Istoricul modelului Suzuki Bandit GSF1200 1995-2006
Suzuki Bandit acest nume a devenit un nume de cult în Europa și, în primul rând, datorită lui, cel mai mare Bandit - GSF1200. Încununează o linie de trei motociclete - GSF600 Bandit, GSF750 (fabricat pentru piața japoneză) și GSF1200 Bandit în sine. Toate cele trei motociclete sunt construite pe aceeași bază, deși lista diferențelor, desigur, este de asemenea grozavă, iar cea principală este, fără îndoială, motorul.Primul Suzuki GSF1200 Bandit a ieșit de pe linia de asamblare în 1995 într-o modificare „goală” . Motocicleta a impresionat prin aspectul brutal: scurtă și încordată, parcă strânsă într-un pumn, cu cilindri uriași ieșiți în lateral, cu tot aspectul ei radia putere și forță. Și confirmarea acestei puteri a fost motorul revizuit de la GSX-R1100, mărit în volum la 1156 de metri cubi, dar în același timp părea să fie deformat la 98 CP. totuși... Cu toate acestea, puterea efectivă a acestei biciclete este cunoscută doar de Suzuki. Cert este că puterea declarată este mai mică de 100 CP. a fost foarte „convenient”, permițând vânzării fără probleme a acestor motociclete în Japonia, cu limitarea puterii sale, și în Germania, unde impozitele pe autovehiculele cu o capacitate mai mare de 100 CP. foarte larg. De aceea, apropo, mulți producători de motociclete au furnizat acolo versiuni „sugrumate” chiar și ale celor mai puternice motociclete ale lor - burgherii economiști preferau adesea să le cumpere decât să plătească taxe și asigurări uriașe (și poți oricând să le sugrumi). Măsurătorile reale au arătat de la 105 la 115 "cai" pe roata din spate, ceea ce poate vorbi de 120 - 130 CP. puterea arborelui. Acest lucru a dus la indignarea asigurătorilor, dar Suzuki a fost neclintită, continuând să-și îndoiască linia și totul a rămas așa cum este.
Ce pot să spun, accelerația Suzuki GSF1200 Bandit este pur și simplu frenetică - este, fără îndoială, una dintre cele mai dinamice biciclete de șosea până în ziua de azi.
1995 cod: S
GSF 1200 Bandit 1995
Lățimea totală: 785 mm (30,9 inchi)
Înălțime totală: 1.095 mm (43,1 inchi)
Greutate uscată: 208 kg (458 lb)
Tip motor: 1156 cc in-line-4, racit cu aer/ulei, DOHC, 16 supape. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 96,1 Nm (9,8 kg-m) / 4000 rpm.
Constructorul ideal de drumuri turistice GSF1200 S, așa cum mulți l-au considerat a fi, nu a devenit mai popular decât fratele său dezbrăcat, aparent datorită faptului că motocicleta și-a pierdut o bună parte din farmecul brutal. În plus, motorul a fost ușor reproiectat, drept urmare a crescut cu încă 1 cub. Motorul a devenit mai fin, cuplul nebun a fost ușor redus, dar acum a fost emis de la viteza minimă.
GSF 1200 Bandit S 1996
Lungime totală: 2.165 mm (85,2 inchi)
Înălțimea scaunului: 835 mm (32,9 inchi)
(72 kW) / 8500 rpm, 90,7 Nm / 4500 rpm.
Versiunea modelului se numește GSF1200SA. Introdus în 1997, a fost echipat cu frâne ABS electronice în față și în spate. Versiunea SA nu a fost disponibilă în toate țările și nu a avut un mare succes. Banditul era încă popular, dar a fost vândut în această versiune în 1997 doar în unele țări (Suedia, Canada și alte câteva țări). Modelul SA avea un autocolant care indica prezenta ABS pe panourile laterale. Discurile din față aveau un design complet diferit, iar frâna din spate era instalată deasupra axei roții (vezi fotografiile de mai jos).
GSF 1200 SA Bandit 1997
Lungime totală: 2.105 mm (82,5 inchi)
Lățimea totală: 790 mm (31,1 inchi)
Înălțimea scaunului: 835 mm (32,9 inchi)
Ampatament: 1.465 mm (57,7 inchi)
Greutate uscată: 221 kg (485 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 90,7 Nm / 4500 rpm. Frâne ABS.
GSF 1200 Bandit S 1998
Lățimea totală: 790 mm (31,1 inchi)
Înălțime totală: 1215 mm (47,8 inchi)
Înălțimea scaunului: 835 mm (32,9 inchi)
Ampatament: 1.435 mm (56,5 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 214 kg (471 lb)
GSF 1200 Bandit S 1999
Lungime totală: 2095 mm (82,5 inchi)
Lățimea totală: 790 mm (31,1 inchi)
Înălțime totală: 1215 mm (47,8 inchi)
Înălțimea scaunului: 835 mm (32,9 inchi)
Ampatament: 1.435 mm (56,5 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 214 kg (471 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 9500 rpm, 83,6 Nm / 4500 rpm.
Anul trecut modelul a rămas cu cadrul și designul original. Modelul din 2000 a rămas în mare măsură neschimbat, deși modelul din 2001 a fost introdus cu câteva luni înainte de noul an (a se vedea anul viitor pentru detalii).
În martie 2000, Bandit 1200 restilizat a primit un cadru nou și un motor actualizat. Modelul din 2001 a fost marcat cu o serie de îmbunătățiri. Carenatele la modelul S, bordul, plasticul din spate, totul a fost actualizat, la fel si farul si lumina de frana. Furca din față era, de asemenea, nouă, iar frânele față au primit șase etriere cu piston pe fiecare parte, mai degrabă decât patru înainte. Motorul a fost reglat pentru un cuplu mai mare decât înainte și eficiența de răcire a fost crescută. Modelul a fost lansat pentru prima dată acasă în Japonia (martie 2000).
GSF 1200 Bandit 2001
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 214 kg (471 lb)
GSF 1200 Bandit S 2001
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p.
2002 cod: K2
GSF 1200 Bandit 2002
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1100 mm (43,3 in.)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 214 kg (471 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
GSF 1200 Bandit S 2002
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1220 mm (48,0 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 220 kg (484 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
2003 cod: K3
GSF 1200 Bandit 2003
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1100 mm (43,3 in.)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 214 kg (471 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
GSF 1200 Bandit S 2003
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1220 mm (48,0 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 220 kg (484 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
Eșapament nou din oțel inoxidabil, catalizator adăugat în sistemul de evacuare pentru modelul California.
O versiune în ediție limitată a modelului GSF1200N nu a fost oferită în unele țări pentru 2004. Am găsit o poză pe site-ul Suzuki din Finlanda. GSF600N din 2004 era disponibil și într-o culoare similară. Un GSF1200N de culoare neagră era disponibil și în Finlanda.
Culori: gri, albastru, ediție limitată albastru/alb, negru.
GSF 1200 Bandit 2004
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1100 mm (43,3 in.)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 214 kg (471 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
GSF 1200 Bandit S 2004
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1220 mm (48,0 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 220 kg (484 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
GSF 1200 Bandit S 2004
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1220 mm (48,0 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 220 kg (484 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
GSF 1200 Z Bandit Limited 2004
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1220 mm (48,0 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 220 kg (484 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
Doar versiunea albastru/alb a GSF1200S a fost vândută în Suedia în 2005. În afară de culoare, în 2005 nu au existat modificări.
Culori: albastru/alb
GSF 1200 Bandit S 2005
Lungime totală: 2.070 mm (81,5 inchi)
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1220 mm (48,0 inchi)
Înălțimea scaunului: 790 mm (31,1 inchi)
Ampatament: 1.430 mm (56,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 220 kg (484 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p. (72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
2006 a fost ultimul an pentru Bandit 1200. Motorul de 1157 cc răcit cu aer/ulei nu îndeplinește standardele stricte Euro 3. Ulterior a fost înlocuit cu un nou motor cu injecție de 1255 cc răcit cu lichid.
Modelul 2006 (K6), a primit un cadru nou, rezervor de benzină, panouri din plastic, planșa de bord, scaun reglabil pe înălțime și un volan mai lat și mai confortabil, O versiune "S" mai raționalizată, de asemenea, noi forme de caren și oglinzi, faruri complet reproiectate și au devenit disponibile versiuni cu frâne ABS ca opțiune.
Culori: negru, albastru, rosu.
GSF 1200 Bandit 2006
Lățimea totală: 765 mm (30,1 inchi)
Înălțime totală: 1100 mm (43,3 in.)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 212 kg (466 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p.
(72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
GSF 1200 Bandit S 2006
Lungime totală: 2.130 mm (83,9 inchi)
Lățimea totală: 790 mm (31,1 inchi)
Înălțime totală: 1235 mm (48,6 inchi)
Înălțimea scaunului: 785-805 mm (30,9-31,7 inchi)
Ampatament: 1.480 mm (58,3 inchi)
Garda la sol: 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată: 215 kg (474 lb)
Tip motor: 1157 cc in-line-4, DOHC, 16 supape, racit cu aer/ulei. 98 c.p.
(72 kW) / 8500 rpm, 91,7 Nm / 6500 rpm.
Specificația Suzuki GSF1200S 2006
Tip motor în 4 timpi, 4 cilindri în linie, răcit aer-ulei, DOHC
Cilindrată 1157 cm3 (1157 cm3)
Alezaj/Cursa 79,0 mm x 59,0 mm
Raport de compresie 9,5: 1
Sistem de alimentare MIKUNI BSR36
Lubrifiere carter umed
Aprindere digitală/tranzistorizată
Demaror electric
Transmisie cu plasă constantă cu 5 trepte
Unitate finală 45/15 (3.000)
Dimensiuni de gabarit LxLxA (mm) 2.130 X790 x1.235
Lxlxh (inchi) 83,9 x31,1 x48,6
Înălțimea scaunului 785/805 mm (30,9 / 31,7 in.)
