După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, inginerii fostei fabrici germane DKW din Chopau (Zschopau), la instrucțiunile administrației militare sovietice și cu participarea specialiștilor din uzina MZMA, au început să dezvolte o întreagă familie de mașini mici - viitorul Moskvich.
În plus față de sedanul tradițional (în terminologia germană - o limuzină), au fost proiectate și alte câteva modificări ale caroseriei - atât pentru pasageri (pentru taxiuri), cât și pentru mașini pentru transportul de pasageri și mărfuri. Două dintre ele erau camionete cu pereți „goi”, iar două erau vagoane cu șase uși (!).
Astăzi, utilizarea lemnului ca material atât pentru elementele portante, cât și pentru ornamentele exterioare este pur exotică. Și în anii treizeci, diferite tipuri de lemn, cu prelucrare adecvată, au fost utilizate în mod activ de „caroserii” - atât caroserii, cât și marii producători auto.
Întrucât inginerii germani nu aveau multă experiență în crearea corpurilor metalice, opțiunile au fost dezvoltate folosind elemente din lemn.
1 / 2
2 / 2
A existat un motiv întemeiat pentru care partea sovietică a luat în considerare în mod serios utilizarea lemnului și a pielii artificiale pentru fabricarea vagoanelor și camionetelor. Din păcate, după război, țării îi lipsea foarte mult tablă de oțel pentru tragere adâncă, care, în plus, necesită matrițe speciale.
Datorită caracteristicilor tehnologice ale utilizării unor astfel de materiale, aspectul viitoarelor mașini cu două volume s-a dovedit a fi specific - pereții laterali ai caroseriei au devenit plăti, iar sticla din spate nu avea practic nicio pantă. Cu toate acestea, corpurile cu cinci uși au fost proiectate în conformitate cu toate canoanele vagoanelor moderne.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Autoutilitara de marfă a primit indicele 400-422, iar versiunea marfă-pasager cu geamuri a fost desemnată ca 400-421. Din păcate, spre deosebire de colegul său „handyman”, versiunea cu caroserie break nu a intrat în producție dintr-un motiv simplu - la sfârșitul anilor patruzeci, oficialii implicați în industria auto din URSS nu înțelegeau pe deplin de ce consumatorul nu avea nevoie „nici nu "- adică nu este încă o autoutilitară cu drepturi depline, dar nu mai este un autoturism confortabil. Dar obișnuitul Moskvich-400 pur și simplu nu avea un portbagaj - nici măcar nu avea acces din exterior la compartimentul de marfă din spatele scaunelor din spate! Astfel, „400” Moskvich nu a devenit niciodată primul break sovietic, după ce a dat această glorie următoarei generații de mașini, fabricate și la uzina de automobile mici din Moscova.
Anii cincizeci
Concomitent cu crearea Moskvich-402 obișnuit la MZMA, au planificat să creeze un vagon de marfă pentru pasageri și unul cu trei uși - adică lipsit de ușile laterale din spate, ceea ce a fost explicat prin unificarea cu o „autoutilitară pur de marfă”. O astfel de mașină trebuia să fie utilizată de întreprinderile din economia națională și de acele industrii în care era necesar transportul regulat de sarcini compacte și ușoare.
1 / 2
2 / 2
Cu toate acestea, testele de prototipuri au arătat că un corp cu trei uși, cu scaunul din spate, este extrem de incomod de utilizat. De aceea, următorul prototip, care a primit deja propria denumire Moskvich-423, a devenit un cu cinci uși, iar hayonul nu a fost ridicat, ci s-a deschis spre partea stângă.
1 / 2
2 / 2
Producția în serie a primului break sovietic a început în 1957, iar camioneta unificată cu acesta sub indicele 432 a intrat în producție un an mai târziu.
