Motoarele Toyota din seria A au fost una dintre cele mai bune evoluții care au permis companiei să iasă din criza din anii 90 ai secolului trecut. Cel mai mare volum a fost motorul de 7A.

Nu confundați motorul 7A și 7K. Aceste unități de putere nu au nicio relație. ICE 7K a fost produs din 1983 până în 1998 și avea 8 supape. Din punct de vedere istoric, seria „K” și-a început existența în 1966, iar seria „A” în anii ’70. Spre deosebire de 7K, motorul din seria A s-a dezvoltat ca o linie separată de dezvoltare pentru motoarele cu 16 supape.

Motorul 7 A a fost o continuare a rafinamentului motorului 4A-FE de 1600 cmc și a modificărilor acestuia. Volumul motorului a crescut la 1800 cmc, puterea și cuplul au crescut, care au ajuns la 110 CP. și, respectiv, 156 Nm. Motorul 7A FE a fost produs la producția principală a Toyota Corporation din 1993 până în 2002. Unitățile de alimentare din seria „A” sunt încă produse la unele întreprinderi folosind contracte de licență.

Din punct de vedere structural, unitatea de putere este realizată conform schemei în linie a unui patru pe benzină cu doi arbori cu came în cap, respectiv, arborii cu came controlează funcționarea a 16 supape. Sistemul de alimentare este realizat din injecție cu control electronic și distribuitor de distribuție a aprinderii. Transmisia cu cureaua de distributie. Când cureaua se rupe, supapele nu se îndoaie. Capul de bloc este realizat similar cu capul de bloc al motoarelor din seria 4A.

Nu există opțiuni oficiale pentru rafinarea și dezvoltarea unității de alimentare. Furnizat cu un singur indice numeric-litera 7A-FE pentru a completa diverse vehicule până în 2002. Succesorul motorului de 1800 cmc a apărut în 1998 și avea indicele 1ZZ.

Îmbunătățiri de design

Motorul a primit un bloc cu o dimensiune verticală crescută, un arbore cotit modificat, o chiulasă, cursa pistonului crescută menținând diametrul.

Unicitatea designului motorului 7A este utilizarea unei garnituri de cap metalice cu două straturi și a unui carter dublu. Partea superioară a carterului, din aliaj de aluminiu, a fost atașată de bloc și de carcasa cutiei de viteze.

Partea inferioară a carterului a fost realizată din tablă de oțel și a făcut posibilă demontarea acesteia fără a scoate motorul în timpul întreținerii. Motorul 7A are pistoane îmbunătățite. În canelura inelului răzuitor de ulei există 8 găuri pentru scurgerea uleiului în carter.

Partea superioară a blocului cilindric pentru elemente de fixare este realizată similar cu ICE 4A-FE, care permite utilizarea unei chiulase de la un motor mai mic. Pe de altă parte, capetele blocurilor nu sunt exact identice, deoarece seria 7A a modificat diametrele supapelor de admisie de la 30,0 la 31,0 mm, în timp ce diametrul supapei de evacuare a rămas neschimbat.

În același timp, alți arbori cu came asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și evacuare de 7,6 mm față de 6,6 mm la un motor de 1600 cmc.

Au fost făcute modificări în designul galeriei de evacuare pentru a atașa convertorul WU-TWC.

Din 1993, sistemul de injecție de combustibil s-a schimbat la motor. În loc de injecție într-o singură etapă în toți cilindrii, au început să folosească injecția pereche. S-au făcut modificări setărilor mecanismului de distribuție a gazelor. Faza de deschidere a supapelor de evacuare și faza de închidere a supapelor de admisie și evacuare au fost modificate. Acest lucru a permis creșterea puterii și reducerea consumului de combustibil.

Până în 1993, motoarele foloseau sistemul de injecție la rece folosit pe seria 4A, dar apoi, după finalizarea sistemului de răcire, această schemă a fost abandonată. Unitatea de control al motorului rămâne aceeași, cu excepția a două opțiuni suplimentare: capacitatea de a testa funcționarea sistemului și controlul detonării, care au fost adăugate la ECM pentru motorul de 1800 cmc.

Specificații și fiabilitate

7A-FE avea caracteristici diferite. Motorul avea 4 versiuni. Ca configurație de bază, a fost produs un motor de 115 CP. si cuplu de 149 Nm. Cea mai puternică versiune a motorului cu ardere internă a fost produsă pentru piețele din Rusia și Indonezia.

