Silnik VAZ 21127 powstał w 2013 roku z silnika 21126, całkowicie zachowując swoją konstrukcję. Zmiany wprowadzono w konstrukcji kolektora dolotowego - w zespole połączonym ze zbiornikiem, który był już zastosowany w poprzedniej wersji, konstruktorzy zamontowali przepustnice regulujące przepływ powietrza.

To z kolei wymagało rezygnacji z czujnika DMVR na rzecz DTV i DBP (odpowiednio temperatura powietrza i ciśnienie bezwzględne). Innymi słowy, projektanci przygotowali tuning budżetowy, który zwykle jest używany przez właścicieli do samodzielnego zwiększania mocy silnika.

Charakterystyka silnika 21127

Początkowo nie planowano żadnych radykalnych zmian w silniku, dlatego układ silnika (blok, głowica cylindrów, rozrząd i kolektor wydechowy) pozostał taki sam. Aby zwiększyć moc silnika, projektanci zastosowali schemat dostrajania budżetu:

• porzuciłem czujnik masowego przepływu powietrza;

  

• zastąpiono go dwoma rozmieszczonymi w odstępach czujnikami temperatury (TTV) i ciśnienia bezwzględnego (DAP);

  

• zintegrował regulowany układ dolotowy powietrza z odbiornikiem.

  

  Do instrukcji dodano opis działania inercyjnego układu ładowania mechanicznego oraz parametrów silnika spalinowego. Dwa nowe czujniki odczytują przepływ powietrza i wysyłają sygnał do pokładowego układu EBS, który reguluje dopływ powietrza w celu wzbogacenia/ubogacenia mieszanki paliwowej.

  

  Po tym, jak producent silnika 21127 dokonał przemysłowej modernizacji poprzedniej wersji 21126, parametry techniczne napędu mechanicznego zmieniły się na lepsze:

  Producent	AvtoVAZ
  Marka silnika	21127
  Lata produkcji	2013 – …
  Tom	1597 cm 3 (1,6 l)
  Moc	78 kW (106 KM)
  Moment obrotowy	148 Nm (przy 5800 obr/min)
  Waga	116 kg
  Stopień sprężania	11
  Odżywianie	wtryskiwacz
  Typ silnika	w linii
  Zastrzyk	rozproszone, sterowane elektronicznie
  Zapłon	cewka dla każdej świecy zapłonowej
  Liczba cylindrów	4
  Położenie pierwszego cylindra	TVE
  Liczba zaworów na każdym cylindrze	4
  Materiał głowicy cylindrów	stop aluminium
  Kolektor dolotowy	w połączeniu z odbiornikiem, polimerem, wbudowanym tłumikiem, czujnikami DTV i DBP
  Kolektor wydechowy	katalizator
  Wał rozrządczy	2 szt., oznaczenia na kołach pasowych przesunięte o 2 stopnie
  Materiał bloku cylindrów	żeliwo
  Średnica cylindra	82 mm
  Tłoki	lekki, producent Federal Mogul
  Wał korbowy	od 11183
  Skok tłoka	75,6 mm
  Paliwo	AI-95
  Norm środowiskowych	Euro 4/5
  Zużycie paliwa	autostrada – 5,8 l/100 km cykl mieszany 7 l/100 km miasto – 9,6 l/100 km
  Zużycie oleju	maksymalnie 0,1 l/1000 km
  Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W-30 i 10W-40
  Który olej silnikowy jest najlepszy według producenta	Liqui Moly, LukOil, Rosnieft, Mannol
  Olejek do 21127 według składu	syntetyki, półsyntetyki
  Objętość oleju silnikowego	3,5 l
  Temperatura robocza	95°
  Życie silnika	stwierdził przebieg 200 000 km realne 300 000 km
  Regulacja zaworów	kompensatory hydrauliczne
  System chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
  Ilość płynu chłodzącego	7,8 l
  pompa wodna	z metalowym wirnikiem
  Świece do 21127	BCPR6ES od NGK lub krajowy AU17DVRM
  Szczelina między elektrodami świecy zapłonowej	1,1 mm
  Pasek rozrządu	Bramy o szerokości 22 mm, żywotność 200 000 km
  Kolejność działania cylindra	1-3-4-2
  Filtr powietrza	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
  Filtr oleju	numer katalogowy 90915-10001 zamiennik 90915-10003, z zaworem zwrotnym
  Koło zamachowe	zwiększony rozmiar amortyzatora
  Śruby mocujące koło zamachowe	Puszka MT – M10x1,25 mm, długość 26 mm, rowek 11 mm Puszka AT – M10x1,25 mm, długość 26 mm bez wpustu
  Uszczelniacze trzonków zaworów	kod 90913-02090 wlot światła kod 90913-02088 ciemna podziałka
  Kompresja	od 12 bar, różnica w sąsiednich cylindrach maksymalnie 1 bar
  XX prędkość	800 – 850 min -1
  Siła dokręcania połączeń gwintowych	świeca zapłonowa – 31 – 39 Nm koło zamachowe – 62 – 87 Nm śruba sprzęgła – 19 – 30 Nm pokrywa łożyska – 68 – 84 Nm (główny) i 43 – 53 (tłoczysko) głowica cylindra – trzystopniowa 20 Nm, 69 – 85 Nm + 90° + 90°

  Ponieważ moc silnika przekracza 100 KM. pp. wzrosły koszty ubezpieczenia i wysokość podatku transportowego.

