Specyfikacje Zmz 406. Silniki z różnymi postaciami

Silnik ZMZ 406, gaźnik, zastąpił model 402 i był pierwotnie przeznaczony w procesie rozwoju do instalacji w nowej rodzinie reprezentatywnych samochodów GAZ-3105. Jednak w związku z zamknięciem projektu nowego samochodu klasy wykonawczej zmieniono docelową grupę konsumentów i zakład zaczął dostarczać silnik do produkowanych samochodów z rodziny GAZ.

Wraz z rozwojem produkcji technologii motoryzacyjnej silnik zaczął być instalowany w niskotonażowych ciężarówkach z rodziny Gazelle i pojazdach z napędem na wszystkie koła produkowanych przez Ulyanovsk Automobile Plant.

Silnik został zaprojektowany od podstaw. Za podstawowy prototyp wzięto szwedzki silnik serii H, który był montowany w samochodach SAAB-9000. Wersja gaźnikowa posiada fabryczne indeksy ZMZ-4061.10 i ZMZ-4063.10

Powstały rzędowy silnik benzynowy z czterema zapożyczonymi podwójnymi wałkami rozrządu i elektronicznym systemem dystrybucji zapłonu jako konstruktywnym rozwiązaniem. W 1993 roku była to rewolucyjna decyzja dla rosyjskiego przemysłu samochodowego. ZMZ jako pierwszy zastosował schemat projektowy DOHC dla dostaw do rosyjskich fabryk samochodów. Chociaż do 1997 roku, początku dostaw do fabryk samochodów, silnik 406 miał już przestarzałą konstrukcję, w porównaniu z tym samym Saabem.

Kopiowanie rozwiązań technologicznych nie pozwoliło na usunięcie rzeczywistych parametrów prototypu z silnika. I zamiast 150 KM i 210 Nm ciągu, jak w prototypie, pomysł Zavolzhsky Motor Plant z gaźnikiem wyprodukował 100 KM. i 177 Nm przy tej samej objętości 2,3 litra. Charakterystyki techniczne oryginału osiągnięto dopiero po dodatkowym dopracowaniu silnika za pomocą instalacji wtryskowego układu wtrysku paliwa.

Gaźnik ICE ZMZ-406 był instalowany w wersji lekkich ciężarówek i samochodów dostawczych produkowanych przez JSC "GAZ" do 2006 roku. GAZ 3302., na którym zainstalowano gaźnik dv 406, był prawdopodobnie najczęstszym modelem ze względu na jego względną taniość.

Ponadto w samochodach osobowych rodziny Wołga zainstalowano silnik gaźnika z tej rodziny. Ten silnik zapewniał najniższy możliwy koszt samochodu.

Elektroniczny układ zapłonowy

Całkowicie rosyjski rozwój elektronicznego napełniania jest obecnie praktycznie zunifikowany i można zainstalować inną wersję tej elektronicznej jednostki. Należy zauważyć, że oprogramowanie musi być budowane z uwzględnieniem parametrów technicznych konkretnego silnika.

Gazela z silnikiem 4061.10 została zaprojektowana do pracy na 76 benzynie, a silnik 406 miał odpowiednio obniżony stopień sprężania, wymagane było oprogramowanie układowe, aby zapewnić stabilną pracę silnika na tym paliwie.

Elektroniczne jednostki zapłonowe do jednostek napędowych nie są wymienne z innymi seriami silników. Tych. blok na 405 nie nadaje się do instalacji na gazeli wyposażonej w silnik 406.

System paliwowy

Silnik miał dwie wersje, co pozwalało na zastosowanie benzyny 76 i 92. Ze względu na przejście na międzynarodowe wymagania środowiskowe, benzyna o liczbie oktanowej 76 nie jest już produkowana. Do normalnej pracy silnika o indeksie 4061.10 należy go zmodyfikować.

Paliwo dostarczane jest przez membranową pompę paliwową napędzaną przez wałek rozrządu zaworów dolotowych.

Układ olejowy

Do silników rodziny 406 zaleca się stosowanie mineralnego oleju wielosezonowego 10 (15) w40 lub wg API nie gorszego niż klasa SG. Być może to zalecenie wynika z faktu, że fabryka silników produkuje oleje pod własnym znakiem towarowym.

W zasadzie warto skupić się na klasie API i dobrać lepkość oleju do warunków klimatycznych pracy silnika. Opis normy olejowej API pośrednio nawiązuje rozwój tego silnika do lat 1989-1993.

Należy zwrócić uwagę na jakość samego płynu smarującego, ponieważ stabilne właściwości zapewniają lepszą i trwalszą pracę podnośników hydraulicznych.

Pojemność układu olejowego jednostki napędowej różni się w zależności od marki pojazdu. Tak więc w samochodach z rodziny UAZ zmieniono projekt miski silnika.

Choroby standardowe 406

Przegrzać

Silnik jest bardzo wrażliwy na przegrzanie. Podczas długiej jazdy na wrzącym silniku napędza głowicę cylindrów. Problem z przegrzaniem związany jest ze słabą wydajnością pompy i stanem chłodnicy. Materiały użyte w pompie wodnej mają pewne tolerancje konstrukcyjne, które nie mogą zagwarantować objętościowego natężenia przepływu i ciśnienia w układzie chłodzenia.

Konstrukcja wirnika pozwala na kawitacyjne niszczenie łopatek, co zmniejsza wydajność. Ponadto pozostaje pytanie o odporność na korozję wałów pompy.

Niesprawność pompy wpływa na stan kanałów wewnętrznych chłodnicy. Wraz z zewnętrzną czystością powierzchni kanały zwężają się, a przenikanie ciepła maleje.

Innym powodem przegrzania jest słaba wydajność termostatu. Nieprawidłowe ustawienie uruchamiania lub klinowanie elementów konstrukcyjnych podczas pracy.

Cechy konstrukcyjne kanałów chłodzących i dolna lokalizacja chłodnicy mogą powodować tworzenie się blokujących śluz powietrznych, które utrudniają cyrkulację cieczy.

Zużycie oleju

Podczas pracy rejestrowane jest zwiększone zużycie oleju do 1,5 litra na 1000 km przebiegu. Zużycie oleju może nastąpić bez widocznych wycieków. Problem jest spowodowany słabą jakością uszczelnień, zatkanymi uszczelnieniami labiryntowymi pod pokrywą głowicy, niewystarczającą trwałością oringów. Wiąże się to ze słabą jakością montażu i może być samodzielnie modyfikowane podczas eksploatacji.