Ampatament 1.480 mm (58,3 inchi)
Garda la sol 130 mm (5,1 inchi)
Greutate uscată 215 kg (474 lbs) + 4 kg (9 kg) cu ABS
Suspensie fata telescopica de 43 mm, arc elicoidal, cu amortizor de ulei, presarcina arcului complet reglabila
Suspensie spate Tip legătură, arc elicoidal, cu amortizor de ulei, cu reglare în 7 trepte a preîncărcării arcului
Frâne față etriere cu 4 pistoane, discuri duble de 310 mm
Frână spate 1 - etrier piston, disc 240 mm
Anvelopă față 120 / 70ZR17M / C (58W) fără cameră
Anvelopă spate 180 / 55ZR17M / C (73W) fără cameră
Materialele articolului au fost preluate de aici.
Istoria motocicletei Suzuki Bandit cunoaște exemple în care acest sau acel model, adesea mediu ca caracteristici, s-a transformat în cele din urmă într-un bestseller, o legendă la scară globală.
Seria GSF Bandit de la Suzuki este o astfel de legendă. O motocicletă, în ciuda faptului că vârsta modelului este de douăzeci de ani, este încă de dorit, indiferent de capacitatea motorului, în America, Europa și Japonia. Aceasta este o motocicletă emblematică.În 1989, Bandit a fost răspunsul „Suzukoviților” de la „Chamberlains” de la Honda, al căror constructor de drumuri CB1 a luat odată o bucată decentă din plăcinta din piață. Suzuki nu a suportat această situație, iar în cel mai scurt timp, „încrețindu-și” frunțile, au eliberat o pereche de biciclete cu motoare de 250 și 400 cmc, care au primit un nume de huligan (sfidând CB1 fără chip).
Motorul cu patru cilindri în linie răcit cu apă (apropo, împrumutat de la Suzuki GSX-R 250/400), un cadru stilat din țevi de oțel, aspect agresiv... ar putea susține interesul corespunzător al publicului, purtând modernizarea aproape în fiecare an.
Cu toate acestea, toate deliciile motoarelor „de torsiune” și manevrabilitate bună (pentru acea vreme) se bucurau exclusiv de japonezi, deoarece motocicletele erau destinate doar pieței locale. Motoarele sportbike, deși deformate, produceau 38 CP. în versiunea de 250 cmc și aproape 60 CP. cu un volum de 400 cmc. În conformitate cu un potențial atât de remarcabil, au adus cadrul (deși astăzi rigiditatea lui nu mai poate fi considerată standard) și frânele. "" Quarter "", în virtutea "" bugetului său "", este echipat cu frâne cu un singur disc și față și spate. „Chetyrehsotka” mai puternică „nu întâmpină astfel de probleme și prezintă o frână față cu două discuri. Cu patru cilindri în linie „dropsy” „cu doi arbori cu came iubesc viteza și orice fel de viață se trezește în ei după 5000 rpm. În același 1989, Bandit a suferit primul restyling, care a inclus o nouă schemă de culori, câteva elemente decorative și elemente de pandantiv mai rigide.
1990, „gașca” „” sa întâlnit fără modificări tehnice, iar fanii au primit cadou „” pentru modificarea aniversară „” a Limited cu un caren frumos în stilul Cafe Racer.
În 1991 - prima intervenție serioasă în partea tehnică. Modificarea de 400 cmc a primit un sistem de sincronizare variabil al supapelor. Din acel moment, bicicleta are „„două motoare”: unul trăiește până la 8000 rpm, celălalt - după. Natura explozivă a motocicletei a atras și mai mulți fani în tabăra fanilor Bandit. Bandit 250 a fost lipsit de upgrade. Deși nu în totalitate: au existat noi opțiuni de vopsea. Dar acesta nu este principalul lucru. Principalul lucru este că în 1991 , Bandit 400, după ce a depășit mările și oceanele, a ajuns pe piața europeană. Versiunea de 250 cmc, ca și până acum, a ajuns în Lumea Veche doar prin canalele "gri". În mod tradițional, versiunile europene se deosebeau de japoneza lor. omologii, iar abordarea de marketing nu a fost întotdeauna clară. Deci, asta este." Europenii "" (aproximativ 400 de metri cubi) au fost sugrumați la 50 CP, dar nu există întrebări în acest sens. Este surprinzător că, în timp ce versiunea pan-europeană , în afară de deforțare, nimic din „japonez” nu diferă, apoi versiunea pentru Marea Britanie era echipată doar cu un singur disc de frână față.
În 1993, cumpărătorii japonezi aveau mult mai puține motive să se uite cu trufie la proprietarii europenilor „sugrumați”: legiuitorii Țării Soarelui Răsare au limitat puterea bicicletelor cu o capacitate cubică de până la 400 cm3 la cincizeci și trei de cai putere, iar viteza maximă - 180 km/h.
În mod paradoxal, „choke-ul” electronic „a contribuit la popularitatea bicicletei, deoarece din acel moment, tunerele au început să ofere doar o cantitate inimaginabilă de tot felul de cipuri pentru Bandit.
Anul 1995 poate fi considerat începutul unei noi ere pentru familia Bandit. Cel mai tânăr, „odrasle” de 250 cmc a rămas neschimbată, dar „patru sute” „a supraviețuit modernizării. S-a născut o versiune de 600 cmc pentru piețele europene și americane.
Câteva cuvinte despre schimbările care s-au produs cu Bandit 400. Motorul rămâne același, cei 53 de cai putere „sugrumat””. Dar „hodovka” s-a schimbat: baza a devenit mai scurtă cu 20 mm (de la 1430 mm la 1410 mm), lupta cu excesul de greutate a trecut. În locul unui pendul din oțel, a fost instalat unul din aluminiu.
Mulți oameni încă se întreabă de ce Suzuki a durat atât de mult să lanseze modelul 600. Se crede că Susa s-a odihnit pe lauri până când Yamaha și-a concediat Diversion. Oricare ar fi fost, tunetul a lovit, Suzuki și-a făcut cruce și a dat Bandit GSF 600. Cadrul din modificarea de 400 cmc și motorul de la Suzuki GSX 600F au fost luate drept donatori. Unitatea de putere, care nu a primit cele mai măgulitoare recenzii de la proprietarii lui Katana, a venit exact în modul potrivit pentru Bandit 600. Deratat la 78 CP, unitatea de putere a găsit un „mijloc” bun și nu avea suficientă putere oricum. Apropo, spre deosebire de omologii cubici mici echipați cu motoare răcite cu lichid, „600” avea ulei de aer. Tinand cont de potentialul mai mare al noutatii si al masei, cadrul a fost intarit, suspensia a fost modernizata.
Sosirea celui mai mare „bully”, Suzuki GSF 1200 în 1996, a fost întâmpinată cu entuziasm. La toate avantajele familiei Bandit s-a adăugat un motor superb echilibrat, capabil, se părea, să satisfacă orice cerere de dinamică. Cvartetul răcit cu aer-ulei de la Suzuki GSX-R 1100 produce 98 CP, conform companiei, deși această cifră este clar determinată de cerințele legislației fiscale europene, și nu de capacitățile motorului în sine Suspensie întărită, bogată bord (pe care se află în sfârșit un indicator de combustibil) și posibilități nesfârșite de glonț turistic - acest Bandit 1200 este o adevărată bicicletă musculară!
Până în 1997, preocuparea Suzuki era pregătită pentru modernizarea familiei. Bandiții 250 și 400 au primit ultimul an al vieții lor... „Cei patru sute” „au trecut prin ultima restyling cosmetică și au primit un mini-bikini” de caren frumos. Motorul este neschimbat. Versiunea cu șase cuburi a supraviețuit până în 1997 fără modificări semnificative. A existat o versiune de carenare (GSF600S), dar din motive de siguranță acum a fost necesar să strângi ambreiajul pentru a porni motorul. Nou-venitul la „elefanții” de aproximativ 1200 de metri cubi nu a suferit nicio modificare.
În 1999, modelul cu șase cuburi a primit un nou monoamortizor, reglabil pentru preîncărcare și rebound.
GSF 1200 a întâlnit noul mileniu, disprețuind nevoia de a „reînnoi” „”. Dar modelul GSF 600 din anul 2000 a fost de nerecunoscut: un design actualizat, modificări ale geometriei șasiului, suspensii noi, un tablou de bord electronic și un rezervor de combustibil mai mare. Motorul a primit-o și el: bicicleta a primit carburatoare noi cu senzor de poziție a accelerației, precum și un filtru de combustibil suplimentar. Versiunea naked încă arată agresiv de clasic, dar versiunea cu caren s-a schimbat dincolo de recunoaștere.
În 2001, a venit rândul mai vechiului Bandit „A. Modificările sunt similare: design nou, carburatoare diferite, mașini de frână Tokico, înălțime mai mică a scaunului, filtru suplimentar de combustibil, cadru secundar spate nou, panou de instrumente electronic.
Modificările minore aduse bicicletelor după 2001 nu merită să fie menționate, dar renovarea din 2005 nu este. Anul trecut, practic noua Suzuki GSF-650 a intrat pe piata. Motorul de 656 cmc oferă un cuplu semnificativ în intervalul mediu. Ideea aici nu este doar în „volumul” suplimentar „cuburi”, ci și în noul sistem de injecție de combustibil, reducând pierderile prin frecare în unitatea de putere în sine. Cadrul, care a devenit mai rigid, a fost reproiectat semnificativ, la fel ca și suspensia. Șasiul motocicletei este acum adaptat la potențialul motorului. Designul și tabloul de bord s-au schimbat. Pe lângă potrivirea confortabilă clasică, a fost adăugată și posibilitatea de a regla înălțimea șai cu 20 mm.A mai existat un exemplar interesant în istoria Banditului Suzuki. A fost produs exclusiv pentru consumatorul japonez și este un adevărat exotic în alte țări. Vorbim despre Bandit GSF 750. Un amestec incredibil de șasiu ușor de la GSF 600 și câteva piese din versiunea de 1200 cmc cu motor din „sport” GSX-R 750, a fost un cadou pentru japonezi, pentru că acolo Nu a existat un model de dimensiuni medii pe piața locală, iar după versiunile de 250/400 cmc au trecut direct la GSF 1200.
Așa arată pe scurt istoria de șaisprezece ani a Suzuki GSF. Legenda motocicletei. O motocicletă care a devenit cult nu în luptele pe pistă, ci datorită dragostei numeroși fani. Bandit este una dintre cele mai versatile motociclete din jur.
