Proiectarea transmisiilor mecanice și automate este în continuă îmbunătățire. Fiecare dintre aceste tipuri constructive de transmisii are atât avantajele, cât și dezavantajele sale. Dezavantajul principal al unei transmisii automate clasice este deconectarea puterii la schimbarea angrenajelor. Acesta este motivul pentru care mulți producători auto s-au dezvoltat și dezvoltă transmisii automate modernizate care permit schimbări ale angrenajului fără a întrerupe puterea.
Cutie de viteze S-Tronic Audi
Ideea de proiectare a unei astfel de transmisii preselective este extrem de simplă. S-a luat principiul funcționării unei cutii de viteze mecanice cu doi arbori. De fapt, o astfel de cutie de viteze are două ambreiaje care vă permit să comutați angrenajele fără a întrerupe puterea. Acest lucru vă permite să nu îmbunătățiți numai performanțele dinamice, reduceți semnificativ consumul de combustibil și îmbunătățiți siguranța în funcționare a vehiculului atunci când efectuați manevre și depășiri de mare viteză. În prezent, cutii de viteze s-tronic preselective cu șapte trepte sunt instalate serial pe mașinile Audi. Această transmisie s-a stabilit ca o cutie de viteze destul de fiabilă și de înaltă tehnologie, care oferă un confort maxim la conducere.
5 erori majore ale S-Tronic (DSG7 uscat) - video
Unul dintre avantajele utilizării acestor transmisii automate cu șapte viteze s-tronic este dimensiunile lor de transmisie compactă. Acest lucru face ușor de utilizat cutii de viteze preselective la mașinile compacte care au compartimentul motorului limitat. În acest caz, este dificil să instalați o cutie de viteze completă cu șase - șapte trepte într-un compartiment limitat al motorului. Utilizarea mașinii preselective s-tronic în acest caz a fost soluția optimă la problema mașinilor mici. Acum, mașinile mici ale orașului Audi au posibilitatea de a utiliza transmisii automate cu mai multe etape care realizează optim potențialul dinamic al unității de alimentare și economisesc combustibil.
| S-Construcția cutiei Tronic |
Cum funcționează S-Tronik?
Prin proiectare, o astfel de cutie de viteze s-tronic este mai aproape de transmisiile mecanice, care sunt echipate cu un dispozitiv special pentru schimbarea completă a vitezei. Există palete de schimb speciale pentru schimbări manuale ale angrenajului. În acest caz, comutarea are loc într-o secundă împărțită, iar puterea datorată prezenței a două ambreiaj nu este întreruptă. Este posibilă activarea funcționării complet automate a modului de funcționare, atunci când electronica decide în mod independent asupra unei schimbări de viteze. Cutia de viteze Audi s-tronic cu șapte trepte are control complet al computerului, care monitorizează parametrii transmisiei. Dacă există o defecțiune în transmisia automată, este afișat un avertisment. Acest lucru nu numai că îmbunătățește ușurința de funcționare a transmisiei, ci o simplifică și pe cea ulterioară. Cu ajutorul unui echipament special de diagnostic, un tehnician poate identifica cu ușurință o defecțiune existentă și o poate remedia într-un timp scurt.
Cutia vă permite să reduceți suprafața lipsă a mașinii prin comprimarea pachetelor de ambreiaj la viraj dreapta, iar atunci când stânga este blocată, acționarea hidraulică este blocată și, ca urmare, roata din dreapta obține mai mult cuplu
Fiabilitate Audi S-Tronic
În același timp, proprietarii de mașini trebuie să ia în considerare faptul că transmisia automată S-tronic audi nu este lipsită de defecte. În primul rând, astfel de dezavantaje includ o complicație semnificativă a proiectării. A fost posibil să se obțină cea mai lină comutare fără a se rupe puterea prin utilizarea unor arbori și ambreiaje suplimentare. Drept urmare, în interiorul transmisiei există elemente care se deplasează mai mult, care, în ciuda utilizării de materiale suficient de puternice, sunt predispuse la rupere. În plus, proprietarii de mașini trebuie să țină seama de faptul că casetele selective, din care aparține s-tronic, necesită servicii calificate. Este necesară o schimbare regulată a uleiului în transmisie, care se efectuează cu o rulare de 40 - 50 mii de kilometri. Dorința proprietarului mașinii de a economisi lucrările de întreținere duce inevitabil la defecțiuni ale ambreiajului și la problemele cu solenoide. Uleiul din s-tronic trebuie utilizat exclusiv original.
Din punct de vedere structural, această cutie de viteze are un design ușor diferit de cutii de viteze automate clasice. Din acest motiv, mulți specialiști din centrele de service refuză pur și simplu să întrețină sau să repare cutia de viteze automată s-tronic. Toate acestea complică implementarea lucrărilor de reparații și serviciul unei cutii de viteze automate preselective.
Iubirea automobilistilor nostri pentru sedanurile germane reprezentative este cu adevarat nelimitata. Și dacă cineva nu are suficienți bani pentru o mașină nouă, atunci va da cu siguranță mai devreme sau mai târziu, dar un „german”. Dar are sens? La urma urmei, nu numai că mașinile reprezentative sunt scumpe singure, dar nu implică și reparațiile și întreținerea. Sau nu este atât de înfricoșător? Să încercăm să ne dăm seama de exemplul Audi A6 din spatele C6, care fără nicio exagerare poate fi numit una dintre cele mai populare mașini din această clasă.
Apariția Audi 6 în partea din spate a C6
În recenzia noastră, ne vom concentra nu pe meritele Audi A6 C6, care sunt abundente, ci pe o descriere a problemelor posibile pe care le poate întâmpina proprietarul unei mașini germane.
Probleme cu exteriorul și interiorul Audi A6 C6
Nu există reclamații cu privire la corpul Audi A6 C6. Mașinile acestui brand sunt de mult timp renumite. Dar în cabină, care este destul de neașteptat, pot trăi „greieri”. Și chiar dacă nu multe elemente creează sunete inutile (cel mai adesea aceasta este carcasa stâlpilor centrali și cotiera dintre scaunele din față), însă pentru o mașină din această clasă chiar și acest lucru pare a fi excesiv. Deși nu există reclamații cu privire la calitatea materialelor de finisare. Chiar și pe cele mai vechi mașini nu veți vedea o tundere cutanată din piele.