  Zmiany projektowe

  Silnik 21127 powstał z poprzedniej modyfikacji 21126 silnika 2112, więc główna konstrukcja pozostała ta sama:

  • głowica cylindrów – stosowana od pierwszej wersji 21124;
  • mechanizm dystrybucji gazu – schemat DOHC, dwa wałki rozrządu, wtrysk fazowy;
  • blok cylindrów – typ wysoki od 11183, powierzchnie cylindrów są honowane;
  • korbowód i grupa tłoków - lekkie, produkcji zagranicznej;
  • Napęd rozrządu – pasek, profil zębów zaokrąglony;
  • układ wydechowy - kolektor katalityczny z dużą wielkością lądowania neutralizatora;
  • wał korbowy - z „długim” promieniem korby, od 11183;
  • koło zamachowe – posiada fazę pod amortyzator o dużej średnicy;
  • układ zapłonowy – na każdą świecę jest osobna cewka, nie ma przewodów wysokiego napięcia;
  • układ paliwowy – rampa z importowanymi wtryskiwaczami (Siemens, Bosch);
  • elektroniczny układ sterowania silnikiem – sterowniki M7.9.7 lub styczeń 7.2;
  • osprzęt - pompa z metalowym wirnikiem ma długą żywotność.

  

  

  „Odziedziczony” silnik 21127 uzyskał bardzo niskie zużycie oleju - tylko 0,1% ilości oleju zużytego przez układ. Jednak w przypadku działania układu chłodzenia zaworu i podnośnika hydraulicznego instrukcja obsługi producenta AvtoVAZ zaleca zakup wyłącznie wysokiej jakości smaru, który kosztuje o 10% więcej.

  Plusy i minusy silnika

  Główną cechą ICE 21127 pozostaje niewystarczające bezpieczeństwo zaworów, które mogą zostać wygięte przez tłoki w przypadku pęknięcia paska rozrządu. Drugą wadą jest kosztowny remont, nawet jeśli zrobisz to sam:

  • pasek rozrządu w komplecie z automatycznym napinaczem i kołem pasowym jest drogi, ponieważ jest produkowany przez zagraniczną firmę Gates;
  • Zestaw ShPG ma również wysoką cenę, ponieważ jest produkowany przez innego zagranicznego producenta, Federal Mogul.

  

  Zalety projektu to:

  • osprzęt jest dogodnie zlokalizowany, co zmniejsza koszty pracy związanej z konserwacją i naprawami;
  • zwiększony moment obrotowy i moc silnika spalinowego.

  Z jednej strony producent AvtoVAZ rozszerzył swoją linię silników o wersję 21127. Z drugiej strony dostarczył nową część zamienną - ulepszony korpus z inercyjnym układem ładowania, co jest zdecydowanym plusem:

  • właściciele Granta, Priora i Kalina drugiej generacji, wyposażonych w silniki 21126, mogą kupić tę jednostkę;
  • zainstaluj go samodzielnie zamiast standardowego odbiornika poprzedniej konfiguracji;
  • wyjmij czujnik masowego przepływu powietrza, zamontuj czujniki DBP i DTV, aby uzyskać moc 106 KM. Z. zamiast fabrycznego 98 KM. Z.

  Nie ma innych zmian w konstrukcji silnika spalinowego, nie ma potrzeby ponownej rejestracji samochodu w policji drogowej. Podatek transportowy i ubezpieczenie będą tańsze, ponieważ certyfikat pojazdu fabryki wskazuje na mniejszą moc.

  Które samochody są wyposażone w ICE 21127?

  • Łada Granta - od 2013 konfiguracje Lux i Norma;
  • Łada Kalina-2 - od 2013 roku tylko z manualną skrzynią biegów, głównie w sedanach i hatchbackach;
  • Łada Priora - od 2013, wyposażenie luksusowe.

  

  Zasadniczo wystarczająco wysokie parametry użytkowe silnika umożliwiły instalację go w Ładach Largus, Vesta i X-Ray. Jednak do czasu produkcji seryjnej ICE 21127 został zmodernizowany do kolejnej wersji 21129 z jednostką sterującą zgodną z normami Euro-5, więc kierownictwo zakładu ograniczyło się do wskazanych modyfikacji, pozostawiając objętości bez zmian.