Și concurenții sunt încă încântați pentru că sunt o GANDĂ!Text: Denis Los,
Valera DRIVE
Foto: Anatoly Eremeevmare "bandit"
text din Moto Review Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cmc, 100 CP, 220 kg, 11540 USD
Există astfel de modele de motociclete, la mențiunea cărora se naște în minte aproape o bibliotecă întreagă de povești, amintiri și opinii diverse. Dispozitivele din această categorie sunt de obicei numite legendare. Ei conduc o armată uriașă de fani, al căror număr crește doar de la an la an. Fără nicio exagerare, Suzuki Bandit de 1200 cmc, cea mai mare serie GSF neoclasică în ceea ce privește cilindrea motorului, a fost de multă vreme înscrisă în această echipă de favorite ca favorită.
Strămoșii lui datează de la sfârșitul anului 1995, când japonezii l-au prezentat pentru prima dată ca o versiune „mare” a deja celebrei familii Bandit. La urma urmei, „bandiții” de 400 cmc și-au făcut debutul deja în 1989 și au fost vizibil diferiți în „hardware” (în primul rând, sistemul de răcire a motorului - lichid, design cadru și cutie de viteze). GSF1200 Bandit avea un Quartet uriaș răcit cu aer/ulei și o cutie de viteze cu cinci trepte. Cadrul duplex a primit curba caracteristică a tuburilor superioare, la fel ca la versiunea de export 600cc. Modelul a fost echipat cu sisteme de frânare și anvelope mai puternice. Dar, cel mai important, un motor GSX-R1100 reproiectat radical a fost ales ca unitate de putere - furtunile din vremea sa. Producătorul a anunțat oficial 97 CP. pe arborele motorului, dar deja primele teste au scos la iveală o discrepanță completă și, firește, în jos. Și a izbucnit un boom: mașinile din Europa și America au început să fie luate ca clătitele la Maslenița. În doar doi ani de la debut, vânzările s-au triplat.
Trebuie să vorbesc despre motivele acestui lucru? Și fără asta, deja destul de populară în acei ani, seria „încărcată” de „bandiți 400”, și apoi deja de 600 cmc, a dobândit dintr-o dată o motocicletă cu drepturi depline, mare și musculară, sub masca neoclasicismului. Tot ceea ce lipsea la „frații mai mici” a fost implementat pe versiunea de 1200 cmc. Cei mai apropiați concurenți s-au poziționat pe piață într-un mod ușor diferit. Suzuki a avut întotdeauna un stil brutal și dur.
În ciuda faptului că producătorul a produs două versiuni (naked și cu jumătate de carenaj - S), modificările „naked” au fost cele care s-au vândut cel mai bine. Aproape imediat, a fost oferită o listă uriașă de tuning pentru modele și nu este o coincidență că mulți proprietari au construit monștri adevărați din GSF1200. Între timp, în 1997, pe mașini a fost instalat la cerere un sistem de frânare antiblocare, subliniind astfel nu atât caracterul de curse al modelului, cât și componenta sa turistică.
În urma upgrade-ului „fratelui mijlociu” (GSF600), a venit rândul în 2001 la îmbunătățirea lui GSF1200 Bandit. Numărul de îmbunătățiri a depășit o sută. Printre cele mai semnificative: instalarea unui senzor de poziție a accelerației (TPS), un sistem de patru carburatoare Mikuni de 36 mm, un profil revizuit de came a arborelui cu came, un răcitor de ulei mai mare și un ambreiaj mai puternic. Noile setări ale motorului vizează livrarea lină și lină a puterii - scăderile în caracteristicile motorului la turații medii au dispărut. Pentru a se potrivi cu „inima”, șasiul a fost schimbat - baza a scăzut cu cinci milimetri (până la 1430 mm), ergonomia reproiectată (pilotul este acum situat mai jos, setările amortizoarelor s-au schimbat (iar versiunea S are arcuri mai moi). Modificarea „îmbrăcată” are o semicarenă complet diferită, cu noi faruri lenticulare duble și un parbriz, cu carenul fiind mai înalt, iar pârghiile de comandă puțin mai jos, ceea ce face posibilă transferarea mai multă greutate roții din față, dar nu dă o valoare semnificativă. creșterea presiunii asupra Volumul rezervorului de benzină a crescut cu un litru.GSF1200 Bandit renăscut și-a eclipsat predecesorul în popularitate.
Dar aceste tendințe de popularitate sunt inerente în principal motocicliștilor străini. Rusia are o mentalitate diferită, ceea ce înseamnă priorități diferite. Cu deplasarea și pedigree-ul său sonor, GSF1200 Bandit cu siguranță nu este uitat, dar nu la fel de popular ca și Yamaha XJR1300, de exemplu. Unde au văzut utilizatorii noștri gudronul într-un butoi cu miere?
Vladimir Zdorov,
expert "Motor Review"
Înălțime - 193 cm, experiență de conducere - 13 ani, conduce un Suzuki TL1000R
Am dezvoltat o relație specială cu acest model. Când cumpăram Suzuki TL1000R, în același timp cu mine un bun prieten a cumpărat tocmai un astfel de „Bandit”, desigur, negru. Și cu cât am patinat mai mult cu el, cu atât mai mare a apărut în mine sentimentul de incertitudine: am ales fata potrivită? Acesta are un corp mai grațios, iar în viața de zi cu zi nu este atât de capricios ... Și pentru o sută de kilometri de comunicare, costul este și mai puțin necesar ... În general, toate îndoielile vechi, când aveam să-l „rulez” din nou pe Bandit, a izbucnit în mine cu o vigoare reînnoită.
Intr-adevar, pozitia clasica a scaunului vertical, cu ghidonul suficient de lat, poate provoca un atac de nemultumire si disconfort doar daca inaltimea ta "pluteaza" in jur de 140 cm. O distanta decenta de la scaun pana la picioarele soferului, ceea ce nu este tipic pentru Suzuki, spațiu semnificativ pe scaun, scaune necondiționat confortabile ale pasagerului, în mod ideal oglinzi „funcționale” (în ciuda TL1000R al meu) - aceasta nu este o listă completă de facilități care, de regulă, nu sunt disponibile pentru un pilot de biciclete sport în utilizarea de zi cu zi, dar nu pentru proprietarul Bandit 1200S.
Toate acestea, desigur, sunt minunate, dar nu este principalul lucru în îndoielile mele. Momentul principal enervant pentru mine a fost acest bărbat frumos de 1200 cmc, neacoperit, cu motorul răcirii „corecte” aer-ulei și care se presupune că producea 98 CP. Râzi în hohote aici. Voi explica celor care nu știu. Acest model de la Suzuki este campionul absolut la scandaluri de dopaj. La urma urmei, producătorul a indicat această cifră pentru a-și ajuta viitorii proprietari în ceea ce privește minimizarea plăților de asigurare.
Vagi îndoieli cu privire la autenticitatea pașaportului „e-es” au apărut în mine cu mult înainte de a mă convinge de acest lucru citind publicații europene. Acest Suzuki, fără prea multă efort, câștigă o viteză bună de 250 km/h, iar dacă vă abateți chiar și puțin, vitezometrul își va arăta ultima notă de 260 km/h. Protecția excelentă împotriva vântului este foarte relaxantă, iar faptul că trebuie să te ghemuiești cumva nici nu-ți trece prin minte.
Motocicleta se comportă amuzant atunci când merge cu un pasager. Dacă acesta nu este prietenul tău de 120 de kilograme veșnic înfometat, atunci dinamica în ansamblu suferă foarte puțin. Pe de altă parte, se manifestă un efect aerodinamic destul de neplăcut. La o viteză de 200 km/h sau mai mult, aparent datorită caracteristicilor de design ale carenului, aerul tăiat, făcând căi dificile și reflectându-se de la pasager, îl lovește pe pilot în cap destul de vizibil. Mai mult, în funcție de direcția generală a vântului, fie din stânga, fie din dreapta. Trebuie doar să te apleci, iar problema dispare.
Suzuki, chiar și pe stoc, se ridică la înălțimea numelui, trăgând „într-o lumânare” din treapta a doua, ca să nu mai vorbim de faptul că acest proces este mult mai ușor cu pasagerul.
Dar să revenim la subiectul „cailor”. Bandit-ul prietenului meu a arătat 109 CP la cabină chiar înainte să fi rulat cu adevărat. pe roata din spate! Adică 125-128 CP. pe ax! Nu este surprinzător că în Europa ei iau în considerare adesea pretențiile companiilor de asigurări împotriva clienților lor - proprietarii „Suzuki Bandit 1200 de 98 de ani”. Deci, decalajul real al acestui model deja vechi de la neoclasicii moderni nu este grozav. Iar simplitatea designului (cadru de oțel, carburatoare și așa mai departe) vă permite să așezați o etichetă de preț destul de „gustoasă”.
Și există și un scaun foarte mare și confortabil, un adevărat vis de camioner, pe a cărui imagine funcționează și suspensiile confortabile. Singura critică la adresa celor doi „ochelari” clasici ai tabloului de bord poate fi considerată doar că nu va funcționa în niciun fel din ele - un defect tipic de design.
Desigur, modelul are un cadru destul de „buget”, deloc amortizoare sport, iar greutatea este considerabilă. Apropo, ultimul factor trebuie luat în considerare la frânare. Frânele sunt cu siguranță puternice, dar greutatea înseamnă greutate.
Și totuși, în ansamblu, avem în fața noastră un adevărat „secerător și un jucător”. Adică o motocicletă mega-versatilă cu motor de 1200 cmc, capabilă să se miște cu dinamica unei biciclete sport, rămânând în același timp diabolic de practică. Nu sunt aceste merite suficiente pentru a-l alege?