Asigurați-vă că verificați starea farurilor și a luminilor din spate. Luminile în sine pot să se aprindă din cauza umidității care intră în ele, dar această problemă se estompează pe fondul problemelor cu LED-urile de pe Audi A6 C6 restyled. LED-urile arată foarte frumos, dar nu diferă în ceea ce privește durabilitatea. Și dacă cel puțin un LED se aprinde în farul frontal, atunci întregul „ciliu”, care a devenit mult timp elementul de semnătură al acestui model particular, nu mai arde. Și, de asemenea, verificați performanța șaibelor farurilor. Dacă proprietarul anterior l-a folosit rar, este posibil ca duzătoarele de spălare să se fi întors deja.
Probleme cu motorul
Audi A6 S6 motor pe benzină
Motor Audi A6 C6
Au existat o mulțime de motoare pentru Audi A6 C6, dar unitățile pe benzină cu FSI injectabilă directă (2,4; 3,2; 4,2 litri) sunt cel mai bine evitate. Blocul de aluminiu al acestor motoare are un înveliș special, care, în timp, începe să se prăbușească sub influența temperaturilor ridicate, ceea ce duce la spălare pe pereții cilindrilor. Drept urmare, consumul de ulei crește, motorul începe să funcționeze mai zgomotos și cu vibrații crescute. Puterea este redusă. În același timp, nu va funcționa să vă concentrați pe un anumit kilometru atunci când cumpărați o mașină cu un motor FSI.
Unii proprietari au întâmpinat primele probleme abia după 200 de mii de kilometri, dar dacă te uiți la statistici, se dovedește că, în medie, acești alăptați au avut aproximativ 120-150 de mii de kilometri. Și pe lângă o acoperire de scurtă durată, există suficiente probleme. Aceeași unitate de 3,2 litri este de notorietate pentru faptul că lanțul din mecanismul său de distribuție a gazelor după 100-120 de mii de kilometri a început să se întindă, ceea ce a necesitat înlocuirea imediată a acestuia. Și acest lucru, datorită disponibilității sale cele mai bune, este destul de scump.
Așadar, este mai bine să aruncați o privire mai atentă asupra mașinilor cu o unitate pe benzină de 2,8 litri, care dezvoltă 190 de cai putere. Această unitate este, de asemenea, foarte tehnologică, dar există mai puține probleme cu ea. Deși iubește și calitatea și serviciul la timp. Fără asta, nici nu te baza pe o muncă lungă fără probleme.
Video: Proiect de revânzare: recenzie Audi A6 3.2 quattro
Dar este și mai bine să găsești o mașină cu un motor simplu și de încredere cu motor pe benzină de trei litri. Rețineți însă că pentru vehiculele eliberate după 2008, această unitate nu a mai fost instalată. În ea, la fiecare 100 de mii de kilometri, va trebui să schimbați centura în mecanismul de distribuție a gazului. Iar pentru a face acest lucru este destul de dificil, deoarece pentru a-l înlocui trebuie să demontați aproape jumătate din fața mașinii.
De asemenea, la acest motor, la fiecare 90 de mii de kilometri va trebui să schimbe bobinele, iar după 150 de mii de kilometri, să se ocupe de garniturile de ulei care se scurg și scurgerile antigel de sub garnitura capului blocului. Cam în aceeași rulare, motorul începe să consume ulei. Așadar, nu uitați să îi monitorizați nivelul. În orice caz, acest motor special pare a fi cea mai bună alegere pentru un Audi A6 C6 folosit.
Audi A6 S6 motor diesel
Motoarele diesel pe fundalul unităților pe benzină arată și mai interesante, dar este puțin probabil ca cineva să poată garanta că va funcționa fără greș cu combustibilul nostru diesel. Este posibil ca injectoarele foarte scumpe să se transforme în consumabile pentru dumneavoastră. Da, și rulează pe mașinile diesel din Europa sunt foarte mari. Așa că fiți pregătiți că imediat după cumpărarea unui Audi A6 cu un motor turbodiesel, va trebui să schimbați o turbină scumpă, care de obicei nu reușește să ajungă la o marcă de 250-300 de mii de kilometri. În același timp, lanțul din mecanismul de distribuție a gazului va necesita înlocuire. Așadar, în cazul unui Audi A6 folosit cu motor diesel, nu puteți economisi combustibil. Toate economiile simultan vor fi defalcate printr-o defalcare gravă.
Probleme cu cutia de viteze Audi A6 C6
Tiptronic Audi A6 C6
Printre cutiile de viteze oferite pentru Audi A6 C6, ar trebui să fie preferată transmisia automată Tiptronic. Este destul de fiabil, deși unii proprietari se plâng că trecerea de la primul la al doilea echipament se realizează cu o ușoară încurcătură. Dar aceasta nu este o defecțiune. Dealerii oficiali susțin că aceasta este o caracteristică a acestei cutii de viteze. Dar, în cazul în care treburile în timpul comutării sunt prea mari, atunci, fără regret, spuneți la revedere de la această situație, deoarece totul se duce la faptul că va necesita înlocuirea corpului valvei. De obicei, o astfel de înlocuire este necesară după o alergare de 100 de mii de kilometri. De asemenea, în „mașină” la fiecare 80 de mii de kilometri va trebui să schimbe uleiul, deși producătorul susține că este proiectat pentru întreaga viață a mașinii.
Multitronic Audi A6 C6
CVT Multitronic este puțin mai puțin fiabil. Se teme de congestionarea lenta, deoarece în astfel de condiții discurile de ambreiaj se încălzesc foarte mult, ceea ce, evident, nu prelungește durata lor de serviciu. De asemenea, fii pregătit să schimbi uleiul din variator la fiecare 40-60 de mii de kilometri, iar dacă mașina va petrece cea mai mare parte a timpului în congestionarea urbană, atunci variactorul în sine poate necesita reparația la un kilometru de 100 de mii de kilometri. Deși în condiții mai benigne, poate rezista fără 250 de mii de kilometri fără probleme.
Cutia de viteze manuală de pe Audi A6 C6 este, de asemenea, destul de bună, dar deloc este potrivită într-o mașină din această clasă. Deci, cu toate avantajele sale, poți să-ți ia la revedere fără să regrete.
Video: 2007 Audi A6 C6 / Alegerea unei mașini second-hand
Suspensie Audi A6 C6
Suspensia Audi A6 din C6 este fiabilă. Manetele superioare și vârfurile de direcție pot rezista fără probleme la 100 de mii de kilometri. Cu 20 de mii de kilometri mai rezistă rulmenții și roțile stabilizatoare. După alte 40 de mii de kilometri, va trebui să schimbați amortizoarele. Restul de "consumabile" vor necesita înlocuire numai atunci când kilometrajul depășește 200 de mii de kilometri.