Na zużycie oleju ma wpływ stan uszczelek trzonków zaworów. Kontrola i wymiana w razie potrzeby.

Utrata oleju w wyniku pocenia się bloku jest mniej powszechna i nie można jej naprawić samodzielnie, ponieważ problem związany jest z porowatością żeliwa użytego do odlewania bloku.

Charakterystyka trakcji

Spadki na biegu jałowym i nagła utrata mocy podczas jazdy są spowodowane awarią cewki zapłonowej.

Sytem zapłonu

Awaria układu zapłonowego „triplet” silnika jest spowodowana problemami z oprogramowaniem ECM, świecami zapłonowymi, cewką zapłonową. Można zarejestrować jednoczesną awarię kilku elementów systemu.

Pukanie silnika

W przypadku stosowania oleju niskiej jakości lub nieznacznego przekroczenia przed wymianą oleju, działanie podnośników hydraulicznych jest zakłócone. Pukanie jest wyraźnie słyszalne nawet po osiągnięciu przez silnik normalnych warunków temperaturowych.

Zasadniczo wszystkie usterki ujawnione podczas eksploatacji wynikają ze złej jakości komponentów, a także z niskiego poziomu kultury montażowej w zakładzie, co było typowe na początku produkcji silników z tej rodziny.

Strojenie 406

Dostrajając silnik 406, wymieniamy gaźnik ze standardowego na Sollers, chociaż specjaliści techniczni z zakładu produkcyjnego wskazują, że taka wymiana nie jest wskazana, ponieważ standardowy gaźnik K-151D ma spójną kalibrację specjalnie dla silnika serii 406.

Głębsza przeróbka silnika 4063.10 polega na zmianie układu zasilania paliwem z gaźnika na wtryskowy. Taka zmiana jest możliwa, ale wiąże się z pewnymi trudnościami.

Aby zwiększyć dopływ powietrza do silnika, wymień standardową obudowę filtra powietrza i zainstaluj prosty filtr powietrza. Głębsza modernizacja układu zasilania powietrzem polega na wyjęciu kolektora dolotowego poza komorę silnika w celu obniżenia temperatury napływającego powietrza.

Aby poprawić przenoszenie ciepła i zmniejszyć szczyt temperatury, stosuje się chłodnice olejowe lub chłodnice układu chłodzenia o zwiększonej powierzchni nadmuchu.

Aby zwiększyć moc, można zamontować turbosprężarkę, dobrać wałki rozrządu, wymienić zawory i części CPG. Ale te ulepszenia dla lekkich ciężarówek nie są uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia.

Silnik ZMZ 406 został opracowany w celu zastąpienia silnika 402 jednocześnie z projektem samochodu GAZ-3105 dla rządu. Jednak te nowe Wołgi zostały skompletowane z nimi dopiero w ostatniej partii, która musiała zostać pilnie wdrożona w związku z wycofaniem maszyn z produkcji.

Podstawą był ZMZ 402 (wyposażenie) i silnik serii H producenta SAAB (rozwiązania konstrukcyjne). W rezultacie, przy tej samej pojemności 2,3 litra, napęd zapewniał 177 Nm momentu obrotowego zamiast 210 Nm w prototypie i 100 KM. Z. moc zamiast oczekiwanych 150 KM, jak w szwedzkim ICE. Układ wtryskowy, który później został zastąpiony przez gaźnik, był w stanie nieco poprawić sytuację - 201 Nm i 145 KM. z., odpowiednio.

Dane techniczne ZMZ 406 2,3 l/100 l. Z.

Po raz pierwszy w silniku producenta ZMZ zastosowano kilka zaawansowanych jak na tamte czasy rozwiązań technicznych:

• dwa zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe na cylinder;
• elektroniczne systemy zapłonu i wtrysku;
• Schemat rozrządu DOCH z dwoma górnymi wałkami rozrządu;
• popychacze hydrauliczne zamiast regulacji luzu termicznego zaworów za pomocą uszczelek.

Po dokonanych zmianach parametry techniczne ZMZ 406 odpowiadają wartościom podanym w tabeli:

Instrukcja fabryczna zawiera dokładniejszy opis parametrów:

• ZMZ 4063.10 - gaźnik, stopień sprężania 8 do pracy na paliwie A-76, moc 110 KM. sek., moment obrotowy 186 Nm, waga 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - gaźnik, stopień sprężania 8 dla benzyny A-76, moc 100 KM. sek., moment obrotowy 177 Nm, waga 185 kg;
• ZMZ 4062.10 - wtryskiwacz, stopień sprężania 9,3 dla paliwa AI-92, moc 145 KM. sek., moment obrotowy 201 Nm, waga 187 kg.

Cechy konstrukcyjne

Oficjalnie silnik ZMZ 406 stał się trzecim po 24D i 402 w linii napędów zakładu Zavolzhsky. Posiada mikroprocesorowy zapłon, rozrząd DOCH z dwustopniowym napędem łańcuchowym.

Konstruktorzy nadal używają silnika rzędowego z 4 cylindrami, ale są dwa wałki rozrządu, które znajdują się na górze, wewnątrz głowicy cylindrów. Stopień sprężania silnika spalinowego został podwyższony przez konstruktorów zakładu do 9,3 w wersji podstawowej 4062.10 ze względu na centralne położenie świecy zapłonowej wewnątrz komory spalania.

Niezawodność zwiększa żeliwny blok cylindrów bez tulei, zmniejszając skok tłoka do 86 mm i wagę całej grupy ShPG. Skręcane korbowody, wał korbowy i pierścienie tłokowe są wykonane z materiałów o wysokiej wytrzymałości, dzięki czemu wymagane są mniej remonty.

Napinacze łańcucha są automatyczne, dwustronnego działania - napięcie wstępne sprężyny podczas pracy hydraulicznej. Stopień oczyszczenia oleju zwiększa się, instalując jednorazowy filtr pełnego przepływu. Do osprzętu przewidziany jest oddzielny napęd z paskiem klinowym. Oprogramowanie ECU odpowiada wersjom SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 lub 7.1

Lista modyfikacji ICE

Początkowo silnik był przeznaczony do wtrysku, dlatego wersję 4062.10 uważa się za podstawową. Potrzeba modyfikacji gaźnika 4061.10 i 4063.10 pojawiła się później. Zostały zainstalowane na Gazeli, dlatego przy zachowaniu objętości komór spalania konieczne było obniżenie kosztów eksploatacji właściciela. W tym celu kierownictwo ZMZ obniżyło stopień sprężania, aby przestawić silniki na tańsze paliwo A-76.