  

  Konserwacja

  Aby jak najrzadziej przeprowadzać remonty kapitalne zaleca się serwisowanie silnika 21127 zgodnie z przepisami:

  • Pasek rozrządu napędza koła pasowe rozrządu na 20–50 tys. km, ale należy go sprawdzać trzy razy częściej;
  • Czujnik tlenu ma nieco krótszą żywotność - 10 tysięcy godzin;
  • Układ chłodzenia i sam płyn niezamarzający, filtry i korek wlewu paliwa wytrzymują 40 tys. Km pracy;
  • progu 25 tys. przebiegu nie da się pokonać świecami zapłonowymi, paskami i paskami mocującymi;
  • Filtr wraz z olejem wymieniany jest co 10 tys. km.

  Aby zaoszczędzić budżet, urządzenie z silnikiem spalinowym umożliwia wykonanie wszystkich określonych czynności konserwacyjnych w garażu bez konieczności odwiedzania stacji obsługi.

  Typowe awarie, przyczyny, eliminacja

  Ponieważ silnik 21127 wykorzystuje lekki ShPG, w wyniku nagłego zerwania paska tłok ma 100% gwarancję wygięcia zaworu. Ponadto istnieją „choroby” charakterystyczne dla tego silnika:

  Redukcja mocy	1) przepalone zawory 2) zatkany filtr powietrza 3)awaria układu paliwowego 4) ślizganie się sprzęgła 5) zużycie krzywek wałków rozrządu	1)wymiana zaworów 2) czyszczenie lub wymiana materiałów eksploatacyjnych 3) czyszczenie i naprawa 4) wymiana sprzęgła 5) montaż nowego wałka rozrządu
  Silnik spalinowy pracuje po wyłączeniu zapłonu	1) osady węgla wewnątrz komór spalania i na zaworach 2) Problemy z wyłącznikiem zapłonu	1)mycie środkiem czyszczącym 2) wymiana wyłącznika zapłonu
  Zapala się awaryjna lampka ciśnieniowa	1) zużycie pompy olejowej lub łożysk głównych 2) zwarcie 3)niski poziom oleju	1) wymiana części 2) naprawa elektryczna 3) dodanie smaru do poziomu

  W zasadzie nie zaobserwowano żadnych szczególnych skarg w przypadku ICE 21127, ten napęd jest uważany za niezawodny i ekonomiczny w obsłudze.

  Strojenie silnika

  Początkowo silnik 21127 otrzymał już tuning fabryczny, ale nadal istniały możliwości dalszego zwiększania mocy:

  • Oprócz standardowego korpusu montowany jest amortyzator o średnicy 54 mm, który pozwala uzyskać wydajność około 110 litrów. Z.;
  • kolejne 10 l. Z. zostanie dodany poprzez zastąpienie kolektora wydechowego „pająkiem”;
  • Modyfikacja wałka rozrządu Stolnikov 8.9 zapewni moc w górnym zakresie prędkości.

  

  Kompleksowe strojenie możliwe jest poprzez montaż wałka rozrządu Stolnikov 9,15 z przesunięciem fazowym 316 stopni, wymianę wtryskiwaczy na Bosch 431 360 (bardziej wydajne w porównaniu do standardowych) i frezowanie stopni gniazd zaworowych. W takim przypadku silnik spalinowy otrzyma około 150 KM. Z.

  Zatem silnik 21127 jest przemysłowo dostrojoną wersją poprzedniego silnika spalinowego 21126. Charakterystyki można poprawić jedynie poprzez modyfikację układu powietrza dolotowego (przepustnica wewnątrz odbiornika plus DBP, DTV).

  Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

W tym artykule przyjrzymy się pracy z nowym silnikiem Kalina Krzyż, którego właściciel Dmitrij przyjechał aż z Chanty-Mansyjskiego Okręgu Autonomicznego! Oczywiście nie przyjechał specjalnie na jeden tuning, to był tylko element dużego wyjazdu.

Samochód jest nowy, przebieg jedynie 16 tys. km. Wyposażony w nowy silnik VAZ 21127 ze zmienną geometrią przewodu dolotowego.

Przyjrzyjmy się pokrótce „nowemu” silnikowi 21127 . Słowo „nowy” ujęto w cudzysłowie. W rzeczywistości jest to ten sam silnik 21126 Priora o tej samej pojemności 1,6 litra, na którym zawieszono nowy odbiornik o „zmiennej” geometrii przewodu dolotowego i zastąpiono MAF DBP (czujnik ciśnienia bezwzględnego). Samochód wyposażony jest w sterownik M74,5 wymieniona została także listwa paliwowa i wtryskiwacze. Zakład deklaruje zwiększenie mocy do 106 KM i moment obrotowy do 148 Nm. Problemowi odbiornika wlotowego przyjrzymy się bardziej szczegółowo w dalszej części artykułu.

