Mașinile BMW s-au distins întotdeauna prin faptul că producția lor prevedea cea mai largă gamă de unități de putere instalate în ele. Motoarele ar putea fi pe benzină sau diesel, au cilindree și putere diferite, toate acestea au făcut posibilă selectarea unei anumite mașini. În același timp, au existat semnificativ mai multe variații ale mașinilor cu motoare pe benzină decât cu unități diesel, cu toate acestea, multe motoare cu aprindere prin compresie necesită o atenție deosebită pentru ele, datorită designului lor de succes și a fiabilității ridicate. Motorul M57 este un exemplu separat.

Motorul M57 și caracteristicile sale distinctive

Unitatea de putere a fost proiectată de BMW și producția sa a început în 1998. Motorul are mai multe modificări, s-au făcut modificări și îmbunătățiri pe măsură ce performanța a fost studiată și nu toate îmbunătățirile inginerești implementate au avut același efect asupra fiabilității unității.

Motorul are un design în linie și cu șase cilindri. Materialul blocului cilindric a fost fonta, doar in cele mai recente versiuni blocul a fost realizat din aliaj de aluminiu pentru a obtine o greutate redusa. Chiulasa este realizata din aluminiu. Principala inovație a acestui motor a fost sistemul de injecție diesel „Common rail”, cu ajutorul căruia s-a putut obține performanțe ridicate ale motorului. Sistemul de distribuție a gazului includea funcționarea a doi arbori cu came antrenați de un lanț. Volumul motorului a fost de 2,5 și 3 litri, în funcție de modificare. Toate unitățile de putere aveau un sistem de presurizare a conductelor; în unele versiuni au fost instalate două turbine de injecție.

Având în vedere că orice motor cu șase cilindri în linie este cel mai puțin susceptibil la apariția diferitelor tipuri de vibrații, noul M57 s-a dovedit a fi un motor puternic, economic și echilibrat și asta a dus la o durată de viață crescută. Kilometrajul acestei unități înainte de revizie depășea de obicei 500.000 km și uneori ajungea chiar și la 1.000.000 km!

O scurtă listă de caracteristici ale motorului M57:

• un arbore cotit cu 12 balansoare (contragreutate);
• antrenare a arborelui cu came de la un lanț de tip cu un singur rând;
• nu controlul direct al supapelor de distribuție a gazelor, ci prin pârghii;
• pistoanele au o geometrie de fund specială care afectează calitatea amestecului de combustibil;
• sistem de injecție de combustibil de tip acumulator, sub presiune constantă în șină;
• control electronic al paletelor compresoarelor de aer;
• nivel ridicat de echilibru.

O caracteristică importantă a tuturor motoarelor M57 este capacitatea lor de a oferi un cuplu mare la turații mici ale arborelui cotit (datele exacte variază în funcție de versiune) și valori medii maxime ale turații, ceea ce a condus la o durată de viață mai lungă.

Caracteristicile tehnice ale unor modificări ale motoarelor M57

Primele mostre de agregate au avut o putere mai mică cu o masă mai mare. Pe măsură ce modernizarea s-a realizat, caracteristicile de putere au crescut, iar scăderea masei motoarelor s-a datorat utilizării aluminiului ca material al blocului cilindrilor.

Este important de luat în considerare că unele mostre M57 din anumite modificări ar putea avea atât un bloc de fontă, cât și un bloc de aluminiu.

Motor BMW M57D25:

• putere, CP / rpm - 163/4000;
• volumul de lucru, cm3 - 2497;
• diametrul cilindrului și cursa pistonului, mm - 80 / 80,2;
• cuplul maxim, Nm / rpm - 350 / 2000–3000;
• greutate, kg - 180.

Acest motor a fost instalat pe mașini cu caroserie E39 (525d). Perioada de instalare a fost din 2000 până în 2003. Alte modificări au fost instalate la mașinile cu caroserie E60 și E61, (2004-2007).

Motor BMW M57D30:

• putere, CP / rpm - 184/4000;
• volumul de lucru, cm3 - 2926;
• diametrul cilindrului și cursa pistonului, mm - 84/88;
• cuplul maxim, Nm / rpm - 410/2000–3000;
• greutate, kg - 162.