Leonid Yushkin,
expert "Motor Review"
Înălțime - 186 cm, experiență de conducere - 22 de ani, conduce Suzuki DR-Z400
Vă întrebați de ce Suzuki GSF1200S Bandit nu este popular în Rusia? Și de ce s-ar înscrie pentru bestselleruri cu un astfel de preț? Avem un astfel de titlu premiat fie mașini super-ieftine, fie foarte la modă (R1, de exemplu). Orice caracter practic și indestructibilitate sunt doar cuvinte goale. Încercați să le spuneți unei persoane care a venit la un dealer de motociclete cu o grămadă de bani în căutarea frumuseții și i se oferă să cumpere o mașină veche de o sută de ani la prânz. Dispozitive precum Suzuki Bandit pot fi achiziționate de la noi doar de către fanii adevărați, dar vor face tot posibilul să-l cumpere cât mai ieftin - ocolind dealerii oficiali. Prin urmare, perspectivele de viitor pentru acest model pe piața noastră sunt vagi. Va câștiga cel mult o duzină pe an, dar aceasta este o picătură în ocean în comparație cu piețele europene sau americane.
Deși există un motiv să iubești o motocicletă. Chiar și în comparație cu concurenții Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R și Yamaha XJR1300, este uimitor de diferit ca aspect (în special modificarea S). Și dorința de a dezvolta o componentă turistică în ea a fost cea care a întărit foarte mult poziția Suzuki. La urma urmei, nu este un secret pentru nimeni că în străinătate pe acest gen de motociclete se mișcă mult și adesea pe distanțe lungi.
GSF1200S nu a fost condus mult de Bandit, ci în condiții diferite. Prima dată în jurul orașului, a doua - în regiunea Tver. În ceea ce privește ultima ieșire, doar am admirat calitățile pe rază lungă de acțiune ale mașinii. Motorul care răspunde la „gaz” vă permite să „doborâți” cu mare încredere. Mai mult, nu simți deloc viteza la volan. Mi-am dat seama de asta în momentul în care am văzut la una dintre intersecții un polițist rutier, care a înghețat surprins cu un baston la marginea asfaltului. M-am uitat la vitezometru - oh-pa, 210 km/h! Și asta de-a lungul rutelor periferice întrerupte.
Suspensiile sunt consumatoare de energie, confortabile și moderat rigide, nu există leagăn. Desigur, nu poți „zbura” în viraje pe ea cu precizia unei biciclete sport (cilindrul din spate începe să sară), dar nu este la fel de înfricoșător ca, de exemplu, la Honda CB1000.
Frânele sunt ceea ce ai nevoie. Puteți doza cu precizie efortul, iar frâna din spate nu este o aplicație gratuită aici. Maneta ambreiajului are cinci reglaje. Oglinzile sunt confortabile - ele arată nu numai umerii pilotului. In plus, in "bloc de trafic" se pot plia usor fara a scapa instalatiile existente. Deci potrivirea pentru pilot este bine aici.
Am ramas putin surprins de consumul de combustibil. „Depășirea” mea până la Tver cu o viteză sub 200 km/h și depășirile frecvente au avut ca rezultat 12 litri la „suta”. Ca o mașină! Dar datorită capacității mari a rezervorului de benzină, nu este necesar să te gândești constant la realimentare, așa cum este cazul Honda X4.
Dacă mi-a plăcut foarte mult în afara orașului, pur și simplu m-am săturat de ambuteiaje. Nu numai că nu este atât de ușor să rostogolești așa ceva între mașini (și conducerea la viteză mică nu este foarte confortabil), ci și căldura de la motor. O adevărată saună! Când erau ceva mai puține mașini pe șosea, a apărut un alt „cip bandit” - nici nu reușește prea bine slalomul între mașini. El este inert. Dar cursa de la un semafor compensează toată nemulțumirea. Motocicletele sport se odihnesc!
În general, voi încheia de unde am început. Bandit este un dispozitiv foarte specific pentru fanii stilului. El este înzestrat în principal cu calități pozitive, dar acestea, în niciun caz, nu sunt o garanție a popularității. După test, mi s-a născut în minte o comparație a acestei „Susa” cu Ford Crown Victoria american. Este, de asemenea, o mașină puternică, frumoasă, confortabilă, dar din anumite motive nu este deloc populară la noi, chiar și în lumina publicității sale gratuite de către polițiștii de circulație ai capitalei.
Andrei Trifonov,
editorialist pentru „Motor Review”
Înălțime - 191 cm, experiență de conducere - 10 ani, conduce o Suzuki GSX-R1000
Din buzele mele, părerea despre această mașină va suna prea părtinitoare. La urma urmei, până de curând am folosit exclusiv GSF1200S Bandit, iar faptul că nu l-am schimbat de mai bine de doi ani mărturisește încă o dată ratingul ridicat al dispozitivului. Dar, din moment ce este necesar să scriu o „recenzie”, atunci nu da vina pe mine pe entuziasmul meu...
Pe vremea când căutam aparatul, am călătorit pe multe clasice „mari”. Și toate sunt foarte asemănătoare, dar Suzuki și-a captivat imediat individualitatea. În primul rând, aspectul. Chiar și după ce au trecut cinci ani de la debut, arată foarte elegant și original. În al doilea rând, motorul. După doar cinci minute de condus, mi-am dat seama că 100 CP. aici doar pe hârtie, de fapt sunt mult mai multe. Și dacă pui și o tobă de eșapament, evocați cu o intrare-ieșire, obțineți o rachetă. Și, în cele din urmă, gloriosul nume Bandit de pe plăci acționează asupra multora în același mod ca simbolismul lui H.-D. pe un elicopter. În plus, scopul a fost să te muți confortabil vara de la dacha la serviciu și înapoi, plus pokatushki în jurul regiunii în weekend. Îmi pot imagina cum aș suferi și m-aș murdar dacă aș prefera Yamaha XJR1300! După cum se spune, a luat-o și nu a regretat nicio secundă.
Ai putea să-i cânți ode răpitoare ore în șir, dar mai corect ar fi să treci prin neajunsurile pe care le posedă orice motocicletă. Cea mai vizibilă este vibrația. Apar la anumite viteze, iar la început se pare că dispozitivul a lovit o porțiune nervură a carosabilului. Sunt deranjante mai ales la volan și la picioare. Cu toate acestea, această explozie de activitate nu este largă și dispare rapid atunci când clapeta de accelerație este rotită. Al doilea minus este moliciunea excesivă a măzăriei anterioare. Al treilea dezavantaj este indicatorul de combustibil care se află adesea. Dacă umpleți rezervorul plin, atunci totul este în regulă, dar de îndată ce săgeata ajunge la mijloc, dinamica mișcării sale nu poate fi descrisă de nicio lege. Voi spune și despre scaunul pasagerului. Nu, este comod, dar picioarele sunt cam înalte. În ceea ce privește siguranța pasivă, merită înlocuit sistemul de evacuare standard cu flux direct. Pentru că sistemul de stocare „omoara” sunetul unui vâsletor puternic.
Dacă sunteți copt, dar încă aveți îndoieli, atunci înțelegeți că aceasta nu este o bicicletă sport și, în plus, nu este o bicicletă de șosea modernă precum Yamaha TDM900. Deși Suzuki GSF1200S Bandit este similar cu această clasă de motociclete. Acesta este tocmai neoclasicul cu toate consecințele - confortul, puterea și fiabilitatea sunt combinate cu manevrabilitate medie în viraje și greutate. Gata, nu voi mai face campanie. Cel care înțelege va compara în mod rezonabil toate „da” și „dar”.
Mihail Lapshin,
Redactor-șef adjunct al Motor Review
Înălțime - 193 cm, experiență de conducere - 12 ani, conduce un Yamaha TDM900
S-a întâmplat că multe sunt legate de acest model (sau mai bine zis, de prima generație, care a continuat până în 2001). Odată am petrecut un sezon întreg în șa lui - în total am condus aproximativ 9000 de km, l-am comparat cu colegii de clasă, l-am servit... Aproape tuturor le-a plăcut modelul. Și faptul că există o jumătate de carenaj (cu un astfel de far dreptunghiular), un motor „fără fund”, o potrivire confortabilă, dinamism și așa mai departe. Probabil că singurul lucru care m-a speriat a fost respingerea deschisă a slalomului și a virajelor „profunde”. Banditului îi plăcea să conducă în linie dreaptă. Un fel de motocicletă de autostradă. Cu toate acestea, toți marii neoclasiciști diferă într-un astfel de dezavantaj, sau mai degrabă, o particularitate.
Nu voi fi viclean, dar noul Bandit a fost entuziasmat de ideea de „patinaj”. Utilizatorii cunoscuți ai acestui model au susținut că ultimul Bandit este serios diferit de cel „vechi” atât ca aspect, cât și ca performanță de condus. Sunt de acord că designul a devenit modern, cu un fel de element de bio-cultură. Acum nu-mi amintesc cum m-am simțit în șaua modificării anterioare, dar se pare că pe cea nouă perna este așezată puțin mai jos, iar volanul a devenit altul - mai confortabil. Îngrijire clasică (așa e, nu trebuie să schimbi nimic - a fost la fel de bine ca a fost), potrivire clasică ... De ce altceva ai nevoie pentru a fi fericit?
Dreapta! Așa este motorul, ca Bandit. Intri in drum, dupa 40 km/h "lipesti" treapta a cincea si incepi sa accelerezi linistit. Deci, pe vitezometru este 120 km/h și se simte ca puțin peste 80 km/h (iată-le - avantajele semicaranului!), Apoi răsuciți butonul de accelerație și simți din nou încântare - acum nu de elasticitatea motorului, ci de puterea de ieșire. Ca și cum turbina a fost pornită: setul de viteză este excelent și nu există limită. Abia după 230 km/h apar primele semne de oboseală. Dar suntem încăpățânați și accelerăm (ascunzându-ne în spatele geamului) până la 245 km/h pe vitezometru!
Aici aș dori să notez încă o diferență între noua modificare. Vizorul este situat puțin mai departe și într-un mod diferit, așa că nu există senzația că la o încetinire bruscă vei lovi casca de marginea geamului. În plus, aici se observă mult mai puțin găuri aerodinamice sau vâltoare din zona ordonată, atât de caracteristice vechiului Bandit.
Trebuie să aducem un omagiu designerilor - acțiunile lor în ceea ce privește îmbunătățirea „subvirării” nu au fost în zadar. Reducerea bazei, a înălțimii scaunului și a înclinării furcii are un efect pozitiv asupra manevrării. Bineînțeles, ca și până acum, trebuie să faci un efort pentru a pune acest elefant de 220 kg într-o viraj, dar, în orice caz, aceste eforturi nu dispar în abis - motocicleta răspunde și manevrează activ pe pistă.