Nie powierzono nam zadania globalnego tuningu. Jak to ujął klient, „konieczne było dokończenie samochodu po fabryce”, eliminując te niedociągnięcia, na które AvtoVAZ tradycyjnie przymyka oko. Przede wszystkim otwórz pudełko i zainstaluj 18 rząd, para główna 3,9 i samoblokujący mechanizm różnicowy. Zalety takiego zestawu w pojeździe cywilnym były omawiane wielokrotnie i nie ma potrzeby ich powtarzać. Brak zamka w samochodzie z przedrostkiem „Cross” jest całkowitym głupcem marketingowym. Synchronizatory wielostożkowe jeszcze żyją (przebieg niewielki), ale nasz wał wtórny ma konstrukcję 08 i będziemy montować synchronizatory nowego typu z 6 hakami. Na życzenie klienta dodano olej Motul specjalnie do zamykania skrzynek.

Tylko najbardziej zagorzali miłośnicy waz zaprzeczyliby, że jakość samochodu z epoki Boo Andersona znacznie wzrosła. Dotyczy to również jakości wykonania i jakości materiałów zastosowanych w kabinie. Autorowi, jako właścicielowi pierwszej Kaliny, bardzo spodobał się nowy samochód.

Nowy odbiornik 127 stwarza duże trudności w montażu bezpośrednio w komorze silnika. Jeśli odbiornik 126 na Kalinie da się bez problemu zdemontować (po wstępnym zdjęciu listwy paliwowej), to odbiornika 127 nie da się tak łatwo usunąć. Aby go zdemontować na Kalinie należy odczepić tylne mocowanie silnika i odchylić silnik do tyłu!! Do fabryki dotarła niezapomniana Samara „Superauto” z 16-zaworowym zaworem!!
W przeciwnym razie praca z silnikiem nie jest niczym nowym. Demontujemy korbowód i grupę tłoków (łożysko korbowodu jest trochę zakurzone, ale wał korbowy jest idealny), wymieniamy tłoki cieniowane na bez wtyczki. W tym samym czasie zmieniamy pierścienie. Jakość fabrycznego honowania pozostawia wiele do życzenia (tylko pilnik), ale cylindry są w idealnym stanie i nie będziemy zmuszać klienta do wydawania pieniędzy na demontaż bloku i ponowne honowanie go na plateau.

Z głowicą jest bardzo mało roboty - umyj ją, oczyść z fabrycznego kleju. Fabryczne korki o przebiegu 16 tys. km w ogóle nie wymagają wymiany. Szlifujemy fabryczne kompensatory hydrauliczne z popychaczami sferycznymi RS, a wałki rozrządu wymieniamy na szlifowanie ze skokiem 8,7 mm i fazą 264 stopni. Jak autor już wielokrotnie pisał w raportach, wały są wykonane metodą szlifowania z fabrycznych, nie wymagają łożysk oporowych, osadzone są na fabrycznych kołach pasowych, a popychacze sferyczne dodatkowo wyciszają i stabilizują obroty biegu jałowego (pozostaje na wartościach fabrycznych) .

Po uruchomieniu silnika klient wyszedł aby wypisać się z indywidualnego programu.

Teraz czas porozmawiać o odbiorniku. Wygląd 21127 Społeczność tuningowa postrzegała silnik jako swego rodzaju rewolucję. Początkowo odbiorniki skradzione z linii montażowej udało się sprzedać za 40 tysięcy rubli! Ludzie nadal uważają, że amplituner 127 jest lepszy i mocniejszy niż 126 firmy Priora. Niektórym kierowcom udaje się zmienić odbiornik 126 na 127, zastępując okablowanie sterownikiem lub zasilając zawór pneumatyczny z pomocniczych nóg sterownika. Chipman już dawno wyrobił sobie swoją opinię na temat amplitunera - miał doświadczenie w wymianie amplitunera, streamera i sterownika w silniku 126 na podzespoły z silnika 127. Efekt pracy – silnik pracował gorzej. Ponieważ zużycie powietrza przy DBP nie jest znane, a producent chipów nie bierze grafiki VSKh, opinię sporządzono bardzo prosto - czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa po wymianie odbiornika i wypisaniu się z programu - zmniejszona. W efekcie po takiej wymianie silnik zaczął pobierać mniej powietrza.
Dlaczego to się dzieje? To proste. Amplituner ten został fabrycznie stworzony nie w celu zasilania „tunerów”, ale w celu zmiany charakterystyki momentu obrotowego, aby jego krzywa była gładsza i gładsza.

