Imaginați-vă că trebuie să mergeți cinci kilometri până la școală și să vă întoarceți în fiecare zi, că o excursie la cumpărături în cel mai apropiat oraș este un eveniment întreg în viața voastră. Când Henry Ford a construit prima sa mașină, Tin Lizzie, milioane de oameni au putut cumpăra o mașină ieftină și de încredere.

(1863-1947) a inventat transportorul. A transformat industria auto într-o industrie mondială de vârf.

Henry Ford avea vreo 20 de ani când, în 1885, inginerul german Karl Benz a creat prima mașină pe benzină din lume. Mașina avea trei roți, era lentă, incomodă, greu de condus. Cine ar fi ghicit că va da naștere unei industrii auto puternice care ar schimba fața civilizației noastre?

Setea de nou

Când a devenit cunoscut despre invenția lui Benz, Ford lucra ca mecanic în Detroit. Tot mai multe informații despre lucrările lui Benz și ale concurenților săi au apărut în presă. Ford a fost atât de interesat de aceste publicații încât a început în curând să-și construiască propriul motor pe benzină, iar în 1896 a asamblat întreaga mașină. Mașina avea patru roți dintr-o bicicletă; Ford a numit-o Quadricycle.

În 1903, câștigând deja experiență (a lucrat câțiva ani la o fabrică de automobile din Detroit), Ford a fondat propria companie, Ford Motor.

Mașină publică

Ford s-a dovedit a fi nu numai un inginer strălucit, ci și un om de afaceri talentat. El a observat că majoritatea producătorilor de automobile se adresează celor bogați, care au nevoie de o mașină pentru distracție. Au preferat modelele scumpe și rapide. Ford a reușit să privească în viitor și să-și dea seama că în curând multe familii vor dori să cumpere o mașină. Ar trebui să fie relativ ieftin, ușor de operat și de întreținut și nu necesită mult combustibil. Ford a decis să producă mașini pentru oamenii obișnuiți, pentru cei care sunt numiți astăzi „consumatori de masă”.

Au existat și alți producători de automobile care fabricau mașini pentru cei mai puțin bogați, precum Russell Olds, care fabrica faimoasele „vechi automobile”. Dar Ford și-a găsit clienții - milioane de fermieri obișnuiți americani, ca și tatăl său.

Cal de fier

Acești oameni aveau nevoie de un cal de muncă de încredere pentru a-i ajuta să facă o mulțime de sarcini: să aibă grijă de pășunatul animalelor într-o pășune îndepărtată; livra cereale pe piață; ridicați corespondența; mergeți în cel mai apropiat oraș pentru cumpărături și duceți familia să viziteze vecinii.

Un fermier simplu nu are nevoie de o mașină luxoasă de mare viteză. El are nevoie de un vehicul fiabil, ușor de întreținut, astfel încât defecțiunea să poată fi reparată cu ușurință. Și, în plus, prețul nu ar trebui să fie prea mare. Henry Ford și-a propus să facă o mașină care să îndeplinească toate aceste cerințe.

Prima mașină Ford Motor a fost modelul A, care a apărut în 1903. Au urmat alții. Ford a îmbunătățit continuu designul mașinilor sale până când și-a atins obiectivul.

Fabrica Ford's Highland Park, care a fost deschisă în 1906.

În 1906 compania s-a mutat într-o clădire nouă. Aici a fost posibilă organizarea producției mașinii, care a fost proiectată de Henry Ford. La 1 octombrie 1908, fabrica a început producția unei mașini noi. Era un model T. Ford.

Nu rata succesul

Primul " modelul T„Costă 850 USD. Nu era ieftin, dar mașina era mai puternică, mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, mai ușor de întreținut și mai versatilă decât alte mașini la același preț.

Comenzile pentru o mașină nouă au intrat, dar producția nu a avut timp să le facă față. Mașina a fost un succes, iar Ford nu a avut ocazia să satisfacă toate cererile. Pentru a face față cumva acestei situații, Ford a anunțat în 1909 că fabrica sa trecea complet la producția „Modelului T” și că cumpărătorul însuși poate vopsi mașina neagră în orice culoare dorește.

Fapte și evenimente

• În 1922, mai mult de un milion de modele T au fost produse pentru prima dată într-un an.
• Au fost produse în total 15.007.033 Model Ts, fără a lua în calcul milioanele de piese de schimb necesare pentru întreținerea acestor mașini.
• Recordul pentru producția de mașini de un singur model - 15 007 033 unități - a durat până în 1972, când a fost bătut de modelul Beatle al companiei Volkswagen.
• Metodele de producție inițiate de Ford au fost adoptate în Europa după aceea

după ce Giovanni Angelini de la compania italiană Fiat a vizitat Highland Park în 1912. La scurt timp după întoarcerea sa în Italia, Fiat urma să construiască o nouă fabrică lângă Torino.

Dar, în ciuda acestor inovații, compania nu a reușit să producă atâtea mașini necesare. Ford a fost jignit de pierderea profitului. A înțeles că oamenii care nu puteau cumpăra un model T vor cumpăra o mașină diferită. La urma urmei, mulți producători, mari și mici, au încercat să intre pe piață. El și-a dat seama, de asemenea, că dacă numărul de mașini produse ar putea fi mărit, atunci prețul ar putea fi redus și ar exista mai mulți cumpărători.

Productie in masa

Pentru a rezolva problemele cu care se confrunta, Ford a început să îmbunătățească tehnologia producției în serie. Anterior, aceleași articole, cum ar fi ceasurile sau pantofii, au fost realizate de o singură persoană de la început până la sfârșit. Toate piesele au fost realizate separat și, prin urmare, produsele finite diferă puțin între ele.

În producția în serie, produsele finite sunt asamblate din piese identice pre-pregătite, fiecare dintre acestea putând fi înlocuită cu alta. Acest lucru nu numai că accelerează producția, ci și simplifică reparațiile: piesele de schimb sunt întotdeauna la îndemână.

Imaginea prezintă stadiul inițial al producției liniei de asamblare la o fabrică Ford. Întregul proces de fabricație a mașinilor este împărțit în operațiuni secvențiale. Acest lucru face asamblarea mai ușoară și mai rapidă. Corpul mașinii cu scaunul din spate fixat deja pe el alunecă pe un plan înclinat în jos către șasiul mașinii care se deplasează de-a lungul transportorului. Lucrătorii din lateral pun corpul în poziție și o bandă transportoare duce vehiculul la următoarea etapă de asamblare.

„Modelul T” produs în 1913, asamblat pe o linie de asamblare.

Producția de masă există de mult. Această metodă a fost utilizată încă din 1800 la fabricarea de arme și pistoale, apoi ceasuri, mașini de cusut și mașini de scris. În 1902, Russell Olds a început să-și asambleze „vechile mașini” conform acestui principiu.

Ford a fost primul care a folosit o centură în mișcare - un transportor - pentru a asambla mașini. La început, corpul mașinii a fost așezat pe transportor, apoi transportorul l-a transportat la următoarea etapă de asamblare, unde au fost atașate roțile la acesta etc. Pe măsură ce mașina a coborât pe banda transportoare, au fost adăugate piese noi. Fiecare muncitor stătea în locul lui și efectua o singură operație. Piesele necesare au fost livrate direct la locul de muncă. După introducerea transportorului în 1913, producția de mașini a crescut brusc, dar Ford a așteptat noi dificultăți.