Motorul a fost instalat pe o mașină cu caroserie E46 (1998-2000), modificarea M57D30O0 a fost instalată pe caroseriile E38 (730d), E53 (X5). Cea mai recentă versiune a motorului a fost la E39 (530d).

Motor BMW M57TUD30:

• putere, CP / rpm - 218/4000;
• volumul de lucru, cm3 - 2993;
• cuplul maxim, Nm / rpm - 500/2000–2700;
• greutate, kg - 150.

Prima modificare a acestui motor a fost instalată pe caroseriile E60, E61, E65, E53. O a doua modificare mai slabă a fost instalată și pe caroseriile E46, E6, E65, E83 (X3). Cea mai puternică versiune cu turbocompresor cu dublă acțiune a fost instalată numai pe E60 și E61.

Motor BMW M57TU2D30:

• putere, CP / rpm - 197;
• volumul de lucru, cm3 - 2993;
• diametrul cilindrului și cursa pistonului, mm - 84/90;
• cuplu, Nm / rpm - 400/1300;
• greutate, kg - 170.

Motoarele au avut trei modificări, diferite ca putere și cuplu. Unități cu 193 CP au fost instalate pe următoarele caroserii: E90, E91, E92, E93, E60. Motoare cu 231 CP a stat pe astfel de mașini: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Cele mai puternice modificări au fost folosite și la mașinile cu caroserii E60, E61, E70 și unele X6.

Toate motoarele aveau o schemă generală de proiectare și, indiferent de modificările specifice, aveau o resursă semnificativă. Diferențele au fost caracteristici dinamice și factori de eficiență. Cu toate acestea, motoarele cu putere crescută, echipate cu două turbocompresoare, au fost cele mai complexe și au avut o depășire puțin mai mică din cauza sarcinilor crescute pe piesele principale.

Defecțiuni tipice ale unității de alimentare M57

Principala problemă a acestui motor, ca și alte motoare diesel, este motorina de calitate scăzută, cu un conținut ridicat de sulf. Acest lucru duce de obicei la defectarea duzelor de injecție. Acest lucru este valabil mai ales la motoarele care au fost lansate mai târziu de 2003, deoarece au instalat duze noi, capricioase pentru calitatea combustibilului și nereparabile. În același timp, se cunosc probleme cu filtrele de combustibil, care sunt înfundate cu incluziuni asemănătoare parafinei care apar în combustibilul sărac la temperaturi scăzute.

Unități și piese care se pot defecta din motive structurale:

• supapă de recirculare a gazului;
• suporturi hidraulice pentru motor;
• clapete colectoare (slăbire);
• capac carcasa filtrului de ulei;
• probleme de curățare a gazelor de carter care merg la turbină.

Marea majoritate a problemelor sunt cauzate de utilizarea combustibililor de calitate scăzută. Sistemul de injecție de precizie „Common rail” necesită utilizarea combustibilului de înaltă clasă, achiziționarea unui combustibil diesel necunoscut duce la defectarea prematură a injectoarelor și a pompelor de combustibil de înaltă presiune, a căror reparare sau înlocuire este costisitoare.

Motorul M57 este un exemplu clasic de încercare de a crea o unitate puternică și în același timp economică, care are cele mai bune performanțe fizice la motoarele din această clasă.

Motor BMW M57

Caracteristicile motorului M57D30

Fiabilitatea motorului BMW M57, probleme și reparații

Motoarele din seria M57 au început să fie instalate pe mașinile din München în 1998 și au înlocuit motorul diesel M51. Noul M57 a fost dezvoltat pe baza predecesorului său, folosește și un bloc cilindric din fontă, dar diametrul cilindrilor înșiși este crescut la 84 mm, un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 88 mm a fost plasat în interiorul blocului, lungimea bielelor este de 135 mm, iar înălțimea pistonului este de 47 mm. Toate acestea dau un volum de lucru de aproape 3 litri, respectiv 2,93 litri.
Deasupra acestui bloc este un cap de aluminiu DOHC cu 24 de supape. Dimensiunea supapei: intrare 26 mm, ieșire 26 mm, diametrul tijei supapei 6 mm. Supapele și arcurile sunt aceleași ca la motorul M47 cu 4 cilindri aferent.
Lanțul de distribuție dă rotație arborilor cu came, ceea ce are o resursă uriașă și în condiții normale, înlocuirea lanțului poate să nu fie deloc necesară.
Utilizează un sistem de injecție Common Rail și este turbocompresor cu un intercooler. Turbina Garrett GT2556V cu geometrie variabilă suflă în M57.