Można o tym także wspomnieć DBP, którego wdrożenie oznacza realne oszczędności na komponentach (czujnik masowego przepływu powietrza jest znacznie droższy). Trudniej jest napisać kompletny program, ponieważ... przepływ powietrza jest obliczany przez sterownik na podstawie modelu matematycznego (możliwe korzyści z MDA w silniku atmosferycznym). Przy lekkim tuningu (takim jak bieżąca praca z „lekkimi” wałami, bez zmiany wielkości silnika) możliwa jest praca z programem, ponieważ rzeczywisty przepływ powietrza nie przekracza teoretycznego pułapu fabrycznego, który jest uwzględniony w programie z marginesem. Ale wzrost objętości i złe wały z nacięciami kanałów już zapewnią duże problemy w wydaniu programu dla takiej konfiguracji (DBP), ze względu na fakt, że rzeczywisty przepływ powietrza wykracza poza granicę określoną w modelu matematycznym. Edycja modelu matematycznego to nie lada wyzwanie. Ale na razie zostawmy to pytanie poza zakresem tego artykułu, ograniczając się do stwierdzenia, że ​​takie auto (silnik 127 z pojemnością i pełną wydajnością) stoi już w bezpośredniej kolejce i te problemy trzeba będzie rozwiązać. Reszcie można tylko współczuć – zakład naprawdę nakręcił tunery. Jednak dla osób, które niewiele rozumieją na temat dostrajania i wypisywania się z programu, będą to tylko puste słowa - Szmaulus przepisze im wszystko.

Wróćmy do odbiornika. Jak powstaje prawidłowy odbiornik o zmiennej geometrii w samochodach zagranicznych? Jest krótka droga, jest długa. Istnieje wiele amortyzatorów, które zamykają jedną lub drugą ścieżkę do wspólnej przestrzeni przepustnicy. Można obejrzeć zdjęcia zdemontowanego odbiornika Opla Vectry, gdzie autor naprawił amortyzatory, lub zdjęcia odbiornika Forda S-Max, gdzie odbiornikiem jest skręcony róg barana. Jest w nim tylko jedna ścieżka - długa, a pośrodku łączącej ją ścieżki znajdują się zawory głośność przepustnicy odbiornika. To jest dokładnie ten rodzaj „rogu baraniego”, który daje realny wzrost przepływu powietrza u góry przy zmniejszaniu długości przewodu dolotowego. Ale pracownicy VAZ są zbyt leniwi, aby przerobić nadwozie, cały silnik, w celu wdrożenia prawidłowy odbiornik wlotowy ze zmienną geometrią. Dlatego leniwi ludzie wymyślili „odbiornik zastępczy”, zasadniczo tani w wykonaniu wabik. Na długiej komorze zamkowej 126 umieszczono czapkę pośrodku długiego przewodu, wewnątrz którego ukryte są amortyzatory. Przepustnice te po prostu łączą ze sobą kanały dolotowe odbiornika w środkowej części przewodu dolotowego. W tym przypadku ta pośrednia „środkowa” objętość jest połączona z przestrzenią po przepustnicy poprzez górną część długiej ścieżki (chociaż musi być bezpośrednio połączona z przestrzenią po przepustnicy). Okazuje się, że tak dwie oddzielne objętości odbiornika z rurami pośrednimi. W praktyce następuje lekkie wygładzenie wykresu momentu obrotowego, co jest wygodne w użytku cywilnym (wyrównana zostaje charakterystyczna wcześniejsza utrata momentu obrotowego ze skrzyni 126 po 4500 obr/min).
Jednak takie Odbiornik zastępczy dławi silnik, zwiększając opór przepływu powietrza i pogarszając jego wypełnienie, co zauważył chipmaker przy wymianie korpusu 126 na 127, aby skrócić czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa (żelazna część silnika nie była zmieniana).

Po tej teoretycznej części wprowadzającej czas przejść do analizy wykresów silnika 127. Pierwszy pomiar to szeregowa konfiguracja silnika z kolektorem katalitycznym, sterownik był już flashowany przez niejakiego Ruslana (a właściwie zwykłego Szmaulusa). Pod względem mocy silnik nie osiągnął więcej niż 100 koni mechanicznych, pod względem momentu obrotowego osiągnięto wartości fabryczne. Na uwagę zasługuje spadek momentu obrotowego w strefie 3500 obr/min (klient odczuł go maksymalnie i pojawił się po chiptuningu).

moc szczytowa: 99 KM przy 5100 obr./min(Czerwona linia),
szczytowy moment obrotowy: 14,9 kg przy 4500 obr./min(niebieska Linia).

Po zamontowaniu wałów 8.7, wymianie tłoków i wypisaniu się z programu, ponownie wzięliśmy się za harmonogram. Załamanie chwili zniknęło całkowicie, wykres chwili ustabilizował się. Silnik stał się mocniejszy, ale nie tak bardzo, jak oczekiwano.

Wykres jak dwa groszki w strąku do wyniku, z jakim dostarczono samochód po pierwszym etapie tuningu silnika, uznając, że bez remontu silnika nie da się osiągnąć wysokiego wyniku (co zostało później w pełni uzasadnione na drugim etapie etap tuningu silnika). Cóż, porównajmy!

To są bliźniacy... Czerwoną przerywaną linią - Silnik Kalina Cross z wałami 8,7 i odbiornikiem 127, grube linie - Kalina Sport II z wałkami i odbiornikiem Łada Sport 126. Przebieg silników jest prawie taki sam (Cross - 16 tkm, Sport II - 10 tkm), fabrycznie zmontowany dolny koniec 1.6 z szorstkim honowaniem. Samochody szyła ta sama osoba, różnica jest także w tłokach (w Kalinie Cross tłoki są bezszwowe).