Probleme la transportor

Muncitorilor de la uzina Ford nu le-a plăcut transportorul. Acum făceau de două ori mai multe mașini și câștigau aceeași sumă de bani. Curând au început să părăsească fabrica: munca plictisitoare, monotonă pe linia de asamblare este foarte obositoare. A lipsit lucrătorii - numărul de mașini produse a scăzut.

Atunci Ford a dezvoltat un sistem de plată în care lucrătorii erau interesați de profiturile companiei. Cu cât făceau mai multe mașini, cu atât primeau mai mulți bani. În cadrul noului sistem, salariile lucrătorilor s-au dublat. Ford a găsit din nou o cale de ieșire dintr-o situație dificilă.

De cand " modelul T”A devenit din ce în ce mai popular. Până în 1916, se produceau 2.000 de mașini în fiecare zi, iar prețul scăzuse la 360 de dolari. În 1922, Ford a depășit numărul de milioane - au fost produse peste 1,2 milioane de mașini. Modelul T a fost întrerupt abia în 1927. În acel moment, existau deja peste 15 milioane de aceste mașini pe drumuri. Chiar și în anii 1950, modelele „Model T” ar putea fi găsite în America. Puternici și de încredere, și-au servit stăpânii până la capăt.

Ford T. Istoria creației

Definiție

Ford T (cunoscută și sub numele de „Tin Lizzie”) a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Este văzută ca prima mașină accesibilă, produsă în milioane, care „pune America pe roți”. Acest lucru a fost posibil, printre altele, prin inovațiile Ford, cum ar fi utilizarea unei linii de asamblare în loc de prelucrare manuală individuală și conceptul de a plăti salarii mari și de a reduce la minimum costul mașinii. Prima mașină Model T a fost construită la 27 septembrie 1908 la uzina Pickett din Detroit, Michigan.

Istoria Ford T.

Ford Model T Touring din 1913 echipat cu un demaror electric în loc de mâner și faruri electrice în loc de acetilenă gazoasă

Mașina Ford Model T a fost proiectată de testamentele lui Childe Harold și imigranții maghiari, Joseph A. Galamb și Eugene Farkas

Ford T (cunoscut și sub numele de Lizzie's Tin) a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Este văzută ca prima mașină accesibilă, produsă în milioane, care „pune America pe roți”. Acest lucru a fost posibil, printre altele, prin inovațiile Ford, cum ar fi utilizarea unei linii de asamblare în locul prelucrării manuale individuale, precum și prin conceptul de plată a salariilor mari și maximizarea costului mașinii. Primul model T a fost construit la 27 septembrie 1908 la uzina Pickett din Detroit, Michigan. Contrar credinței populare, Modelul T nu era o mașină mică și primitivă: în ciuda designului care era într-adevăr cel mai simplificat pentru producția de masă, din punct de vedere al confortului, spațiului și echipamentului, acesta nu era inferior celorlalte mașini din vremea sa și, ca dimensiune, aparținea clasei mijlocii moderne. O școală specifică americană de design auto provine de la Ford T. În Europa, mașinile de mărimea unui Ford T au format ulterior doar o mică parte a parcului auto, în timp ce în SUA această clasă de mașini este în continuare cea mai importantă. Mașina era echipată cu un motor cu patru cilindri cu un volum de lucru de 2,9 litri, o cutie de viteze planetară în două trepte. Caracteristicile de design ale mașinii au inclus, de asemenea, inovații, cum ar fi o chiulasă separată și trepte de viteză. Când a apărut modelul T, majoritatea mașinilor din SUA costau între 1.100 și 1.700 de dolari. „T”-ul Ford costă inițial doar 825-850 de dolari, adică de aproape 2 ori mai ieftin decât o mașină medie și cu aproape o treime mai mic decât costul celei mai ieftine din anii 1908-1910. Și pentru acei ani, diferența de 400 de dolari era o mulțime de bani. Muncitorul mediu din Statele Unite câștiga atunci 100 de dolari pe lună. În 1916-1917, 785.432 vehicule au fost vândute la un preț redus la 350 USD. Modelul „T” a fost, de asemenea, prima mașină „mondială”, adică a fost produsă în paralel în multe țări ale lumii. În special, au existat sucursale Ford în Germania, Marea Britanie, Franța, Australia și alte țări. Au fost produse în total 15 milioane 175 mii 868 de modele Ford ale modelului „T”

Caracteristicile mașinii Ford T

Mașina Ford Model T a fost proiectată de Childe Harold Wills și imigranții maghiari, Joseph A. Galamb și Eugene Farkas. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner și Peter D. Martin au făcut, de asemenea, parte din echipă. Producția de model T a început în al treilea trimestru al anului 1908. Colecționarii de astăzi clasifică uneori Modelul Ts după ani de creație și îi numesc „Ani de model”. Schema de clasificare inversă, conceptul de ani de model, așa cum îl înțelegem astăzi, nu era la acel moment. Denumirea nominală a modelului este „Modelul T”, deși designul sa schimbat în decursul a două decenii.

Motorul Ford T.

Modelul T avea un motor cu patru cilindri în linie, cu capăt frontal de 177 inci cubi, pentru o viteză maximă de 64-72 km / h. Motorul cu supape Model T a fost primul din lume cu un cap detașabil, ceea ce a facilitat funcționarea serviciului precum supapa. Potrivit Ford Motor Company, Modelul T a economisit combustibil în intervalul 13-21 mpg SUA. Motorul poate funcționa pe benzină, kerosen sau etanol. Volanta unui generator electromagnetic care a generat o tensiune ridicată trebuie să producă o scânteie pentru a începe arderea. Această tensiune a fost distribuită prin cronometru la una dintre cele patru bobine de trambler, una pentru fiecare cilindru. Bobina creează o tensiune care este conectată direct la bujiile din cilindru. Aprinderea a fost reglată manual folosind o manetă preinstalată cu scânteie pe coloana de direcție care este rotită de un cronometru. Când au fost introduse farurile electrice în 1915, magneto-ul a fost modernizat pentru a alimenta iluminatul. În conformitate cu obiectivul de fiabilitate și simplitate maximă, bobinele de aprindere și întrerupătorul magnetic au fost păstrate chiar și după ce vehiculul a fost echipat cu un alternator și baterii pentru pornire electrică și iluminare. Majoritatea mașinilor vândute după 1919 au fost echipate cu un start electric, care a fost acționat de mici butoane rotunde pe podea. Un rezervor de combustibil pentru vehicul de 10 galoane SUA a fost montat pe un cadru sub scaunul din față, o opțiune de carburator (Holly Model G) modificată pentru a funcționa cu alcool etilic, care ar fi prezentată acasă de un fermier independent. Deoarece Ford s-a bazat pe gravitație pentru a alimenta combustibilul către carburator în locul pompei de combustibil, Modelul T nu a putut urca pe un deal abrupt când nivelul de combustibil era scăzut. Soluția imediată a fost să urcăm dealurile abrupte în direcția opusă. În 1926 rezervorul de combustibil a fost mutat înainte pentru a permite sub capotă pe majoritatea modelelor. Anterior, blocurile de motoare erau produse de Lakeside Foundry la Saint-Jean din Detroit. Ford a anulat afacerea. Primele câteva sute de modele C aveau o pompă de apă, dar aceasta a fost eliminată la începutul producției. Ford a optat pentru un sistem de sifon termic mai ieftin și mai fiabil. Apa fierbinte, fiind mai puțin densă, va crește în partea de sus a motorului și în sus în partea de sus a radiatorului, scufundându-se în partea de jos pe măsură ce se răcește și revine în motor. Aceasta a fost direcția fluxului de apă la majoritatea mașinilor care încă mai au pompe de apă, până la introducerea unui design de radiator transversal. Multe tipuri de pompe de apă erau disponibile ca accesorii aftermarket.

