisantă.

Raportul de viteză pentru o mașină cu un angrenaj hipoid este de 3,5-4,5, iar pentru camioane este de 5 până la 7. Această viteză diferă de angrenajul cilindric în sensul că axa arborelui nu se intersectează cu angrenajul, deoarece cu acest design este posibilă coborârea cardanului transmiterea și reducerea locației caroseriei, ceea ce va duce la o stabilitate mai mare a mașinii în sine.

Dacă dimensiunile și nivelul de zgomot nu sunt importante, atunci în acest caz se folosește angrenajul principal de tip canonic. Uneltele de viermă nu se găsesc aproape niciodată, deoarece fabricarea sa necesită costuri financiare și de muncă mari.

video:

Toate piesele de frecare și dinții angrenajului necesită ungere. Prin urmare, în funcție de locația angrenajului principal, uleiul este turnat în carterul blocului sau a punții spate. Și nivelul său este important de controlat pentru a asigura funcționarea corectă a părților relevante ale mașinii.

Unitatea finală cu distanță dublă este utilizată pe camioanele grele atunci când raportul de viteză este io ≥ 11 și pe vehicule multifuncționale pentru a obține garda la sol necesară.

Beneficiile  transmisie:

Raportul angrenajului poate atinge 20 ... 30;

Dimensiuni și masă mai mici ale diferențialului de axe transversale și diametrul arborelui osiei;

Partea centrală compactă a osiei de antrenare, care este importantă pentru obținerea unui nivel scăzut al podelei și al centrului de masă al mașinii, precum și pentru a asigura garda la sol necesară;

Posibilitatea de a regla raportul de antrenare final fără a schimba partea centrală a osiei de antrenare;

Mecanicele de acționare finale și reductoarele de roți transportă doar o parte din sarcină atribuită osiei de antrenare.

deficiențe  transmisie:

Complexitate ridicată a serviciului;

Complexitatea și costul proiectării, comparativ cu dubla unitate centrală, datorită numărului mare de piese;

Mări mai mari neprotejate (în special cu suspensie independentă a roților).

Cel mai adesea, angrenajul principal distanțat constă dintr-un angrenaj central (cu un loc de tip conot sau cu o hipoidă) și o roată (sau una finală). Această schemă se folosește atât cu o carcasă cu osii rigide (cu suspensie dependentă de roți), cât și în cazul unui ax de antrenare articulat, când cutia de viteze centrală este amplasată pe corpul (sau cadrul) al mașinii și este conectată la cutii de viteze ale roților cu angrenaje cardan (cu suspensie independentă a roților).

Reductoarele de roată utilizate la proiectarea vehiculului pot fi cu osii fixe ale arborelui sau planetare. Schemele lor principale sunt prezentate în Fig. 6.12. Cutiile de viteze cele mai utilizate, realizate conform schemelor din Fig. 6.12, a, c, d. Reductori arătați schematic în Fig. 6.12, a, b, c, g, au o axă fixă \u200b\u200ba axelor, iar restul sunt mecanisme planetare. În cutii de viteze (Fig. 6.12, aib), angrenajul de antrenare poate fi amplasat sub axa angrenajului condus, ceea ce reduce nivelul podelei în caroseria mașinii.

Ungerea părților angrenajelor pe roți se realizează prin pulverizarea uleiului turnat în carterul lor.

Determinarea parametrilor angrenajelor cutiei de viteze ale roților, selectarea rulmenților și calculul arborelor se efectuează după aceleași metode ca și pentru cutii de viteze. Materialele utilizate pentru fabricarea angrenajelor și a arborelor sunt, de asemenea, similare.

La dezvoltarea axelor de antrenare cu angrenaje cu roți, se aplică principiul designului modular. Deci, schimbând perechile de viteze într-o cutie de viteze planetară, puteți modifica raportul total de viteze al angrenajului principal cu un raport de viteză constant în cutia de viteze centrală, adică. obțineți o familie de poduri de conducere de diferite dimensiuni.

diferențialele

Informații generale

Un diferențial este un mecanism de transmisie care îndeplinește funcția de distribuire a cuplului furnizat acestuia între roți sau osii și permite arborelor acționați să se rotească la aceleași sau diferite viteze unghiulare conectate cinematic între ele.