S-a dovedit că, cu dimensiuni externe modeste, cu scaunele din spate pliate în spatele primului rând, a apărut o platformă pentru transportul mărfurilor de 1,5x1,2 m și cântărind până la 250 kg! La acea vreme, adevărata inovație a fost plasarea roții de rezervă într-o nișă special prevăzută sub podeaua portbagajului, deși de câteva decenii această soluție a fost un fel de standard pentru mașinile cu acest tip de caroserie. În plus, arcurile de pe mașină au fost întărite.
1 / 2
2 / 2
Operațiunea practică a scos la iveală dezavantajele inerente atât a caroseriei unui break, cât și a unui vehicul specific produs de MZMA. În primul rând, absența oricărui tip de izolare a încărcăturii de la pasageri a afectat negativ confortul, iar la manipularea bagajelor în timpul iernii, interiorul s-a răcit rapid. În al doilea rând, pragul portbagajului era aproape la o înălțime de 0,8 m, ceea ce a forțat mult efort pentru a plasa o sarcină grea în portbagaj.
1 / 2
2 / 2
Consumatorul sovietic a acceptat break-ul foarte favorabil, bucurându-se rapid de deliciile unei astfel de mașini pentru transportul atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor.
În acel moment, statul atotputernic a intervenit pe piață: în ciuda absenței inițiale a interzicerii formale a vânzării de vagoane private către mâini private, proprietarii lor erau un număr redus de șoferi obișnuiți, iar cea mai mare parte a mașinilor, desigur, lucrau în economia națională și în alte industrii care necesitau transportul de marfă mică și ușoară. ...
Un an mai târziu, în 1958, modelul a primit denumirea „scrisoare” Moskvich-423N. Un astfel de break, cu diferențe externe minime, a folosit ca bază nu modelul sedan 402, ci succesorul său cu indexul 407, prin urmare, din punct de vedere tehnic, mașina a devenit mai perfectă - de exemplu, în locul unei cutii de viteze cu trei trepte, a primit „patru trepte”.
Anii șaizeci
Din 1961, același Moskvich-423 a început să fie produs într-o formă oarecum simplificată: cadrele ușilor din spate au devenit unghiulare în loc de semicirculare, iar jgheabul a devenit integral de-a lungul întregului acoperiș. Cu toate acestea, inovațiile privind break-ul din Moscova palesc în comparație cu evenimentul principal din anii șaizeci - începutul lansării break-ului bazat pe prestigiosul și inaccesibilul Volga M-21!
Într-adevăr, în 1962, a început producția GAZ-M-22, o modificare a mărfii și a pasagerilor sedanului de bază. În vara anului 1960, specialiștii din uzina de automobile Gorky au prezentat un prototip al GAZ-22. Cu asemănarea externă a capătului frontal cu sedanul de bază, structura de putere a capătului său spate era complet diferită, iar panoul de acoperiș cu ușile din spate era complet original. Capacitatea de încărcare a break-ului în comparație cu „douăzeci și unu” obișnuită a crescut cu 75 kg, iar mașina în sine era mai grea cu 100 kg. Desigur, acest lucru a cerut proiectanților să crească rigiditatea frunzelor arcului, precum și utilizarea altor anvelope cu dimensiunea 7.10-15 în locul standardului 6.5-16. Astfel, cu scaunul din spate rabatat, Volga universal putea transporta 400 kg de marfă.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ca și în cazul „400-ului” Moskvich, ușa portbagajului de pe Volga nu a crescut, dar ... a fost cu două aripi. Cu toate acestea, jumătățile sale nu s-au deschis lateral, ci în sus și în jos, ceea ce a făcut posibilă transportarea obiectelor lungi „pe o scândură deschisă” - de exemplu, scânduri, țevi sau o canapea.