Schimbările de design ale Ford T.

Ford Model T Touring din 1913 este echipat cu un demaror electric în loc de mâner și faruri electrice în loc de acetilenă gazoasă. Multe dintre cele mai vechi mașini erau mașini deschise și mașini mici; acestea sunt mai ieftine decât mașinile de interior. Până în anul model SUA din 1911 - de la o mașină deschisă nu a existat nicio deschidere de ușă pentru șofer. Modelele ulterioare au inclus mașini închise (introduse în 1915), berline, cupe și camioane. Farurile erau inițial lămpi de acetilenă din alamă, dar mașina a primit în cele din urmă lumină electrică după 1910, alimentată inițial de magneto, în timp ce sistemul electric a fost modernizat pentru a permite bateria, alternatorul și motorul de pornire atunci când puterea de iluminare a trecut la sursa bateriei. Sistemul de producție Model T, simbol al fordismului, este renumit pentru reprezentarea sistemelor produse în serie care au avut foarte mult succes în obținerea eficienței, dar care ar putea acomoda schimbări în proiectarea produselor cu mare dificultate și rezistență. Au existat câteva schimbări mari, vizibile de-a lungul vieții modelului, dar au existat multe schimbări mici. Cele mai multe dintre acestea au fost conduse de considerente de proiectare și tehnologice, dar stilul și noile posibilități au jucat, de asemenea, un rol important. De fapt, una dintre problemele companiei în ceea ce privește modificarea designului a fost reputația lui T de a nu se schimba și de a avea „deja dreptate”, pe care Henry Ford o iubea și care reprezenta un punct de vânzare pentru mulți clienți care făceau riscant să admită că orice schimbare nu era cu adevărat se întâmpla. În 1918, jumătate din toate mașinile din Statele Unite erau modelul T. Ford a scris în autobiografia sa că a spus echipei sale de conducere în 1909 că în viitor „Orice client poate avea mașini vopsite în orice culoare, dar vrea ca modelele să fie negru ". Cu toate acestea, în primii ani de producție din 1908 până în 1914, Modelul T a fost disponibil nu numai în negru, ci și în gri, verde, albastru și roșu. Verde era disponibil pentru mașinile de turism. Griul era disponibil numai în mașinile de oraș, în timp ce roșul era disponibil doar pentru mașinile de turism. Până în 1912, toate mașinile erau vopsite în albastru închis cu aripi negre. Abia în 1914 a fost pusă în aplicare în cele din urmă politica „oricărei culori, atât timp cât este negru”. S-a afirmat adesea că Ford a propus utilizarea negru din 1914 până în 1926 datorită costului ieftin și durabilității vopselei negre. produs de modelul T, peste 30 de tipuri diferite de vopsea neagră au fost utilizate pe diferite părți ale vehiculului. Au fost formulate pentru a se potrivi diferitelor moduri de aplicare a vopselei pe diferite părți și au existat timpi de uscare diferiți în funcție de piesă, vopsea și metoda de uscare.

Descriere Ford T

Ford T (cunoscut și sub numele de "Tin Lizzie") - o mașină produsă de Ford Motor Company în perioada 1908-1927

Tin Lizzie, la fel ca predecesorul său Model N, a fost construit pe un cadru din oțel rezistent, cu două grinzi longitudinale și bare transversale din tablă de oțel de 1/8 inch. A fost realizat pentru Ford la Michigan Stamping Company. A fost atașat cadrului un motor Henry Ford de 2,9 litri, împreună cu o transmisie primitivă dar fiabilă în două trepte, suspensie cu arc lamelar și caroserie. Erau multe tipuri de corp în acei ani, iar producătorii de automobile le numeau fiecare în felul său. Șase stiluri de caroserie au fost inițial dezvoltate pentru Tin Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car și Coupe, dar în 1908 Modelul T era disponibil doar în variantele Touring și Landaulet. Corpurile au fost comandate de la producători terți din Detroit. Tapițeria modificărilor deschise a fost realizată din piele naturală groasă, neagră, cu un finisaj special "diamant". Partea superioară din țesătură, care a fost realizată din prelată vopsită în gri, roșu închis sau verde închis, a fost un supliment opțional. Lizzies închise aveau doar scaunele tapițate în piele neagră, iar tapițeria interioară a ușii era din piele. Contrar credinței populare că Modelul T a fost vopsit doar în negru, de fapt, această practică a început abia în 1913 odată cu începutul liniei de asamblare. Și până în 1913 nu existau niciun fel de Lizzie Tins negre! Cumpărătorii ar putea alege dintre culoarea gri, verde închis sau roșu închis. Parbrizul nu era standard și trebuia comandat separat. În același timp, o grindă transversală din oțel a fost instalată într-o partiție din lemn între compartimentul motor și habitaclu, întărită cu dungi de bronz pentru rigiditate. În caz contrar, sticla a izbucnit în umflături, deoarece corpul Model T a început să scârțâie la doar câteva zile de la cumpărare. Echipamentul interior era, ca să spunem ușor, spartan. Un volan mare din lemn cu un diametru de 36 cm cu spițe de bronz a fost înșurubat strâns la capătul arborelui de direcție. Sub ea, în dreapta, erau două pârghii scurte de bronz, cu butoane din cauciuc dur. O manetă controlează alimentarea cu combustibil, iar cealaltă controlează contactul. Primele două mii de mașini aveau două pedale pe podea și două pârghii mari la stânga scaunului șoferului, apoi erau trei pedale și o singură pârghie. Pedala stângă a inclus prima treaptă de viteză, cea dreaptă - frâna roții din spate și mersul înapoi. Manetele erau responsabile de mers înapoi, acționând frâna de transmisie și neutru. Procesul de conducere a fost destul de complex și a durat destul de mult timp pentru a învăța cum să conduci Tin Lizzie. În instrucțiunile din acei ani, șoferului pentru o oprire de urgență i s-a recomandat să apese ambele pedale simultan și să tragă maneta frânei transmisiei până la capăt. Mașina s-a oprit înrădăcinată la fața locului. Vitezometrul nu face parte din lista de echipamente standard a modelului T; Ford Motor Company a cumpărat aceste ecartamente în Detroit de la Stewart, National și Jones.

Ce are numele Ford T?