Avea 120 CP. și 157 Nm. pentru piata americana s-a produs si o varianta „clapata”, care producea doar 110 CP, dar cu cuplul crescut la 156 Nm. Cea mai slabă versiune a motorului producea 105 CP, la fel ca și motorul de 1,6 litri.

Unele motoare sunt desemnate 7a fe lean burn sau 7A-FE LB. Aceasta înseamnă că motorul este echipat cu un sistem de ardere slabă, care a apărut pentru prima dată pe motoarele Toyota în 1984 și a fost ascuns sub acronimul T-LCS.

Tehnologia LinBen a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil cu 3-4% atunci când conduceți în oraș și cu puțin mai mult de 10% când conduceți pe autostradă. Dar același sistem a redus puterea și cuplul maxim, astfel încât evaluarea eficienței acestei îmbunătățiri a designului este dublă.

Motoarele echipate cu LB au fost instalate în Toyota Carina, Caldina, Corona și Avensis. Mașinile Corolla nu au fost niciodată echipate cu motoare cu un astfel de sistem de economie de combustibil.

În general, unitatea de alimentare este destul de fiabilă și nu este capricioasă în funcționare. Resursa înainte de prima revizie depășește 300.000 km. În timpul funcționării, este necesar să se acorde atenție dispozitivelor electronice care deservesc motoarele.

Imaginea de ansamblu este stricată de sistemul LinBurn, care este foarte pretențios în ceea ce privește calitatea benzinei și are un cost de funcționare crescut - de exemplu, necesită bujii cu inserții de platină.

Principalele defecțiuni

Principalele defecțiuni ale motorului sunt legate de funcționarea sistemului de aprindere. Sistemul de alimentare cu scântei a distribuitorului implică uzura lagărelor distribuitorului și angrenajului. Pe măsură ce uzura se acumulează, sincronizarea scânteii se poate schimba, ducând fie la o rată de aprindere, fie la pierderea puterii.

Firele de înaltă tensiune sunt foarte exigente la curățenie. Prezența contaminării provoacă o defecțiune a scânteii de-a lungul părții exterioare a firului, ceea ce duce și la declanșarea motorului. O altă cauză a declanșării sunt bujiile uzate sau murdare.

Mai mult, funcționarea sistemului este afectată de depozitele de carbon formate la utilizarea combustibilului inundat sau fier-sulfuros și de contaminarea externă a suprafețelor lumânărilor, ceea ce duce la o defecțiune a carcasei chiulasei.

Defecțiunea este eliminată prin înlocuirea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune din kit.

Ca o defecțiune, se înregistrează adesea înghețarea motoarelor echipate cu sistemul LeanBurn în regiunea de 3000 rpm. Defecțiunea apare deoarece nu există scânteie într-unul dintre cilindri. De obicei cauzată de uzura pivotului de platină.

Cu un nou kit de înaltă tensiune, poate fi necesară curățarea sistemului de combustibil pentru a elimina contaminanții și a restabili funcționarea injectorului. Dacă acest lucru nu ajută, atunci defecțiunea poate fi găsită în ECM, care poate necesita o clipire sau o înlocuire.

Detonația motorului se datorează funcționării supapelor care necesită reglaje periodice. (cel puțin 90.000 km). Bolțurile pistonului din motoarele 7A sunt presate, așa că o lovitură suplimentară de la acest element de motor este extrem de rar.

În design este inclus un consum crescut de ulei. Pașaportul tehnic al motorului 7A FE indică posibilitatea unui consum natural în funcționare de până la 1 litru de ulei de motor la 1000 de kilometri.

Întreținere și fluide tehnice

Producătorul indică ca combustibil recomandat benzina cu un număr octanic de cel puțin 92. Trebuie luată în considerare diferența tehnologică în determinarea numărului octanic conform standardelor japoneze și cerințelor GOST. Se poate folosi combustibil 95 fără plumb.

Uleiul de motor este selectat în funcție de vâscozitate, în funcție de modul de funcționare al mașinii și de caracteristicile climatice ale regiunii de funcționare. Uleiul sintetic cu vâscozitate SAE 5W50 acoperă cel mai complet toate condițiile posibile, cu toate acestea, pentru funcționarea medie zilnică, uleiul cu vâscozitate 5W30 sau 5W40 este suficient.

Pentru o definiție mai precisă, vă rugăm să consultați manualul de instrucțiuni. Capacitatea sistemului de ulei este de 3,7 litri. La înlocuirea cu schimbarea filtrului, pe pereții canalelor interne ale motorului pot rămâne până la 300 ml de lubrifiant.