Volga cu caroserie a fost, de asemenea, destinată să devină o ambulanță, deoarece după ce modificarea sanitară ZIM GAZ-12B a fost scoasă din producție, astfel de mașini pur și simplu nu au fost produse în țară.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Un detaliu caracteristic: GAZ-22, în principiu, nu a fost destinat vânzării în mâini private, nefiind așa-numitele bunuri de consum. Adică, era imposibil să „iei și să cumperi” pur și simplu un vagon Volga în URSS.
Datorită faptului că, în cazul Volga, posibilitățile unei caroserii de tip break erau mult mai mari decât o berlină obișnuită, statul a închis odată pentru totdeauna subiectul achiziționării unor astfel de mașini de către cetățenii sovietici obișnuiți. Cu toate acestea, locuitorii obișnuiți din 1/6 din terenul din acea vreme priveau visători prin ferestrele transportului public chiar și la „douăzeci și unu” cu un sedan - ce putem spune despre un break ...
De ce, atunci, în URSS, au refuzat atât de încăpățânat să vândă vagoane „comercianților privați”? Dintr-un motiv simplu: în acest caz, transportul mărfurilor sau serviciile mici (și plătite!) Cu ajutorul echipamentelor care ar putea fi livrate „la locul de muncă” ar înceta să mai fie un monopol de stat.
De aceea, unul dintre puținii proprietari privați ai GAZ-22 a fost Yuri Vladimirovici Nikulin, care și-a cumpărat break-ul în 1965 cu 6.200 de ruble. Numai datorită faimei sale, favoritul general al publicului sovietic a reușit să obțină o mașină cu un astfel de tip de caroserie, ale cărei capacități erau pur și simplu de neînlocuit, având în vedere călătoriile constante ale artistului în turneu. În „spațiul” spațios al vagonului Volga, au fost așezate atât lucrurile personale, cât și toate elementele de recuzită necesare pentru a lucra în timpul unui spectacol în circ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Este amuzant faptul că contemporanii au numit cu încăpățânare GAZ-22 „douăzeci și unu de break”, fără a-l considera ca un model separat.
Abia după ce „douăzeci și al doilea” și-a dat drumul în mod onest în instituțiile statului, iar modelul în sine a fost scos din producție, „simplii muritori” au avut în cele din urmă posibilitatea de a achiziționa și de a înregistra în mod legal stațiunea Gorky, deși sub forma unui destul de ponosit și service utilaje. Cu toate acestea, doar angajații întreprinderilor și cei apropiați aveau „acces la corpul” vehiculului Volgas pentru marfă și pasageri, prin urmare astfel de mașini nu au căzut niciodată în mâinile unui potențial cumpărător al Zaporozhets.
Să ne întoarcem la moscoviți. În 1963, pe baza unui nou model de sedan cu indicele Moskvich-403, a început producția de Moskvich-424, care diferea de predecesorul său în ansamblurile de direcție, ambreiaj și sistem de frânare. La fel ca în cazul tranziției de la 423 la 423H, mașina modernizată în exterior s-a diferențiat doar în unele elemente de finisare pe care generația actuală de șoferi nici măcar nu le-ar observa.
Dacă ne citiți recent, înainte de a vă arunca în abisul tristeții, vă sfătuim să vă inspirați din publicațiile anterioare din istoria mașinilor musculare:
Cauzele tragediei
La începutul anilor '70 s-a încheiat Epoca de Aur a mașinilor musculare americane și a imenselor crucișătoare de drum de lux. Criza combustibilului (deși acest lucru nu este numai cazul), înăsprirea standardelor de mediu, cerințele de siguranță în creștere, împreună cu primele de asigurare crescute brusc nu au putut să nu afecteze piața auto americană.
Cumpărătorii, în contextul creșterii prețurilor la benzină, nu își mai permiteau să opereze mașini vorace de mai mulți litri, iar noile tarife de asigurare chiar și-au pus capăt profitabilității.
Unele modele au încetat să mai existe, iar linia de produse care a înlocuit monștrii rutieri din anii trecuți, nu semăna decât cu o umbră slabă a legendelor din a doua jumătate a anilor '60.