Experții spun că dacă această mașină nu ar fi fost creată de Ford, ci de altcineva, atunci timpul ar fi șters orice amintire despre ea cu mult timp în urmă. Cu toate acestea, pentru a face un model T, trebuie să te naști Henry Ford. De ce Tin Lizzie? În ceea ce privește acest scor, istoricii industriei auto nu dau un răspuns clar. Dar există două versiuni principale. Americanii preferă deseori poreclele decât numele reale. La începutul secolului trecut, sătenii își numeau de obicei caii de lucru cu numele feminin Lizzie. Ei bine, cuvântul „tinichea” nu are nevoie de o interpretare suplimentară. Un cal de fier, în general. A doua versiune explică totul puțin diferit. Lizzie - așa că irlandezii numeau frumusețile încăpățânate și capricioase. Și, deși este greu să numiți modelul T frumusețea, dacă vă place de ea, atunci această explicație va fi utilă. Foarte des, americanii au numit modelul T „Flivver” și, în total, această mașină legendară avea aproximativ douăzeci de porecle diferite. Dar în istorie a rămas Tin Lizzie. Fordul practic, în principiu, nu a creat nimic nou. La urma urmei, principalele componente ale succesului pieței îi erau bine cunoscute - un cadru solid și fiabil din oțel vanadiu, un motor dovedit de 2,9 litri și un preț accesibil. Restul sunt lucruri mărunte. Cu cât mai mulți cumpărători pot strânge bani pentru o mașină care nu se rupe, cu atât mai bine. Mașinile, potrivit lui Ford, ar fi trebuit să fie ceva de genul unui hamburger. Ieftin și satisfăcător, chiar dacă ulterior vi se oferă gastrită. Când istoricii auto scriu despre Modelul T, ei îi ridică fiabilitatea în toate modurile. Nu poți să te certi cu asta. Mașina era pur și simplu de neuitat. În același timp, nu se spune niciun cuvânt despre lipsa completă de confort, designul slab și sistemul de control incomod. Tin Lizzie a ajuns în faimoasa listă a 50 cele mai rele mașini a revistei Time.

Frâne Ford T

Ford T (cunoscut și sub numele de Lizzie Tin) a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Este considerată prima mașină la prețuri accesibile cu milioane de exemplare care „pune America pe roți”.

Sistemul de frânare al lui Lizzie este un subiect special. Una dintre cele mai dificile părți ale conducerii a fost procesul de frânare. Nu a fost ușor să împingeți pedala de frână și maneta până la oprire. Faptul este că Modelul T avea două frâne - un bandaj de transmisie din oțel, care strângea arborele principal cu comanda de pe pârghia podelei și un mecanism de frână spate de tip tambur în butuc, care răspundea la apăsarea pedalei din dreapta. Garniturile de frână au fost turnate în bronz. S-au uzat foarte repede, iar înlocuirea lor a fost foarte laborioasă. Modelul de suspensie T, chiar și conform standardelor din epoca bronzului din industria auto, a fost o piesă de primitivitate. Roțile din față și din spate au fost montate pe fuse mobile simple nituite la un arc transversal din oțel. Roțile au fost rotite cu ajutorul unor tije nereglabile, un capăt atașat la balama coloanei de direcție, iar celălalt la corpul axului. Interesant, nu a existat o singură unitate lubrifiată în acest design simplu. Ford a judecat pe bună dreptate că oțelul vanadiu nu se va uza în curând, iar sistemul de lubrifiere va crește costul mașinii. Anvelopele mașinii erau de cauciuc, cu un aparat de fotografiat în interior. Butucul și spițele lungi erau realizate din lemn special de „artilerie”, întărit în locuri încărcate cu bandaje de bronz. În mod paradoxal, fanaticul simplificării și unificării Ford a folosit diferite dimensiuni ale roților pentru punțile față și spate în Modelul T! Proprietarii au trebuit să ducă cu ei nu una, ci două anvelope de rezervă. Cu toate acestea, la fabrica canadiană Ford din Walkerville, Tin Lizzies au fost produse cu aceleași roți. Pentru statele din sudul Statelor Unite, renumite pentru teribilul lor off-road, dimensiunea pistei mașinii a fost lărgită cu câțiva centimetri.

Producție în masă Ford T

Cunoștințele și abilitățile cerute de lucrătorii din fabrică au fost reduse la 84 de zone. Când a fost introdus T, a folosit metode tipice timpului, asamblarea manuală și producția mică. Fabrica de pichete Ford nu a putut ține pasul cu cererea pentru modelul T și au fost construite doar 11 mașini în prima lună completă de producție. Din ce în ce mai multe mașini au fost folosite pentru a reduce dificultatea în 84 de zone specifice. Ca rezultat, vehiculele Ford au ieșit de pe linie la intervale de trei minute, mult mai rapid decât metodele anterioare, reducând timpii de producție de opt ori în timp ce foloseau mai puțină forță de muncă. Până în 1914, procesul de asamblare a modelului T a fost atât de simplificat încât a durat doar 93 de minute pentru a asambla mașina. În același an, Ford a produs mai multe mașini decât toți ceilalți producători auto. Modelul T a avut un mare succes comercial și, până în momentul în care Henry și-a făcut mașina cu 10 milioane, 50% din toate mașinile din lume erau Ford. Acest lucru a fost atât de reușit încât Ford a cumpărat reclame între 1917 și 1923, au fost fabricate peste 15 milioane de modele C, atingând viteze între 9.000 și 10.000 de mașini pe zi în 1925, sau cu 2 milioane mai mult pe an decât orice alt model de acest gen. timp, la un preț de doar 240 de dolari. Producția de model T a depășit în cele din urmă Volkswagen Beetle pe 17 februarie 1972.
Abordarea ideologică a lui Henry Ford în ceea ce privește proiectarea modelului T a fost una de a o face corectă și apoi de a o păstra la fel, în opinia sa, modelul T era că toate mașinile ar fi umane sau poate că într-o zi va fi nevoie. La fel ca alte companii care oferă avantaje de confort și stil la prețuri competitive, Modelul T și-a pierdut cota de piață. Schimbările constructive nu au fost atât de mici precum percepția publicului, dar s-a păstrat gândul modelului neschimbat. În cele din urmă, pe 26 mai 1927, Ford Motor Company a încetat producția și a început reajustările necesare pentru a produce modelele. Motoarele model T au continuat în producție până la 4 august 1941. Aproape 170.000 au fost construite după oprirea producției de mașini, deoarece înlocuirile motoarelor ar trebui să deservească mașinile deja în producție. Modelul T a folosit unele tehnologii avansate, cum ar fi utilizarea sa de oțel aliaj de vanadiu. Durabilitatea sa a fost fenomenală și multe modele și piese Ts rămân în stare de funcționare aproape un secol mai târziu. Deși Henry Ford a rezistat unor tipuri de schimbare, el a susținut întotdeauna avansarea materialelor structurale și deseori a ingineriei mecanice și a construcțiilor industriale. În 2002, Ford a construit ultimul lot de șase modele Z ca parte a celebrării centenarului din 2003. Aceste mașini au fost asamblate din restul componentelor noi și din alte piese realizate din desenele originale. Ultimul dintre cele șase a fost utilizat în scopuri promoționale în Marea Britanie. Un Tourer deschis standard cu 4 locuri din 1909 costă 850 USD (echivalentul a 21 987 USD astăzi). În 1913, prețul a scăzut la 550 $ (echivalentul a 12.933 $ astăzi) și la 440 USD în 1915 (echivalentul a 10.108 $ astăzi). Vânzările au fost de 69.762 în 1911, 170.211 în 1912, 202.667 în 1913, 308.162 în 1914. Și 501 462 în 1915. În 1914, un muncitor din linia de asamblare poate cumpăra un model T pentru patru luni de salariu. Până în 1920, prețul scăzuse la 260 USD, datorită tehnologiei și volumului de asamblare a liniei îmbunătățite.