Odwrotna modernizacja została wykonana z silnikami 4061 i 4063:

• zmniejszona moc i moment obrotowy;
• prędkość stali XX 750 min -1 zamiast 800 min -1;
• maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 3500 obr/min, a nie 4000.

Cała reszta załączników znajduje się w tych samych miejscach bez zmian. Niektóre części są wymienne, z wyjątkiem głowicy cylindra i tłoka.

Plusy i minusy

Negatywną cechą napędu ZMZ 406 jest niska jakość odlewów i nieudane rozwiązania techniczne:

• wysokie zużycie oleju dzięki niedokończonej konstrukcji pierścieni;
• niskie zasoby paska rozrządu napędu ze względu na napinacz, składaną gwiazdę blokową i nieporęczną konstrukcję jako całość.

Zużycie paliwa jest wysokie, ale jest to typowe dla większości silników samochodów ciężarowych.

Ale wibracje są zmniejszone, głowica cylindra nie odkręca się podczas pracy, uszczelka nie musi być stale wymieniana, ale nakrętki należy pociągnąć. Łatwość konserwacji wszystkich jednostek jest wysoka, sam projekt jest niezawodny i prosty. Użytkownik zostaje zwolniony z konieczności regulacji luzów zaworowych co 20 000 przebiegów.

Lista modeli samochodów, w których został zainstalowany

Ponieważ silnik ZMZ 406 ma trzy wersje, każda z nich była używana w określonych modelach producenta samochodów GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 w konfiguracji Lux; GAZ 3102 (1996 - 2008);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan i Dolphin.

W pierwszym przypadku charakterystyka silnika była odpowiednia dla cyklu miejskiego samochodów reprezentacyjnych urzędników i rządu. Modyfikacje gaźników zmniejszyły budżet operacyjny samochodów dostawczych, użytkowych i ciężarowych Gazelle.

Regulamin serwisowy ZMZ 406 2,3 l/100 l. Z.

Zgodnie z wymaganiami producenta silnik ZMZ 406 jest serwisowany w następującej kolejności:

• przegląd łańcucha rozrządu po 30 000 przebiegu, wymiana po 100 000 km;
• wymiana oleju i filtra po 10 000 km;
• wymiana płynu chłodzącego mniej więcej co dwa lata lub co 30 000 kilometrów;
• ładowanie baterii co jesień, wymiana po 50 000 km;
• świece zapłonowe wystarczają na 60 000 kilometrów;
• filtr paliwa staje się bezużyteczny po 30 000 km, filtr powietrza - 20 000 km;
• cewki zapłonowe ulegają awarii po 50 000 przebiegu.

Producent zaleca stosowanie wysokiej jakości smaru do silników, aby podnośniki hydrauliczne i pompa olejowa działały prawidłowo. Początkowo układ chłodzenia ma słabe punkty - grzejnik i termostat. Wszystkie osprzęt są bardzo trwałe, z wyjątkiem pompy, której polimerowy wirnik obsługuje około 30 000 km. Ze względu na duży ciężar silnika własnymi rękami bardzo trudno jest przeprowadzić remont w garażu bez wciągnika.

Przegląd usterek i sposoby ich naprawy

Ze względu na cechy konstrukcyjne silnik ZMZ 406 wygina zawór tylko wtedy, gdy łańcuch przeskakuje. Ponadto ulegają one uszkodzeniu względem siebie (wlot i wydech podczas podnoszenia), a nie na tłokach. Jeśli obwód zostanie przerwany, taka uciążliwość się nie wydarzy.

Ponieważ urządzenie ICE zostało częściowo skopiowane z SAAB, a konstrukcja ZMZ 402 została częściowo zachowana, charakteryzuje się awariami:

Ze względu na dużą średnicę tłoków blok i głowica cylindrów są wrażliwe na przegrzanie, dlatego należy regularnie kontrolować poziom płynów roboczych (oleje i płyny niezamarzające).

Opcje tuningu silnika

Początkowo silnik ZMZ 406 pozwala na samodzielne zwiększenie mocy do 200 - 250 KM. Z. W tym celu stosuje się strojenie mechaniczne:

• instalacja filtra o zerowej rezystancji;
• spadek temperatury powietrza w przewodzie dolotowym;
• wymiana standardowego gaźnika K-16D na Solex (wymagana regulacja śrubami jakościowymi/ilościowymi).

W przypadku minibusów i ciężarówek Gazelle strojenie za pomocą turbosprężarki jest nieskuteczne, ponieważ żywotność DS zmniejsza się, a zużycie paliwa gwałtownie wzrasta.

Tak więc modyfikacja wtrysku ZMZ 4062.10 i wersje gaźnika 4061.10, 4063.10 zostały opracowane na podstawie szwedzkiego silnika serii H do samochodów ciężarowych i osobowych. Tuning może przede wszystkim zwiększyć moment obrotowy.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Silnik „3M3-406”, w wersji gaźnikowej i wtryskowej, był masowo produkowany w Zavolzhsky Motor Plant od 1996 do 2008 roku. Zainstalowano go w samochodach Fabryki Samochodów Gorkiego: samochodach Volga, lekkich ciężarówkach i minibusach - GAZel i Soboli.To benzynowy, czterocylindrowy, szesnastozaworowy silnik rzędowy z mechanizmem dystrybucji gazu DOHC.

Silnik „3M3-406” nie jest tak „młody”, jak się powszechnie uważa. Pierwsze zmiany w tej pomysłowej wersji z górnym wałem, mającej zastąpić silnik 402 Zavolzhsky, powstały w drugiej połowie lat osiemdziesiątych. Postanowiono, pomimo wszystkich wspaniałych cech silnika, jego sukcesu i popytu, ruszyć do przodu.