Pentru ca motorul să îndeplinească toate cerințele de mediu necesare, pe M57 a fost instalată o galerie de admisie cu clapete vortex, care la turații mici se suprapun pe un canal de admisie, ceea ce îmbunătățește formarea amestecului și arderea combustibilului. Tot pe acest motor se află și supapa EGR, care îmbunătățește, de asemenea, evacuarea, direcționând o parte din ea înapoi în cilindri pentru o ardere și mai bună.
Motorul este controlat de unitatea Bosch DDE4.

În 2002, a început producția unei versiuni actualizate a M57TUD30, a cărei deplasare a fost ridicată la cifra rotundă de 3 litri prin instalarea unui arbore cotit cu o cursă a pistonului de 90 mm. Turbina a fost înlocuită cu un Garrett GT2260V, iar unitatea de control este DDE5.
Cea mai puternică versiune a fost numită M57TUD30 TOP și se distingea prin două turbocompresoare de diferite dimensiuni BorgWarner KP39 și K26 (presiune de supraalimentare 1,85 bar), pistoane cu un raport de compresie de 16,5 și controlate toate ECU-urile DDE6.

Din 2005, au dispărut versiunile M57TU2, în care a existat un bloc cilindric din aluminiu ușor, o șină comună actualizată, injectoare piezo, noi arbori cu came, supapele de admisie ale acestui motor au fost mărite la 27,4 mm, a fost și o galerie de evacuare din fontă. folosit, un turbocompresor Garrett GT2260VK, un ECU DDE6 și toate acestea corespundeau standardelor Euro-4.
Versiunea TOP a fost înlocuită cu un nou M57TU2D30 TOP, care a fost echipat cu două turbine BorgWarner KP39 și K26 (presiune de supraalimentare 1,98 bar) și un ECU DDE7.

Pe lângă numeroasele versiuni, pe baza lui M57D30 a fost creată o modificare de 2,5 litri a lui M57D25.

Producția lui M57 a continuat până în 2012, dar din 2008 au început să-l schimbe la noul motor diesel N57.

Modificari ale motorului BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - motorul de bază M57D30 cu un turbocompresor Garrett GT2556V. Putere 184 CP la 4000 rpm, cuplu 390 Nm la 1750-3200 rpm. Motorul a fost destinat pentru BMW 330d E46 și 530d E39.
Pentru mașinile BMW X5 3.0d E53 și 730d E38, a fost produsă o versiune de 184 CP. la 4000 rpm si cu un cuplu de 410 Nm la 2000-3000 rpm.
2. M57D30O0 (2000 - 2004 încoace) - o versiune ceva mai puternică pentru BMW E39 530d. Puterea sa ajunge la 193 CP. la 4000 rpm, cuplu 410 Nm la 1750-3000 rpm.
Pentru BMW 730d E38 a fost produsă o modificare cu o putere de 193 CP. la 4000 rpm, al cărui cuplu este de 430 Nm la 2000-3000 rpm.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - înlocuitor pentru motorul M57D30O0. Principalele diferențe dintre seria M57TU constă în deplasarea de 3 litri și în turbina Garrett GT2260V. Puterea acestui motor este de 204 CP. la 4000 rpm, cuplu 410 Nm la 1500-3250 rpm. Îl poți întâlni pe BMW 330d E46 și X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - o versiune mai puternică a motorului de mai sus. Putere 218 CP la 4000 rpm, cuplu 500 Nm la 2200 rpm. L-au instalat pe BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 și X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - versiunea de top a M57TU. Principalele diferențe de motor între cele două turbine BorgWarner BV39 + K26. Drept urmare, puterea a ajuns la 272 CP. la 4400 rpm, și un cuplu de 560 Nm la 2000-2250 rpm.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - versiune pentru BMW 525d E60 și 325d E90, lansată pentru a înlocui M57D25. Principala diferență este în blocul de cilindri din aluminiu, combustibil modificat și în conformitate cu standardele Euro-4. Motorul cu ardere internă are o putere de 197 CP. la 4000 rpm și un cuplu de 400 Nm la 1300-3250 rpm.
7.M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - un model cu un randament de 231 CP. la 4000 rpm si cu un cuplu de 500 Nm la 1750-3000 rpm. Motorul este pe E90 330d și E60 530d. Pentru 730d E65, cuplul este crescut la 520 Nm la 2000-2750 rpm.
8.M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - varianta pentru E60 530d cu 235 CP. la 4000 rpm si cu un cuplu de 500 Nm la 1750-3000 rpm. Pentru modelele E71 X6 și E70 X5, cuplul a fost crescut la 520 Nm la 2000-2750 rpm.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - cel mai puternic motor din seria M57. Dispune de două turbine BorgWarner KP39 + K26. Putere motor 286 CP la 4400 rpm, și un cuplu de 580 Nm la 1750-2250 rpm.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW M57