Pe mici pretenții și direcție. La unele mașini, regulatorul de putere al volanului a eșuat, dar această problemă nu poate fi numită masivă.
Sistem de frânare și probleme cu electricitatea
Dar sistemul de frânare ar putea fi mai fiabil. Dacă pe automobilul dvs. este instalată o frână electromecanică, atunci pregătiți-vă ca după 100 de mii de kilometri să se defecteze. Însăși întreținerea sistemului de frânare nu este diferită de cea a mașinilor de alte mărci. La fiecare 30-40 de mii de kilometri, este necesar să schimbați plăcuțele de frână din față. Seturile de frână din spate servesc de două ori mai mult.
Ei bine, până la urmă, merită să vorbim despre probleme cu electricianul. În Audi A6 C6 există o mulțime de ea, așa că, din când în când, va trebui să te chinui cu ea. Chiar și o înlocuire banală a bateriei va necesita o intervenție calificată. Și totul datorită numărului mare de unități electrice, toate informațiile de la care sunt transmise computerului de bord gazdă, ceea ce asigură funcționarea corectă a tuturor sistemelor.
Încă doriți să deveniți proprietarul unui sedan german sau încă prestigios de vagon sau stație? Dacă da, fiți pregătiți să plătiți mulți bani pentru întreținerea acestuia. Și cu cât sunt mai multe componente de înaltă tehnologie în mașina dvs., cu atât va fi mai mare costul întreținerii unei mașini. Dar plăcerea de a deține un Audi A6 C6 este mare.
concluzie:
Așadar, dacă dorința de a deține cele „șase” este încă mare, căutați o copie cu un motor pe trei litri pe benzină și Tiptronic „automat”. Această opțiune poate fi considerată optimă.
Mașina este echipată cu o transmisie automată cu 5 trepte cu control electronic. Trecerea la etapele superioare și inferioare se efectuează automat.
Din motive de consum de combustibil și de protecție a mediului, la unele modificări, transmisia este proiectată astfel încât viteza maximă a mașinii să se realizeze numai în poziția „S”.
Cutia de viteze este echipată și cu sistem tiptronic. Acest sistem oferă șoferului, dacă doriți, posibilitatea de a comuta manual pașii.
Trecerea la viteze mai mari și inferioare înainte este automată.
Îndepărtând
- În timp ce țineți apăsat butonul de blocare (pe maneta de control), setați maneta de control în poziția dorită, de exemplu, poziția D și eliberați butonul de blocare.
- Așteptați până când automatizarea finalizează pornirea, creând un circuit de alimentare al cutiei de viteze cu roțile de antrenare (există o ușoară apăsare în momentul pornirii).
- Eliberați pedala de frână și apăsați pedala de accelerație.
- Țineți vehiculul cu pedala de frână, de exemplu la semafoare.
- Nu apăsați pedala de accelerație.
- Apăsați și mențineți pedala de frână.
- Aplicați complet frâna de mână.
- În timp ce țineți apăsat butonul de blocare, setați maneta de control pe „P” și eliberați butonul de blocare.
Atunci când parcați pe un teren nivelat, este suficient să setați maneta de control în poziția "P". Dacă șoseaua este înclinată, aplicați mai întâi frâna de parcare până la oprire și abia apoi treceți maneta de control în poziția "P". Din această cauză, sarcina pe mecanismul de blocare este redusă și maneta de control din poziția „P” este facilitată.
Avertizare.
- Când comutați înainte de pornire, nu apăsați pedala de accelerație - pericol de accident!
Poziția pârghiei
Această secțiune descrie toate pozițiile manetei de comandă.
Afișarea poziției reale a manetei de control este afișată în consecință pe afișele grupului de instrumente.
P - încuietoare de parcare
În această poziție, roțile de antrenare sunt blocate mecanic. Încuietoarea de parcare poate fi pornită numai atunci când vehiculul este staționat.
Pentru a seta maneta de control în poziția "P" și a o deplasa din această poziție, apăsați butonul de blocare (pe maneta de control) și simultan pedala de frână.
R - angrenaj invers
Când pârghia de comandă este reglată pe această poziție, angrenarea înapoi este cuplată.
Angrenajul invers poate fi cuplat numai atunci când vehiculul este staționat și când motorul este în ralanti.
Pentru a seta maneta de control în poziția "R", apăsați butonul de blocare și simultan pedala de frână. Cu aprinderea și maneta de control în poziția "R", luminile invers sunt aprinse.
N - poziție neutră (poziție inactivă)
Această poziție este poziția inactivă.
D - poziția principală la înaintarea
În această poziție, trecerea la viteze mai mari și inferioare înainte se efectuează automat, în funcție de sarcina motorului, viteza și programul de schimbare dinamică (DSP). Pentru a muta maneta de control din poziția „N” în poziția „D” cu o viteză mai mică de 5 km / h sau când vehiculul este staționat, apăsați pedala de frână.
Pentru a putea regla manual raportul de viteză la condițiile de conducere, în anumite circumstanțe (de exemplu, atunci când conduceți la munte sau cu o remorcă), este de preferat să treceți temporar la programul de schimbare manuală.
S - poziția sportivă
Setați maneta de control pe poziția "S" atunci când conduceți în modul sport. Trecerea ulterioară la trepte superioare vă permite să utilizați pe deplin rezervele de putere ale motorului.
Pentru a muta maneta de control din poziția "N" în poziția "S" cu o viteză mai mică de 5 km / h sau când vehiculul este în staționare, apăsați pedala de frână.
Atenție
- Când conduceți, nu setați niciodată maneta de comandă pe poziția „R” sau „P” - risc de accident!
- Indiferent de modul de conducere selectat (cu excepția "P" și "N"), cu motorul pornit, țineți mașina cu frâna de picior, deoarece chiar și în modul inactiv, conexiunea cinematică a motorului cu roțile nu dispare - mașina "se înfioră" când vehiculul este în staționare cu modul pornit În orice caz, nu adăugați din greșeală gaz (de exemplu, cu mâna în compartimentul motorului). În caz contrar, mașina va începe imediat să se miște, posibil chiar și cu frâna de parcare complet aplicată - risc de accident!
- Înainte de a deschide capota și de a începe lucrul cu motorul pornit, deplasați maneta de comandă în poziția „P” și aplicați frâna de parcare la oprire.
remarcă
- Dacă mutați involuntar maneta de control în poziția „N”, înainte de a reveni la modul „D” sau „S”, eliberați gazul și așteptați ca viteza să scadă în modul ralanti.