Întreținerea motorului este recomandată la fiecare 10.000 km. În cazul funcționării cu încărcături intense sau al utilizării mașinii în zone montane, precum și cu mai mult de 50 de porniri a motorului la temperaturi sub -15 ° C, se recomandă reducerea la jumătate a perioadei de service.

Filtrul de aer se schimba in functie de stare, dar minim 30.000 km de parcurs. Cureaua de distributie necesita inlocuire, indiferent de starea ei, la fiecare 90.000 km.

N.B. În timpul întreținerii, poate fi necesară o reconciliere a seriei de motoare. Numărul motorului ar trebui să fie pe platforma situată în spatele motorului, sub galeria de evacuare, la nivelul generatorului. Accesul în această zonă este posibil folosind o oglindă.

Tuning și rafinament al motorului 7A

Faptul că motorul cu ardere internă a fost proiectat inițial pe baza seriei 4A vă permite să utilizați capul blocului de la un motor mai mic și să modificați motorul 7A-FE la 7A-GE. O astfel de înlocuire va da o creștere de 20 de cai. Atunci când se efectuează o astfel de rafinare, este, de asemenea, de dorit să înlocuiți pompa de ulei originală pe unitatea de la 4A-GE, care are o capacitate mai mare.

Turboalimentarea motoarelor din seria 7A este permisă, dar duce la o scădere a resurselor. Arborii cotiți și căptușele speciale pentru supraalimentare nu sunt disponibile.

"A"(R4, curea)
În ceea ce privește prevalența și fiabilitatea, motoarele din seria A, probabil, împart campionatul cu seria S. În ceea ce privește partea mecanică, este în general dificil să găsești motoare proiectate mai competent. În același timp, au o întreținere bună și nu creează probleme cu piesele de schimb.
Au fost instalate pe mașini din clasele „C” și „D” (familiile Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - cel mai comun motor al seriei, fara modificari semnificative
produs din 1988, nu are defecte de design pronunțate
5A-FE - o variantă cu cilindree redusă, care se mai produce la fabricile din China Toyota pentru uz casnic
7A-FE - modificare mai recentă cu volum crescut

În versiunea optimă de producție, 4A-FE și 7A-FE au intrat în familia Corolla. Cu toate acestea, fiind instalate pe linia de vehicule Corona/Carina/Caldina, acestea au primit în cele din urmă un sistem de alimentare cu energie de tip LeanBurn conceput pentru a arde amestecurile slabe și pentru a ajuta la economisire. japonez combustibil în timpul unei călătorii liniștite și în ambuteiajele (pentru mai multe detalii despre caracteristicile de design, consultați în acest material pe ce modele a fost instalat LB - Trebuie remarcat faptul că aici japonezii destul de mult au „înșelat” consumatorul nostru obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare se confruntă cu
așa-numita „problema LB”, care se manifestă sub formă de scăderi caracteristice la viteze medii, a căror cauză nu poate fi stabilită și vindecată în mod corespunzător - fie calitatea proastă a benzinei locale este de vină, fie probleme la putere și sisteme de aprindere (la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune, aceste motoare deosebit de sensibile), sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu se aprinde.

Mici dezavantaje suplimentare sunt tendința de uzură crescută a patului arborelui cu came și dificultățile formale de reglare a jocurilor în supapele de admisie, deși în general este convenabil să se lucreze cu aceste motoare.

„Motorul 7A-FE LeanBurn are turații reduse și chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului său maxim la 2800 rpm”

Cuplul remarcabil la turație redusă al motorului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre cele mai comune concepții greșite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu „dublă-cocoașă” - cu primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimea acestor vârfuri este aproape aceeași (diferența este de aproape 5 Nm), dar al doilea vârf este puțin mai mare pentru motoarele STD, iar primul pentru LB. În plus, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum compară cu 3S-FE. Momentele maxime ale 7A-FE LB și 3S-FE tip „96 sunt 155/2800, respectiv 186/4400 Nm. Dar dacă luăm caracteristica în ansamblu, atunci iese la un moment dat 3S-FE cu aceleași 2800. de 168-170 Nm și 155 Nm - dă deja în regiunea de 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V - monstrul forțat pentru GT-uri mici a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, un sistem VVT (pentru prima dată folosind sincronizarea variabilă a supapelor la Toyota), un turometru cu linie roșie la 8 mii. Minus - un astfel de motor va fi inevitabil mai puternic „ushatan” în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat inițial în Japonia, nu pentru o conducere economică și blândă. Cerințele pentru benzină (raport de compresie ridicat) și uleiuri (acționare VVT) sunt mai serioase, așa că este destinat în primul rând celor care îi cunosc și înțeleg caracteristicile.