Suspensiile, deoarece erau confortabile, au rămas - denivelările noastre sunt „mâncate” scump la un moment dat, dar nu permit să portretizezi o bicicletă sport de pe o motocicletă.
Am mers câteva sute de kilometri și mi-am dat seama că, în general, nu era nimic de plâns. Cu excepția cazului în care vibrațiile sunt puțin enervante (ce vrei? Motorul nu a fost dezvoltat ieri!), Și apetitul nu este mic - la condus agresiv este ușor pentru 10 litri la 100 km. Nu știu despre tine, dar am fost mereu impresionat de modificarea S. După ce ai cumpărat aceasta, omorâți imediat două păsări dintr-o singură piatră: obțineți un neoclasic puternic și modern, care poate fi ușor transformat într-un turist sportiv pursânge pt. o vacanta sau un weekend. Mult spațiu pentru bagaje, o „pernă” largă pentru „al doilea număr”, un suport central, un rezervor mare de benzină (20 litri). Și de ce acest model nu este încă un bestseller în Rusia? Probabil, nu există o publicitate adecvată și adecvată ... Deci, fanii motocicletelor din categoria „nu mai puțin de un litru”, dacă sunteți în căutarea unui dispozitiv universal, frumos, indestructibil și de încredere, scrieți în cartea dvs. - Suzuki GSF1200S Bandit.
Alexandru Dmitriev,
redactor-șef al „Motor Review”
Înălțime - 183 cm, experiență de conducere - 16 ani, conduce Suzuki DR-Z400
— Cât de greu este! - iata primul gand dupa o cunoastere apropiata cu „banditul 1200”. Și această severitate nu este un minus și nu un dezavantaj semnificativ al motocicletei, ci, mai degrabă, trăsătura ei de familie. E simplu: dacă vrei mai greu, ia „banditul”. De ce are nevoie o motocicletă de greutate? Pentru confort. Dispozitivul se simte grozav pe drumul de țară, nu-i pasă de vânturile laterale și de descărcarea frontală la viteză mare. Și este capabil să călătorească pentru 200! Motor mare și greu - nu vă puteți abține să nu vă placă. Este ca și cum ai întreba un șofer - îți place V8? În cazul unui răspuns negativ, se poate trage o concluzie despre competența persoanei. Poate că numai sarcina de vibrație poate strica impresia acestui motor: în unele moduri, transmite tremurături la mânere, și la cuie și, într-o măsură mai mică, la șa. În opinia mea, elementul unei motociclete sunt autostrăzile suburbane și mișcările fără grabă de-a lungul acestora. Când conduci cu 120 de kilometri pe oră în cea mai înaltă treaptă a cincea, simțind o rezervă foarte mare pe mânerul drept, mă simt cumva calm în suflet și vreau să mă uit în jur. Ei bine, există natura și toate astea. Fără mișcări bruște, întoarceri profunde și agitație.
Și să conduci așa motocicleta asta nu te plictisește ore întregi. Itinerarul meu de weekend este adesea același - de-a lungul dealurilor de pe creasta Klinsko-Dmitrovskaya (aceasta este între Yaroslavka și Dmitrovka, la 80 de kilometri de șoseaua de centură a Moscovei). Așa că, după Bandit, în doar câteva săptămâni am ajuns acolo pe un Yamaha Thunder Ace - absolut deloc. Poftim, aterizarea este clasică, nu se scutură, nu suflă – grozav, într-un cuvânt. Am experimentat disconfort în circumstanțe ciudate. Revenind la Moscova pe o autostradă cu două benzi, am observat că atunci când depășirea unei motociclete este inertă aproape ca un elicopter - pentru a schimba un rând, trebuie să depuneți un efort vizibil. În oraș, nu mi-a plăcut manevrarea lui mediocră. Ceea ce îi lipsește bicicletei este aspectul ei uimitor. Combinația de albastru închis cu un caren modernizat, după părerea mea, este doar îngrozitoare. Ar fi mai bine dacă ar fi doar negru și cu un far rotund.
Suntem o gasca!
text din Motor Review nr. 98, 2007: Semyon Travin, Fotografie: Dmitri Ivaykin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cmc, 98 CP, 250 km/h, 8.500 dolari, 2002, monitorizat din 2003, 48.000 km
După cum ați înțeles deja, alegerea a căzut pe „Bandit” cu jumătate de carenaj. Cert este că unul dintre prietenii mei de trei ani, în timp ce conduceam un „kava”, a folosit cu succes și un Suzuki Bandit, dar de prima generație. Stând în șa lui, am fost mereu mulțumit de ergonomie (și asta în ciuda faptului că motocicleta era de categoria naked), de puterea și de manevrabilitate a mașinii. Singurul „dar” - doar faptul că nu a existat un caren „bikini”. Prin urmare, căutând oferte interesante în reclame de vânzare, am dat imediat deoparte versiunile naked și am decis să cumpăr chiar și „vechiul” Bandit, dar cu siguranță cu parbriz. La începutul sezonului, nu a fost posibil să găsești ceva valoros și pentru bani rezonabili. Saloanele second-hand ofereau gunoiul, comercianții privați - chiar mai rău, deși mai ieftin. O lună și jumătate de căutare - și nimic! Și deodată un prieten a sunat: „Am intrat într-o conversație cu un rus nou, și-a cumpărat un „Bandit” de 1200cc cu caren anul trecut. Necălătorind nici măcar o mie, a zburat într-un șanț. Amândoi au scăpat cu ușoară frică. Sunt gata să dau pentru bani sănătoși...”.
Motik într-adevăr, cu toată înfățișarea lui, a spus că nici măcar nu știa viteze mai mari de 120 km/h. Dar bochina dreaptă a avut răni primite în prima luptă - zgârieturi pe plastic, pârghii sparte, un capac rupt... Contorul de investiții viitoare mi-a învârtit în cap și s-a oprit rapid - jocul a meritat lumânarea!
Prietenul meu a spus că a doua generație GSF1200 este doar un facelift. Da, a mințit în mod flagrant! Chiar în prima cursă, l-am lăsat mult în urmă și aproape de frică nu am făcut un „whelie” în treapta a doua! După cum am înțeles mai târziu, prietenul meu era pur și simplu gelos cu obrăznicie. Pe scurt, era o cu totul altă motocicletă. Mama draga! Pe vitezometrul de 120 km/h, cea mai înaltă treaptă a cincea este cuplată, iar turometrul arată aproximativ 5000 rpm. Dar motorul începe să-și „cânte” melodia mult mai sus. Putere de vârf - aproximativ 9000 rpm! În acele zile de început, schimbăm constant Bandiții, iar ceea ce este interesant este că mini carenajul se dovedește a schimba radical modul în care ne simțim. Cu greu simți viteza de până la 150 km/h, în timp ce versiunea naked deja cere să te așezi la 100 km/h. În general, în ceea ce privește mașinile de acest gen, mi-a plăcut întotdeauna tracțiunea excelentă la aproape orice viteză. Se pare că asta se numește elasticitatea motorului... Deci, pe nicio altă bicicletă super sport din categoria 600-1000 cmc, nu am primit o accelerație atât de suculentă care să nu depindă de viteză. Da, bineînțeles, sportul are o captură, dar a aștepta, ca nisipisul la un glonț, nu este pentru mine! La ce e bună, de fapt, motocicleta: am vrut să merg repede - am dat puțin gazul, și mai repede - am mai virat puțin... Puterea și cuplul adecvate sunt ceea ce, poate, captivează în primul rând în al 1200-lea bandit.
De asemenea, acest dispozitiv pune în mod surprinzător presiune pe proprietarii de mașini pe drum. Trebuie să recunosc că am condus multe motociclete, chiar și cele mai moderne, dar Bandit-ul este mai bine ratat decât orice. Și totul ține de optica luminii. Într-un „acvariu” frumos din sticlă există faruri cu lentile pe laterale, iar dimensiunea este în mijloc. Mai mult, este important de reținut că atunci când cel îndepărtat este aprins, toate farurile funcționează. Te obișnuiești repede cu lucrurile bune. Se părea că destul de recent a „ferăstrău” cu atenție „kava” lui prin oraș, a încetinit cu privire la capacitățile sistemelor și numai pe linii drepte părăsite i-a permis să se deșubleze la maximum. Pe Bandit, în câteva zile am condus „pentru toți banii”, din fericire, ambele frâne cele mai puternice (în față sunt două discuri de 310 mm cu „mașini” cu șase pistoane!), Și un șasiu adecvat a permis clasic pentru a te simți ca o bicicletă sport. Abia mai târziu, când simțurile s-au tocit puțin, iar puterea de ieșire a încetat să mai fie ceva supranatural, am început să fiu atent la deficiențe. Odometrul pentru primul sezon a depășit 15.000 km – un record pentru mine. Am reușit nu numai să fac dublură la Moscova, ci și să conduc de câteva ori spre sud în timpul sezonului.
Probabil că merită un pic de reproș pentru suspensie. Totul aici este reglat pentru confort. Pentru autostrăzile cu distanță lungă și regionale acest lucru este, fără îndoială, „foarte bine”, dar în oraș, când te grăbești undeva să te întâlnești... Rearanjamente agresive de la rând la rând și pante super-adânci în colțuri - aici este nemulțumirea de setări începe. Furca din față vrea să fie mai dură, monoamortizorul și brațul oscilator din spate pot fi înlocuite și mai mult, roata din spate suflă sincer și se „împinge” în viraje. Dar în astfel de cazuri, trebuie doar să intri sub un duș rece și să-ți aprinzi creierul (dacă există, desigur) - acesta este un neoclasic obișnuit, ce poți lua de la el? Acum unii vor rânji... La sfârșitul celui de-al doilea sezon, nu mai aveam suficientă putere.