- Din motive de consum de combustibil și de protecție a mediului, la unele modificări, transmisia este proiectată astfel încât viteza maximă a mașinii să se realizeze numai în poziția „S”.
Blocarea manetei de control
Blocarea manetei de control împiedică includerea involuntară a gamei de mișcare și, prin urmare, deplasarea spontană a vehiculului dintr-un loc.
Blocarea este anulată după cum urmează:
- Porniți contactul.
- Apăsați pedala de frână și țineți apăsat butonul de blocare.
Maneta de blocare automată
Odată cu aprinderea, maneta de control se blochează în pozițiile „P” și „N”. Pentru ao muta din aceste poziții, apăsați pedala de frână. Ca o amintire pentru șofer, atunci când maneta de control este în pozițiile "P" și "N", pe afișaj apare următoarea indicație:
"VIEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (când selectați modul de mișcare al unui vehicul staționar, apăsați pedala de frână).
În plus, simbolul gj pentru blocarea automată a manetei de control se aprinde pe partea laterală a manetei.
La viteze de aproximativ 5 km / h și mai sus, maneta de control în poziția „N” este deblocată automat.
Când pârghia de control este deplasată rapid prin poziția "N" (de exemplu, din poziția "R" în poziția "D"), maneta de control nu se blochează. Acest lucru va da, de exemplu, posibilitatea de a muta „blocat” într-o mașină blocată. Dacă pârghia de control cu \u200b\u200bpedala de frână eliberată este mai mare de 1 s în poziția "N", atunci aceasta este blocată.
Buton de blocare
Butonul pentru blocarea manetei de control previne transferul involuntar al manetei de control în unele poziții. Când este apăsat acest buton, maneta de control este eliberată. Figura evidențiază pozițiile în care este necesar să apăsați butonul de blocare.
Blocarea cheii la aprindere
După oprirea contactului, cheia poate fi scoasă din blocare numai atunci când maneta de control este în poziția "P" (blocare parcare). După scoaterea cheii de la blocare, maneta este blocată în poziția "P".
Dispozitiv de derulare
Kick-down vă permite să realizați accelerația maximă.
Când apăsați puternic pedala de accelerație cu trecerea punctului de rezistență, automatizarea comută, în funcție de viteză și viteză, la o treaptă inferioară. Trecerea la următoarea etapă superioară are loc imediat după atingerea vitezei maxime a arborelui motor corespunzător acestei etape.
Avertizare. Amintiți-vă că pe drumurile alunecoase, roțile motrice pot aluneca atunci când dispozitivul Kick-down este declanșat - există pericolul de derapaj!
Program de comutare dinamică (DSP)
Transmisia automată este controlată electronic.
Transmisia automată este controlată electronic. Trecerea la stadiile superioare și inferioare se realizează conform programelor de mișcare stocate.
Cu un stil de conducere restrâns, automatizarea selectează un program de schimbare economică.
Cu un stil de conducere temperamental, cu accelerații ascuțite și scăderi frecvente ale vitezei, folosind viteza maximă sau după o apăsare puternică pe pedala de accelerație (Kick-down), automatizarea funcționează în gama de programe sportive. Tranziția târzie la stadiile superioare vă permite să realizați pe deplin rezerva de putere a motorului. Trecerea la angrenajele inferioare se realizează la viteze mai mari ale motorului.
Selectarea programului optim de mișcare pentru condiții specifice este un proces continuu. Cu toate acestea, indiferent de acest lucru, puteți trece la un program mai sportiv apăsând brusc pedala de accelerație. În același timp, cutia de viteze trece la o etapă inferioară corespunzătoare vitezei reale de mișcare, oferind posibilitatea unei accelerații dinamice (de exemplu, la depășire), fără a fi nevoie să apăsați brusc pedala de accelerație la oprire. După trecerea înapoi la stadiul superior și cu modul de conducere adecvat, lucrarea este restabilită conform programului inițial.
Programul de conducere montană controlează selecția de viteze pentru urcări și coborâri. Datorită acestui lucru, nu este necesar să comutați atunci când vă deplasați în sus. Prin apăsarea pedalei de frână în timpul deplasării în jos, trece la o treaptă inferioară. Drept urmare, motorul poate fi frânat fără a apela la schimbarea manuală.
Mod tiptronic
Sistemul tiptronic permite șoferului să schimbe manual angrenajele.
Treceți la modul manual
- Apăsați maneta de control din poziția „D” spre dreapta. Când modul manual este pornit, pe afișaj apare indicativul "5 4 3 21" cu evidenția transmisiei în curs.
- Când pârghia de comandă este avansată (în poziție tiptronic), trece la viteze mai mari (+).
- Când pârghia de comandă este deplasată înapoi (în poziție tipronic), angrenajul se schimbă la viteze inferioare (-).
Când accelerați la 1,2, 3 și 4 etape, cutia va trece automat la următoarea etapă crescută cu puțin timp înainte de a atinge turația maximă a motorului.
La trecerea de la o treaptă mai mare la una inferioară, automatele vor comuta numai după ce o creștere sensibilă a turației motorului devine imposibilă.
În timpul funcționării dispozitivului Kick-down, transmisia trece la următoarea etapă inferioară, în funcție de viteza și frecvența de rotație a arborelui motorului.
Program de urgență
În cazul unei defecțiuni a sistemului, automatizarea trece la programul de urgență.
În cazul unei defecțiuni a sistemului, automatizarea trece la programul de urgență. Acest lucru este semnalat de fulgerul sau stingerea tuturor segmentelor de pe panoul afișajului simultan.
În acest caz, maneta de control poate fi tradusă în toate pozițiile. Cu toate acestea, în pozițiile „D” și „S”, etapa a 4-a se va activa.
De asemenea, este posibil să se angajeze roata din spate "R". Cu toate acestea, blocarea electronică a schimbătorului de viteze este dezactivată în timpul funcționării de urgență.
În modul de urgență, programul de comutare manuală (tiptronic) este dezactivat.
Când comutați cutia de viteze la funcționare de urgență, contactați Audi și reparați defectul cât mai curând posibil.
Volanul tiptronic
Tastele amplasate pe volan permit șoferului să schimbe manual angrenajele.
upshift
- Faceți clic pe partea superioară a uneia dintre tastele (+).
- Faceți clic pe partea de jos a uneia dintre tastele (-).