Ponieważ osprzęt jest nadal inny (różnica polega na tłokach, wałach, mózgach i tym, że Kalina Sport miała już wtedy odciętą głowę), autor powstrzyma się od bezpośredniego porównywania samochodów w duchu „ 127 rozdzielczości jest gorsze niż 126", bo to można było jasno wywnioskować dopiero z porównania odbiorników na tym samym silniku (jak to robił za swoich czasów producent chipów). Ale autor i tak wnioski wyciągał dla siebie.

Oczywiście gdybyśmy ponownie zmontowali „dół” silnika i zwiększyli jego objętość, wyniki mogłyby być znacznie lepsze, przy tym samym korpusie 127.

Właściciel samochodu przesłał komentarz (w całości cytuję list poniżej) na temat wyników tuningu. Słowa o „huraganie” są oczywiście wyraźną przesadą (choć, zależnie od tego, z czym porównać, tak właśnie dzieje się u Szmaulusa). Hałas rzędowy („dudnienie”) jest powszechnym zjawiskiem i z czasem maleje.

Artem, dzień dobry! Trochę o samochodzie i moich odczuciach. Samochód to huragan w porównaniu do tego, co było zanim poznałem Ciebie i Siergieja. Na autostradzie czujesz się pewnie przy wyprzedzaniu, a na górskich podjazdach ciągnie, jakby został złapany na lokomotywę. W tej chwili przebieg to 2600 km, jeśli chodzi o zużycie: w trasie, przy gwałtownych przyspieszeniach i obrotach do 4500 od 7,6-8,4 l/100 km, w mieście trudno powiedzieć, bo Jeżdżę głównie na 1 i 2 biegu z obrotami 3000-3500, miasto jest małe, aut jest dużo i wszystko pływa.Zużycie waha się od 8,7 do 13 l/100 km (wyskakuje też przy 15-17 l/100 km), tak wynika z komputera, wydaje mi się, że spala mniejsze niż na seryjnie. Powoli przyzwyczajam się do dudnienia w skrzyni biegów, ale nadal trochę nadwyręża mi słuch, zwłaszcza na biegu jałowym i 1 bieg.Ma się wrażenie, że biegi nie są ułożone w rzędzie, ale po prostu wrzucane są w kupę i wlatują do skrzyni biegów niezabezpieczone, czasami dźwięk wydaje się jakby o coś uderzał.Na pozostałych biegach hałas jest większy spadło, powiedziałbym, że praktycznie zniknęło w porównaniu do tego, co było.Tak i jeszcze jedno, w naszych warunkach zużycie i tak będzie większe, a dynamika będzie nieco mniejsza, bo Początkowo mamy niedobór tlenu w powietrzu do 19% Poczułem w aucie, gdy tylko przejechałem przez Ural auto zaczęło robić się cięższe i spalanie w trasie wzrosło do 9-10 l/100 km Komfortowa prędkość na autostradzie to 100-110 km/h przy 3000-3500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 150 km/h przy 5000 obr/min, szybko nabiera prędkości, ale silnik nadal jest ciężki, a skrzynia biegów się dusi, to mam wrażenie, że silnik ciężko oddycha.No coś w tym stylu!Ogółem jestem bardzo zadowolony!Dziękuję bardzo i życzę powodzenia w biznesie i w życiu też!

Artykuł napisano: 24 kwietnia 2016 r
Autor artykułu, materiałów foto i wideo: © Kwazar
Bez pisemnej zgody autora zabronione jest: przedruk artykułu w całości lub w części, przedruk i wykorzystywanie materiałów foto i wideo, a także ich zmienianie i redagowanie w celu dalszej publikacji na obcych portalach.

Silnik 21127 Priora

Charakterystyka silnika VAZ 21127

Lata produkcji – (2013 – dzisiaj)
Materiał bloku cylindrów – żeliwo
Układ zasilania - wtryskiwacz
Typ – liniowy
Liczba cylindrów – 4
Zawory na cylinder – 4
Skok tłoka – 75,6mm
Średnica cylindra – 82mm
Współczynnik kompresji – 11
Pojemność silnika – 1596 cm3.
Moc – 106 KM. /5800 obr./min
Moment obrotowy – 148 Nm/4000 obr./min
Paliwo – AI95
Zużycie paliwa - miasto - | utwór - | mieszany 7 l/100 km
Masa silnika VAZ 21127 -115 kg
Wymiary geometryczne silnika 21127 (DxSxW), mm —
Zużycie oleju 21127 Priora - 50g/1000km
Olej silnikowy do Łady Priora 21127:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Ile oleju jest w silniku 127 Priors: 3,5 l.
Podczas wymiany wlej 3-3,2 litra.

Zasób 21127:
1. Według zakładu - 200 tys. Km
2. W praktyce - 200 tys. Km

STROJENIE
Potencjał - 400+ KM
Bez utraty zasobów - 120 KM.

