Wszystkie problemy Porsche Cayenne - Porsche Autos. Dlaczego silnik Porsche zostaje ponownie uznany za najlepszy? Najbardziej kosztowne problemy Porsche Cayenne

Nawet niesłyszący słyszeli, że choroby Porsche Cayenne będą bardzo drogie w naprawie, a generalnie Porsche jest tylko dla bardzo bogatych ludzi. Nie oznacza to, że w tych słowach nie ma absolutnie żadnej prawdy, ale stwierdzenie, że rany Cayenne rozdzierają każdego do bielizny, nie jest do końca prawdą. Aby wreszcie zrozumieć kwestie niezawodności i dostarczyć czytelnikowi materiału, który mógłby być punktem wyjścia przy wyborze Porsche Cayenne, redakcja „Laboratorium Diagnostycznego” postanowiła rzucić światło na wszystkie najdroższe problemy Porsche. Cayenne 955/957/958 we wszystkich latach modelowych.

Ważny! Chcielibyśmy zwrócić Państwa uwagę na to, że artykuł przedstawia wszystkie najdroższe z możliwych problemów, jednak obfitość możliwych wariantów awarii nie oznacza, że \u200b\u200bwszystkie one zaistnieją. Wręcz przeciwnie, przy odpowiednim doborze, obsłudze i konserwacji - ten samochód praktycznie nie przeszkadza portfelowi i nerwom. Dlatego traktuj ten artykuł jako odniesienie, a nie zlecenie naprawy.

Poruszanie się po artykule:

Problemy Porsche - dlaczego pojawiają się zarysowania silnika?

„Bully - ile w tym dźwięku” (c)

W 955 i 957 (restyle), a teraz w 958 (2010+) cayenne, zarysowania silnika stały się powszechnie znane. Pomimo ogromnych statystyk dotyczących samochodów, które zostały zabezpieczone, sto procent powodów nie zostało jeszcze zidentyfikowanych i prawdopodobnie nigdy nie zostanie. Najdokładniej istnieje kilka głównych przyczyn zacierania:

• Słaba jakość oleju silnikowego i późne wymiany. Degradacja właściwości oleju (temperatura zapłonu) prowadzi do zwiększonego gromadzenia się oleju i osadów w silniku ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jeśli masz przeważnie miejski przebieg, warto skrócić odstępy między wymianami oleju.
• Przegrzanie silnika lub naruszenie reżimu temperaturowego. M48 jest sama w sobie dość obciążona termicznie, a jeśli dodamy do tego słabą wydajność układu chłodzenia z powodu zatkanych chłodnic, istnieje duże ryzyko „zejścia” prześwitów termicznych do zera, a co za tym idzie zacierania się powierzchni cylindra.
• Benzyna 98 złej jakości i / lub benzyna 92-95, co dodatkowo prowadzi do zużycia wtryskiwaczy paliwa z wtryskiem bezpośrednim i przedwczesnego rozciągania łańcucha rozrządu.
• Agresywna jazda na zimnym silniku. Nie można jeździć na dochłodzonym silniku, jest najeżony, ale zimne rozruchy nie mają z tym nic wspólnego.

Informacje o Porsche Cayenne 955/957

Otarcia na ścianach cylindrów pojawiają się tylko w ośmiocylindrowych silnikach benzynowych serii M48 dla Porsche Cayenne S / GTS lub Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) i 958,2 ( 2014-2018) w seriach silników: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 i inne).

Dla uproszczenia w przyszłości wszystkie Porsche cayenne wyprodukowane przed 2010 rokiem będą nazywać się pierwszą generacją lub E1, a druga generacja produkowana od 10. roku - E2 (958). Możesz przeczytać o problemach z E2 w tym artykule.

Sześciocylindrowe silniki wolnossące (wolnossące) M55.01 / M55.02 (3,6) i M02.2Y (3,2) nie są narażone na zacieranie, podobnie jak szósty diesel M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). To bardzo ważna uwaga, ponieważ wielu jest zdezorientowanych mnogością różnych modyfikacji silnika. Jeszcze raz podkreślamy, że w Cayenne 2002-2014 wolnossące 3,6-litrowe silniki nie są unoszone przez żeliwny blok, ale turbodoładowany 3.6 (2014+), który jest również montowany w Porsche Panamera i Macan, jest w zasadzie to samo M48 z odciętymi dwoma cylindrami i ma absolutnie takie same szanse na zastraszanie

Jak rozpoznać łobuzów?

Są tylko dwa sposoby i tylko jeden z nich daje 100% gwarancję.

• Rozpoznaj łobuzów ze słuchu. Jest to możliwe, gdy kilka cylindrów jest podniesionych lub napad jest wystarczająco głęboki. We wczesnych stadiach dręczycieli nie można zidentyfikować na podstawie ucha.
• ... Zrzucamy cewki, świece, usuwamy bezpiecznik na pompach paliwa i sprawdzamy ściany cylindra za pomocą sondy wideo.
• Nawiasem mówiąc, silniki tulejowe warto również zbadać endoskopem, ponieważ można je nosić tylko na papierze lub kiepskiej jakości rękawie. W przypadku wykładziny złej jakości (najczęściej nieprawidłowych szczelin termicznych), wykładziny tracą w krótkim czasie szlifowanie lub ulegają uszkodzeniu na powierzchni.

Długotrwała jazda lub zbyt agresywna jazda na podniesionych cylindrach spowoduje zatarcie tłoka. Każdy nowy oryginalny tłok kosztuje od 40-50 tysięcy rubli. Bądź ostrożny!

Ważny! Problem z większością usług w tym przypadku polega na zastosowaniu tanich endoskopów z kamerą niskiej jakości i bez przegubu obrotowego. Ponadto w przypadku endoskopii konieczne jest przesunięcie tłoka tak daleko, jak to możliwe, a wielu techników serwisowych jest po prostu zbyt leniwych, aby to zrobić. Ponadto cylinder należy sprawdzić pod kątem 360 stopni i generalnie, jeśli osobiście nie stoisz i nie obserwujesz procedury, istnieje duże prawdopodobieństwo, że tylko połowa zostanie obejrzana, tj. 180 stopni lub nie wszystkie cylindry.

Ważny! Otarcia pojawiają się na wszystkich silnikach V8 bez wyjątku, w tym na silnikach wolnossących i turbodoładowanych. Silniki turbo M48.51 uruchamiają się średnio później, ponieważ w najnowszych wersjach instalowane są dodatkowe dysze olejowe.

W rzeczywistości problem punktacji jest nieco przesadzony. Absolutnie nie jest konieczne, aby silnik się rozpędzał, a trudność polega na kontrolowaniu czynników, które na to wpływają. Kupując auto z powłoką całego cylindra (dopuszczalne są drobne rysy) można przejechać 100-150 tys.km a silnik się nie wyłączy. Znamy przykłady Turbo, a nawet Turbo S z przebiegami poniżej 300 tys. I natywnym blokiem. Jeśli jednak napady już się pojawiły, konieczna jest wkładka lub wymiana spodenek blokujących.

Wykładzina silnika Porsche Cayenne na czas września 2017 kosztuje około 300-400 tys. (Przy wymianie łańcuchów rozrządu i innych drobiazgach skrobaka olejowego). Kupowanie „kontraktowego” silnika do Porsche Cayenne to strata pieniędzy, ponieważ prawie wszystkie używane silniki sprzedawane do demontażu są już poważnie zabezpieczone. Wymiana spodenek blokowych kosztuje bajeczne pieniądze, do 1 miliona rubli i jest produkowana głównie przez Porsche OD na warunkach rozszerzonej gwarancji Porsche (GoodWill).

Najbardziej kosztowne problemy Porsche Cayenne

Wielu potencjalnych nabywców Porsche Cayenne 4.8, po przeczytaniu horrorów o złym dupku, często zapomina o innych problemach, które są oczywiście dużo tańsze niż liniowiec, ale też warte uwagi, aby sprawdzić przed zakupem.

Problemy Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Przeciekające plastikowe rurki chłodzące w załamaniu bloku cylindrów silników V8. Problem jest oklepany, jak stare radzieckie dowcipy. W pewnym momencie pod samochodem w obszarze maski może znaleźć się kałuża płynu niezamarzającego. Konieczna jest wymiana pękniętych plastikowych rur na aluminiowe rewizyjne, a problem zostaje rozwiązany raz na zawsze. Komplet rurek kosztuje około 30-40 tysięcy rubli + praca nad wymianą wraz z demontażem silnika spalinowego. Problem dotyczy tylko korpusu 955.
• Przegrzanie silnika, w tym z powodu pękniętych rur chłodzących. Aby zdiagnozować przegrzanie, konieczne jest sprawdzenie łożysk wałków rozrządu pod kątem osadów węglowych lub zadrapań za pomocą wideoendoskopu. Zwykle wykonywane w tym samym czasie, co endoskopia cylindryczna.