Cu excepția lui 4A-GE, motoarele sunt alimentate cu succes de benzină cu o valoare octanică de 92 (inclusiv LB, pentru care cerințele pentru octan sunt și mai blânde). Sistem de aprindere - cu un distribuitor ("distribuitor") pentru versiunile de serie și DIS-2 pentru LB târziu (Sistem de aprindere directă, o bobină de aprindere pentru fiecare pereche de cilindri).

Motor Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 l.

Specificațiile motorului Toyota 4A

Defecțiuni și reparații la motor 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

În paralel cu motoarele binecunoscute și populare ale seriei S, a fost produsă seria A cu volum redus, iar motorul 4A în diferite variante a devenit unul dintre cele mai strălucitoare și mai populare motoare ale seriei. Inițial, era un motor de putere redusă cu carburator cu un singur arbore, care nu era nimic special.
Pe măsură ce 4A s-a îmbunătățit, mai întâi a primit un cap de 16 supape, iar mai târziu un cap de 20 de supape, pe arbori cu came malefici, injecție, un sistem de admisie modificat, un alt piston, unele versiuni au fost echipate cu un compresor mecanic. Luați în considerare întreaga cale de îmbunătățire continuă 4A.

Modificari ale motorului Toyota 4A

1. 4A-C - prima versiune cu carburator a motorului, 8 supape, 90 CP. Destinat pentru America de Nord. Produs din 1983 până în 1986.
2. 4A-L - analog pentru piața auto europeană, raport de compresie 9,3, putere 84 CP
3. 4A-LC - analog pentru piata australiana, putere 78 CP A fost în producție din 1987 până în 1988.
4. 4A-E - versiune injectie, raport compresie 9, putere 78 CP Anii de producție: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analog lui 4A-E cu catalizator, raport de compresie 9,3, putere 100 CP. Produs din 1983 până în 1988.
6. 4A-F - versiune cu carburator cu 16 valve, raport de compresie 9,5, putere 95 CP. O versiune similară a fost produsă cu un volum de lucru redus de până la 1,5 litri - . Anii de productie: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - un analog al lui 4A-F, în loc de carburator, se folosește un sistem de alimentare cu combustibil cu injecție, există mai multe generații ale acestui motor:
7.1 4A-FE Gen 1 - prima versiune cu injecție electronică de combustibil, putere 100-102 CP Produs din 1987 până în 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - a doua opțiune, arborii cu came, sistemul de injecție au fost schimbate, capacul supapei a primit aripioare, un alt ShPG, o altă admisie. Putere 100-110 CP Motorul a fost produs din anul 93 până în anul 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 - cea mai recentă generație de 4A-FE, un analog al Gen2 cu ajustări minore la admisia și galeria de admisie. Puterea a crescut la 115 CP A fost produs pentru piața japoneză din 1997 până în 2001, iar din 2000, 4A-FE a fost înlocuit cu unul nou.
8. 4A-FHE - o versiune îmbunătățită a 4A-FE, cu arbori cu came diferiți, admisie și injecție diferite și multe altele. Raport de compresie 9,5, putere motor 110 CP A fost produs din 1990 până în 1995 și a fost instalat pe Toyota Carina și Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - versiunea tradițională Toyota de putere crescută, dezvoltată cu participarea Yamaha și echipată cu injecție de combustibil deja distribuită MPFI. Seria GE, ca și FE, a trecut prin mai multe restilări:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - prima versiune, produsă din 1983 până în 1987. Au o chiulasă modificată pe arbori mai înalți, o galerie de admisie T-VIS cu geometrie reglabilă. Raportul de compresie este de 9,4, puterea este de 124 CP, pentru țările cu cerințe stricte de mediu, puterea este de 112 CP.
9.2 4A-GE Gen 2 - versiunea a doua, raportul de compresie crescut la 10, puterea crescută la 125 CP Lansarea a început cu al 87-lea, s-a încheiat în 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - o altă modificare, canalele de admisie au fost reduse (de unde și numele), biela și grupul de piston au fost înlocuite, raportul de compresie a crescut la 10,3, puterea a fost 128 hp. Anii de producție: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - a patra generație, principala inovație aici este trecerea la o chiulasă cu 20 de supape (3 pentru admisie, 2 pentru evacuare) cu arbori superioare, admisie cu 4 clapete, o fază sistemul de schimbare a aparut sincronizarea supapelor la admisia VVTi, galeria de admisie a fost schimbata, raportul de compresie a crescut la 10,5, puterea este de 160 CP. la 7400 rpm. Motorul a fost produs din 1991 până în 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - cea mai recentă versiune a diabolicului aspirat, supape de accelerație crescute, pistoane mai ușoare, volantă, canale îmbunătățite de admisie și ieșire, au fost instalați arbori chiar mai mari, raportul de compresie a ajuns la 11, puterea a crescut la 165 CP. la 7800 rpm. Motorul a fost produs din 1995 până în 1998, în principal pentru piața japoneză.
10. 4A-GZE - un analog al 4A-GE 16V cu un compresor, mai jos sunt toate generațiile acestui motor:
10.1 4A-GZE Gen 1 - compresor 4A-GE cu o presiune de 0,6 bari, compresor SC12. S-au folosit pistoane forjate cu un raport de compresie de 8, o galerie de admisie cu geometrie variabila. Putere de ieșire 140 CP, produsă între al 86-lea și al 90-lea an.
10.2 4A-GZE Gen 2 - admisia a fost schimbată, raportul de compresie a crescut la 8,9, presiunea a crescut, acum este de 0,7 bar, puterea a crescut la 170 CP. Motoarele au fost produse din 1990 până în 1995.