1. Clapele turbionate. Ca și în cazul M47, există o problemă cu clapetele vortex, care se pot desprinde și pot intra în motor, aducându-l într-o stare foarte inoperantă. Cel mai bine este să îndepărtați rapid clapele instalând dopuri și fulgerând ECU-ul pentru a funcționa fără aceste dispozitive miraculoase.
2. Ciocănituri, zgomote. Aceasta este a doua problemă populară cu amortizorul arborelui cotit, uitați-vă în ce stare este, poate fi necesar să fie înlocuit.
3. Putere pierdută, evacuare în interiorul mașinii. Cel mai adesea, problema este într-o galerie de evacuare crăpată, este schimbată în fontă de la M57, nu TU.

Resursa de injectoare de pe M57 este de aproximativ 100 de mii de km. Durata de viață a turbinei este foarte lungă și poate depăși 300-400 mii km, dar atunci când se utilizează ulei de motor de calitate scăzută, resursa poate fi redusă foarte mult.
În general, motorina M57 este foarte fiabilă și durează cât mai mult posibil, în mod natural, cu îngrijire adecvată, folosind combustibil și ulei bun. Combustibilul de înaltă calitate este foarte important aici, altfel sistemul de alimentare va deveni rapid inutilizabil. Respectând normele de funcționare normală, resursa motorului M57 va fi mai mare de 500 de mii de km.

Tuning motor BMW M57

Chip tuning

Motoarele din seria M57TU2 sunt bine reglate si cu firmware-ul obisnuit se poate creste puterea cu aproximativ 40 CP, iar cu un downpipe inca + 10-20 CP. 335d / 535d / 635d poate fi mărit până la 330-340 CP, iar pe Etapa 2, cu un downpipe, puteți obține 360 ​​CP.
Seria mai veche M57TU dă un rezultat similar: plus 40 CP. si + 10-15 CP. cu burlan.
Primele versiuni ale M57D30 cu firmware ECU oferă aproximativ 220 CP.

),), (,), (,) și (,), precum și încrucișări (), (,) și ().

Caracteristicile motorului BMW M57

Motorul BMW M57 are un corp din fontă, o chiulasă din aluminiu, un aranjament central-vertical al injectorului Common Rail, un mecanism cu 4 supape (ca mai sus), orificii de evacuare în chiulasă (ca la M47) și strălucire. dopuri care sunt situate pe partea de admisie.

Pistonuri și injectoare în motorul M57

Această tehnologie asigură un consum de combustibil semnificativ mai mic, productivitate ridicată și funcționare lină în condiții extreme.

Pistonul formează un perete inferior mobil al camerei de ardere. Forma sa special concepută contribuie la arderea optimă. Inelele pistonului închid golul față de peretele cilindrului pentru a asigura o compresie ridicată și evacuarea gazului în carter.