• Maslozhor... Prawdziwy rozmiar problemu z ropą można ustalić za pomocą endoskopii lub sekcji zwłok. Trudno mówić o jakimkolwiek wskaźniku zużycia oleju dla samochodów w wieku 7–10 lat lub starszych. Zużycie 1-2 litrów oleju na 10 tysięcy kilometrów jest uważane za normę podczas agresywnej jazdy. Zużycie 1 litra na 500 lub 1000 kilometrów - można uznać za problem i powód do myślenia o sprzedaży lub naprawie silnika.
• Zużycie turbiny w Cayenne Turbo (M48.50 / M48.51 / M48.52). Powszechny problem z każdym silnikiem z turbodoładowaniem. W silniku M48 odpowiednio dwie turbiny, jedna lub dwie mogą mieć awarie jednocześnie. Istnieją dwa główne kryteria dotyczące stanu turbiny, nieszczelności wlotu i zwiększenia wydajności. A jeśli wszystko jest bardzo wyraźne po zaparowaniu oleju wewnątrz i na zewnątrz rur, określenie sprawności turbin jest złożonym i złożonym procesem. Pierwszym krokiem jest sprawdzenie maksymalnego ciśnienia przyspieszenia. W tym celu można skorzystać ze standardowego barometru na desce rozdzielczej, lub sprzętu diagnostycznego, takiego jak PIWIS lub Launch z najnowszymi wersjami. Oprócz maksymalnej mocy konieczne jest sprawdzenie prędkości łączenia turbin podczas jazdy próbnej.

Należy zauważyć, że większość kontroli musi być wykonywana w ruchu, a klasyczne windy do sprawdzenia Porsche Cayenne Turbo przed zakupem są potrzebne na końcu.

• Awarie układu kierowniczego i aktywny stabilizator PDCC (znany również jako system tłumienia przechyłu ciała). Oprócz standardowych ewentualnych problemów ze stelażem kierowniczym możliwe są nieszczelności i uderzenia stabilizatora aktywnego. Pierwszym krokiem jest sprawdzenie poziomu płynu hydraulicznego „pentozyny” w zbiorniku wyrównawczym. W przypadku niskiego poziomu lub starego płynu elementy aktywne stabilizatora, a także tandemowa pompa wspomagania kierownicy mogą ulec zużyciu. Ponadto porty wysokiego ciśnienia odpowietrzonego zaworu z przodu iz tyłu mogą przeciekać i żadne błędy nie wystąpią, dopóki stabilizator nie wyschnie. W takim przypadku możesz go wyrzucić i kupić nowy.
• Ważny! Cayenne posiada czujnik poziomu płynu tylko do płynu niezamarzającego i oleju, a poziom płynu w PDCC nie jest monitorowany przez czujniki, więc aby uniknąć śmiesznej śmierci kosztownego mechanizmu należy przynajmniej sprawdzić zawartość zbiornika raz w miesiącu.
• Pompa tandemowa wspomagania kierownicy zainstalowany w pojazdach z systemem PDCC. Ta opcja jest zawsze obecna w samochodach Porsche Cayenne GTS i jest opcją w Turbo i S. Czasami można ją znaleźć na benzynie 3,6 lub oleju napędowym, ale generalnie jest to niezwykle rzadkie. Pompa tandemowa pracująca na starym płynie hydraulicznym przez długi czas zaczyna się zużywać i hałasować podczas obracania kierownicą lub obsługi stabilizatora, dodatkowo „ciężki układ kierowniczy” może być objawem, co w rzeczywistości oznacza śmierć zespołu. Nowa pompa kosztuje około 70-80 tysięcy rubli. Niewiele jest organizacji odbudowujących pompy tandemowe Porsche, dlatego najlepiej nie podejmować ryzyka i nie doprowadzać do awarii.
• Owrzodzenia zawieszenia pneumatycznego Porsche cayenne. Nie jest to najdroższa pozycja wydatków, ponieważ zwykle wszystkie problemy pneumatyczne w grupie vag sprowadzają się do kwaśnych złączek tylnych miechów powietrznych. Konieczność wymiany sprężarki w obwodzie powietrza jest niezwykle rzadka i nie jest szczególnie typowa dla platformy 9PA. W Porsche Cayenne 9PA 955/957 obwód pneumatyczny nie jest zamknięty, a powietrze jest pobierane z ulicy w razie potrzeby, dlatego konieczne jest serwisowanie osuszacza, wymiana filtra i przekaźnika mocy przynajmniej raz w roku.
• Pompy paliwowe i wysokociśnieniowe pompy paliwowe... Czy samochód słabo przyspiesza lub przyspiesza z szarpnięciami? Nadszedł czas, abyś przeciął dywan pod tylnym siedzeniem i zmienił pompy! Czy jest już przycięty? Więc skłamali też na temat przebiegu przy zakupie! Precz z tekstami, słabe przyspieszenie lub zacinanie się obrotów podczas przyspieszania prawie zawsze oznacza martwe pompy w zbiorniku paliwa (są ich 2), a szarpnięcia podczas przyspieszania wskazują na zużycie pompy wysokiego ciśnienia. Oba problemy wymagają jedynie wymiany, a koszt zarówno pomp, jak i pomp wtryskowych nie jest bardzo budżetowy. Oryginalna pompa Porsche jest sprzedawana w sprzedaży detalicznej, w granicach 40 tysięcy rubli, wymiana VAG jest niewiele tańsza, a tylko wymiana VDO jest o połowę niższa od oryginału. Co ciekawe, VDO to właściwie oryginał. Pompy należy wymieniać parami, wraz z uszczelkami i zaworami. Koszt wymiany pompy wtryskowej to 60-80 tysięcy rubli.
• Wtryskiwacze paliwa wtrysk bezpośredni. W przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, wtryskiwacze w silnikach benzynowych rzadko ulegają znacznemu zużyciu przed osiągnięciem dużego przebiegu. Przedwczesne zużycie wtryskiwaczy i pomp wtryskowych benzyny V8 wiąże się z jazdą na pustym zbiorniku i późniejszym przedostawaniem się zanieczyszczeń ze zbiornika do układu paliwowego. Zdecydowanie nie polecam!
• We wszystkich Porsche Cayenne ukraść reflektory... Reflektory można bardzo szybko i łatwo zdemontować, dlatego konieczne jest zainstalowanie specjalnych dodatkowych mocowań. Istnieje wiele firm oferujących usługi montażu reflektorów, a metody montażu są różne. Przede wszystkim warto zrozumieć proponowane mechanizmy, a dopiero potem wybrać firmę na podstawie kosztów usług.

Problemy Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Najpierw o wersjach z silnikiem wysokoprężnym 3.0 V6 245 sił i 4.2 (4.1) V8 382/385 siły

• Najczęstszym problemem 958 cayenne poniżej 15 lat jest słaby łańcuch skrzyni rozdzielczej i zużycie sprzęgieł ... Choroba odruchów objawia się gwałtownym przyspieszeniem lub po prostu szarpnięciami przy braku zmiany biegów. Problem objawia się przy 3-4 biegach i niskiej prędkości 30-50 km / h. Rozwiązaniem problemu jest wymiana lub naprawa zespołu. Profilaktycznie zalecamy wymianę oleju w dystrybutorze co 40-50 tys. W celu przedłużenia jego żywotności. Naprawa datków w firmach takich jak Porsche-Family będzie kosztować 35-40 tysięcy i jeden dzień.
• Filtr cząstek stałych DPF Porsche Cayenne diesel 4,2 litra (właściwie 4,1) V8 MCU.DB / MCU.DC i 3,0 litry V6 MCR.RA. Przy regularnych podróżach po autostradzie nie sprawia to wcale problemów. Jeśli Twój przebieg jest wyłącznie miejski, sadza jest bardzo często zatykana podczas absurdalnych przejazdów, podczas gdy kontrola jest włączona i prawie nie ma przyczepności. Eliminacja problemu następuje albo poprzez wymianę filtra cząstek stałych (jeden dla V6 i dwa dla V8) lub przez odcięcie i flashowanie ECU silnika, aby działał bez cząstek stałych. Procedura jest elementarna, Moskwa jest pełna firm zdolnych do wykonania tej pracy. Zwykle zawór EGR jest stłumiony dla firmy, który zwykle jest zatkany sadzą do momentu awarii filtra cząstek stałych. Zdecydowanie odradzamy wybijanie katalizatorów, ponieważ smród będzie piekielny.