În plus față de cerințele tehnice generale pentru toate mecanismele de transmisie, există o cerință pentru diferențiale - acestea trebuie să distribuie cuplul între roți sau osii într-o proporție care să asigure cele mai bune proprietăți pentru mașină (tracțiune maximă, stabilitate și controlabilitate).

Pentru a crește tracțiunea vehiculului, este necesar să distribuiți cuplul pe roți proporțional cu sarcina pe roată și coeficientul de tracțiune. Pentru valori diferite ale coeficientului de aderență sub roțile din lateralele din dreapta și din stânga, forțele de tracțiune de-a lungul laturilor vor fi diferite, în urma cărora va exista un moment al acestor forțe în raport cu axa verticală care trece prin centrul de masă al mașinii, agravând stabilitatea și controlabilitatea acesteia. Pentru a asigura o bună stabilitate a mișcării, sunt necesare forțe de tracțiune egale pe roțile din partea dreaptă și din stânga. Pentru valori diferite ale coeficientului de aderență sub roți, acest lucru va conduce la limitarea forțelor de tracțiune pe toate roțile de forța de tracțiune pe roată, care are o tracțiune minimă și, în consecință, la o deteriorare a proprietăților de tracțiune a mașinii. Contradicția notată este aproape întotdeauna rezolvată în favoarea creșterii proprietăților de tracțiune ale mașinii.

Trebuie menționat că diferențialul nu afectează raportul de viteză total al transmisiei vehiculului. Se asigură că roțile de antrenare se rostogolesc fără a aluneca pe colțuri și atunci când conduceți pe drumuri accidentate.

În acest articol vom vorbi despre dispozitivul principal de angrenare și de ce ai nevoie de diferențial auto, principalele defecțiuni ale acestora.

Pentru ce este?

Să ne uităm la urmele lăsate pe cot cu rotile umede ale unei mașini. Privind cu interes aceste piese, puteți vedea că roata se extinde din centrul de rotație cu mult mai mult decât în \u200b\u200binterior.

Dacă s-ar transmite același număr de rotații la fiecare roată, atunci ar fi imposibil să se întoarcă mașina fără urme negre. Prin urmare, orice mașină are un anumit mecanism care îi permite să facă viraje fără a „complota” roți de cauciuc pe asfalt. Și acest mecanism se numește - diferențial.

Diferențialul mașinii este proiectat pentru a distribui cuplul între osiile roților motrice atunci când rotiți mașina și când conduceți pe drumuri accidentate. Diferențialul permite rotilor să se rotească cu viteze unghiulare diferite și să parcurgă un traseu diferit fără a aluneca în raport cu suprafața drumului.

Structurala, diferentialul se face intr-un singur nod impreuna cu angrenajul principal si constă din:

• două angrenaje de semiaxe
• două viteze de sateliți

Defecțiuni majore

Zgomotul („urlarea” angrenajului principal) când se conduce cu viteză mare apare din cauza uzurii angrenajelor, a reglării necorespunzătoare sau a lipsei de ulei în carterul angrenajului principal. Pentru a elimina defecțiunea, este necesară reglarea angrenajelor angrenajelor, înlocuirea pieselor uzate, restabilirea nivelului de ulei.

Scurgeri de ulei pot apărea prin sigilii și scurgeri de ulei. Pentru a elimina defecțiunea, este necesar să înlocuiți glandele, să strângeți elementele de fixare.

Cum merge serviciul?

Piesele de fricțiune și dinții angrenajului, inclusiv cele, trebuie lubrifiate constant. Prin urmare, în carterul punții spate (pentru mașinile cu tracțiune din spate) sau în carterul blocului - cutia de viteze, tracțiunea finală, diferențial (pentru mașinile cu roți din față), se toarnă ulei, al cărui nivel trebuie monitorizat periodic. Uleiul în care funcționează angrenajele are tendința de a „scurge” prin scurgeri în articulații și prin garnituri de ulei uzate.