Mișcarea de rotație a arborelui cotit este transmisă arborelui cu came prin intermediul unui lanț. Astfel, determină interacțiunea dintre mișcarea cursei pistonului și mișcarea supapelor.

Baia de ulei este elementul integral inferior al motorului M57 și servește drept rezervor pentru ulei. Poziția sa depinde de designul punții față. La M57, caracteristica specială a colectorului de ulei este o carcasă din aluminiu cu un senzor de nivel de ulei termic integrat, iar garnitura baii de ulei este realizată din metal (la fel ca la M47, parte comună cu E38 și E39).

Transmisia cu cureaua M57 la BMW E38 și E39 constă din următoarele componente: Transmisia cu cureaua M57 la BMW E38 și E39

Având în vedere cuplul mare al motorului M57D30T2, acesta a fost asociat cu o cutie de viteze automată cu 6 trepte - care era folosită de obicei cu motoarele pe benzină cu 8 cilindri.

Motor BMW M57D25

Acest motor conectează motoarele din familiile M51 și M57. motor de 2,5 litri M57D25O0 a fost echipat cu inovații moderne și a dezvoltat o putere de 163 CP. A fost instalat doar pe și a fost produs din martie 2000 până în septembrie 2003.

Acest motor era disponibil și într-o versiune mai slabă - 150 CP. si cu un cuplu de 300 Nm. A fost realizat special pentru Opel, care l-a montat pe un Omega B 2.5 DTI produs între 2001 și 2003.

O versiune mai puternică, cu 117 de puteri a M57TUD25 ( M57D25O1) a fost ușor actualizat și lansat din aprilie 2004 până în martie 2007. Alezajul a fost mărit cu 4 mm și cursa pistonului a fost scurtată cu 7,7 mm, în timp ce deplasarea a rămas neschimbată și puterea a crescut la 177 CP Motorul a fost instalat pe și.

Specificații motor BMW M57D25

Motor BMW M57D30

Acest motor de 3,0 litri dezvoltă o putere maximă de 184 CP. si un cuplu de 410 Nm. A fost instalat din 1998 până în 2000 numai pe.

După modernizare, motorul M57D30O0 a dobândit modificări minore, și anume reglarea valorii cuplului maxim, de la 390 la 410 Nm. În această configurație, motorul a fost montat și mai departe.
În plus, din anul 2000 a fost introdusă o altă variantă a acestui motor, care producea o putere maximă de 193 CP, în timp ce cuplul maxim a rămas neschimbat. A fost instalat pe.

Caracteristicile motorului BMW M57D30

Motor BMW M57TUD30

Aceasta este o evoluție a motorului anterior, în care alezajul a fost mărit la 88 mm și cursa pistonului la 90 mm, în legătură cu care cilindreea a crescut la 2993 cmc. Acest motor a fost produs în mai multe versiuni. În primul rând - M57D30O1, introdus in 2002, avea o putere maxima de 218 CP.A fost instalat pe X5 3.0d E53.

A doua variantă, introdusă în 2003, este mai puțin puternică, cu 204 CP, întâlnită pe E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 și.

A treia opțiune este M57D30T1, cel mai puternic, este echipat cu o supraalimentare dubla cu doua turbocompresoare situate la rand. Datorită acestui lucru, motorul livrează o putere maximă de 272 CP.A fost instalat doar pe și mai departe și a adus echipei BMW locul 4 în cursa Paris-Dakar în clasamentul general.

Parametri motor BMW M57TUD30

Motor BMW M57TU2D30

Cea mai recentă evoluție a turbodieselului M57 de 3 litri a fost produsă în trei versiuni cu 197, 231 și 235 CP. si respectiv un cuplu de 400, 500 si 520 Nm.

Motorul M57TU2 instalat pe E65 și, pe lângă creșterea puterii și a cuplului, are următoarele caracteristici tehnice îmbunătățite: greutate redusă datorită unui carter din aluminiu, sistem Common Rail de generația a 3-a, injectoare piezo, standardele de emisii Euro-4 sunt îndeplinite, motorină filtru de particule diesel în standard și o comandă electrică optimizată a presiunii de încărcare pentru turbocompresorul cu geometrie variabilă.