Există mai multe tendințe principale în declinul industriei auto americane. Reculul motoarelor a fost în mod deliberat redus prin reducerea compresiei și instalarea unor unități mai puțin eficiente (colectoare de admisie și evacuare, carburatoare, chiulasă). Noile standarde de siguranță (Standardele federale de siguranță ale autovehiculelor) impuneau producătorilor să instaleze bare de protecție mai masive și să întărească elementele structurale ale caroseriei, care, datorită masei crescute, au afectat și dinamica. În plus, mașinile puternice din a doua jumătate a anilor '60 s-au stabilit ca transport extrem de nesigur, ceea ce a afectat inevitabil valoarea primelor de asigurare.
În fotografie: Plymouth belveder 1967
Până în 1972, Trei Mari trecuseră complet la combustibil cu octanie redusă. Și în 1973, Organizația Țărilor Exportatoare de Petrol (OPEC) a redus brusc volumul de petrol furnizat Statelor Unite, ceea ce a provocat o criză energetică deplină în țară. Și atunci populația nu mai era la înălțimea mașinilor musculare. Ultimul cui în sicriul puterii americane a fost legea din 1978 care stabilea consumul mediu maxim admisibil de combustibil pentru vehiculele de producție (CAFE).
A plecat pentru a nu reveni
Cum a afectat acest lucru direct giganții auto din Detroit? Până în 1975, majoritatea blocurilor mari dispăruseră de pe scenă și icoane de altădată, precum Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R / T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler și Plymouth GTX au fost destinate uitării. Nici criza nu l-a cruțat pe Pontiac GTO: legendarul muscle car s-a transformat într-un pachet ceva mai scump al Pontiac Ventura de dimensiuni medii, iar mai târziu a dispărut complet din gama GM. Plymouth Road Runner din 1975 a ieșit destul de lipsit de lumină și nu a avut prea mult de-a face cu monstrul rutier din 1968.
Supraviețuitori
După 1974, doar Chevrolet Camaro, a doua generație Pontiac Firebird și Ford Mustang au rămas în segmentul în cădere. În 1971-1973, Mustang s-a îngrășat în mod semnificativ și, ulterior, a suferit o rebranding radicală, alunecându-se în segmentul mașinilor compacte economice, cu o notă de lux. Ford a încercat cumva să remedieze situația cu motorul opțional 302 de 5 litri, dar acest lucru nu a avut efectul dorit.
Cu toate acestea, nu totul a fost atât de rău la mijlocul anilor '70. În ciuda tendințelor deprimante ale pieței, au apărut modele relativ puternice, cu blocuri mici sub capotă. Producția acestor motoare nu a fost deloc la fel de impresionantă ca înainte, dar au fost instalate în mașini care costă mult mai puțin decât cereau mașini musculare de dimensiuni medii în anii '60.
De exemplu, Plymputh Duster 340 și Dodge Demon / Dart Sport 340 din 1971-1973 se lăudau cu 240 „iepe” preluate de la motoare de 5,5 litri și un design destul de agresiv.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În fotografie: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
În mod surprinzător, în 1973-1974, Pontiac Firebird cu motorul 400 (6,6 litri) disponibil în configurația de vârf Trans Am a fost vândut cu mare succes pe fondul crizei furioase. O mare parte din succesul pieței s-a datorat lipsei de concurență, dar acest lucru a indicat în mod direct că interesul pentru mașinile „musculare” nu a dispărut, mai ales dacă manevrarea nu a fost sacrificată de dragul puterii. Și Trans Am a fost exact asta, ceea ce în sine nu era foarte tipic mașinilor clasice musculare din trecut. GM a învățat această lecție cât mai bine posibil și în 1977 a reînviat Chevrolet Camaro Z-28, care a subliniat, de asemenea, nu numai capacitatea de a accelera în linie dreaptă.