Specjaliści zakładu rozważali dwa sposoby: opuścić stary blok i, zachowując ogólny schemat silnika, popracować nad jego nowoczesnym zestawem karoserii; lub stworzyć zupełnie nowy silnik. Obie opcje w końcu znalazły swoje ucieleśnienie. Pierwszy znajduje się w Uljanowsku, gdzie powstał wtrysk „UMP-421” - niezawodny i wygodny (w tym, w sensie braku problemów technicznych z instalacją w starych samochodach, w szczególności „GAZ-21”).

W Zavolzhsky Motor Plant faktycznie powstał zupełnie nowy silnik. Muszę powiedzieć, że próby przeniesienia wałka rozrządu z bloku cylindrów do głowicy podjęto tutaj na etapach pracy nad silnikiem dla GAZ-21. Ta konstrukcja okazała się jednak nie do końca niezawodna i silnik trafił do masowej produkcji w wersji z dolnym wałem, zachowując tę ​​konstrukcję do „3M3-402”.

Po raz pierwszy w krajowej inżynierii mechanicznej konstrukcja 3M3-406 obejmowała 4 zawory na cylinder, popychacze hydrauliczne, dwustopniowy napęd łańcuchowy dwóch wałków rozrządu, elektroniczny wtrysk paliwa i układ sterowania zapłonem.

Silnik 3M3-406 osiągnął niewielką masową produkcję dopiero w 1992 roku. Zaczęli wyposażać „Wołgę” we wszystkie istniejące modyfikacje. Plany przyszłego nowego silnika były ambitne: miał dostarczać „3M3-406” nie tylko do GAZ, ale także do AZLK, a nawet do VAZ. Jednak wobec całkowitego załamania się gospodarki plany te nie miały się spełnić.

Fabryka samochodów Gorky pozostała jedynym konsumentem silników 3M3-406. A główną częścią samochodów, które były wyposażone w silnik tego modelu, były ładunki „GAZELE” i „Soboli” oraz, oczywiście, minibusy tych marek. Dzięki zwiększeniu produkcji tych maszyn, "3M3-406" w 1996 roku został wprowadzony do masowej produkcji seryjnej, aw następnym 1997 roku przedsiębiorstwo weszło w bardzo znaczący wolumen swojej produkcji.

Do tej pory wyprodukowano silnik „3M3-406” w łącznym nakładzie ponad półtora miliona sztuk. Jest to nadal najbardziej rozpowszechniony silnik do lekkich samochodów dostawczych w Rosji i WNP. Jednocześnie „3M3-406” nie jest wąsko wyspecjalizowaną jednostką napędową. Został pierwotnie zaprojektowany jako podstawa dla całej rodziny nowych silników, odpowiednich dla szerokiej gamy pojazdów. Posiada duży potencjał do modernizacji i budowy w oparciu o silniki o różnym zakresie charakterystyk. W szczególności, chociaż „3M3-406” nie jest już produkowany, posłużył jako podstawa do stworzenia mocniejszych i nowoczesnych silników wtryskowych z rodzin „3M3-409” i „3M3-405”, a także dla Silnik wysokoprężny „3M3-514” i jego modyfikacje ...

Modyfikacje silnika „3M3-406”

• „3M3-4062.10”- silnik wtryskowy do pracy na benzynie A-92. Ma stopień kompresji 9,3. Moc - 150 KM Do samochodów osobowych i dostawczych.
• „3M3-40621.10”- modyfikacja silnika „3M3-4062.10”, odpowiadająca normie ekologicznej „Euro-2”.
• „3M3-4063.10”- silnik w wersji gaźnikowej, przeznaczony do montażu w lekkich samochodach dostawczych i dostawczych. Moc - 110 KM
• „3M3-4061.10”- silnik gaźnikowy do lekkich samochodów dostawczych. Zmniejszony stopień sprężania do 8, do pracy na benzynie „A-80”. Moc - 100 KM

Konstrukcja i cechy urządzenia „3M3-406”

Objętość robocza dowolnej wersji jednostki napędowej „3M3-406” wynosi 2,28 litra (2,3). Główne cechy konstrukcyjne silnika „3M3-406” to: górny (w głowicy cylindrów) układ dwóch wałków rozrządu, montaż 4 zaworów na cylinder (2 wlotowe i 2 wylotowe).

Blok cylindrów

Blok cylindrów jest żeliwny. Cylindry wykonane są z rowkiem bezpośrednio w korpusie bloku. Takie rozwiązanie zapewniło blokowi większą sztywność, a szczeliny w parach ciernych są bardzo stabilne. Przewidziano również możliwość wiercenia naprawczego silnika (dopuszczalne jest wykonanie trzech napraw).

W górnej płaszczyźnie bloku cylindrów silnika 3M3-406 znajduje się 10 gwintowanych otworów M14x1,5 do mocowania głowicy cylindrów. W dolnej części bloku „3M3-406” znajduje się 5 głównych łożysk wału korbowego.

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium. Komora spalania jest typu namiotowego, z 4 zaworami na cylinder. Rozrząd wyposażony jest w popychacze hydrauliczne, co uwalnia właścicieli od konieczności regulacji zaworów. Kolektory dolotowy i wydechowy są oddalone od siebie po przeciwnych stronach głowicy.

Jak już wspomniano, innowacją w konstrukcji 3M3-406 jest to, że wałki rozrządu są teraz również umieszczone w głowicy. Są ich 2, a jeden współpracuje z zaworami wlotowymi, a drugi z zaworami wydechowymi. Odlane z żeliwa wały obracają się na pięciu łożyskach w łożyskach ślizgowych. Ruch wzdłużny wałków rozrządu jest ograniczony przez plastikowe półpierścienie oporowe w przedniej pokrywie i przednich wspornikach.

Napęd wałowy - łańcuchowy, 2-stopniowy, za pomocą wału pośredniego. W łańcuchu górnego stopnia znajduje się siedemdziesiąt ogniw, w dolnym dziewięćdziesiąt. Napięcie łańcucha jest regulowane przez automatyczne hydrauliczne napinacze z odpornymi na zużycie plastikowymi stopkami oporowymi. Następnie buty zostały zastąpione dźwigniami z gwiazdkami, co wydłużyło żywotność mechanizmu między naprawami. Łańcuchy z różnymi typami napinaczy nie są wymienne.

mechanizm korbowy

Wentylacja skrzyni korbowej - wymuszona, zamknięta. Wał korbowy, wykonany z żeliwa magnezowego VCh60, obraca się na łożyskach ślizgowych w pięciu łożyskach. Jego ruchy w płaszczyźnie podłużnej są ograniczone przez trwałe półpierścienie, które są instalowane w próbkach trzeciej podpory korzeniowej. Obydwa końce wału korbowego ku uciesze mechaników samochodowych uszczelnione są samozaciskowymi gumowymi lub silikonowymi uszczelkami olejowymi.