Defecțiunile și cauzele acestora

1. Consum mare de combustibil, in cele mai multe cazuri, sonda lambda este de vina si problema se rezolva prin inlocuirea acesteia. Dacă pe lumânări apare funingine, fum negru din țeava de eșapament, vibrații la ralanti, verificați senzorul de presiune absolută.
2. Vibrații și consum mare de combustibil, cel mai probabil este timpul să spălați duzele.
3. Probleme cu viteza, inghetul, viteza crescuta. Verificați supapa de ralanti și curățați accelerația, urmăriți senzorul de poziție a accelerației și totul va reveni la normal.
4. Motorul 4A nu pornește, turația fluctuează, aici motivul este în senzorul de temperatură a motorului, verificați.
5. Viteza de înot. Curățăm blocul valvei de accelerație, KXX, verificăm lumânările, duzele, supapa de ventilație a carterului.
6. Motorul se oprește, vezi filtrul de combustibil, pompa de combustibil, distribuitorul.
7. Consum mare de ulei. În principiu, instalația permite un consum serios (până la 1 litru la 1000 km), dar dacă situația este deranjantă, atunci înlocuirea inelelor și a simeringurilor te va salva.
8. Bătăi de motor. De obicei, știfturile pistonului bat, dacă kilometrajul este mare și supapele nu au fost reglate, atunci reglați jocul supapelor, această procedură se efectuează la fiecare 100.000 km.

În plus, etanșările arborelui cotit au scurgeri, problemele de aprindere nu sunt neobișnuite etc. Toate cele de mai sus se găsesc nu atât din cauza erorilor de calcul, cât din cauza kilometrajului uriaș și a vechimii generale a motorului 4A, pentru a evita toate aceste probleme, trebuie inițial, la cumpărare, să căutați cel mai vioi motor. . Resursa unui 4A bun este de cel puțin 300.000 km.
Nu este recomandat să cumpărați versiuni lean burn ale Lean Burn, care au o putere mai mică, o oarecare capriciună și un cost crescut al consumabilelor.
Este de remarcat faptul că toate cele de mai sus sunt, de asemenea, tipice pentru motoarele create pe baza 4A - și.

Tuning motor Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Chip tuning. Atmo