Sistem de management al motorului BMW M57

Cumpărarea unei mașini prestigioase de gamă medie sau superioară cu un turbo diesel de 2 litri este ca și cum ai lingi o bomboană printr-o bucată de hârtie. Consumul redus de combustibil este important doar pentru managerii de flote. Adevărații cunoscători preferă volume mari, puterea și cuplul mare.

Din fericire, unii producători (în special cei germani) au înțeles perfect acest lucru și oferă motoare diesel cu 5 și 6 cilindri încă din anii '70. Inițial, nu erau la mare căutare, deoarece în multe privințe erau inferioare motoarele pe benzină. Dar la sfârșitul anilor 90, inginerii germani au demonstrat că un motor diesel poate fi rapid, economic și, în același timp, să nu zdrănnească ca un tractor.

Astăzi, au trecut aproape 20 de ani de la debutul a două unități diesel care au entuziasmat cândva imaginația pasionaților de mașini germani: BMW 3.0 R6 (M 57) și 2.5 V 6 TDI (VW). Evoluția ulterioară a acestor motoare a dus la apariția modelului 3.0 R6 N57 (din 2008) și 2.7 / 3.0 TDI (din 2003/2004). Să încercăm să ne dăm seama - al cui motor este mai bun?

O mașină uzată cu un motor diesel mare atrage de obicei un preț scăzut. Dar o copie uzată (și sunt destule) duce cel mai adesea la o risipă de bani, timp și nervi. Încă o dată, reamintim că în Europa (marea majoritate a mașinilor cu motoare luate în considerare sunt de acolo) se cumpără motoare diesel mari pentru a conduce mult. Este sigur să presupunem că kilometrajul minim anual al unor astfel de mașini este de aproximativ 25.000 km. Iar mașinile second-hand cu motor diesel sub capotă trec granița când ghișeul arată deja cifre de ordinul a 200.000 km. Prin urmare, atunci când alegeți astfel de mașini, este necesar să ne concentrăm, în primul rând, pe starea tehnică și pe căutarea urmelor reparațiilor majore ale caroseriei din trecut. Nu ar trebui să acordați prea multă importanță kilometrajului.

Ai grija. Unele motoare VW s-au dovedit a fi o adevărată bombă cu ceas. Vorbim despre versiunea 2.5 TDI V6, oferită din 1997 până în 2001. Mult mai bune, deși nu perfecte, s-au dovedit a fi mai moderne 2.7 și 3.0 TDI, echipate cu un sistem de injecție common rail și o transmisie de distribuție tip lanț.

Dacă o durabilitate și mai mare este importantă, atunci merită să te interesezi de motoarele BMW. Ambele blocuri (M 57 și N 57) practic nu au defecte de design și sunt considerate una dintre cele mai bune din clasa lor. Dar asta nu înseamnă că nu se rup. Orice motorină cu kilometraj mare vă poate surprinde în mod neașteptat cu o surpriză neplăcută. Depinde mult de condițiile de funcționare.

BMW M57

M57 a apărut în 1998, înlocuindu-l pe M51. Noul venit a împrumutat câteva dintre soluții de la predecesorul său. Printre inovații se numără sistemul de injecție Common Rail și turbina cu geometrie variabilă cu control al paletei de vid. De la bun început, turbodieselurile BMW au avut o transmisie cu lanț de distribuție. M57 a folosit două lanțuri simple.

Ca parte a primei modernizări din 2002, M 57N (M 57TU) a primit o galerie de admisie cu lungime variabilă, un sistem de injecție Common Rail de nouă generație și două turbine (doar versiunea de 272 CP). O altă modernizare a avut loc la începutul anilor 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versiunea de top are acum injectoare piezo și un filtru DPF. Versiunea de 286 de cai putere a achiziționat 2 turbine. Pe baza M57, a fost creată unitatea M57D25 de 2,5 litri (M57D25TU).