Tłoki w silniku „3M3-406” są aluminiowe, odlewane, z 2 pierścieniami dociskowymi i 1 kompozytowym pierścieniem zgarniającym olej. Korbowody stalowe o przekroju 2T z dzielonym dolnym łbem na łożysku ślizgowym. Sworznie tłokowe są typu pływającego, nie są zamocowane ani w tłoku, ani w górnej głowicy korbowodu. Ruch wzdłużny jest ograniczony przez pierścienie ustalające. Skok tłoka wynosi 86 mm. Średnica - 92 mm.

System smarowania

Silnik 3M3-406 jest wyposażony w pełnoprzepływowy, kombinowany układ smarowania. Tuleje, łożyska ślizgowe i popychacze hydrauliczne są smarowane ciśnieniowo, a ściany cylindrów smarowane natryskowo. Pompa olejowa jest przekładnią zębatą, jednosekcyjną, z oryginalną konstrukcją napędu. Zazwyczaj wał pompy olejowej jest napędzany przez przekładnię zębatą z wału korbowego lub za pomocą śrubowych kół zębatych z wałka rozrządu. A w „3M3-406” - napęd obraca się z pośredniego wałka rozrządu obracanego przez łańcuch. Może to być kłopotliwe, ale niezawodne. Zawór redukcyjny otwiera się przy ciśnieniu w układzie 0,7-0,9 kgf/cm2 i kieruje olej do chłodnicy oleju. Stamtąd wpływa do skrzyni korbowej.

Ze względu na wyższy stopień doładowania silnik jest dość wybredny pod względem jakości oleju silnikowego i wymaga poważniejszego podejścia do konserwacji niż jego poprzednicy.

System chłodzenia

Układ chłodzenia jest typu zamkniętego, działającego pod nadciśnieniem, według tradycyjnego schematu. Płyn chłodzący jest pompowany przez blok, głowicę bloku i chłodnicę. Termostat „TC 107-01” umożliwia cyrkulację w małym okręgu podczas nagrzewania silnika, a po osiągnięciu temperatury nagrzewania termostat otwiera się, umożliwiając przepływ płynu chłodzącego przez „duże koło”. Koło pasowe wału korbowego „3M3-406” przenosi moment obrotowy na wał pompy, który dostarcza również płyn chłodzący do nagrzewnicy samochodu, utrzymując dobry mikroklimat w kabinie w niskich temperaturach.

Układ zasilania paliwem

Kolektor dolotowy jest odlewany z aluminium. Zamocowany jest na nim odbiornik, do którego kołnierza przymocowana jest przepustnica z napędem kablowym. Przepustnica wyposażona jest w ogrzewanie z linii chłodzenia silnika.
Paliwo dostarczane jest do komór spalania poprzez poszczególne wtryskiwacze (typ wtrysku - dystrybuowane). Sterowanie wtryskiem jest elektroniczne.
Układ zapłonowy do mikroprocesora typu „3M3-406”. Jest regulowany w zależności od odczytów czujników silnika. Przez lata produkcji przy produkcji silnika „3M3-406” zastosowano sterowniki silnika „MIKAS-5.4”, „MIKAS-7.1”, „ITELMA VS 5.6”, „SOATE”. W związku z tym zmieniły się również niektóre czujniki, w szczególności „DMRV”.

Różnice w gaźniku i wtrysku „3M3-406”

W gaźniku „3M3-406” zastosowano gaźniki modelu „K-151”. Zwiększenie stopnia sprężania do 9,3 (zamiast 8,2 w silniku modelu „3M3-402”) dzięki komorze spalania z centralną pozycją świecy zapłonowej; zastosowanie rozproszonego (naprzemiennego, zgodnego z kolejnością działania cylindrów) wtrysku paliwa do rury ssącej za pomocą dysz elektromagnetycznych, zamiast zasilania gaźnika, zapewniło wzrost mocy i maksymalnego momentu obrotowego w porównaniu z silnikiem 402 i gaźnik „3M3-406”. A jednocześnie przyczynił się do zmniejszenia zużycia paliwa i zmniejszenia toksyczności spalin.

Aby wzmocnić niezawodność silników „3M3-406” po przełączeniu na wtryskiwacz, w warunkach pracy przy większej mocy i wyższych obrotach wału korbowego na silniku wprowadzono żeliwny blok cylindrów bez wkładek wtykowych, który ma dużą sztywność i bardziej stabilne luzy w parach ciernych; skok tłoka został zmniejszony z 92 mm do 86 mm, masa tłoka i sworznia tłokowego została zmniejszona, a wał korbowy, korbowody, śruby korbowodów, sworznie tłokowe i inne części zostały wykonane z lepszych materiałów.

Konstrukcja napędu wałka rozrządu silnika - łańcuch dwustopniowy, z automatycznymi hydraulicznymi napinaczami łańcucha; W mechanizmie zaworu wprowadzono popychacze hydrauliczne, które eliminują konieczność regulacji luzów.

Zastosowanie urządzeń hydraulicznych, imponujący stopień wytarcia silnika 3M3-406 implikuje wysoką jakość czyszczenia oleju silnikowego. Dlatego w silniku zastosowano pełnoprzepływowy filtr oleju z dodatkowym wkładem filtrującym, który wyklucza dostanie się ropy naftowej do silnika podczas rozruchu zimnego silnika i zatkania głównego wkładu filtrującego.

Jednostki pomocnicze (pompa wody i generator) są napędzane bardziej niezawodnym płaskim paskiem wieloklinowym.

W silnikach „3M3-406” zastosowano sprzęgło membranowe z tak elipsoidalnymi okładzinami napędzanej tarczy. Konstrukcja ta charakteryzuje się znaczną odpornością na zużycie i wyjątkową trwałością.

Zintegrowany system sterowania zawiera również funkcje sterowania układem zapłonowym, pozwalające na niezwykle dokładne odmierzanie dopływu paliwa, regulację kąta wyprzedzenia zapłonu, w tym parametru stukania, przy zmieniających się trybach pracy silnika. Pozwala to zapewnić optymalne wskaźniki mocy, ekonomiczne i toksyczne.