Motoarele din seria 4A s-au născut pentru tuning, pe baza lui 4A-GE a fost creat binecunoscutul 4A-GE TRD, care produce 240 CP în versiunea atmosferică. și rotește până la 12000 rpm! Dar pentru un reglaj de succes, trebuie să luați ca bază 4A-GE și nu versiunea FE. Tuning 4A-FE este o idee moartă de la bun început și înlocuirea chiulasei cu un 4A-GE nu va ajuta aici. Dacă mâinile vă mâncărim să modifice exact 4A-FE, atunci alegerea dvs. este boost, cumpărați un kit turbo, puneți un piston standard, suflați până la 0,5 bar, obțineți ~ 140 CP. și conduceți până se destramă. Pentru a conduce fericit pentru totdeauna, trebuie să schimbați arborele cotit, întregul ShPG la un grad scăzut, să aduceți chiulasa, să instalați supape mari, injectoare, o pompă, cu alte cuvinte, doar blocul cilindrului va rămâne nativ. Și abia apoi să pun turbina și tot ce este legat, este rațional?
De aceea se ia întotdeauna ca bază un 4AGE bun, aici totul este mai simplu: pentru primele generații de GE se iau arbori buni cu faza 264, împingătoarele sunt standard, se instalează o evacuare cu flux direct și obținem în jur de 150 CP. . Puțini?
Scoatem galeria de admisie T-VIS, luam arbori cu faza de 280+, cu arcuri de reglare si impingatoare, dam chiulasa pentru revizie, pentru Portul Mare, rafinamentul include slefuirea canalelor, reglarea fine a camerelor de ardere, pentru Portul Mic, de asemenea, prealezarea canalelor de admisie și evacuare cu instalarea de supape mai mari, spider 4-2-1, setate la Abit sau ianuarie 7.2, aceasta va oferi până la 170 CP.
În plus, un piston forjat pentru un raport de compresie de 11, arbori de fază 304, o admisie cu 4 accelerații, un păianjen de lungime egală 4-2-1 și o evacuare directă pe o țeavă de 63 mm, puterea va crește la 210 CP. .
Punem baia uscata, schimbam pompa de ulei cu alta de la 1G, arborii maximi sunt faza 320, puterea va ajunge la 240 CP. și se va învârti la 10.000 rpm.
Cum vom finaliza compresorul 4A-GZE... Vom efectua lucrări cu chiulasa (canale de măcinare și camere de ardere), arbori 264 faza, evacuare 63mm, tuning și aproximativ 20 de cai ne vom scrie un plus. Aducerea puterii până la 200 de forțe va permite compresorului SC14 sau mai productiv.

Turbina pe 4A-GE/GZE

La turboalimentare 4AGE, trebuie imediat să scazi raportul de compresie, prin instalarea pistoanelor de la 4AGZE, luăm arbori cu came cu faza 264, un kit turbo la alegere și la 1 bar obținem presiune până la 300 CP. Pentru a obține o putere și mai mare, ca într-o atmosferă diabolică, trebuie să aduceți chiulasa, să setați arborele cotit și pistonul forjat la un grad de ~ 7.5, un kit mai eficient și să suflați cu 1.5+ bar, obținându-vă 400+ CP.

Mașinile de pasageri japoneze produse de gigantul auto Toyota sunt foarte populare în țara noastră. Îl merită pentru prețul lor accesibil și performanța ridicată. Proprietățile oricărui vehicul depind în mare măsură de funcționarea lină a „inimii” mașinii. Pentru o serie de modele ale corporației japoneze, motorul 4A-FE a fost un atribut invariabil de mulți ani.

Toyota 4A-FE a văzut lumina pentru prima dată în 1987 și nu a părăsit linia de asamblare până în 1998. Primele două caractere din numele său indică faptul că aceasta este a patra modificare din seria A de motoare fabricate de companie. Seria a început cu zece ani mai devreme, când inginerii companiei și-au propus să creeze un nou motor pentru Toyota Tercel, care să asigure un consum mai economic de combustibil și performanțe tehnice mai bune. Ca urmare, au fost create motoare cu patru cilindri cu o capacitate de 85-165 CP. (volum 1398-1796 cm3). Carcasa motorului era din fontă cu capete din aluminiu. În plus, mecanismul de distribuție a gazelor DOHC a fost folosit pentru prima dată.

Specificatii tehnice

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Avantajele și problemele motorului

4A-FE sub capota unei Corolla Levin din 1993

Partea mecanică a motoarelor 4A-FE este proiectată atât de bine încât este extrem de dificil să găsești un motor cu un design mai corect. Din 1988, aceste motoare au fost produse fără modificări semnificative din cauza absenței defectelor de proiectare. Inginerii auto-întreprinderii au reușit să optimizeze puterea și cuplul motorului cu ardere internă 4A-FE în așa fel încât, în ciuda volumului relativ mic de cilindri, au obținut performanțe excelente. Împreună cu alte produse din seria A, motoarele acestui brand ocupă o poziție de lider în ceea ce privește fiabilitatea și prevalența printre toate dispozitivele similare fabricate de Toyota.

Pentru șoferii ruși, doar motoarele cu sistemul de alimentare LeanBurn instalat au devenit problematice, ceea ce ar trebui să stimuleze arderea amestecurilor slabe și să reducă consumul de combustibil în ambuteiajele sau în timpul mișcării liniștite. Poate funcționa pe benzina japoneză, dar amestecul nostru slab uneori refuză să se aprindă, ceea ce provoacă defecțiuni la motor.