• Zużycie wtryskiwaczy paliwa silniki spalinowe z silnikiem Diesla. Grupa diesli VAG nie różni się kapryśnością wyposażenia paliwowego, w przeciwieństwie do Mercedesa, ale mimo to dysze okresowo zużywają się z niskiej jakości oleju napędowego, co prowadzi do zniszczenia dyszy i zaworu. Wtryskiwacze zaczynają się przelewać, wzrasta zużycie paliwa, spaliny stają się śmierdzące i zadymione. W przypadku ekstremalnego zużycia podczas uruchamiania zimnego silnika spalinowego może wystąpić uderzenie wodne. Problemy z przelewaniem się w dyszach można łatwo zdiagnozować dzięki 100% gwarancji.
• Pompa wtryskowa do silników wysokoprężnych... Problemy z wiórami metalowymi spowodowane zużyciem pompy wysokociśnieniowej zostały rozwiązane przez Volkswagena już w 2009 roku, a 958 cayenne nie występuje. Ogólnie rzecz biorąc, warto powiedzieć, że najbardziej niezawodny jest diesel Porsche Cayenne, dlatego ich koszt na rynku wtórnym przewyższa wersję benzynową.
• Problemy z turbiną w Porsche Cayenne z silnikiem Diesla nie są zbyt częste, a ich zasób podczas normalnej cywilnej eksploatacji przekracza 200 tysięcy, jednak jeśli samochód jest wyszczerbiony (wzrost ciśnienia doładowania), a właściciel lubi zapalać, zasoby turbiny są znacznie zmniejszone. Diagnozując samochód należy ocenić maksymalne doładowanie powstałe na szczycie mocy turbiny, czas jej podłączenia, a także sprawdzić przewody dolotowe i korpus części zimnej / gorącej pod kątem wycieków. Dopuszczalne jest słabe zamglenie, ale nieszczelności są objawem silnego zużycia. Unikaj komercyjnych mytych silników.

  W silnikach diesla 4,1 l V8 warto szczególnie dokładnie sprawdzić działanie turbin, ponieważ ich łączny efekt pracy pozwala ukryć brak doładowania, szczególnie dla osoby, która nigdy nie prowadziła sprawnego samochodu z podobnym silnikiem.

• Wyciek płynu niezamarzającego z pochylenia bloku silnika wysokoprężnego Porsche CASC / CRCA 3.0... To ulubiony problem urzędników, który starają się znaleźć we wszystkich samochodach, które trafiają do wymiany, aby zmniejszyć koszt wykupu. Objawami tego problemu są niski poziom płynu niezamarzającego i niezidentyfikowany wyciek po bokach silnika. Outbursy często maskują takie wycieki rozlewając olej na silnik, aw przyszłości mówią o nieuczciwych ślusarzach, którym „po prostu powierzono zadanie wymiany oleju, ale oni też go rozlali”.
• Pneumatyczne 958 Porsche Cayenne (2010+) pseudo-zamknięte, a dealer wpompowuje do niego azot. Mimo to nie stało się z tego powodu nadnaturalnie bezpieczniejsze. w powietrzu jest 78% azotu, a gdy ciśnienie w zbiorniku spadnie, kompresor będzie pompował powietrze z zewnątrz. Niemniej jednak pneuma jest bardzo mocna i kupowanie auta bez niej jest dość głupie. Problemy, które ma, można odczytać, praktycznie się nie zmieniły.
• Zasób łańcuchów rozrządu silników wysokoprężnych CASC i CRCA 3,0 litry zwykle przekraczają 200 tysięcy kilometrów. Silniki te nie mają żadnych problemów z przeskokiem łańcucha lub zużyciem sprzęgieł wałków rozrządu jak inne silniki z grupy VAG. Wczesne zmiany łańcucha zwykle wskazują na wyjątkowo agresywną jazdę i tuning silnika. Czasami to tylko oszustwo organizacji usługowych. Nie napotkaliśmy jeszcze dzwonienia łańcucha (niewystarczającej mocy napinacza) w cayenne z silnikiem Diesla po 2010 roku.
• Nieszczelności palety i osłony rozrządu w silnikach 3.0... Bardzo częsty problem w 3-litrowych silnikach wysokoprężnych całej rodziny platform (audi / vw / porsche). Wyciek osłony rozrządu, który wszyscy sugerują ponowne uszczelnienie, nie jest krytyczną wadą, dopóki nie nastąpi silny wyciek. Prawie wszystkie silniki Diesla 3.0 po 150 tys. Km. mają te wycieki w takiej czy innej formie, ale znamy tylko kilka przypadków poważnych wycieków oleju i znowu są one związane z agresywną jazdą i odpryskami.
  Wyciek miski olejowej silnika jest znacznie mniej powszechny, a nadmierna konsolidacja w tym przypadku jest dość budżetowa. Korelacja z agresywną jazdą w przypadku tego problemu jest prawie całkowita.
• Wycieki uszczelnienia olejowego skrzyżowanie automatycznej skrzyni biegów i silnika. Aby go wyeliminować, musisz zdjąć skrzynię biegów. Sam problem nie jest wart cholery i występuje w prawie wszystkich Porsche z silnikiem Diesla. Warto wymienić uszczelkę olejową tylko wtedy, gdy jest silny wyciek, bo nowy zacznie się pocić za kilka tygodni.

Problemy z benzyną V8 Porsche Cayenne 958

A także jednostki związane z silnikami benzynowymi

PTV + Porsche Torque Vectoring... Zabawny system, który w coupe z PDCC pozwala wjeżdżać w zakręty z szaloną prędkością i nie przewracać się. Zasadniczo jest to aktywny tylny mechanizm różnicowy. Do 12 roku życia niektóre dyferencjały okazały się uszkodzone (do 2012 roku) i podczas długich zakrętów (np. Na zakrętach skrzyżowań) przy prędkości około 50 km / h samochód zaczyna drgać wzdłużnie jak z uszkodzonym przemiennikiem momentu obrotowego skrzyni biegów. Ale problemu z pewnością nie ma w pudełku.

Naprawa dyferencjału PTV + za twoje pieniądze będzie bardzo bolesna. Niektóre samochody są objęte kampanią wycofywania, a inne nie, były już precedensy. Koniecznie sprawdź samochód przed zakupem. W niektórych wersjach cayenne z silnikiem Diesla ta opcja może być obecna.

PDCC - system tłumienia przechyłu lub aktywne stabilizatory. Dwa stabilizatory, po jednym na każdej osi, umożliwiają wkręcanie w narożniki lub wykonanie 2,5-tonowego sedana cayenne. Bez tego systemu urok silników 4.8 jest dość trudny do wyczucia. W stabilizatorach z czasem zaczyna płynąć odpowietrzony zawór i rury z pompy tandemowej. Zwykle przecieka tylko przedni stabilizator, tylny stabilizator rzadko ma problemy. Można powiedzieć, że PDCC jest praktycznie niezniszczalnym systemem i jeśli jest serwisowany to praktycznie nie ma szans na jego rozbicie.

Ważny! PDCC może wydawać dziwne odgłosy stukania na nierównościach, w większości przypadków nie można tego naprawić. Ale możesz spróbować. Układ jest wypełniony płynem pentozynowym i choć w samochodach z PDCC układ kierowniczy jest również wypełniony pentozyną, to ich kontury nie są komunikowane. Pompa tandemowa również nie zapewnia komunikacji między dwoma obwodami. Niedostępny w wersjach z silnikiem Diesla.

Skrzynia rozdzielcza Porsche Cayenne - podobnie jak w przypadku wersji z silnikiem Diesla, problem występuje we wszystkich wersjach benzynowych. Skrzynia rozdzielcza może się zepsuć zarówno przy 40 tysiącach km, jak i przy 150 - nie ma zależności od przebiegu, jest zależność od stylu jazdy i brak wymiany oleju. Tak czy inaczej będzie musiał zostać naprawiony lub zmieniony, koszt napraw w Moskwie na czas 2019 roku to 35 tys. Objawami zużycia ręcznego są wstrząsy / wstrząsy w przekładni przy niskich prędkościach (30-50 km / h). Źródłem wszelkiego zła jest rozciągnięty cienki łańcuch i zużyte sprzęgła cierne sprzęgła.

Ważny! Zużycie skrzyni rozdzielczej można zidentyfikować tylko podczas jazdy próbnej w określonych warunkach lub przez całkowity jej demontaż. Żadna diagnostyka komputerowa ani podnośniki nic nie dadzą.

Turbiny w wersji z silnikiem 4.8 (Cayenne Turbo), a także z silnikiem 3.6 (Cayenne S 2014+) nie mają tendencji do częstych awarii. Najczęściej ich zasób wynosi 150-200 tysięcy km, pod warunkiem terminowej konserwacji silnika i normalnego stosunku właściciela do technologii. W przypadku zwiększenia doładowania zasób jest znacznie zmniejszony. Diagnostyka turbin powinna rozpocząć się od określenia ich maksymalnego ciśnienia pod obciążeniem, a kończyć się dopiero na sprawdzeniu dysz pod kątem wycieków. Niemożliwe jest całkowite sprawdzenie stacjonarności turbin bez całkowitego demontażu.

Silniki turbinowe nie są „bardziej kruche” i nie „droższe w utrzymaniu”, a nawet znęcają się później niż silniki atmosferyczne z pewnych konstruktywnych powodów.