Recent am o serie mare de postări pe mașinile americane. Ei bine, este timpul să păstrăm ceea ce am promis. Am decis să sortez materialul pe care îl am până la etapele de dezvoltare ale industriei auto americane. Postarea de astăzi este despre industria auto americană din anii 1950.
Mașinile americane de dinainte de război nu s-au deosebit prea mult de omologii lor europeni și doar în perioada postbelică dezvoltarea industriei auto de peste mări și-a luat propria cale specială și la sfârșitul anilor 1940, designul mașinilor americane a dobândit propriul stil unic și inimitabil, care a dat tonul și pe continentul european de-a lungul anilor 1950 -s.
01. Unul dintre cei mai proeminenți reprezentanți ai designului american postbelic de la începutul anilor 1950 este seria Cadillac 62 din 1953.
02. Colții uriași de crom sunt impresionanți, mașina emite putere și testosteron.
03. Ferestrele erau închise, deci era imposibil să fotografiați salonul.
04. Formele „barocului din Detroit” sunt fascinante.
05. Sub capotă se află un V8 clasic pentru mașinile din această clasă, care este simbolizat prin ștampilarea în formă de V pe capotă. Putere motor 190 CP
Un boom economic a început în Statele Unite după război, industria automobilelor americane a atins un nivel foarte ridicat de producție la începutul anilor postbelici și, până în 1953, au existat semne de saturație pe piața internă. Majoritatea producătorilor au trecut la un ciclu de reînnoire a gamei de modele de trei ani, când a fost dezvoltat un model complet nou și pus pe transportor în trei ani. În același timp, în fiecare an, în ordinea restilizării, au fost aduse modificări semnificative aspectului și designului modelului existent.
Un obiectiv bun a fost considerat a fi o astfel de stare de lucruri atunci când mașina îmbătrânește moral mult mai devreme decât se uzează fizic. Învechirea rapidă a mașinii, datorită actualizărilor anuale de design, a menținut cererea consumatorilor ridicată, impunând cumpărătorului dorința de a scăpa rapid de mașina veche și de a cumpăra una nouă. Acesta este modul în care producătorii au luptat împotriva saturației pieței auto din SUA. În același timp, costul mașinilor a scăzut, deoarece în astfel de condiții, durabilitatea nu mai joacă un rol, iar factorul de siguranță încorporat în proiectare ar putea fi redus semnificativ folosind tehnologii mai ieftine și mai puțin consumatoare de resurse.
06. Seria Cadillac 62 din anii 1950 a actualizat exteriorul aproape în fiecare an, iar în 1957 a urmărit următorul aspect.
07. Toate aceleași tampoane puternice și aspect agresiv, cu o abundență de crom în design.
08. La sfârșitul anilor 1940, stopurile în formă de aripioare au devenit un element decorativ important al mașinilor americane. Pentru prima dată, astfel de lumini au apărut pe Cadillac din 1948 și au reprezentat un fel de interpretare a ansamblului de coadă al luptătorului "Lightning" Lockheed P-38. În curând, stilul „fin” a devenit atât de popular în american și nu numai în designul auto, încât această tendință a durat un deceniu întreg și a început să scadă abia la începutul anilor 1960.
09. Sub capotă se află un V8 clasic de 6 litri cu 264 CP. accelerând o mașină de 2,2 tone la o viteză maximă de 170 km / h.
10. În interiorul mașinii uriașe există mult spațiu și o canapea standard pentru acea vreme.
11. În proiectarea tabloului de bord, o abundență de crom.
12. Mașinile americane din anii 1950 sunt foarte populare printre pasionații de tuning. Uneori, în procesul de reglare a mașinii se schimbă atât de mult încât doar elementele caroseriei rămân din original.
13. Obicei personalizat bazat pe Chevrolet. Mi se pare greu să stabilesc modelul, în unele locuri este similar cu Fleetline din anul modelului 1949, în unele locuri de pe Bel Air din 1951, iar partea din spate este în general preluată de la Cadillac 1948.