Mașina a obținut 742 de puncte în competiția Mașina secolului și a câștigat primul loc.
- În Brave New World de Aldous Huxley, cronologia lumii viitorului se bazează pe crearea Ford T.
Inclus în primele zece mașini care au schimbat lumea conform revistei Forbes, ca prima mașină produsă în serie disponibilă pentru clasa de mijloc din lume.
- Ford Model T a fost prima mașină din Mongolia. Acesta a fost prezentat conducătorului țării, „Buddha viu” Bogdo Gegen VIII de misionarul suedez Franz Larson, care scrie:
„... Când i-am luat prima mașină văzută vreodată la Urga - un Ford - a conectat cablurile electrice la caroseria mașinii și a chemat lamele înalți și nobili la ceai. După ceai, le-a arătat mașina și i-a invitat pe oaspeți să simtă lustruirea aripilor sale. Primul care a atins mașina s-a retras, parcă ars. Ceilalți au râs de timiditatea lui. Apoi cel de-al doilea curajos întinse mâna și o trase înapoi. Și mai multe râsete inspirate de Buddha. El a fost încântat de această petrecere a ceaiului, la care prietenii săi au fost atât de șocați, încât nimeni nu și-a exprimat dorința de a-l însoți într-o călătorie în această mașină - toți au fost uimiți de capacitatea sa de a sta în ea și de a conduce confortabil în jurul palatului. "
- Există o legendă conform căreia Ford T a fost vopsit doar în negru. De fapt, această declarație este aplicabilă și apoi cu rezervări, numai mașinilor fabricate în 1914-1926. Înainte și după aceea, Ford-urile de producție erau disponibile într-o varietate de culori. Trecerea la caroserii exclusiv negri în 1914 a fost determinată de începutul liniei de asamblare a mașinii, care nu a lăsat timp să se usuce niciunul dintre coloranții folosiți la acea vreme, cu excepția „negru japonez”. În timp ce vopselele și lacurile obișnuite în acel moment se pot usca până la două săptămâni, „negrul japonez” s-a uscat în 48 de ore. Trebuie menționat, totuși, că o astfel de politică nu a fost o invenție a „Ford” - din exact aceleași motive ca „Ford”, în același timp a fost respectată de majoritatea producătorilor de automobile mai mult sau mai puțin mari. De regulă, culoarea de bază era neagră, în timp ce celelalte erau disponibile numai la comandă specială. Odată cu dezvoltarea chimiei, a devenit posibil să se obțină emailuri cu uscare rapidă de orice culoare. În 1925, General Motors a oferit clienților săi un smalț Ducoc nitroceluloză albastru strălucitor de la DuPont. Ford a urmat exemplul în anul următor. Cu toate acestea, aripile, piciorușele și alte piese ale șasiului de pe mașinile produse în serie au fost de obicei negre pentru o lungă perioadă de timp pentru a simplifica asamblarea (caroseria a fost asamblată la un loc de producție separat și montată pe un șasiu gata pregătit - deci necesitatea de a selecta șasiul și caroseria de aceeași culoare ar încetini mult ansamblul - motiv pentru care majoritatea mașinilor care nu sunt negre din anii 1920 - prima jumătate a anilor 30 au avut o culoare caracteristică în două tonuri cu fundul negru).

Astăzi, multe mașini de diferite mărci și modele circulă pe drumuri, dar la începutul secolului totul era diferit. În anii 1920, una din două mașini din Statele Unite era un model T, iar aceasta din două mașini din Statele Unite reprezenta 90% din autoturismele lumii. O contribuție uriașă la motorizarea Statelor Unite ale Americii a fost adusă de Henry Ford, omul care, după cum știți, a introdus nu numai transportorul în producția de automobile, ci și a pus întreaga lume pe roți. Prima mașină Ford nu era Modelul T - era un „vagon” autopropulsat compact care nici măcar nu avea volan - în forma sa tradițională. Este interesant faptul că, pentru a scoate acest „miracol” din magazie, a fost necesar să se facă o ambrazură în perete, deoarece dimensiunile mașinii nu permiteau trecerea prin prag. Prima mașină a lui Henry Ford a fost vândută cu 100 de dolari, la acea vreme antreprenorul avea 33 de ani și era hotărât să creeze mașini care să-i poarte numele și nu numai. În 1903, a fost înființată Ford Motor Company, care până la lansarea primului model T în 1908, produce aproximativ 10 modele de mașini, printre care erau atât mașini accesibile, cât și scumpe. Chiar și atunci, Henry Ford a decis pentru sine că, pentru a obține un profit mare, trebuie să producă cea mai ieftină, masivă, dar în același timp fiabilă mașină. Inițial, a fost posibil să cumpărați un Ford T cu 850 USD și asta în ciuda faptului că cea mai mare parte a mașinilor din acei ani a fost vândută cu mai mult de 1.500 USD, iar la începutul anilor 20 prețul unui Ford T era de doar 300 USD.
În acel moment, salariul unui angajat obișnuit la întreprinderea Ford era de 100 $ - 150 $ și putea cumpăra cu ușurință o mașină pentru el. Modelul T este cunoscut pentru a fi primul automobil care a fost fabricat folosind ansamblul transportorului, dar, de fapt, transportorul a fost introdus abia în 1914 și, înainte de aceasta, Tin Lizzie a fost asamblat în mod vechi. Linia de asamblare a făcut posibilă crearea unei mașini de la zero în doar 93 de minute - o viteză de asamblare nemaivăzută până acum. Chiar și fără linia de asamblare, în primul an de producție, au fost asamblate 12.000 de modele T, dar, datorită liniei de asamblare, au fost create 15 milioane de mașini până în 1927. Merită să spunem că linia de asamblare a dat motive să-i reproșăm lui Henry că i-a făcut pe muncitorii săi să facă o muncă teribil de monotonă și, de fapt, prima dată după introducerea liniei de asamblare, fluctuația personalului a fost foarte semnificativă, dar Henry Ford a rezolvat această problemă prin creșterea salariilor de o oră până la 5 dolari - un salariu foarte bun pentru un lucrător la acel moment. Esența poreclei „Tin Lizzie” constă în faptul că în Statele Unite ale acelor ani, Lizzie era o poreclă destul de obișnuită printre cai și de ce „Tin” este clar chiar și fără
explicații). Mai jos vom acorda atenție uneia dintre cele mai semnificative mașini din istoria omenirii. Este greu de imaginat cum o mașină creată în zorii industriei auto a devenit atât de masivă. A fost produs doar în cantități mai mari. și a apărut mult mai târziu, când mașina nu mai era o noutate.

Există o credință larg răspândită că Modelul T ar fi putut fi vopsit doar în negru, dar de fapt nu este cazul. Până în 1914, înainte de livrarea Ford T către transportor, mașina putea fi vopsită în diverse culori, dar odată cu introducerea producției de transportoare, s-a decis vopsirea mașinilor în negru, dar de ce negru? Faptul este că vopseaua neagră furnizată companiei Ford Motor se usucă mai repede decât alte vopsele și având în vedere importanța vitezei de asamblare a mașinii, vânzările și, în consecință, profitul, viteza de uscare a vopselei a fost destul de importantă. Inițial, Ford T a fost produs într-un corp deschis, dar în 1914 a apărut primul corp închis. În fotografia modelului Ford T, puteți vedea că ușile primului corp închis sunt situate în mijloc, ceea ce pare astăzi foarte neobișnuit. Corpul modelului T este un cadru cu un cadru din lemn învelit cu foi metalice. Inițial, jantele unei mașini Ford erau din lemn, dar mai târziu au început să fie din metal.