Do 2012 roku wszystkie silniki z serii M48 (4,8 l) mogłyby potencjalnie mieć problemy ze złączami wałków rozrządu... Objawy obejmują niestabilną pracę silnika, wibracje na biegu jałowym i nadmiernie płynne obroty. Ponadto przy znacznym zużyciu podczas uruchamiania zimnego silnika może wystąpić krótkotrwały tępy hałas. Jednak we wczesnych stadiach osoby świeckie są prawie niemożliwe, aby zidentyfikować objawy.

Ważny! Wielokrotnie spotykaliśmy się z wyrokiem o wymianie sprzęgieł wałka rozrządu bez wyraźnego powodu. Niemal wszystkie przypadki były związane z polityką urzędników polegającą na „stanowczym zalecaniu” wymiany sprzęgieł na podstawie wyników diagnostyki komputerowej. W rzeczywistości takie zalecenia mają charakter dywanowy, tj. logika urzędników jest prosta - „wiemy, że są takie problemy przed 2012 rokiem, więc nic nie zrozumiemy, po prostu zalecamy wszystkim, aby bezkrytycznie je zmieniali”. Ponadto istnieje kilka przypadków, w których zalecana była wymiana samochodu, w którym wymieniono już sprzęgła, ponownie na podstawie wyników diagnostyki komputerowej. Żadna diagnostyka komputerowa nie może nic w tym zakresie wykazać.

Wycieki palety silnik lub automatyczna skrzynia biegów nie są regularnym wydarzeniem. Obecność nieszczelności w misce silnika w prawie 99% przypadków oznacza bardzo agresywne użytkowanie lub konsekwencję przegrzania.

Zasób łańcucha rozrządu benzyna Porsche Cayenne jest błędnie uznawana za niską. W rzeczywistości, w porównaniu do podobnych kolegów z klasy silników N63 z BMW i M278 z Mercedesa - zasób jest znacznie wyższy. Oczywiście bardzo łatwo jest rozciągnąć łańcuchy przed normą - wystarczy wlać benzynę 95/92 i wcisnąć pedał gazu bez zatrzymywania się. W normalnych warunkach łańcuchy rozrządu zmieniają się bliżej 200 tysięcy kilometrów rzeczywistego biegu. Wczesna potrzeba wymiany łańcuchów często nie wiąże się nawet ze zużyciem, ale ze skręconym przebiegiem. Sprawdź cały pojazd, a nie tylko zawieszenie podnośnika!

Zajęcie Porsche Cayenne 3.6 2014+ - nowy silnik, stare problemy 958

Od 2014 roku wypuszczona została zmiana stylizacji Porsche Cayenne E2, wraz z nowymi silnikami. Teraz wersje S i GTS nie były już wyposażone w stare wolnossące 4.8 V8. Został zastąpiony przez 3,6-litrowe silniki benzynowe V6 biturbo (MCX.ZA i MCU.RA).

Ten nowy silnik o pojemności 3,6 wywołał zażenowanie wielu kupujących, którzy naiwnie wierzą, że to ten sam stary silnik z Tuarega VR 3.6, ale to nie jest to. Zawstydzenie zaczęło się po zainstalowaniu klimatycznej wersji tego silnika na Porsche Panamera, gdzie miał on pojemność 300 sił, tj. dokładnie taki sam jak wymuszony VR6 w cayenne 958. W rzeczywistości nowy 3.6 to lekka wersja M48 (4.8), która usunęła dwa cylindry, zmieniła dolot i częściowo mechanizm rozrządu.

Trzeba zrozumieć, że koncerny samochodowe bardzo rzadko zawracają sobie głowę produkcją zupełnie nowych silników, najczęściej „nowe” robione są z czegoś boleśnie znajomego, jak w przypadku nowego 3.6. W naszej sytuacji oznacza to, że nowy silnik ma skłonność do zacierania cylindrów, ponieważ całkowicie odziedziczył wewnętrzną strukturę i powłokę cylindrów.

Nowe silniki MCU i MCX mają powłokę nikasil i aluminiowy blok cylindrów, podczas gdy wcześniejsze silniki wolnossące VR6 3.6, z którymi są tak często mylone, miały żeliwny blok, który nie wybrzuszał się nawet przy bardzo dużym przebiegu. Wykonuj endoskopię cylindrów, aby uniknąć kosztownych napraw, ponieważ znacznie łatwiej jest śledzić działający samochód niż go naprawiać.

Tak poza tym! Ten sam silnik 3.6 został zainstalowany w Porsche Macan Turbo i ma te same problemy, ale silnik 3.0 turbo nowej generacji (Porsche Cayenne 959) nie ma już nic wspólnego z tym 3.6. 3.0 w Cayenne 959 (E3) i Porsche Macan / Panamera to nic innego jak trzecia generacja silnika 3.0 TFSI Audi. Blok cylindrów ma tuleje i teoretycznie nie powinno być żadnych zarysowań.

Porsche Cayenne, jak sprawdzić przed zakupem i czy warto samemu poszukać?

Oczywiście diagnostyka Porsche Cayenne powinna być nieco bardziej zaawansowana niż standardowe testy zawieszenia podnośnika. Oto kilka wskazówek, jak prawidłowo przetestować swoje Porsche przed zakupem.

Które Porsche Cayenne wybrać?

• Jeśli zależy Ci na wyglądzie i prestiżu, a przyspieszenie i właściwości jezdne nie są ważne, lepiej wybrać Porsche z silnikiem Diesla. Wersja benzynowa V6 o mocy 300 KM jest również w porządku, ale wersje wysokoprężne i benzynowe V6 są generalnie ubogie pod względem wyposażenia.
• Jeśli jesteś fanem brzmienia ośmiocylindrowych silników lub fanem tuningowych układów wydechowych to zwróć uwagę na Cayenne z regulacją głośności spalin. Ta opcja jest dość rzadka, ale najczęściej występuje w Cayenne GTS, a czasem w S lub Turbo. (W GTS typ 957 zawsze jest regulacja spalin)
• Jeśli zależy Ci na jak najlżejszym prowadzeniu, warto przyjrzeć się wersji Cayenne GTS. Standardowe poziomy zawieszenia pneumatycznego w tym modelu są niższe niż w innych wersjach. Samochód jest wyposażony w inną skrzynię rozdzielczą i tylny mechanizm różnicowy. Ponadto GTS jest zawsze wyposażony w aktywny stabilizator PDCC.
• Nie rezygnuj z pneumy... Pneuma, zwłaszcza po 2010 roku, kiedy stała się zamkniętą pętlą, jest wyjątkowo niezawodną jednostką w samochodach VAG. Oprócz zmiennego prześwitu, który pozwala na szybkie opuszczanie samochodu, pneuma może znacznie zmniejszyć przechyły samochodu. Pojazdy z zawieszeniem pneumatycznym są również wyposażone w system amortyzatorów PASM, który jest bardzo potrzebną opcją w tak wszechstronnym pojeździe. Oddzielna opcja od 2010 do 2010 zawsze była dostarczana z zawieszeniem pneumatycznym.
• Dla fanów szybkości i szalonego przyspieszenia (jak na taką masę cywilnych aut) są wersje Cayenne Turbo i Turbo S.Różnica w kosztach paliwa i utrzymania ze zwykłym Cayenne S lub GTS jest znikoma.
• Porsche Cayenne Turbo S.... Najbardziej obciążona wersja cayenne, jaką możesz kupić. Prawie zawsze zawiera maksymalną liczbę opcji, które można zainstalować. Jednak ta modyfikacja modelu ma bardzo poważny haczyk dla nabywców używanych samochodów. Wiele jednostek Turbo S nie pasuje do innych modeli i występuje różnica w komponentach. Przykładowo tarcze hamulcowe w Cayenne 957 Turbo kosztują około 10-12 tysięcy za oryginalną tarczę i od 2500 za nieoryginalną tarczę. W wersji Turbo S jedna tarcza hamulcowa z przodu kosztuje około 40-50 tysięcy rubli i nie ma w ogóle zamienników. Ten trend nie kończy się na materiałach eksploatacyjnych, dlatego należy uważać przy wyborze samochodu do zakupu.

Wybór samochodów Porsche Cayenne / Panamera / Macan

Firma "Laboratorium Diagnostyczne vd-lab" świadczy usługi w zakresie doboru samochodów Porsche w Moskwie oraz kompleksowej diagnostyki. Specjaliści firmy są w stanie przeprowadzić pełen zakres kontroli (w tym dokładnie określić rzeczywisty przebieg auta) i podać jak najdokładniejsze dane o stanie technicznym, ponadto nietrudno nam sprawdzić Porsche pod kątem kradzieży i zidentyfikować uszkodzony samochód.

Jakościowa pomoc przy wyborze pojazdów Porsche pod klucz wymaga znacznie więcej niż standardowe umiejętności kontroli pojazdów przed zakupem oferowane przez większość moskiewskich firm zajmujących się pick-upem. Oprócz artykułu o problemach Porsche proponujemy zapoznać się z kilkoma wynikami diagnostycznymi i tylko przypadkami związanymi z zakupem Porsche w Moskwie.