Silnik jest montowany na:
Łada Priora
Łada Kalina 2
Łada Granta

Awarie i naprawy nowego silnika 21127 Priora

Silnik VAZ 21127 1,6 l. 106 KM nowy silnik VAZ, kontynuacja silnika Priora 21126 i oparty na tym samym zmodyfikowanym bloku. Silnik to rzędowy 4-cylindrowy silnik z wtryskiem, z górnymi wałkami rozrządu, mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest paskiem. Cechą szczególną silnika 127 jest to, że został on wyposażony w układ dolotowy z komorą rezonansową o regulowanej objętości: kontrolowane klapy zmniejszają lub zwiększają jego objętość w zależności od liczby obrotów na minutę. Objętość komory zmienia się z większej na mniejszą, a minimalna wartość objętości stosowana jest w trybie od 3500 obr/min. Dodatkowo teraz zamiast czujnika masowego przepływu powietrza zamontowany jest DBP+DTV, wraz z czujnikiem masowego przepływu powietrza zniknął problem pływających prędkości i na tym kończą się różnice pomiędzy silnikami 126 i 127.
Jednocześnie silnik 21127 Priors nadal wygina zawory, pozostałe problemy pozostają te same, hałasy, stukanie, wyłączanie... przyczyny które je powodują opisano w artykule o silniku 126.
Według wrażeń i recenzji silnik zaczął jeździć ciekawiej od dołu niż zwykły silnik 126, na górze sytuacja jest taka sama, zmiany są nieznaczne, ale zauważalne.

Od 2015 roku rozpoczęto produkcję odnowionej wersji tego silnika, która otrzymała nazwę 21129 lub popularnie zwaną silnikiem Vesta.

Tuning silnika Priora 21127

Ogólna konstrukcja silnika pozostaje taka sama, zastosowano tutaj wszystkie zasady, które zastosowaliśmy w 126. silniku. Na niewielki wzrost mocy, do szybkiego przemieszczania się po mieście wystarczy, powiedzmy, zamontować wydech na rurze 51 mm z pająkiem 4-2-1, zostawmy nasz fabryczny dwustopniowy odbiornik, kupmy 54 mm amortyzator, da nam to około 115-120 KM. Dodając mury obronne Stolnikowa 8.9 faza 280, w około 9 sekund dotrzemy do 100. Wały te nie wpłyną szczególnie na dolny koniec, a przy nowym korpusie nie spowodują żadnych niedogodności, poza tym są wysokiej jakości, trwałe itp. Można zamontować więcej kiepskich wałów Stolnikov 9.15 faza 316, ale do nich trzeba wywiercić kanały dolotowe i wydechowe na zawory 31 mm/27 mm, usunąć stopnie gniazd zaworowych, wymienić wtryskiwacze na wydajniejsze, np. BOSCH 431 360cc lub 440 cm3 z rezerwą. W ten sposób osiągniemy moc 150 KM.

Kompresor i tubina do silnika 21127 Priora

Jeśli te metody nie wystarczą, to albo dobrze napompuj silnik, albo zakręć go w niebo. Tak czy inaczej musimy zmienić odbiornik, co oznacza, że ​​różnica między modyfikacją silników 127 i 126 zostanie wymazana. Przeczytaj, jak zainstalować sprężarkę w 21127 lub turbinę, a także odbudować złą atmosferę.

Silnik VAZ-21127- jeden z najnowszych osiągnięć Wołżskiego Zakładu Samochodowego. Dzisiaj porozmawiamy o jego głównych różnicach w stosunku do innych silników VAZ, a także podzielimy się wrażeniami z jazdy samochodem z tym silnikiem.

Silnik VAZ-21127 stworzony na bazie 16-zaworowego silnika „Poprzedni”.VAZ-21126, ma jednak następujące różnice:

• moc maksymalna wzrosła do 106 KM. (VAZ-21126 ma 98 KM)
• moment obrotowy wzrósł ze 145 do 148 Nm
• Zamiast czujnika masowego przepływu powietrza (MAF) instalowany jest czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP) i czujnik temperatury powietrza (ATS)

Charakterystyka silnika VAZ - 21127

Objętość robocza - 1596 cm3.

Moc maksymalna - 78/5800 kW/obr./min.

Maksymalny moment obrotowy - 148/4000 Nm/obr./min.

Maksymalna moc silnika - 106 KM.

Zmiany w silniku VAZ-21127

Duże zmiany w silniku VAZ-21127- pojawienie się kontrolowanego układu dolotowego powietrza.

Jest to nowy odbiornik, w którym zamontowane są sterowane amortyzatory regulujące jego głośność w zależności od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich prędkościach powietrze dostaje się do silnika długim kanałem, przy dużych prędkościach krótkim kanałem, co powinno poprawić elastyczność silnika. Zasadniczo jest to konwencjonalny inercyjny układ doładowania.