Dacă există suspiciune de probleme cu transmisia, conectați una dintre roțile motrice ale mașinii. Porniți motorul și, pornind angrenajul, faceți ca această roată să se rotească. Privește tot ce se învârte, ascultă tot ceea ce scoate sunete suspecte. Apoi conectați roata pe cealaltă parte. Cu zgomot crescut, vibrații și scurgeri de ulei - începeți să căutați service auto.

Angrenajul principal este utilizat pentru a converti cuplul transmis de la motor la roțile de antrenare. Pentru a obține o tracțiune suficientă pe roțile de antrenare, cuplul motorului trebuie mărit chiar și în trepte mari. De regulă, axa arborelui cotit al motorului este amplasată la un unghi de 90 ° față de axele roților de antrenare.

Raportul de viteză al angrenajelor principale ale vehiculelor studiate se situează, de regulă, în intervalul 6-10. Angrenajul principal este instalat cât mai aproape de roțile de antrenare pentru a reduce sarcina pe unitățile de transmisie situate între motor și angrenajul principal.

În prezent, cele mai răspândite sunt angrenajele principale, care, în funcție de numărul de angrenaje cadou care sunt ochiuri, sunt împărțite în singure (fig. A, b), având o pereche de angrenaje și duble (fig. C, d), constând a două perechi de angrenaje.

Fig. Angrenaje principale:
  a - conic unic; b - un singur hipoid; în - dublu combinat; g - distanță dublă; 1 - un angrenaj conic de capăt; 2 - angrenaj cu conic; 3 - un angrenaj cilindric de conducere; 4 - angrenaj cilindric acționat; s - compensat

Angrenajele conice cu unelte principale pot fi cu dinți drepți sau cu spirale. Angrenajele principale cu angrenare hipoidă sunt de asemenea utilizate atunci când osiile unității de antrenare 1 și cele 2 angrenaje antrenate nu se intersectează, spre deosebire de o simplă angrenare conică. Deplasarea axei de antrenare a angrenajului de antrenare a vitezei hipoide vă permite să creșteți înălțimea de rulare (jocul liber) și viteza mașinii, iar deplasarea axei în jos vă permite să reduceți centrul de greutate al mașinii și să măriți stabilitatea acesteia.

Angrenajele conice cu dinți spirali au o rezistență mai mare a dinților în comparație cu angrenajele drepte. În plus, o creștere a numărului de dinți angajați simultan, face ca angrenajele să funcționeze mai lin și mai liniștit, crește durabilitatea acestora.

În angrenajul principal cu angrenaj hipoid, dinții au un profil special, prin urmare, cu aceleași diametre ale angrenajelor antrenate și același raport de viteză, diametrul angrenajului de antrenare al angrenajului hipoid este mai mare decât cel al unei unelte simple cu conice, iar acest lucru mărește rezistența și durabilitatea angrenajului hipoid, îmbunătățește netezimea angrenării angrenajelor sale și reduce zgomotul în timpul lucrului. Cu toate acestea, transmisia hipoidelor este mai sensibilă la aliniere greșită și necesită o ajustare mai precisă. În plus, în angrenajul hipoid în timpul angrenării, alunecarea dinților are loc, însoțită de încălzire. Consecința acestui lucru este diluarea și extrudarea lubrifiantului, ceea ce duce la o uzură sporită a dinților, pentru a elimina care este necesară utilizarea unui lubrifiant special.