Charakterystyka techniczna i parametry „3M3-406” w liczbach

• Objętość robocza - 2,28 litra;
• Kolejność cylindrów: 1-3-4-2;
• Średnica cylindra - 92 mm, skok tłoka - 86 mm;
• Odległość między cylindrami (odległość między osiami sąsiednich cylindrów bloku) - 106 mm;
• Wysokość bloku (odległość między górną płaszczyzną bloku a osią wału korbowego) - 299 mm;
• Współczynnik kompresji - 9,3;
• Ilość zaworów - 4 na cylinder, 2 - wlot, 2 - wylot, łącznie 16 cl. na silniku;
• Moc - 100 KM przy 4500 obr./min; 110 KM przy 4500 obr./min; lub 145 KM przy 5200 obr./min, w zależności od modyfikacji (patrz punkt powyżej);
• Moment obrotowy, Nm / obr./min - 177/3500, 186/3500, 201/4000 (podobny);
• Minimalna prędkość obrotowa biegu jałowego wynosi 750-800 obr./min;
• Średnica otworu łożysk wału korbowego (dla łożysk głównych) - 67 mm;
• Zużycie paliwa - 13 ... 15 litrów na 100 km w cyklu mieszanym;
• Zużycie oleju na odpady - 0,3% zużycia paliwa;
• Masa nienapełnionego silnika ze sprzęgłem i osprzętem elektrycznym wynosi 185, 187 lub 192 kg, w zależności od modyfikacji;

Jednostka napędowa rodziny ZMZ-406 to benzynowy silnik spalinowy produkowany przez JSC Zavolzhsky Motor Plant. Rozwój rozpoczął się w 1992 roku, a silnik wszedł do masowej produkcji w 1997 roku. Jako pierwszy zastosował system wtrysku paliwa.

Silnik ZMZ-406 był szeroko stosowany i był instalowany w samochodach fabryki Gorky 3110 i gamy modeli rodziny Gazelle).

Okrętem flagowym rodziny stał się silnik ZMZ-4062.10 o pojemności 2,28 litra i pojemności 150 „koni”.

Elektrownia ZMZ-4062.10 przeznaczona jest do kompletnego zestawu samochodów i minibusów. Oraz silniki ZMZ-4061.10 i ZMZ-4063.10 - do montażu samochodów ciężarowych o małej ładowności.

Opis silnika

Silnik był wcześniej projektowany dla nowomodnych układów zasilania i zapłonu, które były sterowane przez mikroprocesor.

Ten silnik jako pierwszy był wyposażony w cztery zawory na cylinder, popychacze hydrauliczne i dwa dwułańcuchowe wałki rozrządu. Zainstalowano również elektroniczny układ zasilania paliwem oraz elektroniczny zapłon.

Cztery cylindry są połączone z płaszczem wodnym i kontrolowanym wtryskiem paliwa. Kolejność tłoków: 1-3-4-2.

Wtryskiwacz ZMZ-406 pracuje na benzynie A-92. Wcześniej produkowano gaźnikową wersję silnika 4061, która działała na 76. benzynie. Miała ograniczenia w zakresie zwolnienia.

Urządzenie jest bezpretensjonalne w utrzymaniu. Ma wysoki stopień niezawodności. Później na jego podstawie opracowano instalacje ZMZ-405 i 409, a także wersję silnika wysokoprężnego o oznaczeniu ZMZ-514.

Wady silnika obejmują masywność napędu, co tłumaczy się niską jakością osiągów i szeregiem wad technologicznych.

Specyfikacje ZMZ-406

Ta jednostka napędowa była produkowana od 1997 do 2008 roku. Skrzynia korbowa cylindra jest wykonana z żeliwa, ma położenie cylindrów w linii. Silnik waży 187 kilogramów. Wyposażony w układ zasilania gaźnika lub wtryskiwacz. Skok tłoka wynosi 86 milimetrów, a średnica cylindra 92 milimetry. Jednocześnie pracownik ma 2286 centymetrów sześciennych i jest w stanie rozwinąć moc 177 „koni” przy 3500 obr./min.

Silnik gaźnika

Gaźnik ZMZ-406 (402. silnik) jest produkowany od 1996 roku i stał się prostą i niezawodną jednostką. To urządzenie rozwija moc 110 koni mechanicznych. Zużycie paliwa przez samochód z tym silnikiem często zależy od stylu jazdy i warunków eksploatacji. System zasilania jednostki gaźnika jest dość niezawodny. Dzięki terminowej konserwacji i normalnej eksploatacji, przy użyciu wysokiej jakości smaru i benzyny, może przejechać do 500 tysięcy kilometrów bez poważnych uszkodzeń. Oczywiście z wyjątkiem otworu wału korbowego, który jest niezbędny dla tej jednostki co 250 tysięcy kilometrów.

Sytem zapłonu

W silnikach ZMZ-406 zapłon odbywa się poprzez zapalenie mieszanki paliwowej za pomocą układu mikroprocesorowego. Dla wszystkich trybów pracy silnika elektronika ustawia wymagany kąt wyprzedzenia zapłonu. Pełni również funkcję regulacji przepływu pracy ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Dzięki działaniu tego układu silnik wyróżnia się wysokimi wskaźnikami ekonomicznymi, monitorowany jest stopień toksyczności spalin, wykluczony jest moment detonacji i zwiększana jest moc jednostki napędowej. Średnio samochód GAZelle zużywa około 8-10 litrów benzyny na 100 kilometrów przy średnim obciążeniu. Jeśli jednak zamienimy go na propan lub metan, „apetyt” samochodu prawie się podwaja.

Tryb diagnostyczny zapłonu

Po włączeniu zapłonu samochodu system diagnostyki silnika ZMZ-406 automatycznie zaczyna działać (gaźnik ZMZ-405 nie jest wyjątkiem). Fakt poprawnej pracy elektroniki sygnalizowany jest przez czujnik światła. Powinien zgasnąć po uruchomieniu silnika.

Jeśli dioda nadal się świeci, oznacza to awarię elementów i części elektronicznego układu zapłonowego. W takim przypadku uszkodzenie należy natychmiast naprawić.

Silnik wtryskowy

Pod względem parametrów technicznych i części składowych silnik z układem zasilania wtryskowego nie różni się zbytnio od analogu gaźnika modelu 405.