14. Formele mașinilor sunt fascinante. Artă turnată în metal.
15. Capătul din spate al unui Cadillac din 1948 cu caroserie cu spate rapid cu capătul din spate înclinat.
16. Aripioare.
17. În interior este o canapea clasică.
18. Este obișnuit să coborâți acoperișul la astfel de mașini personalizate cu aproximativ jumătate. Ca urmare, volanul aproape ajunge la tavan.
19. O mașină frumoasă, al cărei destin este să rătăcească de la expoziție la expoziție și să încânte privirile vizitatorilor.
20. În apropiere este un alt obicei de la același birou. Este ușor de recunoscut ca a doua generație Chevrolet Bel Air, anul modelului 1957.
21. În spatele aripioarelor clasice din anii 1950. Până în 1959, Bel Air era cel mai scump și mai bine echipat model Chevrolet.
22. În 1957, modelul capătă un nou look și un nou slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Dulce, frumos și obraznic!) Și cel mai recent V8 de 4.6L echipat cu injecție de combustibil Ram Jet.
23. Mulțumit cu capul pentru o sticlă de whisky sub capotă. Sau poate acesta este un recipient stilizat pentru ulei sau alt lichid tehnic. În orice caz, atrage atenția și arată elegant.
24. Stiliștii biroului de tuning au lucrat din compartimentul motorului din toată inima și au adus frumusețe în interior, pe care o arată vizitatorilor.
25. În 1957, următoarele motoare au fost oferite cumpărătorilor Bel Air: „Corvette” V8 cu un volum de 4,6 litri. (270 sau 245 CP), V8 Turbo-Fire (185 sau 220 CP) și un buget în linie cu 6 cilindri Blue Flame. După cum puteți vedea din imagine, una dintre primele două opțiuni este instalată aici.
26. La aceeași întâlnire a proprietarilor de mașini americane, un alt Bel Air din 1957 a fost găsit în stare originală. Detaliile interesante includ sfaturi de tampon de cauciuc.
27. El este în dreapta în imagine.
28. Un alt Bel Air 1957 original am cunoscut-o la un alt eveniment similar într-unul dintre satele din regiunea mea.
29. Frumos!
30. Semnul în formă de V de pe capotă sub inscripția Chevrolet, ați ghicit-o, indică conținutul compartimentului motorului - un V8 clasic. Bel Air din imaginea a 26-a nu are o astfel de bifă, ceea ce indică faptul că are un șase drept sub capotă.
31. Mi-a plăcut atât de mult încât a aranjat o întreagă ședință foto pentru el. Reglarea este grozavă, dar sunt un fan al mașinilor originale.
32. Interiorul și tabloul de bord sunt tipice pentru timpul lor. În anii cincizeci, în America, lemnul din cabină s-a demodat complet, lăsând loc ornamentelor colorate cu inserții contrastante. Vinilul, materialele plastice, oțelul inoxidabil și aluminiul lustruit sunt utilizate pe scară largă în decorarea interioară.
33. O caracteristică a mașinilor din anii 1950 este sticla panoramică a cabinei, când geamul parbrizului (și uneori și spatele) este pliat pe partea laterală a caroseriei. Această formă de geam a fost împrumutată de la aviație. Acest parbriz a oferit o bună fluidizare și vizibilitate și a adăugat dinamică la exterior.
34. Acest bărbat frumos ne părăsește și continuăm să-i examinăm rudele.
35. Imaginea prezintă și Bel Air, tot din a doua generație, dar din anul modelului 1955.
36. În 1955, Bel Air a primit o nouă platformă cu cadru redus, permițând proiectanților să creeze o caroserie joasă și largă, cu ferestre panoramice și bare de protecție largi, spre deosebire de orice model anterior Chevrolet.