Angrenajele principale duble constau, de obicei, dintr-o pereche de conic 2 și o pereche de 3, 4 angrenaje cilindrice. La vehiculele cu tracțiune integrală, angrenajele principale centrale sunt utilizate atunci când ambele perechi de angrenaje sunt amplasate în același carter cu diferențialul, iar angrenajele principale distanțate când perechea conică este situată în aceeași carter cu diferențialul și perechea cilindrică (roata roată) se află în interiorul roții de antrenare. Folosirea angrenajului principal distanțat vă permite să reduceți sarcina pe părțile diferențialului și arborele osiei, precum și să reduceți dimensiunea părții de mijloc a osiei de antrenare, ceea ce ajută la creșterea gardului la sol și la creșterea capacității de traversare a mașinii.

La vehiculele cu viteză mare, perechea conică a angrenajului principal este de obicei amplasată în fața cutiei de viteze în același carter, iar perechea cilindrică (antrenare finală) este amplasată în apropierea roții motrice a motocicletei. La unele vehicule, se utilizează acționări finale (roți) cu două perechi de angrenaje cu impulsuri sau angrenaje planetare.

Angrenaj principal

La vehiculele cu tracțiune din spate, angrenajul principal este integrat structural cu osia de antrenare. Proiectarea angrenajului principal al mașinii cu tracțiune din spate este prezentată în Fig. 4.23.

Figura 4-23 Angrenaj principal:
  1 - carcasa unui reductor al podului din spate; 2 - o flanșă pentru conectarea cu un arbore de acționare; 3 - angrenaj arbore de antrenare; 4 - angrenaj antrenat; 5 - sateliți; 6 - cutie diferențială; 7 - axa sateliților;
  8 - angrenaje de semiaxe

Angrenajul principal este realizat sub forma unei perechi de conice: angrenaje și roți. Mai mult, angrenajul are o dimensiune mai mică și mai puțini dinți. Ea este conduce, iar angrenajul este condus. Angrenajul conic a făcut posibilă transmiterea cuplului de la motor la roțile din spate într-un unghi drept și combinația
  dimensiunea și numărul dinților angrenajului - reduceți viteza prin creșterea cuplului.
  La vehiculele cu tracțiune cu roți din față, carcasa angrenajului principal este integrată structural cu carcasa cutiei de viteze. În acest caz, transmiterea cuplului la roți are loc prin arbori speciali. Mașinile cu orice schemă de acționare sunt echipate cu un diferențial al transmisiei principale, a cărei schemă de funcționare este prezentată în Fig. 4.24.

Necesitatea utilizării diferențialului se datorează faptului că la viraje, roata situată pe partea exterioară a virajului trece o distanță mai mare decât roata care se mișcă pe interiorul ei.
Diferențialul permite roților de antrenare să se rotească la viteze unghiulare diferite. Carcasa diferențială este conectată rigid la roata conică condusă (mai mare). În carcasa diferențială sunt instalate două trepte de viteză, care sunt conectate cu roți de antrenare cu ajutorul unor jumătăți de arbori (dispunerea tracțiunilor roților din spate) sau a unor arbori speciali (dispunerea roții din față). Între aceste angrenaje în permanentă legătură cu ele se află două sau patru angrenaje din satelit, ale căror axe sunt conectate rigid la carcasa diferențială.
  Când mașina se mișcă într-o carcasă diferențială dreaptă, se rotește ca o unitate cu o roată conică (condusă, mai mare), angrenajele din satelit nu se rotesc, roțile de antrenare se rotesc cu aceeași viteză unghiulară. Când mașina se mișcă în rotație, angrenajele-sateliți încep să se rotească în jurul axelor lor, motiv pentru care angrenajele din stânga și din dreapta asociate roților de antrenare se pot roti cu viteze diferite. Pe lângă efectul pozitiv, în aplicarea diferențialului în angrenajul principal există și un negativ. Când o mașină lovește întinderea drumului cu un coeficient de tracțiune cu roțile sale stângi și una dreaptă cu alta, foarte diferită, diferențialul poate servi un serviciu nelegiuit. Probabil ați observat cum, în timpul iernii, o mașină care a căzut pe o gheață cu o roată de antrenare nu se poate mișca deloc, deși a doua roată de antrenare este pe asfalt curat. Și toate acestea din cauza diferențialului. Redistribuie automat tot cuplul către roata respectivă, sub care există o rezistență mai mică. Mașinile proiectate să funcționeze în condiții atât de dificile sunt echipate cu sisteme speciale care vă permit să blocați diferențialul. În acest caz, aceeași cantitate de cuplu este furnizată ambelor roți de antrenare.