Pentru un șofer modern, conducerea acestui Ford va părea ceva dificil. Puteți începe cel puțin cu faptul că nu pedala de gaz este responsabilă pentru deschiderea clapetei de accelerație, ci pârghia din dreapta șoferului - acordați atenție fotografiei Ford Model T din cabină. Există o altă pârghie în stânga șoferului - aceasta este frâna de parcare.
În ciuda faptului că accelerația din această mașină nu se deschide în mod tradițional, există trei pedale sub picioarele șoferului. Cea mai stângă este pedala ambreiajului, în mijloc pedala trebuie apăsată pentru a cupla treapta de mers înapoi, pedala din dreapta este responsabilă de frână. În plus față de pedala din mijloc, în procesul de schimbare a vitezelor, este implicată și maneta frânei de mână, care în poziția extremă din spate activează frâna de parcare, în poziția din mijloc vă permite să acționați prima și marșarierul, iar în poziția extrem de înainte vă permite să cuplați vitezele înainte. Când ambreiajul este complet apăsat, prima treaptă de viteză poate fi cuplată, atunci când ambreiajul este apăsat pe jumătate, este cuplat neutrul și, atunci când ambreiajul este eliberat, a doua treaptă poate fi cuplată. Astfel, pentru a cupla prima treaptă de viteză, trebuie să strângeți complet ambreiajul și să mutați maneta în poziția de mijloc sau extremă înainte. Pentru a cupla treapta a doua, eliberați complet ambreiajul și, de asemenea, mutați maneta în poziția extremă înainte. Aerul cald de la motor pătrunde în interiorul acestei mașini printr-o gaură din podea. Interesant este că vitezometrul Model T a fost o opțiune! Doar un ampermetru a fost instalat în mod regulat.

Specificații Ford Model T

Modelul T a fost propulsat de un motor pe benzină cu patru cilindri cu un raport de compresie record de 4,5: 1. Americanii au iubit întotdeauna motoarele cu compresie redusă, dar acestea sunt prea mari, chiar și conform standardelor americane. Cu un volum de 2,9 litri, motorul livrează 20 CP, ceea ce permite o viteză de 72 km pe oră. Motorul Ford primește combustibil printr-un carburator cu o singură cameră. Spre deosebire de unele dintre primele motoare cu ardere internă, Ford T a primit un cap de motor detașabil. Este de remarcat faptul că designul motorului Ford T nu prevede reglarea supapei. Cutia de viteze a acestui „miracol mobil” este în două trepte, frânele sunt cu tambur și doar pe puntea spate.

Ford Model T Preț

Cumpărați un Ford Model T recondiționat pentru mai puțin de 10.000 USD. Prețul unui Ford T este în mare măsură determinat de gradul de originalitate și calitatea renovării.

Foarte puțini oameni vor avea norocul să vadă un Ford Model T în direct - este posibil, poate, la o expoziție auto, dar ați putea vedea această mașină în jocul pe computer Mafia, unde această mașină este denumită Bolt.

Faima i-a venit lui Henry Ford (1863-1947) datorită modelului nedescriptibil de mașină „T”, supranumită în glumă în America mașina perdanților. Timp de 19 ani, acest model a fost produs sub o formă aproape neschimbată și mai multe astfel de mașini au circulat pe drumurile lumii decât toate celelalte.

De ce s-a numit Modelul T Mașina de pierdut? Potrivit americanilor, persoana de succes câștigă mii sau milioane de dolari. Nu va cumpăra un model T, va cumpăra un Cadillac sau un Packard. Toți ceilalți sunt „pierzători”. Dar pe ei conta Ford. La urma urmei, sunt mult mai mulți decât milionari.

Activitățile tânărului Ford ca inventator și designer au dispărut în fundal în 1899, când a fondat Detroit Automobile Company. Dezvoltarea unei mașini de masă ieftine, introducerea unei producții continue, a fost inspirat nu atât de idei creative, cât și de afaceri.

Ford a stabilit un preț scăzut (până la 1000 de dolari) pentru Modelul T, dar a produs zeci de mii, apoi milioane de mașini pe an, devenind unul dintre cei mai bogați oameni din lume. Planul Ford era să împartă munca de fabricare a mașinii în multe operațiuni, să încredințeze fiecare operațiune unuia sau doi muncitori, să îi elibereze de transportul din depozit, sortarea și montarea pieselor. Piesele fabricate și mecanismele asamblate trebuie să treacă peste lucrătorii de pe lanțuri, curele, transportoare cu role. Așa a apărut transportorul.

Acum este cunoscut de toată lumea. Dacă produceți multe dintre aceleași mașini standard, atunci puteți utiliza cele mai complexe mașini-unelte scumpe și alte echipamente de producție care vor înlocui munca manuală. Costurile echipamentelor sunt repartizate treptat pe mii de utilaje produse. În cazul fabricării individuale a fiecărei mașini, așa cum a fost făcut de toate fabricile de la începutul secolului al XX-lea, mecanizarea nu este justificată, ci pune o povară grea asupra prețului de vânzare al mașinii. Cu toate acestea, orice îmbunătățire tehnică, invenție, descoperire poate fi transformată în rău pentru om. Este suficient să porniți transportorul puțin mai repede - aproape imperceptibil pentru muncitor pentru a extrage profitul dorit. Și după un timp - chiar puțin mai repede ... Și rezultatul este un „sistem științific de stoarcere a transpirației”, supus criticilor ascuțite de VI Lenin.

Dispozitivul "T" model Ford

Modelul „T” avea tot ceea ce era necesar, în ceea ce privește timpul său, pentru o mișcare sigură, era lipsit de excese. Simplitatea dispozitivului plus materialele durabile au oferit mașinii o greutate de 550 kg, adică de 3-5 ori mai mică decât cea a mașinilor mari. Un motor de 20 de cai putere era suficient pentru a atinge viteze de până la 70 km / h pe un Ford.

O mașină produsă în serie nu mai putea fi adaptată special nevoilor individuale, trebuind să devină universală. „Ford-T” în ceea ce privește numărul de locuri (cinci) s-a apropiat de mașinile mari și, în ceea ce privește simplitatea designului și decorului - la „vuaturettes”.

Simplitatea designului său începe cu motorul, dintre care patru cilindri sunt turnați într-un bloc (în loc de cilindri separați sau dubli). Combustibilul este furnizat motorului prin greutate dintr-un rezervor montat sub scaun; nu este nevoie să presurizați rezervorul cu o pompă manuală sau gaze de eșapament. Există doar două trepte de viteză în cutie, ceea ce este suficient pentru o mașină ușoară. În loc de patru arcuri longitudinale, există două transversale. Mașina nu are baterie, farurile sunt alimentate de sistemul de aprindere magnetică.

Cumpărând un Ford-T, viitorii proprietari nu s-au gândit că vor trebui să plătească mai târziu pentru ieftinimea și simplitatea acestuia. La urcări abrupte, rezervorul era mai jos decât motorul, iar combustibilul nu curgea spre carburator. În acest sens, ei spun că un fermier i-a spus vânzătorului că va cumpăra o mașină dacă va reuși să depășească ascensiunea la casa sa. Vânzătorul nu a fost jenat. În timpul demonstrației, el a condus faimosul pe o alee în mijlocul ascensiunii, a întors brusc roțile, a dat înapoi restul drumului și i-a spus cumpărătorului: „Vedeți, acest deal nu este nimic pentru viitoarea dvs. mașină, chiar îl ia în sens invers!” Pentru a alimenta rezervorul, pasagerul a trebuit să elibereze scaunul. Farurile erau slabe și clipeau când motorul funcționa la turații reduse. Prin urmare, pe întuneric, șoferii au crescut în mod deliberat turațiile, deplasându-se cu o treaptă joasă. La pornirea mașinii pe vreme rece, uleiul înghețat a blocat cutia de viteze, motorul a fost conectat direct la roțile din spate (mecanismul de ambreiaj era în cutia de viteze). Întorcând manivela, șoferul a întors nu numai arborele motorului, ci și ... roțile. Au început să se rostogolească și trebuia să eviți mașina, să sari pe scaun pentru a apăsa rapid pedala de gaz, altfel motorul se va opri. Unii șoferi, înainte de a porni mașina, au ridicat roata din spate cu un cric, care a fost scos după încălzirea uleiului. Într-un motor rece, toți cilindrii nu au început imediat să funcționeze și au funcționat în sacadări, agitând mașina.