37. În același an, Bel Air a primit și cel mai recent motor V8 de 4,3 litri. Mizeria care iese din decupaj în capotă, desigur, este trucurile tunerelor, nimic nu ieșea de sub capotă în mașina originală.
38. Modelul de pe piață a fost oferit sub sloganul The Hot One! (Fierbinte!)
39. Noul Bel Air s-a dovedit a fi atât de reușit, încât în \u200b\u200b1955 Chevrolet a devenit lider pe piața auto din SUA.
40. Acest model este, de asemenea, reglat. Nu înțeleg diverse stiluri de acordare, cu siguranță că acesta are și un anumit nume.
41. În ceea ce privește industria auto americană din anii 1950, este imposibil să nu menționăm camioanele clasice americane. Le voi dedica o postare separată în viitor, dar vă voi arăta câteva modele astăzi.
42. GMC Blue Chip 150 „Apache”, personalizat elegant, gama de modele 1955 cu bare de protecție puternice caracteristice timpului.
43. Motor.
44. Interiorul este simplu, așa cum se potrivește unui camion.
45. Și acesta este reprezentantul primei generații a legendarelor pick-up din seria „F” de la Ford. Acest model a fost introdus pentru prima dată în 1948 și s-a bucurat de un mare succes.
46. \u200b\u200bPrimul pick-up din seria F s-a numit Ford Bonus-Built și avea un design progresiv din 1948, cu faruri integrate și parbriz dintr-o singură piesă.
47. Acesta a fost primul pick-up Ford proiectat de la bază, anterior camionetele producătorului erau construite pe platforme auto.
48. F - seria a fost oferită în opt variante în funcție de capacitatea de încărcare, care au fost marcate de la F1 la F8. Imaginile arată cel mai ușor pick-up din seria F1, cu o capacitate de transport de jumătate de tonă.
49. Interiorul este în mod tradițional spartan pentru astfel de mașini. Proprietarul a făcut o mică modificare a mașinii cu un volan nou și scaune mai confortabile și mai sigure în loc de o canapea.
50. F - pickup-ul de prima generație a fost produs din 1948 până în 1952 și în acest timp exteriorul său a fost modernizat de mai multe ori, iar în 1953 a intrat pe piață a doua generație a pick-up-ului clasic Ford.
51. Pickup-ul a fost oferit cu mai multe opțiuni de motor de la șase cilindri în linie până la V8, al căror volum a variat de la 3,5 la 5,5 litri și o putere de la 95 la 155 CP.
52. Un alt tip este Pontiac Super Chief din 1957 (stânga în imagine). Această mașină a fost vândută între 1957 și 1958 și a fost poziționată ca o mașină de lux a clasei de mijloc. Pe lângă echipamentul bogat, mașina este echipată și cu motoare V8 puternice.
53. Mașina are un design tipic pentru timpul său - bare de protecție masive cu bare de protecție, o abundență de crom, culori în două tonuri, aripioare și geamuri panoramice.
54. Discurile sunt lustruite cu o imagine în oglindă.
55. Încă doi tipi din a doua jumătate a anilor 1950.
56. Iată un Pontiac Chieftain din 1955 transformat într-o mașină de curse de către tuneri.
57. Această mașină a fost modificată pentru cursele de un sfert de mile în timpul procesului de tuning. Un motor de 7 litri a fost împins în el, crescut la 700 CP, în urma căruia viteza maximă a mașinii a crescut la 300 km / h. În același timp, cadrul și direcția mașinii au rămas versiunea originală din 1955.
58. În 2009, mașina a terminat pe locul trei, acoperind un sfert de milă în 11 secunde.
59. După 2009, mașina a încetat să curgă și a fost echipată cu un motor de 385 CP, care era mai potrivit pentru conducerea normală. Acum mașina accelerează doar la 240 km / h.