Angrenaj principal  - un mecanism, parte a transmisiei vehiculului, care transmite cuplul de la cutia de viteze la roțile motrice ale vehiculului.

Angrenaj principal  numit mecanism de angrenare care mărește raportul de viteză al transmisiei vehiculului. Acesta servește la creșterea constantă a cuplului motorului furnizat roților motrice și la reducerea vitezei unghiulare a rotirii acestora la valorile dorite.

Transmisia principală poate fi realizată sub forma unei unități separate - axa de antrenare (mașinile cu tracțiune din spate de la dispunerea clasică) sau combinată cu motorul, ambreiajul și cutia de viteze într-o singură unitate de putere (mașinile din spate și roțile din față).

În funcție de numărul de perechi de viteze, angrenajele principale sunt împărțite în două și simple. Angrenajele principale unice sunt instalate pe mașini și camioane, conțin o pereche de angrenaje conice cu angrenaj constant. Dual angrenaje principale sunt instalate pe camioane, autobuze și vehicule grele de transport pentru scopuri speciale. Într-un angrenaj dublu principal în angrenaj constant se află două perechi de angrenaje - teș și cilindric. O viteză dublă poate transmite mai mult cuplu decât o singură viteză.
  La camioanele cu trei axe și echipamentele de transport cu mai multe axe se folosesc angrenaje principale principale, în care cuplul este transmis nu numai la osia de antrenare mijlocie, ci și la următoarea, de asemenea, la volan. În marea majoritate a autovehiculelor și a camioanelor cu două axe, autobuzele, în alte echipamente de transport cu o axă de conducere, se folosesc angrenaje principale care nu trec.

Angrenajele principale individuale, în funcție de tipul de angrenaj, se împart în:

Angrenaj cu viermiîn care cuplul este transmis de vierme la roata de vierme. Angrenajele de vierme, la rândul lor, sunt împărțite în angrenaje cu poziția inferioară și superioară a viermei. Angrenajele cu vierme sunt uneori utilizate la vehiculele cu mai multe axe, cu angrenaje principale continue (sau cu mai multe angrenaje principale) și în trolii auxiliare pentru automobile.

La angrenajele cu vierme, roata dințată antrenată are același tip de dispozitiv (întotdeauna cu un diametru mare, care depinde de raportul de viteze încorporat în proiectarea cutiei de viteze, este întotdeauna efectuat cu dinți de teacă). Un vierme poate avea un design diferit.

În formă, viermii sunt împărțiți în cilindri și globoizi. În direcția virajului - spre stânga și spre dreapta. În funcție de numărul de canale ale firului, acestea sunt cu un singur fir și cu mai multe fire. În formă de canelură filetată - pentru viermi cu profil arhimedean, cu profil convolut și profil involut.

cilindric  angrenaje principale în care cuplul este transmis de o pereche de angrenaje cilindrice - elicoidale, pinten sau chevron. Angrenajele principale cilindrice sunt instalate în mașinile cu tracțiune față cu un motor transversal.

Hipoid (sau spiroid) angrenaje principale în care cuplul este transmis de o pereche de angrenaje cu dinți oblici sau curbați. O pereche de angrenaje hipoide este coaxială (mai puțin obișnuită), sau axele angrenajului sunt decalate unele față de altele - cu un decalaj inferior sau superior. Datorită formei complexe a dinților, zona de angrenare este crescută, iar perechea de viteze este capabilă să transmită mai mult cuplu decât alte tipuri de angrenaje principale. Angrenajele hipoidice sunt instalate în mașini și camioane clasice (tracțiune cu roți din spate cu motor frontal) și machete spate.