Zasadą naszej diagnostyki jest stworzenie warunków do przejawiania się zużycia poszczególnych zespołów, a diagnostyka w ogóle ma na celu określenie stanu najdroższych części samochodowych do naprawy, a nie cichych klocków, żarówek i kosmetyków. Szacujemy zużycie nie zgodnie z zasadą diagnostyki Oficjalnego Dealera, któremu przy najmniejszym podejrzeniu bardziej opłaca się skazać na wymianę. Zużycie oceniamy przede wszystkim na podstawie stanu i pozostałej żywotności.

Gdy tempo życia silnika o długiej żywotności jest przerywane przez dłuższe okresy bezczynności, może to niekorzystnie wpływać na jego osiągi. Na przykład Twój dysk może stać się tymczasowym domem dla niechcianych gości. Pozostałości gniazd owadów przylegające do obudowy silnika są tego wyraźnym dowodem. Ponadto metal jest często ofiarą długotrwałego narażenia na wiatr i inne warunki pogodowe. Niemniej jednak przez 38 lat eksploatacji silnik nie uległ nieodwracalnym uszkodzeniom.

Porsche 911 T przechodzi „operację na otwartym sercu”: po zakończeniu prac nad nadwoziem amerykańskie coupé z 1973 roku, eksperci z warsztatu Porsche Classic zwrócili uwagę na silnik. Rozpoczęła się faza „ożywienia” wspólnego projektu „Revive the Passion” Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination i Porsche Classic. W pełni zregenerowane Porsche zostanie wylosowane wśród członków Porsche Club Coordination i zaprezentowane nowemu właścicielowi podczas Porsche Parade w lipcu tego roku w USA. Poziomy sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra osiągnie początkową moc 140 KM. (przy 5600 obr / min) i zademonstruje prędkość maksymalną 127 mph (205 km / h).

Na początek całkowity demontaż silnika przeprowadzili specjaliści z warsztatu Porsche Classic. Następnie wszystkie jego części zostały umieszczone w specjalnej pralce. Dzieje się tak, ponieważ rzeczywisty stan części można określić tylko wtedy, gdy są one całkowicie oczyszczone i wolne od korozji i zanieczyszczeń. Ta praca wymaga szczególnej dbałości o szczegóły. Niektóre części, takie jak osłona wentylatora, należy sprawdzić wizualnie pod kątem pęknięć. Eksperci firmy wykorzystują wyrafinowaną metodę wykrywania niewidocznych pęknięć danych, często występujących w miejscach takich jak ramię korby i wał korbowy. Części są naprawiane w Porsche Research Center w Weissach. Na pęknięcia nakładane są elektromagnetyczne cząsteczki stali, po czym te ostatnie stają się widoczne pod wpływem światła ultrafioletowego. Ponadto części podlegają dużej liczbie pomiarów. Są zobowiązani do sprawdzenia prawidłowych wymiarów głowic cylindrów, a także części, takich jak cylindry i tłoki.

Pod koniec procedury oceny eksperci obliczyli przebieg pojazdu na około 100 000 mil, co nie przekracza normy dla 38-letniego silnika. Poprzedni właściciele nie przesadzali z silnikiem do granic możliwości. W rzeczywistości długie okresy bezczynności spowodowały największe uszkodzenia silnika. Na podstawie zgromadzonych doświadczeń i uzyskanych wyników pomiarów eksperci podjęli decyzję o kolejnych działaniach w ramach procesu restauratorskiego.

Kompletna przebudowa silnika w Porsche Classic zawsze oznacza wymianę łożysk, uszczelek i pasków na oryginalne części Porsche. Dotyczy to również łańcuchów rozrządu. Nie są drogie, ale dostęp do nich można uzyskać dopiero po całkowitym demontażu silnika. Z tego powodu są wymieniane przy każdej okazji. Ponadto Porsche 911 T przeszło całkowitą wymianę układu elektrycznego, w tym wtyczek, przewodów zapłonowych i wiązki przewodów silnika. Wymieniono nieoryginalne części, takie jak układ wydechowy, pompa oleju, wał korbowy i sprzęgło. Części takie jak mechaniczna pompa wtryskowa, rozdzielacz, alternator i jednostka sterująca zapłonem skraplacza zostały odnowione i zainstalowane. Pozostałe części silnika zabezpieczono przed korozją poprzez odpowiednią obróbkę powierzchni. W zależności od konkretnej części zastosowano następujące procedury: piaskowanie szkła proszkowego, cynkowanie, wytrawianie i malowanie proszkowe.

Wszystkie prace przygotowawcze wskazane do pomyślnej przebudowy silnika są trudne, czasochłonne i muszą być wykonywane przez doświadczonych techników. Jednak prace te są integralną częścią pełnej procedury renowacji pojazdu. Nowy zespół silnika z 1973 roku już nie istnieje na świecie. Jednocześnie nadal dostępna jest duża liczba pojedynczych oryginalnych części. Dodatkowo podczas późniejszego montażu i instalacji specjaliści wykorzystali oryginalne narzędzia i akcesoria.

Jednak decydujący moment następuje po zakończeniu kompilacji. Podobnie jak wszystkie nowe silniki, zregenerowany silnik Porsche 911 T musi przejść pomiar mocy na hamowni. Silnik ze względu na swój wiek nie może liczyć na specjalne traktowanie. Powinien działać jak nowy. W związku z tym moc i moment obrotowy silnika muszą być dopasowane do wymagań. Przeprowadzane są również kontrole szczelności, ogólne kontrole funkcjonalności i różne regulacje silnika. Następnie silnik pracuje na maksymalnych obrotach, świecąc jasno w promieniach swojej dawnej świetności.

W tym roku Porsche 911 i sześciocylindrowy bokser obchodzą 50-lecie istnienia. Główne zalety silnika to płaski kształt, niewielka waga i zwartość. Sześciocylindrowy silnik typu bokser pracuje płynnie. Brakuje tzw. Wolnych chwil i sił. Ponadto silniki typu bokser są bardzo dobrze przystosowane do obniżania środka ciężkości pojazdu. Przyczyniają się do tego również poziome cylindry. Im niższy środek ciężkości, tym bardziej sportowe osiągi samochodu.

Jedną z najbardziej uderzających cech sześciocylindrowych płaskich silników Porsche było i pozostaje zmniejszone zużycie paliwa w porównaniu z mocą silnika. Ta doskonała wydajność opiera się na ogólnej koncepcji wywodzącej się ze sportów motorowych. Koncepcja ta zakłada użycie lekkich konstrukcji, łatwość rozpędzania do wysokich obrotów i wysoką gęstość mocy dzięki ulepszonemu procesowi wymiany gazowej.

To właśnie podstawowe cechy tych silników zadecydowały o wyborze płaskiej szóstki, gdy wprowadzono pierwsze 911. W rezultacie powstał sześciocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu bokser z wentylatorem osiowym - zapewniający wysokie obroty i płynniejszą pracę - i górne wałki rozrządu. ... Do przemieszczenia silnika wybrano najpierw dwa litry z możliwością późniejszego zwiększenia do 2,7 litra. Żaden ze specjalistów Porsche nie wyobrażał sobie wówczas nawet, że silnik tego typu w podstawowej postaci wytrzyma do 1998 roku, a jego pojemność skokowa wzrośnie do 3,8 litra.

Historia rozwoju

Godłem firmy jest herb, na którym znajdują się następujące informacje: czerwono-czarne paski i rogi to symbole niemieckiego landu Badenia-Wirtembergia (stolicą Badenii-Wirtembergii jest Stuttgart) oraz napis „Porsche” a dumny ogier pośrodku emblematu przypomina, że \u200b\u200bojczysty Stuttgart, założony jako stadnina koni, został założony w 950 roku. Logo to pojawiło się po raz pierwszy w 1952 roku, kiedy marka weszła na rynek amerykański, dla lepszej rozpoznawalności. Wcześniej 356 miał po prostu napis Porsche na maskach.

1931-1948: od pomysłów do masowej produkcji
Zanim pierwszy samochód został wypuszczony pod jego własnym nazwiskiem, Ferdinand Porsche zgromadził znaczne doświadczenie.
W 1931 roku przedsiębiorstwo Dr. ing. godz. do. F. Porsche GmbH, którego był założycielem i liderem, pracował już przy takich projektach jak 16-cylindrowy wyścigowy Auto Union czy „Beetle”, który stał się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w historii.
W 1939 r., W przededniu II wojny światowej, opracowano pierwsze Porsche 64, w którym odgadnięto już cechy przyszłego Porsche 356. Do budowy tego egzemplarza Ferdinand Porsche wykorzystał wiele komponentów słynnego „Garbusa”. .
Następcą firmy swojego ojca został Ferdinand Porsche Jr. Po zdobyciu wykształcenia i pierwszych umiejętności samodzielnej pracy przeniósł się do Stuttgartu, aby pracować w firmie, którą właśnie stworzył jego ojciec.
W czasie II wojny światowej firma zajmowała się produkcją wyrobów wojskowych - pojazdów sztabowych i amfibii. Porsche brało również udział w rozwoju czołgów Tiger.