Cu toate acestea, pe timp cald în timpul zilei, mașina a funcționat cu încredere, ceea ce a fost destul de satisfăcător pentru șoferii de atunci. Ei suportă necesitatea întreținerii frecvente a mecanismelor; exista chiar un interes special în acest sens, mai ales că un set de instrumente utile în orice gospodărie era atașat la mașină. Au suportat faptul că aproape toate Ford-urile erau vopsite în negru. (Ford a spus în glumă: „Puteți cumpăra de la noi o mașină de orice culoare, cu condiția ca această culoare să fie neagră.”) În general, Ford a mulțumit „americanului mediu” de atunci.

Deși caricaturistilor le plăcea să batjocorească aspectul modest al modelului T, ea era frumoasă în felul ei. Frumusețea sa stă în simplitate. Se pare că nimic nu poate fi scăzut sau adăugat. Dar a venit momentul când șoferii au văzut nenorocirea în simplitatea lui Ford. Ceea ce părea simplu acum părea să fie insuficient de strict, unghiular. Cu toate acestea, exemplul „Ford” arată că este forma simplă a mașinii care poate „trăi” o perioadă relativ lungă de timp.

Producția de mașini transportoare

Metoda de producție a transportorului și fiabilitatea mașinilor ar putea, totuși, să devină realitate numai după cooperarea întreprinderilor (sau crearea unui astfel de complex gigantic de fabrici precum Ford), realizarea procesării de precizie, interschimbabilitatea pieselor, utilizarea de noi materiale în proiectarea mașinii.

Trei elemente complexe au fost combinate în mașină - echipajul, motorul și transmisia. Fabricile de transport, care au devenit acum fabrici de automobile, nu au făcut totul singure, ci au cumpărat arcuri, perne de scaune și forjate pe lateral. Au apărut fabrici speciale pentru motoare auto, surse de alimentare și dispozitive de aprindere. Structura internă a întreprinderilor și relațiile lor externe au devenit mai complicate.

Întrucât autovehiculele erau deseori întreținute și reparate în condiții în care nu existau ateliere mecanice în apropiere, a fost necesar să înlocuiți piesele deteriorate cu altele care puteau fi cumpărate cu ușurință. La început, constructorilor de automobile nu le-a trecut niciodată prin cap că o mașină complexă ar putea fi fabricată în alt mod decât prin producția individuală și montarea pieselor. Puteți compara o mașină cu un șurub de pușcă, care a fost deja fabricat din piese interschimbabile? Și abilitatea constructorilor de mașini nu a fost încă comparată cu calificările armurierilor.

În 1907, Henry Leland (1843-1932), un designer și tehnolog american, șeful Cadillac, a construit trei mașini din piese atent lucrate. Pentru a demonstra interschimbabilitatea pieselor lor, mașinile au fost demontate și transformate într-o grămadă de obiecte metalice. În fața a sute de spectatori (s-a întâmplat la stadion), mecanicii, alegând la întâmplare părți dintr-o grămadă, au asamblat din nou trei mașini. Apoi, pe aceste mașini, o cursă de 800 de kilometri a fost finalizată fără o singură defecțiune, ceea ce a fost o mare realizare pentru acea vreme.

Precizia ridicată în fabricarea pieselor și asamblarea motorului a dus, de exemplu, la faptul că puterea sa s-a dublat. S-a făcut un alt pas către producția în masă de mașini.

Următorul pas - utilizarea aliajelor de oțel puternice și ușoare - i-a determinat pe proiectanții mașinilor de curse. Pe baza experienței lor, au fost create oțeluri de înaltă rezistență, în special vanadiu, care a fost utilizat pe scară largă în construcția Ford-T. Producătorii de autovehicule au cerut metalurgienilor să creeze metale și aliaje cu proprietăți chimice și mecanice constante, oțel inoxidabil, tablă calibrată netedă. Au apărut mori puternice pentru laminarea acestei foi, prese pentru turnarea panourilor caroseriei, cele mai precise mașini pentru tăierea angrenajelor silențioase.

Dezvoltarea industriei auto

Industria auto a început să consume o jumătate bună din oțelul și fonta produse, trei sferturi din cauciuc și piele, o treime din nichel și aluminiu și o șaptime din lemn și cupru. Industria auto a ieșit la vârf în ceea ce privește volumul de producție printre alte ramuri ale ingineriei mecanice și a început să aibă un impact serios asupra vieții economice a statelor. Până la începutul primului război mondial, parcarea de pe glob se ridica la aproximativ 2 milioane, dintre care 1,3 milioane erau în Statele Unite, 245 mii în Anglia, 100 mii în Franța, 57 mii în Austria-Ungaria, 12 mii - în Italia, 10 mii - în Imperiul Rus.

Cu toată varietatea de corpuri și ansambluri, caracteristicile tehnice ale majorității „veteranilor” se încadrează în schema clasică cu un corp „dublu-faeton”, un cadru ștanțat (în locul stejarului vechi, oțel forjat) și, de regulă, un motor cu patru cilindri. Opțiunile sunt acum reduse doar la aprinderea bateriei sau de la un magnet: la locația cutiei de viteze separat (din ce în ce mai puțin) sau într-un bloc cu motor; la transmiterea forței către roți de un lanț (de asemenea rar) sau de un arbore de transmisie; suspendarea axelor rigide pe patru arcuri semi-eliptice longitudinale (cu excepția "Ford-T"), uneori cu un arc transversal suplimentar posterior; la frânele cu bandă sau pantof de pe roțile din spate; la prezența sau absența amortizoarelor, a iluminatului electric și a unei copertine rabatabile.

Indicatorii tehnici și operaționali au atins în medie următoarele valori: numărul mediu de locuri - 4 (în loc de 3,5 la începutul secolului); putere specifică - 19,5 litri. s / t (în loc de 9 l. s / t); viteza maximă - 80 km / h (în loc de 50 km / h); timpul de accelerare de la repaus la viteză - 60 km / h aproximativ 15 s (în loc de 30-40 s); consumul de combustibil a scăzut cu doar 5-10%. Indicatorul de eficiență calculat a crescut de 1,5 ori. Parcă foarte modest. Dar trebuie luat în considerare faptul că principalele obiective ale dezvoltării în această perioadă au fost dinamica și confortul și au fost atinse nu numai datorită îmbunătățirii motorului, ci și ca urmare a ponderii mașinii de aproape 1,5 ori. Unii ar putea argumenta: și numărul de locuri a fost mărit! Da, dar totuși greutatea mașinii pe pasager a crescut cu 30%. În cele din urmă, valoarea indicatorului total estimat (amintiți-vă: la începutul secolului, abia depășea unul) sa dublat.

Modelul „T” nu ar putea fi mai potrivit pentru persoanele neliniștite,
căutând să populeze continentul. Era dependentă de un imens
numărul de fermieri. Mașina a fost echipată cu un dispozitiv destul de elastic
absorbția șocurilor, făcându-l ideal pentru călărie pe acel moment accidentat
drumuri cu pietriș.