Przy prawidłowym działaniu ta jednostka jest nie mniej niezawodna i praktyczna niż z gaźnikiem, a ponadto ma swoje zalety:

• Stabilna prędkość biegu jałowego.
• Niski poziom szkodliwych emisji do atmosfery.
• Współczynnik wydajności wtryskiwacza ZMZ-406 jest znacznie wyższy, nie chcę analogu z gaźnikiem, ponieważ mieszanka paliwowa jest dostarczana na czas i we właściwej ilości. W związku z tym oszczędność paliwa jest oczywista.
• Poprawa oszczędności paliwa.
• Nie wymaga długotrwałego rozgrzewania silnika zimą.

Jedyną wadą silnika wtryskowego są wysokie koszty naprawy i konserwacji układu. Nie ma możliwości wykonywania prac diagnostyczno-naprawczych bez specjalistycznego sprzętu i stanowisk diagnostycznych. Dlatego samodzielna naprawa silnika wtryskiwaczy ZMZ-406 jest dość kłopotliwa. Często w przypadku awarii układu wtryskowego kierowca musi skorzystać z usług wyspecjalizowanych ośrodków serwisowania urządzeń paliwowych, co może być kosztowne i trwać dość długo. Aby jak najrzadziej stawić czoła temu problemowi, konieczne jest terminowe wyprodukowanie i zatankowanie samochodu wysokiej jakości benzyną.

Zablokuj głowę

Wszystkie modyfikacje silnika zostały wyposażone w jedną głowicę, która spełniała wymagania „Euro 2”. Wraz z wprowadzeniem dodatkowych wymagań Euro 3 został on sfinalizowany i ulepszony. Nie jest wymienny z poprzednim modelem.

W nowej głowicy nie ma rowków układu biegu jałowego, teraz ich funkcje przypisano elektronicznie sterowanej przepustnicy. Przednia ściana części wyposażona jest w otwory do zamocowania osłony łańcucha, a po lewej stronie znajdują się kroplówki do mocowania wsporników do odbiornika układu dolotowego. Część posiada wtłoczone wkładki żeliwne i prowadnice zaworów. Te ostatnie nie wymagają okresowej regulacji, ponieważ ich napęd odbywa się za pomocą popychaczy cylindrycznych z kompensatorami hydraulicznymi. Zmodernizowana głowica ZMZ-406 zmniejszyła wagę o 1,3 kg. Podczas montażu na silniku używana jest metalowa wielowarstwowa uszczelka głowicy.

Blok cylindrów

Dzięki ulepszeniu silnika ZMZ-406 inżynierom udało się zmodyfikować skrzynię korbową i zmodernizować proces odlewania. Dzięki temu udało się wyposażyć blok w kanały w odlewie między cylindrami. Dzięki temu element ten usztywnił się, a łeb jest mocowany dzięki głębszym gwintowanym otworom i wydłużonym śrubom. W dolnej części skrzyni korbowej występują kroplówki, które tworzą podpory wału korbowego wraz z pokrywami łożysk głównych. Osłony są odlewane z żeliwa i przykręcane do bloku.

Wał rozrządczy

Wałek rozrządu ZMZ-406 jest wykonany z żeliwa przez odlewanie z późniejszą obróbką i hartowaniem. Wały napędzane są napędem łańcuchowym. Silnik ma dwa wały z profilami krzywkowymi tej samej wielkości.

Przemieszczenie osiowe krzywek wynosi jeden milimetr w stosunku do popychaczy hydraulicznych. Czynnik ten przyczynia się do rotacji elementów napędów hydraulicznych podczas pracy silnika, co znacząco wpływa na zużycie powierzchni roboczej popychacza i powoduje jej równomierność.

W napędzie łańcuchowym wałów znajdują się napinacze hydrauliczne, które działają na ciśnienie oleju w układzie smarowania. Części działają na łańcuch bezpośrednio przez plastikowe buty przymocowane do osi. W silnikach ZMZ-406, po modernizacji, w celu zwiększenia praktyczności i trwałości, zaczęto stosować koła zębate zamiast butów. Te ostatnie są zamocowane na dźwigniach obrotowych. Osie kół zębatych są wymienne z osiami butów. Zamiast przedłużać oś górnej szczęki napinacza łańcucha, zaczęto stosować przekładkę, która jest przykręcana do bloku.

Silnik ZMZ-406 jest wyposażony w łańcuchy napędowe wałków rozrządu. Nie można ich zastąpić łańcuchami, które były montowane we wcześniejszych wersjach silników.

Tłoki

Odlewane są ze stopu aluminium i posiadają rowki na dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju. Podczas pracy denka tłoka jest chłodzona olejem przez króciec olejowy w górnej głowicy korbowodu.

Sferyczna powierzchnia bieżna górnego pierścienia dociskowego ma warstwę chromu, co przyczynia się do lepszego docierania pierścienia. Drugi element pokryty jest warstwą cyny. Pierścień zgarniający olej jest typu kombinowanego, składa się z ekspandera i dwóch stalowych tarcz. Tłok jest przymocowany do korbowodu za pomocą sworznia przymocowanego do dwóch korkociągów.

Wał korbowy

Odlew z żeliwa z późniejszą obróbką i utwardzeniem powierzchni czopa prądami o wysokiej częstotliwości. Zainstalowany w bloku na pięciu głównych łożyskach.

Ruch odpowiednio wału korbowego osi jest ograniczony półpierścieniami korkociągowymi, które znajdują się w rowkach przepływowych podpory i pokrywie trzeciego łożyska głównego. Na wale znajduje się osiem przeciwwag. Z tyłu wału zamocowane jest koło zamachowe, w otworze którego wciśnięta jest tuleja dystansowa i wał wejściowy skrzyni biegów.

Masło

Elektrownia ZMZ-406 jest wyposażona w kombinowany układ smarowania. Pod wpływem ciśnienia smarowane są sworznie tłokowe, korbowód i łożyska główne wału korbowego, smarowane są miejsca łożysk wałków rozrządu, hydrauliczny napęd zaworu, wał pośredni i napędzane koło zębate pompy olejowej. Wszystkie inne części i elementy silnika są smarowane rozpryskami oleju. Pompa olejowa jest przekładnią zębatą, posiada jedną sekcję i jest napędzana z wału pośredniego poprzez koła zębate śrubowe. Układ smarowania jest wyposażony w chłodnicę oleju i pełnoprzepływowy filtr czyszczący.