Putere si Gratie
text din Motor Review nr. 11, 2006: Vladimir Zdorov, Fotografie: Dmitri Ivaykin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cmc, 98 CP, 226 kg, 230 km/h, 11.800 USD
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919cc, 110CP, 194kg, 240km/h, 13.490 USD
Ambele modele susțin aceeași abordare - „multă motocicletă” pentru bani relativ puțini. Doar că căile pe care le-au ales către portofelul consumatorului sunt vizibil diferite...
Istoria apariției elementului antisocial din compania Suzuki datează din 1989 – chiar mi-e teamă să număr câți ani au trecut de atunci. Atunci a apărut pe piața internă japoneză prima motocicletă de 400 cmc cu un nume în conflict cu legea. De-a lungul timpului, s-a înghesuit în cadrul strict al legislației japoneze stricte, iar în 1995 a emigrat în Europa și America, pe parcurs a crescut masa musculară pe versiunea sa mare până la aproape 1200 cmc.
Dar, în principiu, modelul „Bandit” din 2006 nu este aproape deloc diferit de conceptul secolului trecut - un cadru de oțel de dragul reducerii maxime posibile a costurilor de producție, un motor de mare capacitate răcit cu aer-ulei cu mai mult decât un cuplu impresionant și... un succes de piață foarte decent. Abordarea Honda pentru crearea unei astfel de motociclete este semnificativ diferită. Accentul aici nu se pune atât pe puterea goală, cât pe manipulare și design atrăgător. Acest concept se bazează pe motorul 929 Razor, destul de deratat de dragul unei tracțiuni mai „gustoase” la viteze medii.
Și care sunt aceste exclamații nemulțumite cu privire la incorectitudinea unei astfel de comparații - spun ei, diferența de cilindree a motorului ajunge la aproape 300 cm3, iar Suzuki nu este „goală”, ci în versiunea S?
Cert este că pentru consumator de foarte multe ori argumentul decisiv atunci când alege o motocicletă nu este citirile absolute ale valorii puterii sau diferențele de clasă ale modelelor, prezența sau absența unui caren, ci prețul. Și se dovedește că Honda, în ciuda dimensiunilor mai mici ale motorului, este mai puternică decât Suzuki, iar asta, la rândul său, chiar și în versiunea S, oferă o listă de prețuri mult mai atractivă. Mai mult, amândoi „se joacă” în aceeași clasă de „goală”. Adevărat, această definiție poate fi aplicată la Suzuki cu o întindere, iar punctul aici nu este atât într-o compoziție plastică destul de dubioasă, aparent concepută pentru a personifica carenajul, cât în conceptul general al motocicletei, care este destul de clasic.
Cât despre escapada mea despre carenajul Suzuki, atunci, fără îndoială, noua versiune a părții frontale a dispozitivului este probabil puțin mai ușoară și puțin mai funcțională decât penultima versiune, dar ce s-a întâmplat cu designul? Unde sunt ochii uluitoare ca de insectă - lentilele predecesorului lor, unde a mers plasticul? Din păcate, noua „față” nu trezește deloc sentimente. Designul este, în general, o substanță foarte subtilă, în care este întotdeauna mult mai ușor să rănești și să faci mai rău decât să nu strici ceea ce este deja disponibil. Ducati 999 este un exemplu excelent în acest sens, nefiind nici măcar un pic de farmec de la predecesorul său rafinat, seria 998. Nici Hornet nu este o capodoperă de design, dar cel puțin nu arată mai rău decât versiunea anterioară...
Ecologia ca motor al regresiei
Cu riscul de a fi sfâșiat de o mare armată de „verzi”, aș dori să remarc că cerințele înăsprite în mod constant pentru standardele de emisie au dus la o situație foarte curioasă. O parte considerabilă din cunoștințele și eforturile inginerilor vizează nu creșterea puterii motorului, ci „strângerea” acesteia. Mai mult decât atât, cumpărătorii trebuie să plătească pentru această forțare forțată. „Bătrânul” familiei Hornet are un detaliu foarte amuzant - un modern în clasicele sale, cel mai obișnuit telescop frontal. Poate că nu aș fi concentrat atât de multă atenție asupra acestui lucru, dacă nu pentru faptul că „cel mai tânăr” „Shershenyok” are un „schimbător de formă”. O situație uimitoare, de obicei totul se întâmplă exact invers. Dar, spre deosebire de versiunea de 600 cmc, sistemul de alimentare aici este injector, și nu carburator.
Iar din punct de vedere al stilului, modelele sunt atât de aproape una de cealaltă încât doar un specialist poate spune care Hornet se află în fața ta de la cinci metri. Probabil, această asemănare este bună pentru Hornet 600, dar „nouă sute” din astfel de coincidențe cu siguranță nu primește dividende. Dispunerea la modă a tobei de eșapament de sub scaun sugerează o lipsă aproape completă de spațiu pe scaun, dar am fost foarte mulțumit de modul în care Honda a rezolvat problema cârligelor pentru bagaje, care de obicei ies în lateral foarte estetic. Aici se fac rabatabile, respectiv, dupa caz, aduci carligele in pozitia "de lucru", in restul timpului se ascund sub scaun, fara a "otravi" cu o utilitate excesiva imaginea de ansamblu a motocicletei.
Pe fundalul Suzuki Bandit vizibil mai masiv, Hornet este perceput ca un dispozitiv foarte ușor și elegant de capacitate cubică medie. Și aterizarea pe ea este, de asemenea, diferită - dacă pe Suzuki stai aproape absolut drept, atunci pe Hornet poți simți înclinarea înainte a corpului, indicată de ergonomii companiei, cu o ușoară sarcină pe brațe. Dar, vreau să subliniez, toate acestea se observă dacă treci imediat de la o motocicletă la alta, fără o comparație atât de directă, aterizarea pe o Honda pare a fi la fel de dreaptă și relaxată. Dar în ceea ce privește spațiul pentru picioare, Honda este mult mai „uman” decât Suzuki, unde există o tradițională neînțelegere a modului în care o persoană, în principiu, poate fi mai înaltă de 180 cm ...
Cu toate acestea, nu se ajunge la crimă, drept urmare Suzuki are o gardă la sol vizibil mai mare față de suporturile șoferului. Oglinzile sunt la fel de „digerabile” pe ambele dispozitive, nu am găsit erori de calcul în aranjarea tablourilor de bord...
Ținând cont de faptul că seria Bandit este campioana absolută în scandalurile antidoping (cu alte cuvinte, valorile reale ale puterii motorului din cele declarate depășesc adesea pragul de 10 la sută, și în mare măsură), am a decis sa inceapa cu una mai puternica, cel putin pe hartie.Honda, apoi sa aiba un fel de punct de plecare.
Wheelie și tracțiune
Pe prima secțiune dreaptă a drumului, Hornet m-a lovit pe loc cu o situație cu adevărat paradoxală - o nedorință totală de a „ieși” în volan din treapta a doua și, în ciuda faptului că versiunea de 600 cc este destul de capabilă de un astfel de exercițiu! Pentru șuieratul indignat al unui public separat că, spun ei, acest maniac tratat incomplet începe testele oricărei tehnici exclusiv cu un wheelie, observ că un astfel de test este un indicator excelent al modului în care stau lucrurile cu cuplul dispozitivului, la ce viteza motorul "se trezeste", cat de elastic este. Deci, ultimul „mare” Hornet nu se descurcă prea bine cu punctele de mai sus, Euro-3 ar trebui „mulțumit” pentru asta în primul rând. Ceva similar, de altfel, se observă în familia Fazer de la Yamaha. Rămâne trist să afirmăm faptul că evacuarea curată pe modelele moderne nu este doar prețuri crescute, ci și tracțiune mediocră. Prin urmare, nu am mai fost foarte surprins când am simțit primele semne de „oboseală” motorului deja la 220 km/h. Drept urmare, am reușit totuși să fac ca vitezometrul să arate 240 km/h, dar timpul necesar pentru a face acest lucru tinde spre infinit.
Pe de altă parte, având în vedere absența completă a carenului, este puțin probabil ca această viteză să fie solicitată foarte des de către proprietar. Desigur, suflă destul de decent, dar acesta este un preț de plătit pentru stil, pentru că, toate celelalte lucruri fiind egale, „dezul” arată întotdeauna mai avantajos decât chiar și o versiune ușor îmbrăcată.
Lucrarea suspensiei pe o autostradă obișnuită din apropierea Moscovei mi-a provocat emoții extrem de pozitive și o reticență totală de a schimba ceva în setările sale. Ajustările sunt în general neutre, cu o ușoară înclinare spre confort. În cele mai multe cazuri, fac față cu succes numeroaselor defecte ale suprafeței drumului, principalul lucru este că acestea din urmă nu seamănă cu nici un crater dintr-un corp străin ca dimensiune. Oglinzile nu vibrează la nicio turație și turație a motorului, frânele fac o treabă excelentă, încântând cu feedback excelent și eficiență bună a etrierului spate. Pe scurt, ce mai este nevoie pentru a face față bătrâneții cu demnitate?
De unde această stare de spirit? Este dificil să împingi un deget murdar cu unghia mestecată până la rădăcină din orice motiv anume, dar percepția generală a motocicletei nu dispune de un stil de condus huligan. Dar, vreau să fiu înțeles corect, asta nu înseamnă deloc că Hornet-ul nu se virează bine sau are o dinamică de accelerație insuficientă.
Pe fondul Honda, Suzuki se răsfăță cu tracțiune „suculentă” aproape de la relanti, ajungând destul de vioi la 240 km/h pe vitezometru, după care, obligându-se să convingă puțin, demonstrează 250 km/h. Cel mai interesant lucru este că datele producătorilor spun aproximativ 240 km/h viteza maximă pentru Honda și 230 km/h pentru Suzuki...
Desigur, o astfel de comparație directă a performanței dinamice maxime este departe de a fi corectă, la urma urmei, Suzuki are o jumătate de carenaj, iar la motor este cu 300 cm3 mai mult, pe de altă parte, dacă crezi orbește hârtia, atunci Honda este 12 CP. mai puternic și chiar mai ușor. Dar asta e hârtie, realitatea arată puțin diferit, deși Bandit nu este deloc dornic să circule pe roata din spate din treapta a doua și îmi amintesc foarte bine că predecesorul său a fost destul de capabil de asta! Ce pot sa spun? Cu excepția cazului în care să mormăi un bătrân, spun ei, mai devreme iarba era mai verde, iar merele mai suculente, iar fetele... oprește-te, asta cu siguranță nu se aplică la aluat!