Angrenajele principale duble în funcție de tipul de angrenare se împart în:

1. Central single and two stage. În angrenajele principale în două trepte, sunt prevăzute perechi de angrenaje pentru a schimba cuplul transmis roților de antrenare. Astfel de angrenaje principale sunt utilizate pe vehicule omide și de transport grele, în scopuri speciale.

2. Unități finale diversificate cu roți sau tracțiuni finale. Astfel de angrenaje principale sunt instalate pe mașini (jeepuri) și camioane pentru a crește garda la sol, pe transportatorii militari cu roți.

În plus, angrenajele duble principale sunt împărțite în funcție de tipul de angrenare a perechilor de angrenaje în:

1. Conica-cilindric.

2. Conic cilindric.

3. Planetar conic.

La mașini, angrenajele principale sunt realizate sub forma unei singure unități cu diferențial - un mecanism de separare a cuplului între două roți ale osiei de antrenare.

Principiul funcționării angrenajului principal hipoid

Momentul de transmisie este transmis de la motor prin ambreiaj, cutia de viteze și arborele de antrenare la axul de antrenare al angrenajului principal al hipoidului. Axa angrenajului de antrenare este aliniată cu arborele de antrenare al motorului și arborele antrenat al cutiei de viteze. În timpul rotirii, angrenajul de antrenare având un diametru mai mic decât angrenajul condus transmite cuplul dinților angrenajului condus, aducându-l în rotație. Deoarece suprafața de contact a dinților este crescută datorită formei speciale - oblice sau curbate - cuplul transmis poate atinge valori foarte mari.

Cu toate acestea, forma complexă a dinților duce la faptul că nu numai sarcinile de șoc, ci și forțele de frecare acționează pe suprafața lor (datorită alunecării dinților unul față de celălalt). Prin urmare, în angrenajele principale hipoide se folosește ulei special, care are proprietăți mari de lubrifiere și asigură o durată de viață lungă a perechii de viteze.

Angrenaj principal principal.

Un singur angrenaj principal este format dintr-o pereche de angrenaje conice care sunt angrenate continuu și este utilizat în principal pe mașini și camioane ușoare și mijlocii. Angrenajul în el este conectat la driveline, iar roata este conectată la cutia diferențialului și prin diferențial cu arbori de osie. O singură angrenaj principal poate fi cu angrenaje conice convenționale și cu hipoide.

Angrenajele principale ale viermilor au dimensiuni mici, cu raporturi de viteză mari și lipsă de zgomot în timpul funcționării. Cu toate acestea, datorită eficienței mai scăzute în comparație cu angrenajele conice sau hipoide, nevoia de materiale scumpe și costul ridicat de producție, cutii de viteze cu vierme sunt de distribuție limitată. Însă angrenajele hipoide, care diferă de netezimea conică a implicării, dimpotrivă, au devenit mai solicitate în industria auto. Apropo, acest lucru s-a întâmplat și pentru că piața a extins gama de lubrifianți, oferind o rezistență crescută a filmului de ulei (acest lucru este necesar pentru a neutraliza alunecarea semnificativă în contactul cu dinții).

Avantajul transmisiei hipoide este că axa angrenajului său este situată sub axa roții antrenate (axa punții spate). Drept urmare, centrul de greutate al mașinii este mai mic și stabilitatea acesteia este mai bună. Un angrenaj hipoid are o mai mare fiabilitate, netezime și zgomot decât o roată cu roți de copie convenționale cu dinți spirali.

Angrenajele simple cu angrenaje conice cu dinți spirale sunt utilizate pe familiile ZAZ și UAZ, iar angrenajele singure hipoide sunt utilizate pentru familiile GAZ-3307, GAZ-3102 Volga și VAZ.

Fig. 15.3. Angrenaje principale:

a -conic; b-gipoidnaya; în-Dublu; 1   și 2 - respectiv angrenajul și roata sunt teșite; 3   și 4 - respectiv angrenajul și roata sunt cilindrice