Repararea 4A-FE nu va fi dificilă. O gamă largă de piese de schimb și fiabilitatea din fabrică vă oferă o garanție de funcționare pentru mulți ani. Motoarele FE nu prezintă deficiențe precum pornirea rulmenților bielei și scurgerile (zgomotul) în ambreiajul IW. O reglare foarte simplă a supapei aduce beneficii neîndoielnice. Unitatea poate funcționa cu 92 de benzină, consumând (4,5-8 litri) / 100 km (din cauza modului de funcționare și a terenului). Motoarele de serie ale acestei mărci au fost instalate pe următoarele linii Toyota:

Motoare 5А,4А,7А-FE
Cele mai comune și astăzi cele mai reparate dintre motoarele japoneze sunt motoarele din seria (4,5,7) A-FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul știe despre posibilele probleme ale motoarelor din această serie. Voi încerca să evidențiez (adună într-un singur întreg) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner se vede o data scurta, dar incapatoare, formata din 16 parametri, prin care se poate evalua cu adevarat functionarea senzorilor principali ai motorului.

Senzori
Senzor de oxigen -

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este remediată prin codul unității de control numărul 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar o înlocuire va ajuta. Costul unui senzor nou este mare și nu are sens să instalați unul uzat (timpul lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, pot fi instalați ca alternativă senzori universali NTK mai puțin fiabili. Termenul muncii lor este scurt, iar calitatea lasă de dorit, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.

Când sensibilitatea senzorului scade, consumul de combustibil crește (cu 1-3 litri). Funcționalitatea senzorului este verificată de un osciloscop pe blocul conector de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutare).

Senzor de temperatura.
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul va avea o mulțime de probleme. Când elementul de măsurare al senzorului se rupe, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și fixează valoarea acestuia cu 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai când motorul este cald. Imediat ce motorul se raceste, va fi problematica pornirea lui fara dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor. Există cazuri frecvente când rezistența senzorului se modifică aleatoriu atunci când motorul funcționează la H.X. - vor pluti revoluţiile

Acest defect este ușor de remediat pe scaner, observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu schimbe aleatoriu valorile de la 20 la 100 de grade

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „eșapament neagră”, funcționare instabilă pe H.X. si, ca urmare, un consum crescut, precum si incapacitatea de a incepe "la cald". Abia după 10 minute de nămol. Dacă nu există încredere totală în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ sau o constantă de 300 ohmi în circuitul său pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, schimbarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

O mulțime de mașini trec prin procesul de asamblare și dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, pe care motorul se sprijină adesea. Când senzorul TPS se sparge, motorul se oprește în mod normal. Motorul se blochează la turație. Aparatul comută incorect. Eroarea 41 este remediată de unitatea de comandă.La înlocuirea unui senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X., cu pedala de accelerație eliberată complet (accelerația închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglare adecvată a H.X. și nu va exista un mod de ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI……0%
SEMNAL DE RALENTI……………….ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Reziliența lui este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare. Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Cu un astfel de decalaj, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%.Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului de pe scaner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Când cablurile sunt rupte, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5ms. si opreste motorul.

Senzor de baterie

Senzorul este instalat pentru a înregistra detonațiile (exploziile) și servește indirect ca „corector” al timpului de aprindere. Elementul de înregistrare al senzorului este o placă piezoelectrică. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la peste 3,5-4 t. Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre ieșirea senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

senzor arbore cotit
La motoarele din seria 7A este instalat un senzor de arbore cotit. Un senzor inductiv convențional este similar cu senzorul ABC și funcționează practic fără probleme. Dar există și confuzii. Cu un circuit interturn în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri la o anumită viteză este întreruptă. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 tone de rotații. Un fel de cut off, doar la viteze mici. Este destul de dificil de detectat un circuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (în timpul accelerației) și este destul de dificil pentru un tester să observe modificări în cotele lui Ohm. Dacă aveți simptome de limită de viteză la 3-4 mii, pur și simplu înlocuiți senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, deteriorarea inelului principal cauzează o mulțime de probleme, care sunt deteriorate de mecanica neglijentă la înlocuirea etanșării de ulei a arborelui cotit din față sau a curelei de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudură, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul aprinderii începe să se schimbe aleatoriu, ceea ce duce la pierderea puterii, la funcționarea instabilă a motorului și la creșterea consumului de combustibil

Injectoare (duze)

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu gudron și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu pulverizarea corectă și reduc performanța duzei. Cu o poluare severă, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, consumul de combustibil crește. Este realist să determinați înfundarea efectuând o analiză a gazului; în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate aprecia corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau prin instalarea injectoarelor pe stand, si verificarea performantelor in teste. Duzele sunt ușor de curățat de Lavr, Vince, atât la aparatele CIP, cât și la ultrasunete.