Din motive evidente, nu voi compara confortul pilotului la viteze mari, dar sarcina de vibrație pe Suzuki este mai mare decât pe oponent, iar o mică vibrație „trăiește” pe oglinzi, dar nu se ajunge la „păsărire”. " fotografia. Mai multă greutate nu a beneficiat încă pe nimeni, ei bine, cu excepția luptătorilor de sumo, iar Bandit confirmă această maximă cu prima frânare. Pe pistă, stratul de grăsime sub formă de kilograme „în plus” se face simțit și mai mult.
Pe de altă parte, spre deosebire de Hornet, Banditul nu zgâriește degeaba cuierele când versanții nu sunt deloc adânci. Da, iar la ieșirea din virajele lente în treapta a doua, demonstrează disponibilitatea imediată pentru accelerarea tunului, în timp ce 110 CP. Honda face tot posibilul pentru a evita munca, cel puțin până când acul turometrului începe să se „învârte” în apropierea marcajului de 6000 rpm...
Dar, oricum ar fi, conducerea pe pistă pe Hornet este considerabil mai ușoară, până la sfârșitul sesiunii de 15 minute obosești mult mai puțin decât pe Suzuki. Aceasta înseamnă că în trafic intens va fi mai ușor de manevrat pe Hornet, care într-o astfel de situație își justifică pe deplin numele. Suzuki este, de asemenea, într-o armonie foarte bună cu criminalul său „pogonyalov” - un fel de „frate” musculos obrăzător care preferă să rezolve toate problemele emergente exclusiv cu forța.
Care este puterea, frate?
În partea finală a testului comparativ, am obținut aproximativ următoarea imagine. Bandit are o serie de avantaje cu care Hornet este greu de suportat. Există o practicitate vizibil mai mare aici - începând cu spațiul pentru bagaje, un scaun imens care poate încăpea cu ușurință trei pasageri (mai ales dacă aceștia din urmă sunt feminine minunate...), și terminând cu un preț mai mic. O mai bună protecție împotriva vântului funcționează și în favoarea lui Suzuki, ceea ce, în general, nu este surprinzător, având în vedere prezența unui semicaren.
Nu trebuie neglijat faptul că unitatea de putere Suzuki - un patru în linie de răcire aer-ulei - arată grozav din punct de vedere estetic, fiind unul dintre ultimii „mohicani” capabili să arate lumii adevăratul, nu fals. nervuri ale cilindrilor. O adevărată piesă de inginerie. Nu sunt sigur că vreunul dintre motocicliștii moderni va putea aprecia această frumusețe specifică a motocicletelor pe care foarte puțini o înțeleg. Dar pentru lumea noastră, complet saturată de relații mărfuri-bani, toate acestea nu sunt altceva decât versuri obișnuite...
Pe partea Hornet este o manevrabilitate ascutita, frane mai eficiente si greutate mai mica. Poate că este de remarcat și funcționarea tradițională impecabilă a cutiei de viteze Honda.
Dar Honda este cu aproape 2000 de dolari mai scumpă, și asta în ciuda faptului că Suzuki oferă și o opțiune cu ABC, în timp ce Hornet nici măcar nu oferă o astfel de configurație.
Care este mai aproape de tine personal, o sabie sau o spadă? ..
|
|
|
Motocicleta Suzuki Bandit GSF 1200 a fost introdusă pentru prima dată la sfârșitul anului 1995. El a acționat ca nava amiral a seriei GSF Bandit. De asemenea, 1995 este considerat începutul creării și producției acestui model. Deja în 1997, fanii condusului rapid puteau cumpăra o bicicletă îmbunătățită, cu sistem ABS și alte „cipuri”. Dar cele mai grave schimbări au avut loc în 2001.
Caracteristici și gama Suzuki Bandit GSF 1200
Pentru primele motociclete, a fost folosit un cadru duplex din oțel, care este similar cadrului Suzuki GSF 600 Bandit. Din acest motiv, modelul a devenit foarte popular atât în Europa, cât și în America. Principalele caracteristici ale motocicletei includ un cadru, o furcă telescopică, frâne față fiabile, discuri și o cutie de viteze cu 5 trepte. De asemenea, importantă este prezența ABS și a unui scaun reglabil.
Modelul de bicicleta Suzuki Bandit 1200 a fost produs pana in 2007, apoi a fost inlocuit cu o motocicleta numita Suzuki GSF 1250 Bandit.
Gama serialului include:
- Suzuki GSF250 Bandit.
- Suzuki GSF400 Bandit.
- Suzuki GSF600 Bandit.
- Suzuki GSF650 Bandit.
- Suzuki GSF750 Bandit.
- Suzuki GSF1250 Bandit.
Și principalii concurenți ai Suzuki Bandit 1200 sunt:
- Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
- Kawasaki ZRX 1200;
- Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.
Modificări și aspect
Imediat ce bicicleta a luat naștere și până la sfârșitul producției, aceasta a fost constant îmbunătățită și rafinată. Prima modificare a fost instalarea unui sistem de frânare antiblocare. Această schimbare a fost făcută în 1997. Îmbunătățirile majore ulterioare au fost implementate în 2001. La model, carburatorul a fost schimbat și radiatorul sistemului de răcire a fost mărit. Prin reconfigurarea mecanismului de distribuție a gazului, motorul a început să funcționeze mai lin. A fost adăugat și un filtru de aer suplimentar și a fost instalată o aderență îmbunătățită.
Cadrul și suspensia bicicletei au suferit modificări. Din această cauză, transportul a devenit mai scurt și mai scăzut. Toate aceste modificări au îmbunătățit manevrabilitatea bicicletei. Saua și ghidonul au fost, de asemenea, ușor schimbate, ceea ce a oferit șoferului cea mai confortabilă potrivire. În plus, rigiditatea amortizoarelor a fost redusă.
O diferență importantă între Bandit a fost tabloul de bord. Producătorul i-a pus la dispoziție un număr mare de senzori de informații diferiți (senzor de combustibil etc.). Acest model a fost echipat cu discuri de frână cu diametru mai mare, precum și cu anvelope mărite.
Specificații
Motocicleta GSF 1200 Bandit este de tip naked. Cel mai important atu al unei biciclete este motorul acesteia. Dispozitivul este echipat cu un motor cu patru cilindri răcit cu aer și ulei.
Caracteristici ale modelului:
- Greutatea japonezilor este de 241 kg.
- Viteza maximă de accelerație este de 230 km pe oră.
- Accelerația până la 100 km/h are loc în 3,1 secunde.
- Volumul rezervorului de combustibil este de 20 de litri.
- Puterea motorului este de 100 CP.
- Cuplu 8500 rpm.
Bicicleta este destul de mare, așa că trebuie să te obișnuiești cu ea:
- Lungime - 214 cm.
- Latime - 76,5 cm.
- Înălțimea de la șa - 110 cm.
Naked are frâne cu disc fiabile care sporesc siguranța șoferului pe șosea.
Consumul de combustibil la 100 km este de 7,3 litri. Numerele exacte vor depinde de stilul de condus, de condițiile drumului și de condițiile motocicletei. Datorită unui set de astfel de caracteristici tehnice, naked este potrivit atât pentru un începător, cât și pentru un profesionist experimentat.
Suzuki Bandit GSF 1200 Avantaje și dezavantaje
Fiecare transport are propriile sale avantaje și dezavantaje. Suzuki Bandit GSF 1200 are o mulțime de avantaje:
- Construcție de încredere.
- Sistem de frânare fiabil.
- Potrivire moale și confortabilă.
- Motor puternic.
- Abilitatea de a face tuning și de a îmbunătăți caracteristicile tehnice.
- Tablou de bord convenabil și simplu.
Japonezii au și dezavantaje:
- Motorul nu este bine protejat împotriva impactului.
- Protecție slabă împotriva vântului.
- Confort redus la rulare cu un pasager.
- Dimensiunile mașinii afectează confortul călătoriei.
Dacă este necesar, puteți efectua reglarea și elimina punctele „slăbite”. De exemplu, mulți proprietari schimbă imediat parbrizul. Nu vor fi probleme cu reparația. Acum piața de piese auto este plină de o varietate de piese pentru vehiculele Suzuki.
Pret si recenzii
Modelul Bandit 1200 în stare bună și fără kilometraj costă aproximativ 3.000 de dolari. Aceasta este pentru prima generație. Dispozitivele din a doua generație costă aproximativ 5.000 de dolari. Prețul unei biciclete uzate începe de la o sută de mii de ruble.
Bicicleta a strâns o mulțime de recenzii pozitive. Cumpărătorii au remarcat că dispozitivul este potrivit nu numai pentru conducerea în oraș, ci și pentru călătorii lungi. Potrivirea moale, scaunul confortabil și manevrabilitate excelentă fac din Bandit unul dintre cele mai bune vehicule de călătorie.
Bună, vă salut... permiteți-mi să vă împărtășesc următoarea mea capodopera, tocmai am scris (încercat) o postare pe acest subiect, dar ceva a mers prost, sau a scris ceva greșit, sau ceva nu este în regulă, în general am avut să-l șterg să-l scriu din nou... și din nou... și așa mai departe până la infinit - sper că am ajuns deja la acest infinit - ei bine, să începem: mai devreme sau mai târziu fiecare dintre noi se confruntă cu nevoia de a alege unul sau alta motocicleta, se pare ca mi-a venit vremea, deci mai mult de atat am avut mult timp...medicii mi-au recomandat dupa operatie sa ma odihnesc vreo jumatate de an, ok...de ce sa ma certam cu oameni destepti? În general, am decis să combin afacerile cu plăcerea, să mă relaxez și, în același timp, să iau alegerea unei motociclete... și poate chiar o achiziție))) Până în acest moment, călătorisem deja puțin pe motociclete, așa că Știam aproximativ ce vreau de la o motocicletă, mai ales că se spune că cererea creează ofertă, aveam nevoie de o motocicletă pentru mișcări destul de confortabile și rapide pe asfalt, atât aproape cât și departe, adică până la așa-numita distanță lungă, care Eu numesc cu modestie călătorii, din aceste cerințe și din experiența mea am ales motak, o să fac imediat o rezervare pe care am renunțat imediat la sporturile de luptă (bine, așa cum se spune, nu e nevoie să explic de ce) și capitul, bineînțeles că îmi plac, dar nu suficient pentru a le călăre (fără supărare pentru proprietarii lor)
1) Volumul este de la un litru și mai sus, puteți explica mult timp că litrul conduce, sau dați alte argumente, voi spune doar, nu sunt un pilot de curse, dar uneori trebuie să vă scufundați, și este mult mai ușor să faci asta pe un motak de litru decât pe un patru sutime, de exemplu, sau chiar la șase sute, în timp ce un litru poate merge atât rapid, cât și încet.