60. În 1958, a avut loc în America un eveniment care a schimbat designul mașinilor americane - în toate statele, utilizarea oficială a farurilor duble era permisă oficial. În același an, toți producătorii de automobile americani și-au reproiectat mașinile, făcându-le cu patru ochi.
61. Această inovație a schimbat foarte mult aspectul mașinilor, făcând noile modele din punct de vedere vizual mult mai late, mai mici, mai masive și unghiulare. Două faruri împerecheate într-un plan orizontal au fost bine combinate cu formele mașinilor noi, deoarece liniile orizontale au predominat pe proiecțiile lor laterale și frontale, iar lățimea a depășit semnificativ înălțimea. Corpurile scapă de dictatul peretelui lateral în formă de trabuc, care a fost fixat de farul rotund.
62. Imaginile prezintă a treia generație Chevrolet Bel Air, care a fost introdusă în 1958.
63. Noua generație de mașini este mai lungă, mai mică și mai grea decât cea precedentă Bel Air din 1957, care este prezentată în imaginile 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 și Pontiac Chieftain 1955 în spate.
65. Numărul de detalii din decor este impresionant. Nu degeaba această eră a industriei auto americane este numită „Detroit Baroque”.
66. La sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960 - începe o nouă eră în industria auto americană, mașinile își schimbă din nou aspectul, atingând dimensiunea maximă în întreaga lor istorie. Dar o să vă povestesc despre acest capitol altădată.
La pregătirea materialului, s-a folosit articolul „Dezvoltarea formei caroseriei unui autoturism”
Cele mai vizibile caracteristici ale acestui stil au fost: o abundență de piese cromate în caroserie, parbrize panoramice, aripioare uriașe în spate. Până în 1960, acest stil extraordinar a atins punctul culminant:
Deja în anul următor, 1961, dimensiunea aripioarelor a scăzut brusc, deși stoparianii încă tundeau sub duzele rachetei:
În fața ochilor noștri, arhitectura mașinii americane a început să se schimbe - corpul său s-a transformat într-un dreptunghi uriaș aplatizat, simplificarea și rafinamentul anterior al liniilor au început să înlocuiască treptat rectitudinea și unghiul.
Pe un Ford în vârstă de 62 de ani, nu a rămas nici urmă de aripioare: 
Acest design îți amintește ceva? În 1962 a fost creat în URSS primul model al caroseriei viitoarei mașini GAZ-24 „Volga”, a cărui reglare fină a fost întârziată peste măsură.
Gratiosul Imperial din 1962 demonstrează încă multe caracteristici ale continuității stilului ieșit: 
Dar Buick-ul din 1963 este deja destul de similar cu mașina clasică americană pe care întreaga lume o va contempla în nenumărate filme până la sfârșitul anilor 80: 
La începutul anilor '60, unele dintre cele mai vechi mărci americane de automobile erau încă în viață. Aici, de exemplu, un model Studebaker din 1963, mai rămân doar 3 ani până la încetarea producției de mașini de către această cunoscută companie: 
În 1964, Imperial a adoptat un nou stil: 
Și iată simbolul noului design - farurile care ies în față în formă de paranteză pe 165 Pontiac: 
Se crede că acest design a făcut mașinile americane urâte, dar, după cum se spune, „gusturile diferă”.
Pontiac-66: 
Unul dintre ultimii Studebakers din '66 nu pare deloc american, ceva tipic italian: 
Și acest Studik din finalul 66 este oarecum asemănător cu Moskvich 408/412, nu-i așa? 
.
Dar în America anilor 60, „mamiferele” au dispărut, iar „dinozaurii” automobilelor au rămas să trăiască :-)
Imperial-68 - farurile nu ies în afară pe „față”, ci doar niște capse - moda este următoarea: 
Același crocodil în profil: 
Și Pontiac din același '68 a venit cu propriul său "truc" - să acționeze, uh, berbec! 
În anii '70. Autodinozaurii americani vor atinge vârful lor evolutiv.