Supapă de gol, IACV

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija este înțepată. Turnoverele atârnă la încălzire sau la X.X. (din cauza panei). Nu sunt furnizate teste pentru modificări ale vitezei la scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Performanța supapei poate fi evaluată prin modificarea citirilor senzorului de temperatură. Introduceți motorul în modul „rece”. Sau, după ce ați îndepărtat înfășurarea de pe supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Blocarea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-se la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce controlați simultan RPM. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, prin modificarea sarcinii (inclusiv consumatorii electrici) se poate estima o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de lucru. Când supapa este blocată mecanic, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.X. Puteți restabili funcționarea curățând funinginea și murdăria cu un agent de curățare a carburatorului, cu bobina îndepărtată.

Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza X.X. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Având instalat anterior jumperul E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. Am schimbat sursa de alimentare a supapei și culoarea plasticului de înfășurare (negru). Este deja inutil să măsori rezistența înfășurărilor la terminale. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control de formă dreptunghiulară cu un ciclu de funcționare variabil.

Pentru a face imposibilă îndepărtarea înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema panei a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată din rulmenți (rezultatul suplimentar este previzibil, aceeași pană, dar deja din cauza rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi să spălați cu atenție tija cu petala.

Sistem de aprindere. Lumanari.

Un procent foarte mare de mașini vin la service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (siltat timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla). Uscarea urechilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat la spălarea motorului, toate provocând formarea unei căi conductoare pe urechile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil, iar cu unul ascuțit, se „zdrobește”.

În această situație, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a lumânărilor. Firele sunt scoase din puțuri cu forță, rupând vârful metalic al frâului.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, ar trebui să verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cel mai simplu test este să te uiți la eclatorul de pe eclatorul cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine filiformă, aceasta indică un scurtcircuit între ture în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Fir mic 2-3k, apoi pentru a crește lung 10-12k.

Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența înfășurării secundare a bobinei sparte va fi mai mică de 12 kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O alta problema este simeringul actual al distribuitorului. Uleiul, care cade pe senzori, corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor. În mișcare, se observă împușcături haotice (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

« Defecțiuni subtile
Pe motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru o încălzire mai rapidă a motorului). Schimbarea este că motorul ajunge la ralanti doar la 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost, de asemenea, schimbat. Acum, un mic cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire în timpul mișcării, temperatura motorului atinge o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și nervozitate a proprietarilor. Puteți face față acestei probleme fie prin izolarea mai puternică a motorului, fie prin modificarea rezistenței senzorului de temperatură (înșelând computerul).
Unt
Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferitele tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează un terci insolubil (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu se știe ce tip de ulei vechi, atunci spălarea trebuie folosită înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului jojei de ulei. El este galben. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea stiloului, este timpul să o schimbați în loc să așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.

Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor accesibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic poluată cu depozite de ulei ars, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune eronat că uzura etanșărilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.

Filtru de combustibil merita si atentie. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.

Presiunea scade. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lovituri constante în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este vizibil redus.Este corect să verificați presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, când motorul este pornit, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, se poate aprecia că presiunea este scăzută. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este risipită. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, asta dura mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și armătura de jos nu a ruginit. Dar de multe ori asta s-a întâmplat. A trebuit să-mi trezesc creierul pentru o lungă perioadă de timp cu care cheie de gaz pentru a agăța piulița rulată a fitingului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru.

Astăzi, nimănui nu se teme să facă această schimbare.

Bloc de control
Până în 1998, unitățile de control nu au avut suficiente probleme serioase în timpul funcționării.

Blocurile au trebuit reparate doar din cauza „inversării dure a polarității”. Este important de menționat că toate concluziile unității de control sunt semnate. Este ușor de găsit pe placă ieșirea senzorului necesară pentru verificare, sau continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „practici” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în decurs de două ore (maximum).Dacă cureaua se rupe, supapele nu se întâlnesc cu pistonul și nu există nicio distrugere fatală a motorului. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.

Am încercat să vorbim despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil și supus unei funcționări foarte dure pe „benzinele apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre patrii și mentalității „poate” a proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, până astăzi continuă să se încânte cu munca sa de încredere și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Toate cele bune cu reparațiile tale.

„Motoare japoneze de încredere”. Note de diagnosticare auto