1948-1965: pierwsze kroki

Od końca 1945 roku, kiedy jego ojciec był uwięziony we Francji, Ferdinand Jr. przeniósł rodzinną firmę do austriackiego miasta Gmünd, a także sam przejął produkcję.
Ferdinand wraz z Karlem Rabe zmontował prototyp Porsche 356 i rozpoczął przygotowania modelu do produkcji seryjnej. W czerwcu 1948 roku okaz ten uzyskał atest na drogi publiczne. Podobnie jak dziewięć lat temu ponownie zastosowano tu jednostki VW Beetle.
Pierwsze samochody produkcyjne miały zasadniczą różnicę - silnik został przeniesiony za tylną oś, co pozwoliło obniżyć koszty produkcji i zwolnić miejsce na dwa dodatkowe siedzenia w kabinie.

STRUKTURA SILNIKA PORSCHE

ELEMENTY SILNIKA

Silnik spalinowy to silnik, który zamienia energię chemiczną na energię mechaniczną ruchu.

Tworzenie energii kinetycznej ze spalania paliwa wymaga złożonej interakcji wielu elementów mechanicznych.

Silnik rzędowy

Cylindry w silniku rzędowym są umieszczone jeden po drugim, to znaczy w rzędzie. Jest to najczęściej stosowana konfiguracja silnika w pojazdach.

Korzyści:

1. prosta konstrukcja
2. ekonomiczna produkcja
3. wysoka gładkość

Niedogodności:

1. zajmuje więcej miejsca
2. wysoko położony środek ciężkości

Silnik typu bokser

Cylindry w silniku typu bokser są naprzeciw siebie i lekko przesunięte względem siebie.

Korzyści:

1. wyjątkowo płaska i krótka konstrukcja
2. zmniejszony środek ciężkości
3. wysoka gładkość

Niedogodności:

1. złożony projekt z dużą liczbą elementów

Silnik w kształcie litery V.

Cylindry silnika w kształcie litery V są zgrupowane w dwóch rzędach pod kątem 60 ° -90 ° względem siebie. Jednak kąt może również wynosić 180 °. Różnica między silnikiem V 180 ° a silnikiem typu bokser polega na tym, że w silniku typu bokser każdy korbowód jest umieszczony na oddzielnym czopie wału korbowego. W silniku w kształcie litery V z układem cylindrów 180 ° jeden czop korbowodu jest podzielony odpowiednio przez dwa korbowody.

Korzyści:

1. krótsza długość całkowita
2. wysoka gładkość
3. zmniejszony środek ciężkości

Silnik VR

Korzyści:

1. połączenie wąskiego silnika rzędowego z krótkim silnikiem w kształcie litery V.

Niedogodności:

1. nierówna długość suwów dolotu i wydechu

Silnik w kształcie litery W.

W klasycznym silniku typu W trzy rzędy są ułożone w kształt litery „W”. Kąty między cylindrami są mniejsze niż 90 °.

Specjalną formą silnika W jest silnik VR V: w tego typu silniku cztery rzędy cylindrów są ułożone w dwóch rzędach. Układ cylindrów w rzędzie odpowiada układowi cylindrów w silniku VR, a dwa rzędy cylindrów są ustawione względem siebie, jak w silniku widlastym.

Korzyści:

Porsche 356

Porsche 356 było pierwotnie napędzane zmodyfikowanym 4-cylindrowym silnikiem Volkswagena, chłodzonym powietrzem i miało otwarte nadwozie. Aby lepiej rozłożyć masę wzdłuż osi prototypu, Ferdinand Porsche zainstalował jednostkę napędową w podwoziu, ale do produkcji weszła opcja z jej tylnym położeniem, która umożliwiła zwiększenie pojemności przedziału pasażerskiego. Pierwsza seria „356” miała nadwozie coupe wykonane z aluminiowych paneli i została wyprodukowana w austriackim mieście Gmünde, dlatego jest znana jako Porsche-Gmünde. Aby zapowiedzieć mało znaną wówczas markę, w wyścigach wzięło udział kilka samochodów serii 356, które osiągnęły dobre wyniki. Zwykłe drogowe Porsche 356 można było kupić za stosunkowo niską cenę, więc popyt na samochód sportowy był ogromny.

Aby go usatysfakcjonować, Porsche przeniosło produkcję do Stuttgartu, gdzie zaczęto produkować Porsche 356 z tańszymi stalowymi nadwoziami Do samochodów seryjnych zastosowano 4-cylindrowy silnik typu bokser o roboczej pojemności 1131 cm 3, również wypożyczony od Volkswagena. Później Porsche zmniejszyło pojemność skokową silnika do 1086 cm3, jednocześnie zmieniając kształt krzywek rozrządu i instalując dwa gaźniki o opadającym przepływie. Więc moc silnika podstawowego wynosi 25 KM. przy 3000 obr / min zwiększono do 40 KM. przy 4000 obr / min, podczas gdy prędkość samochodu wzrosła do 129 km / h. Następnie seria 356 została wyposażona w silniki o pojemności roboczej 1286; 1488 i 1582 cm 3 o mocy do 115 KM.

Pierwszą niemiecką wersją Porsche 356 było coupe, później pojawił się kabriolet z miękkim dachem lub zdejmowanym twardym dachem i sportowym Speedsterem. Ten ostatni stał się najciekawszym i najrzadszym modelem. Po raz pierwszy został zaprezentowany w 1954 roku, ale po 2 latach produkcja została ograniczona do 4922 egzemplarzy. Porsche-356 produkowano również w wersji Carrera z aluminiowym nadwoziem coupe i wymuszonym silnikiem o roboczej pojemności 1582 cm 3 z dwoma wałkami rozrządu, co umożliwiało rozpędzanie się do 200 km / h.

Porsche 914

Pod koniec lat sześćdziesiątych Porsche nawiązało współpracę z Volkswagenem, mając nadzieję na stworzenie niedrogiej wersji samochodu sportowego. Rezultatem było Porsche 914. Był to lekki, dwumiejscowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem, zaprezentowany po raz pierwszy podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 1969 roku. Nabywcy mogli wybierać spośród dwóch chłodzonych powietrzem silników typu bokser: 4-cylindrowego Volkswagena lub 6-cylindrowego Porsche 911. Pierwsza wersja, 914/4, była sprzedawana pod marką Volkswagen, druga, 914/6, była sprzedawana pod marką Porsche. Chociaż 914 było wyposażone w dość wyrafinowany 6-cylindrowy silnik, nie było rozpoznawane jako „prawdziwe Porsche” i niewielu ludzi było zachwyconych jego prostym prostokątnym nadwoziem. Wielkość sprzedaży była na tyle niewielka, że \u200b\u200bpo 1975 roku w programie pozostał tylko wariant Volkswagena, oferowany z silnikami o pojemności 1756 i 1971 cm3.

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356S to najnowszy model z serii 356. Zewnętrznie przypomina legendarny „błąd” firmy „Volkswagen”, na bazie którego został zbudowany (aż do zawieszenia drążka skrętnego). W tylnej części nadwozia zamontowano 4-cylindrową, zmodernizowaną jednostkę napędową Volkswagena.

Porsche 911 Turbo

Na Salonie Paryskim w 1974 roku Porsche zaprezentowało samochód sportowy, który przyćmił wszystkie inne eksponaty. Było to Porsche 911 Turbo z 2,6-litrowym silnikiem o mocy 260 KM, wyposażonym w turbosprężarkę. Z postoju do 100 km / h rozpędzał się w mniej niż 5,5 sekundy, co w tamtym czasie było bardzo dobrym wskaźnikiem nawet dla aut sportowych. Nadwozie wyróżniały się charakterystycznymi szerokimi tylnymi błotnikami i masywnymi spojlerami. W ciągu następnych lat Porsche 911 Turbo było kilkakrotnie modernizowane, a moc silnika stopniowo wzrastała. Samochód następnej generacji był wyposażony w 3-litrowy silnik, a od 1984 roku pojemność robocza wzrosła do 3,3 litra. W tym samym czasie moc wzrosła z 270 do 300 KM, aw 1991 roku do 320 KM. Od 1992 roku nowy „Turbo 3.6” był napędzany silnikiem o mocy 360 KM, który od 1996 roku zwiększył się do 408 KM. Od 1997 roku silnik Porsche-911 Turbo-S rozwijał moc 450 KM. Samochód osiąga prędkość maksymalną 300 km / h.