Desigur, este posibilă și comutarea manuală a pașilor cu levierul de control al consolei centrale.
După pornirea motorului, înainte de a angaja unul dintre pași, apăsați pedala de frână a piciorului. În caz contrar, mașina va începe să se „înghesuie”. Nu apăsați niciodată pedala de accelerație și frâna de picior simultan.
Prin selectarea nivelului D cu maneta de control, ați schimbat cutia de viteze în modul de conducere economică. Puteți călători aproape întotdeauna pe scena D.
Prin apăsarea ușoară a pedalei de accelerație, apare o schimbare timpurie la viteze cu un consum economic de combustibil. Schimbarea manuală a angrenajului este necesară numai în cazuri excepționale. Selectați 3, 2 și 1 numai atunci când este necesar să evitați trecerea la o viteză mai mare sau o frânare suplimentară de către motor.
Imediat ce situația de trafic o permite, selectați din nou D.
Cutie de viteze automată
Manetele automate ale poziției P, R și N
P \u003d parcare. Roțile din față sunt blocate. Traducere numai atunci când vehiculul este staționat și frâna de parcare este aplicată.
R \u003d viteza inversă. Porniți numai atunci când vehiculul este în staționare.
N \u003d neutru sau inactiv.
Maneta de control a transmisiei automate poate fi scoasă din poziția P numai cu aprinderea și pedala de frână a piciorului apăsată.
Motorul poate fi pornit numai în poziția P sau N. Când porniți în poziția N, apăsați pedala de frână sau aplicați frâna de mână.
Nu apăsați pedala de accelerație în timpul schimbării vitezei.
Etapa D
D \u003d poziția constantă pentru condiții normale de conducere la angrenajele 1 până la 4.
După pornirea motorului și pornirea D, cutia de viteze funcționează întotdeauna în modul de conducere economică.
Etapa 3
3 \u003d poziția pentru condițiile de conducere pe angrenajele 1, 2 și 3.
Etapa 2
2 \u003d poziția de conducere la 1 și 2 angrenaje, de exemplu pe o serpentină de munte; în timp ce nu se trece la treapta a treia și a 4-a.
Etapa 1
1 \u003d stadiul de încărcare pentru forța maximă de frânare, de exemplu pe coborâre abrupte; fără deplasare deasupra primei trepte.
Moduri de conducere electronică
Mod de conducere sport, cutia schimbă viteza la viteze mai mari ale arborelui motorului:
apăsați butonul S (aprins).
Modul economic, cutia de viteze schimbă angrenajele la viteze mai mici ale arborelui motorului: apăsați din nou butonul S.
Ajutor la pornire: apăsați butonul.
Motoare X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: întrerupătorul neutru pune automat cutia de viteze în poziția N pentru a reduce consumul de combustibil, de exemplu, în timpul opririlor la semafor. Comută automat la neutru dacă:
- maneta de control a transmisiei automate este în poziția D, 3, 2 sau 1 și
- pedala de frână a piciorului este apăsată și
- mașina este staționară și
- nu există apăsarea pedalei de accelerație.
De îndată ce frâna este eliberată sau pedala de accelerație este apăsată, mașina începe să se miște ca de obicei.
După pornirea unui motor la rece, programul de control al temperaturii de funcționare aduce rapid temperatura catalizatorului la valoarea necesară pentru a reduce în mod optim conținutul de substanțe toxice din gazul de evacuare prin întârzierea schimbărilor de viteze (la viteze mai mari ale arborelui motorului).
Programele de adaptare sunt programe care adaptează automat schimbările de viteză la condițiile de conducere, de exemplu, atunci când remorcați o remorcă, cu sarcină mare și pe ascensoare.
Ajutor la început
În caz de dificultăți pe drumurile alunecoase, pentru a porni, apăsați butonul; acesta este pornit în P, R, N, D, 3 (indicator de pornire -). Mașina va porni cu treapta a treia.
Asistența la pornire este dezactivată apăsând din nou butonul.
În plus, oprirea este posibilă prin:
- selectarea manuală a etapelor 2 sau 1;
- aprindere.
Kickdown - apăsare puternică împotriva opritorului de pe pedala de accelerație
Apăsând la tot pasul pedala de accelerație: cu o viteză sub o anumită valoare, cutia de viteze trece la o treaptă inferioară. Este folosit pentru a accelera folosind puterea completă a motorului.
Frânare suplimentară a motorului
Pentru a utiliza funcțiile de frânare a motorului în timpul coborârii, porniți 3, 2 în timp util sau, dacă situația o cere, 1.
Acțiunea de frânare din etapa 1. este deosebit de eficientă. Dacă este acționată la o viteză prea mare 1, cutia de viteze va continua să funcționeze în a 2-a treaptă până la punctul de tranziție la prima treaptă de viteză datorită, de exemplu, frânării.
oprire
Etapa inclusă când este oprit cu motorul pornit poate fi salvată.
La oprirea pe pârtii este obligatoriu să aplicați frâna de parcare manuală sau să apăsați pedala de frână la picior. Pentru a preveni supraîncălzirea cutiei de viteze, nu mențineți vehiculul în poziție în timp ce angrenajul este angajat prin creșterea vitezei motorului.
În timpul parcării pe termen lung, de exemplu, în blocaje de trafic sau la o trecere de cale ferată, opriți motorul.
Înainte de a părăsi mașina, mai întâi aplicați frâna de mână, apoi treceți la P și scoateți cheia de contact.
Cheia de aprindere este scoasă din contact doar când maneta de schimbare se află în poziția R.
"Rocking"
Pentru a pune în mișcare o mașină blocată în nisip, murdărie, zăpadă sau într-un șanț pentru avansarea ulterioară a acesteia, puteți comuta maneta de control între D și R cu o pedală de accelerație ușor deprimată.
Metoda de mai sus este utilizată doar în cazuri excepționale.
Manevrarea precisă
Pentru o manevră precisă, de exemplu, atunci când instalați o mașină într-o parcare, intrați într-un garaj etc., puteți utiliza metoda „crawl” prin eliberarea pedalei de frână a piciorului.
În niciun caz nu trebuie să apăsați simultan pedala de accelerație și frâna de picior.
defecțiune
Indicatorul se aprinde la aprinderea contactului. Dacă nu se stinge după pornirea motorului sau se aprinde în timpul conducerii, atunci există o defecțiune a transmisiei automate.
Dacă vehiculul este echipat cu un afișaj Multi-lnfo, este afișat mesajul de eroare „Automatik Getriebe” („Transmisie automată”).