2) Lipsa plasticului După ce am călătorit puțin mai departe decât prin oraș, mi-am dat seama de un lucru simplu - plasticul este un consumabil, dar de ce am nevoie de cheltuieli suplimentare?
3) Prezența unei viziere - în plus, este de dorit în stoc, deoarece există multe motociclete puternice și grozave pe care le puteți conduce doar nici măcar pe jumătate din forță, ci chiar și o treime din aceasta, deoarece la viteză fără viziere este ciudat, cu siguranta poti cumpara si pune viziera, dar de ce cand totul a fost deja inventat si facut, mai ales ca modelele cu viziera arata foarte frumos dupa parerea mea.
4) Modelele japoneze (europenii, desigur, sunt frumoși și funcționali), dar cred că raportul preț-calitate al motocicletelor japoneze este încă la o înălțime inaccesibilă (îmi cer scuze proprietarilor de europeni și americani, îmi exprim doar părerea )
Pe baza acestor cerințe, au apărut mai mulți concurenți:
Yamaha FZS 1000 Fazer
Honda CBF1000 
Suzuki GSF 1200 S Bandit 
Ei bine, puțin exotic, de ce exotic? da, pentru ca acest model, din pacate, este un oaspete foarte rar in imensitatea patriei noastre, si e pacat... pentru mine este o motocicleta atat de demna si anume:
Kawasaki ZRX 1200 S 
Așa ceva, prima care a renunțat la luptă a fost Honda, o motocicletă foarte decentă și frumoasă, la un preț nedemn, nu e clar la ce preț așa ??? La colegii de clasă și, în consecință, la concurenți, prețul este mai mic cu 70-150 de mii de ruble, iar acest lucru este destul de mult pentru un nume de Honda. Kava a renunțat apoi ... dar este păcat, din cauza rarității sale, am găsit doar două oferte demne la un preț destul de mare, și având în vedere costul călătoriei și livrarea motocicletei s-au dovedit chiar puțin strălucitoare, așa că motocicleta repet este un constructor de drumuri foarte demn, cu un motor puternic și lipsit de orice afecțiuni generice, doar foarte fiabile, puternice cu o suspensie bună, rezolvate de mulți ani înainte de șurub ... și cu un caren)) ) în general, nu destin.
Erau doar două motociclete demne, Suzuki GSF 1200 S Bandit și Yamaha FZS 1000 Fazer. După lungi comparații și studiind tot felul de test drive-uri, recenzii și nuanțe tehnice, banditul a câștigat treptat un loc în creierul meu până a stabilit în sfârșit total și absolut putere în el, ei bine și dacă înțelegi puțin, atunci poți spune că so-yamaha phaser este mai degrabă o motocicletă excelentă de oraș, cu o manevrabilitate excelentă, se conduce puțin mai bine conform recenziilor oamenilor decât un bandit, dar am văzut cum conduce un bandit. , și acest lucru este suficient pentru a ocoli obstacolele de pe drum)) ) banditul a primit un plus și faimosul său motor de răcire aer-ulei, nu că m-a deranjat cumva hidropizie, dar în acest caz, cu cât mai simplu, cu atât mai bine, așa că concluzia a sugerat în sine - un bandit și din nou un bandit-bandit, acesta este un mare neoclasic cu motor mega-fiabil este atât de simplu și de încredere încât mulți îl numesc AK-47, nu este la fel de inteligent ca un fazer Yamaha, dar acesta este cine are nevoie de ceva, cineva trebuie să-l conducă, dar eu am nevoie de el zdit, și în plus, volumul contează, Yamaha este cu siguranță mai puternic și puterea sa de vârf este mai mare, dar la 8000 rpm, iar puterea de vârf a banditului este puțin mai mică, dar este deja atins la 4500 rpm, dacă este tradus în rusă simplă. motorul banditului nu trebuie să se răsucească prea mult, el va merge oricum, așa, pe baza faptelor de mai sus, a început povestea căutării și ulterior achiziționarea peștelui visurilor mele))) 
Aici este peștele visurilor mele... până la urmă voi adăuga, după ce am patinat sezonul, sunt foarte fericit pentru mine și pentru alegerea mea, aceasta este exact motocicleta de care aveam nevoie, din nuanțe voi spune că Mi-am cumparat o versiune full-rezistenta, pentru ca nu e niciodata multa putere, dar scotand pe aici, nu am vrut sa scot restrictiile, am vrut sa cumpar si sa ma plimb, asa ca in principiu s-a intamplat.Nu stiu daca această recenzie va ajuta pe oricine în alegerea unei motociclete, dar dacă ajută, e bine, dar nu, este și în regulă, fiecare are propriile preferințe.
Vladimir Zdorov, expert Motor Review
Am dezvoltat o relație specială cu acest model. Când cumpăram Suzuki TL1000R, în același timp cu mine, un bun prieten a cumpărat tocmai un astfel de „Bandit”, desigur, negru. Și cu cât am patinat mai mult cu el, cu atât mai mare a apărut în mine sentimentul de incertitudine: am ales fata potrivită? Acesta are un corp mai grațios, iar în viața de zi cu zi nu este atât de capricios... Și pentru o sută de kilometri de comunicare sunt necesare și costuri mai puține... În general, toate îndoielile vechi, când trebuia să „rol „ Bandit din nou, a aprins în mine cu o vigoare reînnoită.
Intr-adevar, pozitia clasica a scaunului vertical, cu ghidonul suficient de lat, poate provoca un atac de nemultumire si disconfort doar daca inaltimea ta "pluteaza" in jur de 140 cm. O distanta decenta de la scaun pana la picioarele soferului, ceea ce nu este tipic pentru Suzuki, spațiu semnificativ pe scaun, scaune necondiționat confortabile ale pasagerului , în mod ideal oglinzile „funcționale” (în ciuda TL1000R al meu) - aceasta nu este o listă completă de facilități, care în utilizarea de zi cu zi, de regulă, sunt lipsite de un pilot de biciclete sport, dar nu proprietarul Bandit 1200S.
Toate acestea, desigur, sunt minunate, dar nu este principalul lucru în îndoielile mele. Momentul principal enervant pentru mine a fost acest bărbat frumos de 1200 cmc, neacoperit, cu motorul răcirii „corecte” aer-ulei și care se presupune că producea 98 CP. Râzi în hohote aici. Voi explica celor care nu știu. Acest model de la Suzuki este campionul absolut la scandaluri de dopaj. La urma urmei, producătorul a indicat această cifră pentru a-și ajuta viitorii proprietari în ceea ce privește minimizarea plăților de asigurare.
Vagi îndoieli cu privire la autenticitatea pașaportului „e-es” au apărut în mine cu mult înainte de a mă convinge de acest lucru citind publicații europene. Acest Suzuki, fără prea multă efort, câștigă o viteză bună de 250 km/h, iar dacă vă abateți chiar și puțin, vitezometrul își va arăta ultima notă de 260 km/h. Protecția excelentă împotriva vântului este foarte relaxantă, iar faptul că trebuie să te ghemuiești cumva nici nu-ți trece prin minte.
Motocicleta se comportă amuzant atunci când merge cu un pasager. Dacă acesta nu este prietenul tău de 120 de kilograme veșnic înfometat, atunci dinamica în ansamblu suferă foarte puțin. Dar se manifestă un efect aerodinamic destul de neplăcut. La o viteză de 200 km/h sau mai mult, aparent datorită caracteristicilor de design ale carenului, aerul tăiat, făcând căi dificile și reflectându-se de la pasager, îl lovește pe pilot în cap destul de vizibil. Mai mult, în funcție de direcția generală a vântului, fie din stânga, fie din dreapta. Trebuie doar să te apleci, iar problema dispare.
Suzuki, chiar și pe stoc, se ridică la înălțimea numelui, trăgând „într-o lumânare” din treapta a doua, ca să nu mai vorbim de faptul că acest proces este mult mai ușor cu pasagerul.
Dar să revenim la subiectul „cailor”. Bandit-ul prietenului meu a arătat 109 CP la cabină chiar înainte să fi rulat cu adevărat. pe roata din spate! Adică 125-128 CP. pe ax! Nu este surprinzător că în Europa ei iau în considerare adesea pretențiile companiilor de asigurări împotriva clienților lor - proprietarii „98-strong Suzuki Bandit 1200". Deci, decalajul real al acestui model deja vechi de la neoclasicii moderni nu este grozav. Iar simplitatea designului (cadru de oțel, carburatoare și așa mai departe) vă permite să așezați o etichetă de preț destul de „gustoasă”.
Și există și un scaun foarte mare și confortabil, un adevărat vis de camioner, pe a cărui imagine funcționează și suspensiile confortabile. Singura critică la adresa celor doi „ochelari” clasici ai tabloului de bord poate fi considerată doar că nu va funcționa în niciun fel din ele - un defect tipic de design.
Desigur, modelul are un cadru destul de „buget”, deloc amortizoare sport, iar greutatea este considerabilă. Apropo, ultimul factor trebuie luat în considerare la frânare. Frânele sunt cu siguranță puternice, dar greutatea înseamnă greutate.
Și totuși, în ansamblu, avem în fața noastră un adevărat „secerător și un jucător”. Adică o motocicletă mega-versatilă cu motor de 1200cc, capabilă să se miște cu dinamica unei biciclete sport, rămânând în același timp diabolic de practică. Nu sunt aceste merite suficiente pentru a-l alege?