Porsche 928

Model ten, wprowadzony w 1977 roku, był najwygodniejszym w programie Porsche, rodzajem niemieckiego Ferrari. Początkowo był wyposażony w 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 4474 cm 3 chłodzenia cieczą o mocy 240 KM. Pięciobiegowa skrzynia biegów została umieszczona w tym samym bloku z głównym kołem zębatym. Samochód miał dobre właściwości dynamiczne. Jednak jak na samochód tej klasy były dość zwyczajne. Dwa lata później pojawiła się modyfikacja 928S z silnikiem 4664 cm 3, który rozwijał już 300 KM. W 1983 roku pojawiła się kolejna, wygodniejsza modyfikacja z silnikiem zwiększonym do 310 KM. moc. Dla lepszej sprzedaży w Stanach Zjednoczonych samochód został wyposażony w automatyczną 4-biegową skrzynię biegów. Porsche-968 wyróżniało się doskonałymi właściwościami jezdnymi, co przede wszystkim tłumaczyła specjalna kinematyka tylnego zawieszenia typu Transaxle. Mimo przeciętnej aerodynamiki nadwozia, najnowsza modyfikacja z silnikiem o mocy 310 KM. rozwijał prędkość do 255 km / hi miał dobrą dynamikę. Od postoju do 100 km / h przyspieszał w 6,2 sekundy (z manualną skrzynią biegów).

Porsche 968

Porsche 968 jest bezpośrednim następcą modelu 944. Ten samochód pojawił się w 1991 roku. Firma po raz kolejny podjęła próbę stworzenia dość taniego samochodu. Strukturalnie „968” nieco różnił się od swojego poprzednika „944” i wykorzystywał szereg jednostek i części z seryjnych modeli „Volkswagen” i „Audi” (Audi). Jednostką napędową był 4-cylindrowy silnik o pojemności roboczej 2990 cm 3, który został wyposażony w wałki wyważające zwiększające płynność pracy. Jego moc wynosiła 240 KM, aw 968 Turbo-S z turbosprężarką 305 KM. Jednak ten ogólnie dobry samochód okazał się zbyt drogi. Stracił wielu klientów, dla których był pierwotnie przeznaczony.

Porsche boxster

Kiedy prototyp Porsche Boxster został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności w 1993 roku, od razu został uznany za obiecującą koncepcję dla firmy na następną dekadę. Po 3 latach prototyp został zastąpiony seryjnym „Boxsterem”, który od razu stał się bestsellerem samochodowym. Charakterystyczne linie przodu i nachylony tył mówią o związku „Boxtera” z legendarnym „Porsche-911”, w przeciwnym razie ich konstrukcja się nie powtórzy.

W nadwoziu pojawiły się dwa boczne wloty powietrza, indywidualne, nie połączone w jeden blok, z tyłu pojawiły się lampy o nietypowym kształcie. Boxter (po raz pierwszy w maszynach z silnikiem z tyłu) ma silnik chłodzony cieczą. Nowy 24-zaworowy bokser „sześć” z dwoma wałkami rozrządu w głowicach cylindrów ma pojemność skokową 2,5 litra i jest umieszczony wzdłużnie pośrodku podwozia przed tylną osią, co zapewnia nisko położony środek ciężkości i wysoką stabilność.

„Boxster” wyposażony jest w 5-biegową manualną lub automatyczną skrzynię biegów typu „Tiptronic” (Tiptronic), która zapewnia dwa tryby przełączania: automatyczny lub ręczny. W tym drugim przypadku zmiana biegów odbywa się za pomocą specjalnych przycisków („plus” i „minus”) umieszczonych na kierownicy. Tapicerka z tkaniny „Boxter” jest elektrycznie umieszczana w specjalnej komorze za siedzeniami za jedyne 11 euro. Na życzenie istnieje możliwość zamontowania oryginalnego twardego zdejmowanego blatu, który nadaje „Boxterowi” specyficzny wygląd.

Porsche 911 Carrera (1984)

Lekki i mocny 6-cylindrowy silnik typu boxer wyposażony w gaźniki Weber.

PERSPEKTYWY ROZWOJU

Przemysł motoryzacyjny to dziedzina, w której silnik wodorowy może w przyszłości znaleźć szerokie zastosowanie. Elektrownie tego typu mogą wykorzystywać transport wodny, kolejowy, lotniczy, a także różnego rodzaju pomocnicze urządzenia specjalne.

Zarówno spółki zależne, jak i duże koncerny samochodowe (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG i inne) są zainteresowane wprowadzeniem technologii silników wodorowych. Już na drogach można spotkać nie tylko prototypy, ale także pełnoprawnych przedstawicieli gamy modelowej, napędzanych wodorem. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai i wiele innych modeli wypadło dobrze w testach drogowych. Niestety wysoki koszt wodoru, brak infrastruktury stacji paliw, a także wystarczająca liczba wykwalifikowanych pracowników, sprzętu do napraw i konserwacji nie pozwalają na wprowadzenie takich samochodów do masowej produkcji. Optymalizacja całego cyklu wykorzystania tlenowodoru jest początkowym zadaniem w zakresie rozwoju energii wodoru.

Prestiżową nagrodę „Silnik Roku” przyznano 2,7-litrowym silnikom Boxster i Cayman. Jaka jest tajemnica sukcesu?

„Świetny silnik do wspaniałego samochodu. To „serce” Porsche łączy w sobie doskonałość techniczną, sportowe osiągi i imponującą ekonomię ”- wyjaśnia Dean Slavnic z magazynu Engine Technology International. Ten brytyjski magazyn od 15 lat przyznaje wybitne nagrody dla silników. Jury zwróciło również uwagę na elastyczność, osiągi i płynność najmniejszego silnika typu bokser Porsche.

Ten sportowy silnik o zmniejszonej pojemności skokowej bazuje na silniku o pojemności 3,4 litra. Na Kajmanach współpracuje ze skrzynią biegów Doppelkupplung (PDK) i rozwija moc 275 KM. (202 kW), spalając 7,7 litra paliwa na 100 km (180 g / km CO 2) w cyklu NEFZ. Przy mocy 101,6 KM / l ten sześciocylindrowy silnik przekracza magiczny limit ustawiony dla silnika sportowego - 100 KM. na litr objętości.

To sprawia, że \u200b\u200bbokser Porsche po raz czwarty zostaje zwycięzcą najlepszego silnika na świecie. W 2007 roku Porsche wygrał dla jury w kategorii silników o pojemności od trzech do czterech litrów z układem napędowym Porsche 911 Turbo. W 2008 roku zwyciężył w klasie silników bez pojemności skokowej 3,6-litrowy, doładowany silnik typu bokser o mocy 480 KM. W 2009 roku sześciocylindrowa 911 Carrera S o pojemności 3,8 litra otrzymała nagrodę „Najlepszy nowy silnik”. 87 renomowanych dziennikarzy branżowych z 35 krajów głosowało na najlepsze silniki roku w różnych kategoriach. Oprócz mocy, zużycia paliwa, parametrów technicznych i komfortu dziennikarze ocenili obiecujące zastosowane technologie.

Zalety: kompaktowy i lekki, rozpędzający się do wysokich obrotów i płynna praca - przez 50 lat

W tym roku Porsche 911 i sześciocylindrowy bokser obchodzą 50-lecie istnienia. Główne zalety silnika to płaski kształt, niewielka waga i zwartość. Sześciocylindrowy silnik typu bokser pracuje płynnie. Brakuje tzw. Wolnych chwil i sił. Ponadto silniki typu bokser są bardzo dobrze przystosowane do obniżania środka ciężkości pojazdu. Przyczyniają się do tego również poziome cylindry. Im niższy środek ciężkości, tym bardziej sportowe osiągi samochodu.

Jedną z najbardziej uderzających cech sześciocylindrowych płaskich silników Porsche było i pozostaje zmniejszone zużycie paliwa w porównaniu z mocą silnika. Ta doskonała wydajność opiera się na ogólnej koncepcji wywodzącej się ze sportów motorowych. Koncepcja ta zakłada użycie lekkich konstrukcji, łatwość rozpędzania do wysokich obrotów i wysoką gęstość mocy dzięki ulepszonemu procesowi wymiany gazowej.

To właśnie podstawowe cechy tych silników zadecydowały o wyborze płaskiej szóstki, gdy wprowadzono pierwsze 911. W rezultacie powstał sześciocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu bokser z wentylatorem osiowym - zapewniający wysokie obroty i płynniejszą pracę - i górne wałki rozrządu. ... Do przemieszczenia silnika wybrano najpierw dwa litry z możliwością późniejszego zwiększenia do 2,7 litra. Żaden ze specjalistów Porsche nie wyobrażał sobie wówczas nawet, że silnik tego typu w podstawowej postaci wytrzyma do 1998 roku, a jego pojemność skokowa wzrośnie do 3,8 litra.