Una dintre principalele probleme cu M 57N este clapele defecte ale galeriei de admisie. Destul de des s-a ajuns la ruperea lor. Drept urmare, resturi au intrat în motor și l-au deteriorat. La M57N2, acest lucru se întâmplă mai rar - designul monturii a fost revizuit. Cu un kilometraj mare, există probleme cu sistemul de ventilație al carterului, supapa EGR, injectoare și bujii incandescente.

Lanțul de sincronizare s-a dovedit a fi suficient de puternic, iar alungirea sa este rezultatul exploatării brutale. În versiunea N57, lanțul a fost mutat în lateralul cutiei. Deci, dacă se întâmplă ceva cu unitatea (de exemplu, întinzătorul eșuează), atunci costurile de reparație îi vor îngrozi chiar și pe cei mai rezistenți la stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI are, de asemenea, acces dificil la transmisia de distribuție (curea dințată). Turbodieselul de 2,5 litri a apărut în activul VW încă din anii '90. Apoi a fost un „cinci” în linie cu caracteristici mediocre și design arhaic, după standardele de astăzi. Motorul a fost folosit, în special, la Audi 100, Volkswagen Touareg și Transporter T 4, Volvo 850 și S80 din prima generație.

În toamna anului 1997, a fost introdus un V6 de 2,5 litri. Era un motor complet nou, echipat cu aproape toate cele mai noi tehnologii Volkswagen (cu excepția injectoarelor). Astfel, există două bănci de cilindri distanțate la 90 de grade între ele (echilibrare bună), o pompă de combustibil de înaltă presiune controlată electronic, un cap bloc din aluminiu cu patru supape pe cilindru și un arbore de echilibrare în baia de ulei. În timpul procesului de producție, puterea a crescut de la 150 la 180 CP.

Cele mai predispuse la eșec sunt versiunile 2.5 TDI V6, oferite din 1997 până în 2001. La turbodieselele din acea perioadă (prima literă din denumirea „A”), camele arborelui cu came s-au uzat prematur și pompa de injecție s-a defectat. De-a lungul timpului, amploarea problemelor s-a diminuat, dar cazuri de distrugere a arborelui cu came au fost înregistrate mai târziu, de exemplu, la Skoda Superb din anul model 2006. Durata de viață a pompei de combustibil de înaltă presiune aproape sa dublat - de la 200 la 400 mii km. Dar încă o problemă a rămas nerezolvată: o defecțiune a circuitului de antrenare a pompei de ulei poate duce la blocarea motorului. În plus, în timp, sistemul de umflare, EGR și debitmetru se defectează.

BMW N57

Motorul BMW N57 (din 2008) este o adevărată capodoperă a ingineriei. Motorul, in functie de versiune, este echipat cu una, doua sau chiar trei turbine si cele mai moderne echipamente. N57 este succesorul direct al lui M57. Fiecare motor bloc din aluminiu este echipat cu un arbore cotit forjat, filtru de particule și sistem de injecție CR cu injectoare piezoelectrice de înaltă presiune de până la 2.200 bar.

Din păcate, noul motor a primit un lanț de distribuție pe partea cutiei de viteze, la fel ca N47 de 2 litri. Din fericire, problemele cu lanțul sunt mai puțin frecvente la unitatea de 3.0 litri decât la 2.0d.

În 2011, a fost introdusă pe piață o versiune îmbunătățită a motorului 3.0d (N 57N, N 57TU). Producătorul a revenit din nou la injectoarele electromagnetice Bosch CRI 2.5 și 2.6, precum și a instalat o pompă de combustibil mai puternică și bujii incandescente mai eficiente (1300 în loc de 1000 C). Flagship N57S cu 381 CP. are trei turbine și un cuplu de 740 Nm.

Printre problemele care merită remarcate se numără resursa redusă a scripetei curelei de atașare și a supapei EGR. Injectoarele piezoelectrice scumpe folosite anterior sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului, iar sistemul de curățare a gazelor de eșapament nu tolerează călătoriile frecvente pe distanțe scurte.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motorul Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (din 2003) îl depășește pe predecesorul său în ceea ce privește durabilitatea! Ambele unități au un design similar și ambele au fost dezvoltate de inginerii Audi. 3.0 TDI a fost primul care a intrat pe piata, iar un an mai tarziu (in 2004) 2.7 TDI. Motoarele au 6 cilindri dispuși în formă de V, un sistem de injecție common rail cu injectoare piezo, un filtru de particule, un arbore cotit forjat, un lanț de distribuție complex și o galerie de admisie cu clapete de turbionare.