Cutia de viteze nu se mai schimbă automat.
Puteți continua să vă mișcați. Schimbați angrenajele 1, 3 și 4 manual folosind maneta de schimbare:
1
\u003d 1 angrenaj
2
\u003d Treapta a treia
3
\u003d Viteza a 4-a
D \u003d Viteza a 4-a
N \u003d neutru (inactiv),
R \u003d invers
P \u003d parcare.
Pentru a elimina motivul, contactați un atelier Opel autorizat. Algoritmul de autodiagnostic integrat în sistem vă permite să găsiți rapid cauza defecțiunii.
Întreruperea puterii
Pană de curent, de exemplu, în cazul unei baterii moarte. În caz de întrerupere a energiei, maneta de comandă a cutiei de viteze automată nu poate fi scoasă din poziția R.
Deblocare:
1. Pentru a aplica o frână manuală.
2. Ridicați capacul pe partea proeminentă a podelei între scaunele din față și rotiți-l cu 90 ° spre dreapta.
3. Folosind o șurubelniță, împingeți câinele înainte și deplasați maneta de control automat a transmisiei din poziția P.
4. Înlocuiți capacul pe partea proeminentă a podelei între scaunele din față și fixați-l.
Transferul repetat în poziția P va conduce la blocarea pârghiei. Cauza întreruperii puterii trebuie corectată de către un atelier autorizat Opel.
Au fost momente în care progresele înregistrate în industria auto nu au însemnat complexitatea proiectării în numele unor standarde ecologice motivate politic și o rentabilitate sporită a muncii dealerilor oficiali STO, ci au îmbunătățit cu adevărat performanța mașinilor. Acest Audi A6 C4 în toate este mai bun și mai grijuliu decât predecesorul său în fața Audi 100. Cu rare excepții, toate upgrade-urile s-au dus către mașină exclusiv în beneficiu.
Frâne, suspensie și direcție
Există și mai puține afirmații la frâne decât la „sute”: vârsta este mai redusă, iar sistemul cu ABS obligatoriu pe patru canale este mai fiabil. Drept urmare, resursa este suficientă, să spunem cel mai puțin. Deși, bineînțeles, anii și serviciile au un impact negativ. Tuburile de frână putrezite, furtunurile și etrierile blocate nu sunt o surpriză atât de mare, dar totul se rezolvă relativ ieftin.
ABS de obicei suferă în partea electrică: contactele din unitate sunt rupte. Ajută fie la înlocuirea piesei electronice, fie la lipirea ei la persoane special instruite în lucrări similare. Acasă cu fier de lipit, mă tem că nu va funcționa.
Alegerea unei mașini
15054 1 0 01.03.2017
Suspensia este la fel de simplă și de încredere ca predecesorul său. Mașinile cu tracțiune față au un fascicul aproape etern în partea din spate, față MacPherson, iar bara anti-rulare acționează ca pârghia față. Cu acest design, suspensia își pierde repede tăcerea, dar merge oricum mult timp. Punctul slab principal este blocurile silențioase ale brațului stabilizator. Cu toate acestea, atunci când achiziționați o mașină, surprizele cu un caracter pur de resurse pot fi suficiente dacă proprietarul „a punctat” sincer pentru reparații.
Aproape că nu există probleme cu direcția. Calea ferată este de încredere și cel mai adesea suferă de uzura obișnuită în partea centrală. Iar sistemul de servodirecție provine de la coroziunea conductelor și scurgerilor asociate acestora. Dar acest lucru nu înseamnă că vă puteți relaxa cu o achiziție. Prețul noului suport și al pompei este destul de ridicat, iar șansele ca proprietarul anterior să arunce ATF litri pe lună în sistemul actual și a schimbat pompa în alta folosită înainte de vânzare în sine sunt destul de reale. Verificați cu atenție sistemul de impurități, altfel totul va trebui să fie reparat pe cheltuiala dvs., iar acest cont va fi solid.
transmisie
Aproape că nu există surprize din partea asta. Totul a fost făcut cu o marjă bună de siguranță și nici tracțiunile la față și nici mașinile cu tracțiune integrală nu oferă probleme.
Arborele elicei din spate
pret pentru original
119 239 ruble
Desigur, pe lângă toate CVD-urile roților direcționate, tracțiunile cu toate roțile au îmbinări CV spate, arbore cardanic și cutie de viteze, iar diferențialul central nu-i place uleiul murdar - schimbarea este arătată „cu cât este mai des, cu atât mai bine”, dar 40-50 mii la o vârstă decentă vor fi doar. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, prezența acestor elemente nu poate fi amintită de ani buni.
Pentru mașinile cu transmisie manuală, va trebui să vă gândiți doar la starea ambreiajului și la volanul cu masă dublă unde încă nu a fost înlocuit cu unul convențional. Da, cu o rulare de o jumătate de milion, cutia necesită deja curățarea, verificarea, înlocuirea sincronizatoarelor și multe sigilii de ulei. Mai ales o mulțime de scurgeri de ulei din cauza garniturilor de ulei pentru cutia de viteze. Dificultățile cu resursa sunt caracteristice în principal pentru motoarele puternice de 2,2 și 2,8 litri și pentru motoarele diesel 2,5. Motoarele rămase datorită cuplului mai mic cu mânerul de transmisie mai atent.
Dar, odată cu transmisia automată a A6, situația s-a schimbat ușor în comparație cu „suta”. Destul de scump (și de înaltă calitate) ZF 4HP18 pe mașinile cu tracțiune față a fost înlocuit cu transmiterea automată a propriului design. În acel moment, transmisia automată 01N a fost „adusă” la un nivel în care putea rezista chiar și la motoarele V6, iar într-o astfel de situație au încercat să evite achiziționarea de transmisii pe lateral. Numărul de mașini cu cutii de viteze ZF a scăzut semnificativ - de fapt, a rămas doar cu mașinile cu tracțiune integrală în versiunea Quattro. Dar totuși, această transmisie automată merită atenția noastră aici.
Versiunile ulterioare ale ZF 4HP18 sunt ultimele transmisii fiabile cu un sistem clasic de control bazat pe guvernator. Din păcate, vârsta și kilometrajul mașinilor garantează o uzură ridicată pe cutii. Cu siguranță, de-a lungul anilor, cineva a condus o mașină, cineva nu a schimbat uleiul, cineva a turnat cea greșită, mașina s-a supraîncălzit, sigilările de ulei și garniturile au curgut ... În general, o cutie fără reparații nu va fi probabil să iasă din această fugă, și luând în considerare raritatea lor, conta unitatea contractuală nu este necesară.