Światowa premiera 1963: 2-litrowy silnik Porsche o dużej mocy
130 KM

Podczas światowej premiery na targach IAA we Frankfurcie nad Menem w 1963 roku pierwsze 911, zwane wówczas 901, było napędzane dwulitrowym, sześciocylindrowym silnikiem o mocy 130 KM. przy 6100 obr / min. Sukces tego nowego samochodu sportowego sprawił, że Porsche pomyślało o mocniejszym silniku, aw 1967 roku 911 S zadebiutowało ze 160 KM. przy 6600 obr / min. Niedługo potem model podstawowy otrzymał oznaczenie 911 L, a później - 911 E. Inżynierowie byli szczególnie dumni z tego, że pomimo mocniejszego silnika i mocy 90 KM w litrach, żywotność 911 S wzrosła. nie zmniejsza się.

Model 911 zapewnił sobie silną pozycję na światowym rynku nie tylko dzięki mocnemu silnikowi, ale także dzięki zaawansowanym technologiom. W 1968 roku, po raz pierwszy na rynku amerykańskim, Porsche wprowadziło na rynek samochód sportowy z silnikiem niskoemisyjnym. Robiąc to, Porsche było w stanie to zrobić bez poświęcania osiągów i zapewniając prawie taki sam komfort, a także spełniając wymagania amerykańskich przepisów dotyczących spalin, a mianowicie szczególnie rygorystycznych przepisów obowiązujących w Kalifornii. Spadek toksyczności był spowodowany usunięciem spalin do układu dolotowego i termoreaktorów. Porsche jest pierwszą europejską firmą, która zainstalowała stanowiska do badania spalin do prac projektowych.

Jesienią 1968 roku Porsche zaczęło produkować mechaniczne układy wtrysku benzyny z sześciotłokową pompą. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej silników zwiększała ich moc i moment obrotowy. W 1969 roku sześciocylindrowy silnik stał się najpierw 2,2-litrowy, a dwa lata później - 2,4-litrowym. W rezultacie moc silników 911 S wzrosła najpierw do 180 KM, a następnie do 190 KM. W 1971 roku obniżono stopień sprężania, aby wszystkie 911 mogły napędzać na całym świecie RON 91. W ścisłej współpracy z Bosch, Porsche opracowało ulepszony system ciągłego wtrysku K-Jetronic, który został po raz pierwszy wprowadzony w 1972 roku do modeli przeznaczonych na rynek amerykański .

Debiut w 1974 roku pierwszego seryjnego samochodu sportowego z turbosprężarką - 911 Turbo

W 1973 roku model G generacji 911 został wyposażony w 2,7-litrowe silniki, które mogą pracować na bezołowiowej benzynie 91. W ten sposób Porsche potwierdził, że samochody sportowe mogą być również przyjazne dla środowiska. W 1974 r. Miała miejsce premiera legendarnego samochodu: Porsche zaprezentowało 911 Turbo, pierwszy sportowy samochód z turbodoładowaniem. Inżynierowie firmy wykorzystali swoje bogate doświadczenie w zakresie silników do samochodów wyścigowych przy opracowywaniu silników z doładowaniem do pojazdów produkcyjnych. Silnik został oparty na jednostce napędowej 911 Carrera RS 3.0 o mocy 260 KM, z momentem obrotowym 343 Nm, rozpędzając samochód do maksymalnej prędkości ponad 250 km / h.

Pracom nad dalszym udoskonaleniem sześciocylindrowego silnika towarzyszył stopniowy wzrost pojemności i mocy z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii oczyszczania spalin. Pierwsze silniki typu bokser z katalizatorem i funkcją kontroli spalin zostały wypuszczone przez Porsche w 1980 roku. Trzy lata później wprowadził nową generację silników wolnossących o pojemności skokowej 3,2 litra z cyfrową elektroniką. Wszystkie silniki były teraz przygotowane do pracy na bezołowiowej benzynie o liczbie oktanowej 91, która nie była wówczas dostępna w wielu krajach europejskich. Jednak gdy się pojawił, można było szybko dostosować się do nowych warunków. W 1988 roku Porsche dalej rozwijało procesy spalania i opracowało głowicę cylindrów z dwiema świecami zapłonowymi na cylinder.

Szczytem postępu technicznego był chłodzony powietrzem, wolnossący silnik typu bokser o pojemności 3,8 litra dla serii 993, który rozwijał 300 KM w topowym modelu 911 Carrera RS z 1995 roku. 911 GT2 zostało wydane w małej serii, w oparciu o doświadczenie zdobyte podczas udziału w wyścigach samochodowych. Początkowo jego 3,6-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem wytwarzał 430 KM, podczas gdy seria modeli z 1998 r. Osiągała 450 KM. 911 Turbo zostało również wyposażone w dwa układy turbodoładowania. Wyposażony w system kontroli emisji OBD II stał się prawdziwą światową premierą. Silnik 408 KM został opracowany na bazie 3,6-litrowego silnika wolnossącego. Przeszedł jednak tak wszechstronną modyfikację, że można powiedzieć, że miał swój indywidualny projekt.

Światowa premiera pierwszego, chłodzonego wodą sześciocylindrowego silnika płaskiego Porsche w 1996 roku

Przełomem w historii sześciocylindrowych płaskich silników Porsche był napęd nowej gamy Boxter, której światowa premiera miała miejsce w 1996 roku. Po raz pierwszy Porsche zastosowało chłodzoną wodą jednostkę napędową o pojemności skokowej 2,5 litra i mocy 204 KM. Nie ograniczając się już ograniczeniami narzuconymi przez poprzedni sześciocylindrowy silnik chłodzony powietrzem, konstruktorzy zainstalowali w nowej jednostce napędowej głowicę z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Rok później pojawiło się nowe 911 z serii 996, również wyposażone w silnik chłodzony wodą. Ten 3,4-litrowy silnik był znacznie krótszy od swojego poprzednika, a przede wszystkim bardziej płaski. Jego moc wynosiła 300 KM, a prędkość obrotowa była znacznie wyższa w porównaniu z silnikiem wolnossącym. Dodatkowo można było wyregulować wałki rozrządu zaworów dolotowych i pojawił się układ zmiennych faz rozrządu VarioCam. Dwa lata później system ten został uzupełniony o system zmiany skoku zaworu. Od tego czasu nosi nazwę VarioCam Plus. Jednak najważniejsze cechy pozostały niezmienione: sześciocylindrowy silnik, siedmiołożyskowy wał korbowy, dwumasowe koło zamachowe i dzielona wzdłużnie obudowa silnika. Nowe 911 Turbo przeszło również na chłodzenie wodne. W 2000 roku zainstalowano na nim nowy silnik o mocy 420 KM. Kontynuowano prace nad zwiększeniem pojemności i mocy, w wyniku których w połowie XXI wieku pojawiły się 3,6- i 3,8-litrowe silniki typu bokser o mocy 355 KM.

W 2008 roku 911 Carrera i 911 Carrera S otrzymały silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem z czystej karty. Przy tej samej pojemności rozwinęli 345 KM. i 385 KM. Silniki do Boxstera i Caymana pochodziły z tej samej rodziny. Zmniejszenie pojemności skokowej silnika w celu poprawy efektywności paliwowej jest głównym problemem konstruktorów silników od około 2008 roku. Porsche opracowało nową technologię dla serii 911 991, która została wprowadzona na rynek w 2011 roku, w oparciu o wiedzę czerpaną z różnych dziedzin: 350-konny silnik typu bokser w 911 Carrera. otrzymał roboczą objętość 3,4 litra zamiast poprzednich 3,6 litra. I 400-konny silnik Carrera S. stał się 3,8 litra. Oba modele jasno pokazują, że gama 991 koncentruje się na maksymalnej wydajności pod względem zużycia paliwa: dzięki stosunkowi masy do masy wynoszącemu 3,5 kilograma na moc, nowe 911 Carrera S wyprzedza swoich głównych konkurentów. Również 911 Carrera i 911 Carrera S wykazują najwyższe zużycie paliwa w cyklu NEFZ: w 911 Carrera wynosi ono 8,2 litra na 100 kilometrów (194 g / km CO 2), podczas gdy w 911 Carrera S 8,7 litra na 100. kilometrów (205 g / km CO 2) każdy ze skrzynią biegów Porsche Doppelkupplung.

Boxster i Cayman należą do dwumiejscowego roadstera i coupé i mają silniki o podobnych parametrach. Za swoje 2,7-litrowe silniki zostali zwycięzcami w swojej kategorii i otrzymali nagrodę Engine of the Year. Boxster jest napędzany silnikiem o mocy 265 KM. i zużywa taką samą ilość paliwa jak układ napędowy Kajmana przy tej samej mocy wyjściowej. Boxster S i Cayman S są napędzane silnikiem o pojemności 3,4 litra, który rozwija moc 315 KM w roadsterze i 325 KM w sportowym coupe. Ze skrzynią PDK spalają 8,0 l / 100 km (188 g / km CO 2) na cykl NEFZ.

Tym wszystkim Porsche udowadnia, że \u200b\u200bsześciocylindrowy silnik typu bokser nie należy już do przeszłości. I doskonała podstawa do rozwoju wydajnych silników sportowych przyszłości.