2010 a văzut nașterea unei noi generații de motor 3.0 TDI. Clapetele turbionare, pompa de combustibil cu cilindree variabilă și designul curelei de distribuție au fost reproiectate (în loc de 4 lanțuri au fost instalate 2). În plus, unele versiuni au primit un sistem de curățare a gazelor de eșapament care funcționează cu AdBlue.

Producția 2.7 TDI a fost întreruptă în 2012. Locul lui a fost luat de cea mai slabă modificare 3.0 TDI. În același timp, sub capota Audi se aflau versiuni cu supraalimentare dublă cu o capacitate de 313, 320 și 326 CP.

Principala problemă a motorului 2.7 / 3.0 TDI de prima generație (2003-2010) este lanțul de distribuție. Se întind. Va trebui să cheltuiți până la 60.000 de ruble pentru a lucra cu piesele de schimb. Din fericire, designul nu necesită îndepărtarea motorului.

În plus, problemele cu clapele galeriei de admisie sunt semnalate frecvent de proprietari. Simptome: Pierderea puterii și indicatorul de funcționare defectuoasă a motorului este aprins. Se recomandă înlocuirea ansamblului galeriei de admisie; reparațiile sunt de scurtă durată.

Mașini cu motorBMW M57 3.0

M57: perioada 1998-2003; putere 184 și 193 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: perioada 2002-2007; putere 204, 218 și 272 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: perioada 2004-2010; Index model: 35d - 231, 235 si 286 CP; 25d - 197 CP (E60 după facelift, ca 325d și 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versiunea 3.0 / 177 CP în 2002-06 în Range Rover Vogue.

Motor M57 de 2,5 litri în 2000-2003 Opel Omega (150 CP) și BMW seria 5 (E39; 163 CP). În 2003-07, 525d / 177 CP (E60).

Mașini cu motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, putere 204 CP (numai ca 325d sau 525d), 211, 245, 300, 306 CP; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) și X6 (E71).

N57TÜ: din 2011, Putere 258 sau 313 CP; Modele: Seria 3 (F30), Seria 3 GT (F34), Seria 4 (F32), Seria 5 (F10), Seria 5 GT (F07), Seria 6 (F12), Seria 7 (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: din 2012 ;. putere 381 CP; Modele: M550d (F10), X5 M50d (în 2013 pe E70, apoi - F15), X6 M50d (în 2014 pe E71, apoi - F16) și 750D (F01). Motorul este echipat cu trei turbocompresoare.

Mașini cu motorVW 2.5TDI V6

Motorul 2.5 V6 TDI avea multe denumiri (cum ar fi AFB), dar luați în considerare doar anii de producție și puterea.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CP s., B6 și B7 (2000-07) - 155, 163, 180 CP. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 și 180 CP. sec., A6 Allroad (2000-05) - 180 CP. Cu. A8 D2 (1997-2002) - 150 și 180 CP Cu.

Skoda Superb I: 155 CP Cu. (2001-03) și 163 p. Cu. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 si 180 litri. Cu.

Mașini cu motoareVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 și 233 litri. Cu.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190CP Cu. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. Cu.;

A5: 2,7 / 190 CP s., 3,0 / 204, 240 și 245 litri. Cu.;

A6 C 6 și Allroad (2004-11): 2,7 / 180 și 190 CP, 3,0 / 224, 233 și 240 CP;

A 6 C 7 și Allroad (din 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CP;

A7 (din 2010): 3,0 / 190-326 CP;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CP;

A8 D4: 3,0 / 204-262 CP;

Q5 (din 2008): 3,0 / 240, 245, 258 CP;

SQ5 (din 2012): 313, 326 și 340 CP;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 CP;

Q7 (din 2015): 3.0 / 218 și 272 CP și hibrid.

3.0 TDI a fost folosit și la VW Touareg I și II, Phaeton; Porsche Cayenne și Macan.