Articole / Practică
Refacere sau contract: ce trebuie să faceți în cazul unei defecțiuni grave a motorului sau a transmisiei automate
Argumentul clasic pentru această alegere se bazează pe faptul că unitatea contractuală este mai bună, deoarece mâinile strâmte ale lucrătorilor de reparații nu s-au urcat în ea, iar unitatea după reparația de restaurare devine nu mai rea decât cea nouă. Ca ...
15972 3 4 21.07.2016
4HP18 este cazul când fiabilitatea ridicată joacă un truc. Cutia arată o supraviețuire uimitoare: se plimbă chiar și atunci când există doar o presiune suficientă pentru a angaja al treilea angrenaj, încearcă să înmoaie chiar loviturile dure și îl menține la ultimul fără ulei. Prin urmare, acestea sunt zguduite în așa fel încât nu există deja nimic de reparat. Deși un bun proprietar, care, cu un număr de mii de 300-400, ar fi reușit să înlocuiască benzile de cauciuc, să repare pompa de ulei, să verifice pistonul D și să poarte ambreiajele de frecare individuale.
Cutia este surprinzător de ușor de reparat. Dacă tot conduce, atunci nu întârzie reparațiile: va fi ieftin și cel mai probabil unitatea va dura mult timp. Ei bine, dacă este deja moartă, atunci puteți implementa un pas cu pas de cinci etape 5HP19FL, deoarece are versiuni fără autobuz CAN. Cu toate acestea, și ele devin încet un deficit, va trebui să căutați corpul supapei și placa de control din aceste transmisii automate și mecanica de la cutii de viteze mai noi.
Situația cu transmisia automată Volkswagen deja menționată a seriei 01N (aka 097) este ceva mai simplă. Acest pas cu patru pași a fost pus mult acolo și este încă produs în China, unde vechea adunare locală Volkswagen este în cinste. Oarecum mai slab decât designul ZH 4HP beneficiază de mentenabilitate. În plus, are control electronic, ceea ce permite reducerea ușoară a riscurilor de deteriorare a „fierului” principal.
Dar tot ce a spus despre ZF este valabil și pentru 01N. Odată cu vârsta, totul se descompun - cineva trebuie să fi făcut ceva greșit, iar rulajele sunt deja astfel încât este timpul ca cutiile să fie supuse cel puțin uneia sau chiar a două reparații. Pentru alergări de 180-250 de mii, de obicei, trebuie să înlocuiți tampoanele, aici lucrează activ cu un lacăt. După 300 de mii de rulare necesită aproape întotdeauna curățarea și repararea cutiilor unității hidraulice, a pompei de ulei și a tuturor sigiliilor.
Utilizarea activă a plasticului în proiectarea acestei transmisii automate face ca mecanica și electronica cutiei să fie foarte sensibile la supraîncălzire, iar 01N este foarte predispus la ele la vârstă. Din fericire, există piese de schimb și cutia este rar rulată „la zero” - nu permite acest lucru. Mecanica este relativ fiabilă, electronica este destul de simplă. Deși în comparație cu „suta”, există deja corpuri de supapă mai scumpe și complexe și mai multe erori pur electrice din cauza buclelor, senzorilor și solenoidelor.
Și nu uitați să verificați uleiul și starea diferențialului: aceste cutii sunt destul de slabe, iar piesele noi sunt scumpe. Dacă transmisia automată este încă foarte uzată, există șanse mari să găsiți unitatea contractuală într-o condiție acceptabilă.
În cele din urmă - câteva dintre cele comune, dar fără a-și pierde relevanța, recomandări generale. Toate transmisiile automate nu vor fi deteriorate de un calorifer de răcire consolidat, un filtru de ulei extern și schimbări frecvente de ulei. Puteți schimba la fiecare 30 de mii - este ieftin.
motoare
Cea mai mare parte a motoarelor a rămas aceeași ca la Audi 100 C4. Motoare clasice cu patru, cinci și șase cilindri, cu două supape pe cilindru, foarte „fier” și bine adaptate condițiilor de operare dure.
Centura de distribuție AAR 2,3E
pret pentru original
3 189 ruble
Este adevărat, aproape toți cei „patru” au dificultăți în ceea ce privește sistemele de control cu \u200b\u200bcaracter pur legat de vârstă (am vorbit despre ele în detaliu în articolul despre), dar sunt complet rezolvate.
Vârsta mașinilor este acum astfel încât multe depind de elementele sistemului de răcire și de ungere. Furtunurile și plasticul necesită înlocuire, iar starea „fierului” motoarelor depinde de ele. Cu o întreținere adecvată, multe motoare pot supraviețui până la ora noastră fără reparații majore, dar acest lucru este puțin probabil. Alergările înainte de înlocuirea grupului de pistoane și repararea chiulasei sunt, de obicei, de ordinul a 300-400 de mii, iar majoritatea mașinilor au mers mult mai mult. Și nu priviți odometrele: le dau vânt în mod regulat și nimeni nu știe de câte ori.
Motoarele de 2 litri cu opt valve ale seriilor AAE și ABK sunt considerate meritat simple și de încredere. Mai ales AAE cu sistemul său de injecție unică. Injecția cu digifant pe ABK este puțin mai complicată și de multe ori are multe articole uzate la un preț considerabil. Creșterea puterii aici este neglijabilă - este în orice caz insuficientă pentru o mașină grea.
Articole / Practică
Vai de progres: noile tehnologii care reduc fiabilitatea mașinii
În urmă cu aproximativ cincisprezece ani, am admirat: „Ei bine, doi litri și 160 de forțe, ceea ce înseamnă că un motor bun este mai bun decât cel care are 136 CP”. Acum nu există admirație, dar sunt sigur că conservatorul este în acest ...
116019 29 86 23.07.2015
Cu un motor AAR de 2,3 litri cu cinci cilindri, sistemul de injecție Jetronic KE-III și sistemul de aprindere VEZ erau deja soluții din „secolul trecut”. Aproximativ zece ani, utilajele au funcționat perfect, dar acum puțini oameni se angajează să diagnostice și să repare calitativ aceste sisteme - există o lipsă banală de cunoștințe și componentele originale ale drumului. Din cauza defecțiunilor sistemului de alimentare, consumul de combustibil crește dramatic și dinamica scade. Așadar, HBO la mașinile cu acest motor este foarte comună tocmai ca o înlocuire a sistemului de alimentare inițial.