Wentylacja zamkniętej skrzyni korbowej z wymuszonym odprowadzaniem gazu. Tak więc podaliśmy szczegółowy opis wszystkich komponentów, zespołów i układów silnika. Schemat ZMZ-406 znajduje się na zdjęciu powyżej.

INNY

Dziś silniki „Whirlwind” są dość popularne. Jeśli weźmiemy pod uwagę ich cechy, powinieneś ...

W ciągu ostatnich dziesięciu lat technologia silników wysokoprężnych szybko ewoluowała. Większość nowoczesnych samochodów, które ...

Zdecydowana większość samochodów wykorzystuje produkty ropopochodne jako paliwo do silników. Na spalaniu ...

Wszyscy wiedzą, że każdy samochód korzysta z silnika spalinowego, na który składa się wiele różnych ...

Mechanizm korbowy to zbiór części silnika. Głównym celem tego urządzenia jest ...

Wiele osób, które dopiero mają kupić swój pierwszy samochód, nie zna jeszcze nawet najbardziej podstawowych pojęć…

Samochód VAZ 2107 powstał na podstawie modelu 2105. Nowy sedan jest przeznaczony na 5 miejsc, został wyposażony w 5-biegową ...

Od połowy ubiegłego wieku przemysł motoryzacyjny Związku Radzieckiego otrzymał ogromny impuls rozwojowy. Dotknął ...

Silnik 406 jest produkowany od 1996 roku. Udało mu się ustalić, że jest prostą i dość niezawodną mocą ...

Grupa tłoków jest naprawiana w różnych przypadkach: przy znacznym zużyciu części trących, w wyniku czego ...

Bez względu na to, ile koni znajduje się pod maską samochodu, zawsze jest ich za mało. Chociaż moc silnika wtryskowego ZMZ 406 według paszportu technicznego wynosi 145 litrów. z., to nie wystarczy dla wszystkich właścicieli samochodów.

Dziś opowiemy o zwiększeniu mocy silnika ZMZ 406 za pomocą wtryskiwacza.

Samochody z silnikiem 406 są zwykle ciężkie i dlatego potrzebują odpowiedniego układu napędowego, aby zapewnić dobrą dynamikę jazdy.

Jakie są sposoby na zwiększenie mocy wtryskiwacza ZMZ-406?

Maksymalny otwór cylindra, możesz tylko uszkodzić jednostkę napędową i zmniejszyć jej zasoby.

Ogólnie rzecz biorąc, kapitalny remont silnika i montaż tłoków o mniejszej wadze i lekkim wale korbowym to kosztowna przyjemność. Oczywiście najlepszą opcją jest zainstalowanie turbiny na silniku.

W porównaniu z innymi metodami zwiększania mocy turbina powoduje mniejsze uszkodzenia układu napędowego.

W przypadku zastosowania w ZMZ-406 możliwe będzie zwiększenie mocy silnika do 200 KM. Ponadto obecnie istnieją różne typy turbosprężarek, które są łatwe w montażu i nie wymagają szczególnej uwagi właścicieli samochodów.

Docisk mechaniczny ZMZ-406

Zwiększenie mocy silnika ZMZ 406 poprzez mechaniczne doładowanie.

Wszystkie typy sprężarek można z grubsza podzielić na 2 duże grupy: wolnossące i turbodoładowane. Oba te typy mają swoje plusy i minusy, mają też swoich fanów i przeciwników.

Jaki typ kompresora najlepiej zastosować do silnika ZMZ-406? A ogólnie, co to jest ciśnienie mechaniczne?

Zasada działania docisku mechanicznego jest dość prosta. Jego konstrukcja przypomina pompę olejową. Składa się z dwóch osi, na których znajdują się koła zębate z zazębionymi zębami.

Analogicznie do pompy olejowej ZMZ-406, która wytwarza ciśnienie w układzie smarowania, sprężarka wytwarza ciśnienie powietrza. Sprężarka napędzana jest wałem korbowym silnika.

Doładowanie mechaniczne ma kilka wad. Najważniejszym jest znaczny spadek wydajności ze względu na wykorzystanie wału korbowego do napędu sprężarki, co prowadzi do wzrostu obciążenia silnika.

Ze względu na wysokie ciśnienie za sprężarką wzrasta prawdopodobieństwo cofania się powietrza. Aby temu zapobiec, stosuje się wielostopniowy dopływ powietrza z kilkoma pompami zainstalowanymi jedna po drugiej. Prowadzi to jednak do bardziej złożonego i kosztownego projektu.

Turbodoładowanie ZMZ-406

Zwiększenie mocy silnika ZMZ 406 poprzez turbodoładowanie. Najlepszą wydajność wtryskiwacza ZMZ-406 wykazuje turbodoładowanie.

Nie ma napędu pasowego z wału korbowego, a jego konstrukcja jest znacznie bardziej niezawodna, tańsza i bezpretensjonalna.

Zasada działania turbodoładowania jest niezwykle prosta: wewnątrz kolektora wydechowego znajduje się wirnik napędzany spalinami, ponadto liczba obrotów turbiny może przekroczyć 200 tys.

Turbina i dmuchawa znajdują się na tej samej osi co wirnik, wewnątrz kolektora wydechowego.

Oznacza to, że silnik wtryskowy nie musi zużywać energii na rozkręcanie sprężarki, dzięki czemu jego wydajność nie spada, a wręcz przeciwnie, wzrasta.

Jednak turbodoładowanie ma też kilka wad, choć nie są one aż tak znaczące.

• Pierwsza to niska wydajność przy niskich obrotach. Można to wytłumaczyć tym, że przy niskich obrotach emitowanych jest mniej spalin. Sprężarka zaczyna pracować z pełną wydajnością przy wysokich obrotach silnika.
• Drugą wadą, na którą należy zwrócić uwagę, jest tzw. efekt „turbo lag”. Od tłoczenia gazu do rozpoczęcia pełnej pracy sprężarki upływa pewien okres czasu, jednak konstruktorzy stale dążą do jego skrócenia poprzez zmniejszenie masy turbozespołów.

Rozmawialiśmy o zwiększeniu mocy silnika ZMZ 406 za pomocą wtryskiwacza, powodzenia na drodze!