După Primul Război Mondial, poziția Ford pe piața auto
va deveni atât de dominant încât Modelul T va constitui jumătate din mașini
călătorind pe tot pământul.

Cu toate acestea, la 15 septembrie 1909, chiar înainte de prima zi de naștere
modelul T, Ford a pierdut un proces de încălcare a brevetului. aceasta
cazul a fost legat de brevetul lui George Baldwin Sedden,
avocat-inventator.

La sfârșitul anilor 1870, s-a concentrat pe
de data aceasta dezvoltarea motorului cu ardere internă și a stabilit obiectivul
dezvolta un brevet clar formulat care îi acordă
dreptul exclusiv de a licenția toate lucrările de proiectare viitoare
mașini în America.

În 1899, Selden a încheiat un parteneriat cu un grup de investitori. Cand
sindicatul pe care l-a creat a decis în practică să încerce efectul brevetului
împotriva unora dintre cei mai mari producători de automobile ai vremii, aceasta
încercarea a fost încununată de un succes neașteptat. În loc să ofere
Seldsnu rezistență, producătorii de automobile, printre care a fost
Alexander Winton, a decis să i se alăture.

Au făcut acest lucru pentru că o astfel de uniune i-a salvat de costisitoare
proces și le-a dat posibilitatea în viitor să rămână sub
controlul tuturor concurenților săi comerciali. Deci, în martie
1903, cu câteva săptămâni înainte de înregistrarea oficială a automobilului
compania „Ford”, s-a născut ALAM - asociația autorizaților
producători auto.

Prima reacție a Ford la crearea ALAM a fost să se alăture
a ei. Cu toate acestea, după ce a primit o respingere puternică, a continuat să lucreze la producție
mașini. Președintele ALAM l-a avertizat: „Această companie Selden poate
te va ruina și ei o vor realiza ".

„Lasă-i să încerce”, a spus Henry Ford. Când câteva zile
mai târziu ALAM a declarat oficial războiul, Ford era deja pregătit
declarație către Detroit Free Press.

„Pentru toți vânzătorii, importatorii, agenții de vânzări și proprietarii de mașini!
- citiți declarația „Ford Motor Company” - Vă vom proteja de orice
acuzații de așa-numita încălcare a brevetului ”.

Declarația lui Ford a respins îndrăzneț și deschis încălcările lui Selden și
a raportat despre ce designeri auto și chiar membrii înșiși ALAM
știa bine fără el: „Brevetul lui Selden nu se aplică
mașini fabricate, nici măcar o mașină fabricată nu era sau
va fi creat sub acest brevet. "

Ford se luptă cu ALAM de aproape șase ani. Dar în septembrie 1909
litigiile s-au încheiat favorabil pentru brevetul Selden
o concluzie conform căreia ALAM era datorată cu milioane de dolari.

Compania de automobile Ford a rămas brusc singură. Acestea
constructorii de mașini care l-au impulsionat pe Ford să câștige și
scutirea de la plata brevetelor, a tăcut brusc și în interior
în câteva luni, 30 de producători independenți de automobile au acceptat și au fost de acord
aduce un omagiu lui ALAM. Dar Henry Ford a rămas ferm. „În acest sens, judiciarul
litigiul nu se încheie ", a spus el, promițând, dacă este necesar,
aduce cazul la Curtea Supremă.

„Iată un eșantion al unui bărbat adevărat, un om cu o voință nestăvilită”, -
a scris Detroit Free Press la 1 martie 1910 într-un editorial
Luptătorul Ford.

În cele din urmă, la 9 ianuarie 1911, tenacitatea sa a fost răsplătită.
Curtea de Apel a decis în favoarea sa atât de fără echivoc încât
oamenii lui Selden pur și simplu nu aveau motive să lupte în continuare. ALAM a fost
s-a desființat și numai datorită lui Henry Ford a fost automobilul american
industria a fost salvată de o încălcare îndrăzneață a libertății sale.

La fel ca alte mașini de la începutul secolului, primele mașini Ford au fost inițial
au fost asamblate conform unei scheme foarte logice care vă permite să minimizați
costurile de la început. Totul a mers conform schemei pe care Henry a observat-o în
ateliere auto în 1880 - 90: succesiune de etape cu
disciplina înaltă a muncii, care economisea timp și bani.

Inovatori precum Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick și Samuel Colt
și-au produs bunurile în loturi mari, utilizând un
proces de fabricație. Mașini de cusut, secerătoare sau arme mici
colectate în părți, mutându-le de la un loc de muncă la altul
pas cu pas.

În cazul mașinilor, o echipă de mecanici a asamblat motoarele
standuri staționare într-unul din ateliere și apoi au fost transportate la
un altul, unde muncitorii montau puntea motrice și roțile. Apoi a terminat
trenul de rulare a fost trimis la atelierul de finisare. Avantajul acestui lucru
procesul de producție a fost strict etapizat, planificat clar
executarea lucrării, dar a lipsit de continuitate.

Pentru a face mașina accesibilă tuturor, Henry Ford nu avea nevoie
doar cea mai mare și, de asemenea, cea mai bună fabrică din lume. Pentru ea a dobândit
un nou site: erau 24 de hectare de Highland Park, la periferia orașului Detroit.
Ford și arhitectul său Albert Kahn s-au dovedit a fi cu adevărat înrudiți
suflete, iar rezultatul cooperării lor a fost o clădire spațioasă,
iluminat de ferestre cu o suprafață de 4500 mp. metri.

Dar la scurt timp după ce producția a început în 1910, compania
nu a mai reușit să facă față comenzilor, care într-un an s-au dublat
crescut. Era necesar să accelerăm cumva procesul.

Prima linie de asamblare din lume a apărut în primăvara anului 1913 în atelier,
conceput pentru asamblarea magneto-ului. Înainte de asta, colectorul magneto a lucrat pentru
o masă de unde erau amplasați un set complet de magneți, terminale și șuruburi
pe care ar putea să-l adune vreo patruzeci de magneto complet în 9 ore
zi de lucru. Acum fiecare colecționar trebuia să facă doar unul
sau două dintre numeroasele operații diferite din procesul de construire: instalare
un magnet sau câteva piulițe înainte ca nodul să se deplaseze la un vecin.

Cu vechiul sistem, a fost nevoie de aproximativ 20 de minute pentru a colecta unul
magneto. Acum timpul de asamblare a fost redus la 13 minute și 10 secunde.
Când tabela de construcție joasă din fața fiecărui lucrător a fost înlocuită cu
centura de mers ridicată, controlul vitezei, timpul de instalare
redus la cinci minute.

Ford a creat deja un proces de fabricație consistent. Și acum el
puneți motoarele pe banda transportoare. Producția cutiei de viteze a fost
organizate în același mod. Ultimul care a fost instalat a fost mutarea
linie de asamblare pentru asamblarea șasiului. Când totul era fix, timpul
necesar pentru fabricarea șasiului a fost redus la 93 minute de la
12,5 ore ca înainte.

În doar câteva luni, Highland Park s-a transformat într-un balet mecanic complicat și fără sfârșit.

Între 1911 și 12, au fost produse 78.440 de modele T
6867 muncitori. Anul următor, producția a crescut cu peste
decât s-a dublat, dar numărul de angajați s-a dublat. Dar când în 1913-14
În ultimii ani, producția aproape sa dublat din nou, numărul lucrătorilor nu a crescut.