Aproape toate motoarele cu sisteme de control vechi au senzori foarte scumpi și dificultăți în instalarea sistemelor de injecție „native”. Și folclorul nu doarme: puteți achiziționa componente ale sistemelor invent-Jetronic sau ale „senzorilor Wieners” pentru a înlocui întregul sistem de injecție sau componentele sale individuale. Instalarea sistemului de control din ianuarie de la VAZ este practicată pe scară largă. Vei râde, dar pe fundalul vechii școli germane, ECU-urile interne sunt destul de moderne și potrivite pentru instalare cu setările potrivite.
Cu toate acestea, cea mai bună alegere pentru A6 C4 sunt motoarele V6 din seria ABC și AAH cu un volum de 2,6 și 2,8 litri. De încredere, simplu și cu un sistem de control foarte durabil, au o resursă mai lungă decât „patru” și „cinci”, cu un apetit mic. Dintre problemele nerezolvate - numai proiectarea nereușită a pompei și resursa relativ mică a centurii de distribuție: se recomandă schimbarea acesteia o dată la 60 de mii de kilometri. Și foarte atent urmăriți scurgerile de ulei, motorul este predispus la ele.
Pe lângă „oldies”, pe A6 au apărut două noi motoare pe benzină. Pentru cititorii obișnuiți ai recenziilor mele, ei sunt deja familiari. Redimensionarea conform standardelor anilor 90, ADR seria 1.8, precum și seria V6 2.8 ACK vor fi instalate pe mașinile Audi și VW timp de mai mulți ani în diferite versiuni.
Gama de motoare din seria 1.8 EA113 cu chiulasă cu 20 de valve a început exact cu ADR. Aceasta este o versiune ușor complicată a motorului ACE de la „sută”. Există un design mai complicat al chiulasei, dar cureaua de sincronizare este folosită și pentru a conduce arborele cu came de evacuare, iar lanțul dintre arbori cu came este destinat arborelui cu came de admisie.
Sistemul de control este complet nou, electronic, dar până acum cu un modul de aprindere. Resursa grupului de pistoane este mai mult decât suficientă, aproximativ 350-500 de mii de motoare pot trece fără reparații majore. Însă merită să monitorizați presiunea uleiului, starea pompei de ulei și, în special, sistemul de răcire. Scurgerile sunt o defecțiune foarte caracteristică, scurgerile unui tee pe partea din spate a chiulasei, unde este instalat senzorul de temperatură și scurgerile schimbătorului de căldură de ulei sunt deosebit de neplăcute.
Alegerea unei mașini
Audi A6 C4 cu kilometraj: avantajele oțelului gros și contra elementelor electrice complexe
La prima vedere, A6 C4 este doar o „țesătură restyled”. Este foarte dificil să distingem una de cealaltă, având în vedere prezența unei varietăți de serii „tranzitorii” și a multor modificări independente. Dar arată ...
15054 1 0 01.03.2017
Urmăriți prezența unei emulsii în ulei și încercați să schimbați uleiul maxim o dată la 10 mii de kilometri - motorul este sensibil la curățenia sa. Când înlocuiți cureaua de distribuție, nu uitați de lanț: poate sări și dacă nu acordați atenție stării întinzătorului. Apropo, este destul de scump, iar părțile neoriginale au o resursă mică, aproximativ 30-50 mii de kilometri față de 200 din „originalul”. Zgomotul caracteristic al lanțului, clar audibil în cabină - este o reparație scumpă.
Sistemul de ventilație al carterului este complicat și nu din cele mai bune materiale. Ca urmare, tuburile sale metalice sunt cocsate din interior, iar furtunurile de cauciuc se răspândesc. Supapa de ventilație a carterului pierde adesea „ciuperca” - zboară în orificiu, după care consumul de ulei crește de câteva ori, iar partea în sine poate deteriora supapa chiulasei.
În general, principalele probleme ale motorului 1.8 sunt asociate cu uleiul, cablajul ucis și uzura obișnuită. În general, este un ordin de mărime mai stabil decât vechile serii de motoare, tolerează bine vârsta, iar puterea sa este destul de decentă. În practică, motorul 1.8 este mult mai rapid decât „cinci” 2.3 și poate concura cu V6 2.6 cu un consum de combustibil mult mai mic.
Aproximativ aceleași dificultăți și caracteristici ale seriei V6 2.8 ACK. Capul cilindrului aici este, de asemenea, cu cinci supape pe cilindru, de asemenea, cu un lanț în spate care leagă arbori cu came de admisie și evacuare. Și tensoarele și lanțurile sunt exact aceleași ca 1,8, doar aici sunt de două ori mai multe.
Iar scurgerile de ulei pe ea reprezintă o problemă și mai gravă. Sistemul de ventilație nu a fost proiectat foarte bine, iar uleiul de sub capacele supapelor de plastic a intrat cu ușurință în sistemul de evacuare.
Dar, în general, este un motor minunat, cu o resursă foarte bună și o rezervă de energie foarte bună. Se potrivește perfect unei mașini destul de grele. Deși în personalul de serviciu, noul V6 este în continuare vizibil mai scump decât „șase” mai vechi, depășindu-le semnificativ din punct de vedere al eficienței.
Dintre motoarele diesel, se poate remarca aspectul motoarelor cu patru cilindri 1,9 1Z și AHU și noua versiune a seriei in linie „cinci” 2,5 AEL cu o capacitate de 140 CP. Motoarele diesel ale acestei generații au avut un mare succes, deși motoarele cu 90 de cai putere pentru A6 sunt sincer slabe. Resursa unor astfel de motoare este încă dincolo de laude, au fani, dar în Rusia sunt foarte slab distribuite.
Aceasta este doar o verificare ar trebui să fie foarte amănunțită. La fel ca multe alte mașini „eterne”, acest lucru poate duce o mulțime de probleme asociate cu funcționarea grea și cu probleme ale corpului.
Desigur, următoarea a fost chiar o ordine de amploare mai bună, dar în cele din urmă s-a dovedit a fi vizibil mai scumpă de operare, iar experimentele cu transmisii au aruncat o umbră asupra fiabilității mașinilor cu tracțiune din față A6 timp de mai mulți ani.
La C4 cu motoare și cutii de viteze, totul este în ordine. Pur și simplu nu există unități franc slab aici, există doar mai multe sau mai puțin reușite, ceea ce este un mare avantaj în ceea ce privește alegerea și imaginea.
Vrei un Audi A6 C4?