Wrażenia z pracy silnika VAZ-21127

Pierwszy silnik VAZ-21127 montaż rozpoczął się wiosną 2013 r. W tej chwili jest montowany w samochodach Kalina, Grant i Priora.

Testowaliśmy ten silnik w połączeniu z manualną skrzynią biegów w nowej Ładzie Kalinie, a także z automatyczną skrzynią biegów w Ładzie Priora.

Co możecie powiedzieć o tym silniku? Rzeczywiście, silnik łatwiej przyspiesza samochód. Jest to szczególnie odczuwalne przy niskich prędkościach, do 2,5 tys.. Tam, gdzie 98-konny silnik rozpędza się dość wolno, 106-konny silnik pozwala utrzymać dobre tempo przyspieszania. Ale przy dużych prędkościach, powyżej 4 tys., różnice nie są już tak zauważalne.

Nawiasem mówiąc, po rezygnacji z czujnika masowego przepływu powietrza, problem płynnej prędkości na biegu jałowym, na który cierpiało wielu właścicieli samochodów krajowych, praktycznie zniknął.

Plusy i minusy silnika VAZ-21127

Podsumowując powyższe, podkreślamy główne zalety i wady tego silnika.

Plusy:

• poprawiona elastyczność silnika
• rozwiązanie problemu płynnej prędkości biegu jałowego

Wady:

• Koszt podatku transportowego gwałtownie wzrasta, ponieważ silnik o mocy ponad 100 KM
• Jeśli pasek rozrządu się zerwie, silnik stoi nieruchomo podgina zawory
• Samochód z tym silnikiem kosztuje więcej

Na koniec chciałbym powiedzieć, że zdecydowanie podobało nam się zachowanie samochodu z tym silnikiem. Pomimo niewielkiego wzrostu mocy jazda z nim jest znacznie ciekawsza niż z 98-konnym silnikiem, szczególnie w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Czy warto przepłacać za samo auto z takim silnikiem i płacić podwyższony podatek transportowy – decyzja należy do Ciebie.

Odnowiony Łada Priora otrzymała nowy silnik 106 KM Dokładniej, jest to zmodernizowany zespół napędowy, który był oferowany wcześniej. Więcej o nowej jednostce napędowej Łada Priora przeczytacie poniżej.

A więc 16-zaworowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy VAZ-21126, który był wcześniej montowany w Priorach, nie wytwarzał więcej niż 98 KM. Ale jak się okazało, zasoby zwiększyły moc, a w wyniku pewnych modyfikacji silnik, który ma teraz indeks VAZ-21127, spokojnie wytwarza 106 koni mechanicznych, a według nieoficjalnych danych nawet trochę więcej. W związku z tym moment obrotowy wzrósł.

Jak udało się zwiększyć moc jednostki napędowej w nowej Ładzie Priora, jednocześnie nieznacznie zmniejszając zużycie paliwa. Odpowiedź jest prosta, projektanci zastosowali nowy układ dolotowy. Przy niskich prędkościach obrotowych silnika powietrze dostarczane jest dłuższymi kanałami dolotowymi, a wraz ze wzrostem prędkości – wręcz przeciwnie – krótkimi. Oznacza to, że skład mieszanki paliwowej zmienia się z ubogiej na wzbogaconą i odwrotnie. Umożliwiło to zwiększenie mocy w prawie wszystkich zakresach pracy silnika Łada Priora. Taki system nazywa się wzmocnienie dynamiczne lub pasywne czyli bez użycia tradycyjnej turbiny.

A co do mechanizmu rozrządu Wszystkie silniki Priora mają pasek. Jeśli chodzi o nowy silnik VAZ-21127 o zwiększonej mocy, to podobnie jak w przypadku przodka VAZ-21126, jeśli pasek rozrządu się zepsuje zawory się wyginajążadnych opcji. W rezultacie dość drogie naprawy. Charakterystyka obu jednostek napędowych Łada Priora jest nieco niższa.

Charakterystyka silnika VAZ-21126 (98 KM)

• Objętość robocza – 1596 cm3
• Moc KM/kW – 98/72 przy 5600 obr./min
• Moment obrotowy – 145 Nm przy 4000 obr./min
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 6,9 litra

Charakterystyka silnika VAZ-21127 (106 KM)

• Objętość robocza – 1596 cm3
• Liczba cylindrów/zaworów – 4/16
• Moc KM/kW – 106/78 przy 5800 obr./min
• Moment obrotowy – 148 Nm przy 4200 obr./min
• Maksymalna prędkość – 183 km na godzinę
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 11,5 sekundy
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 6,8 litra

W przypadku tych silników nadal oferowana jest 5-biegowa manualna skrzynia biegów. Długo oczekiwana maszyna może pojawić się jesienią 2014 roku. Jednocześnie producent obiecuje nie tylko przemiennik momentu obrotowego, który znajduje się w Kalinie i Grantie, ale zaawansowaną zrobotyzowaną skrzynię biegów. Miejmy nadzieję, że Priora z automatyczną skrzynią biegów nie będzie kazała Ci czekać.