Podstawowe zasady sterowania rowerem. Efektywne pedałowanie, prawidłowe siedzenie i rozkład ciężaru podczas podjazdów i zjazdów, cechy zmiany biegów i główna zasada podczas hamowania.
Efektywność
Każdy wie, jak pedałować na rowerze, ale nie każdy wie, jak skutecznie wykorzystać technikę pedałowania zwaną spinningiem.
Przez spinning rozumiemy pedałowanie z dużą liczbą obrotów na minutę – czyli z dużą kadencją i niskim oporem. Przy prawidłowej technice wirowania średnia prędkość wzrośnie, a obciążenie spadnie, to znaczy wzrośnie ogólna wydajność.
Podczas wirowania należy utrzymywać prędkość pedału 60-90 obr./min. Jednocześnie staraj się nie wciskać pedałów prosto w dół, ale skoncentruj się na tym, aby podczas pedałowania nogi zataczały koła wokół środka wózka, zapewniając bardziej równomierną siłę na całym okręgu obrotu.
Na początku będzie to wymagało pewnego nastawienia, ale później stanie się nawykiem.
Aby szybko przyzwyczaić się do spinningu, możesz spróbować poćwiczyć pedałowanie jedną nogą. Aby to zrobić, musisz przymocować jedną stopę do pedału. Przy każdym obrocie pedału siła powinna być równomiernie rozłożona na całej długości ruchu okrężnego.
Wspinać się
Istnieją dwie główne pozycje do podnoszenia: siedząca – najlepsza na duże odległości i na płaskim terenie; i stojąca – pozycja idealna do wspinania się na strome wzniesienia. Pozycja zależy od długości, terenu i stromości podjazdu.
Zawsze warto wcześniej przełączyć się na wymagany bieg. Zmiana biegów podczas podjazdu zawsze powoduje ogromne naprężenia w różnych elementach i mechanizmach roweru.
Jeśli jednak przerzutka nadal jest konieczna, warto pamiętać, że wystarczy przesunąć tylko jedną zębatkę na raz i to przy braku nacisku na pedały.
Jeśli wspinasz się na wzgórze, siedząc, musisz przesunąć siodło nieco do przodu. Spowoduje to umieszczenie środka ciężkości nad suportem i umożliwi efektywniejsze pedałowanie. Trzymaj głowę nisko, blisko kierownicy, aby zapobiec oderwaniu się przedniego koła od podłoża. Jeśli przednie koło w dalszym ciągu unosi się lub podskakuje, jest to sygnał do dostosowania lądowania tak, aby zapewnić wystarczający nacisk na przednie koło. Przy każdym obrocie pedałów kierownicę należy odciągnąć do tyłu, aby zapewnić wystarczający kontakt tylnego koła z drogą, zapobiegając możliwości poślizgu.
Podczas całego ćwiczenia ciało powinno być rozluźnione, linia barków powinna być prostopadła do kierunku ruchu.
Kiedy mięśnie są napięte, większość energii jest marnowana. Aby oszczędzać energię, musisz wybrać odpowiedni bieg, zmniejszając obciążenie stawów kolanowych.
Aby zapewnić lepszą przyczepność i wydajność, należy jak najdłużej pozostawać w pozycji siedzącej.
Jeżeli pedałowanie w pozycji siedzącej nie jest już możliwe, można stanąć na pedałach. Wykonując tę czynność, należy pozostać jak najniżej i pamiętać o utrzymywaniu równowagi, zapewniając odpowiedni nacisk na koła, aby tylne koło nie ślizgało się i nie straciło kontroli nad przednim.
Przechodząc z pozycji siedzącej do stojącej, musisz upewnić się, że jesteś na wyższym biegu, co pozwoli na przełożenie większej siły poprzez ciężar. W przeciwnym razie jazda na stojąco na niskim biegu spowoduje jedynie straty energii.
Na szczególnie stromych podjazdach wielu rowerzystów stosuje technikę ciągnięcia, aby włożyć większą siłę w każdy obrót pedału. Wykorzystuje to siłę ramion do przenoszenia ciężaru ciała w dół w kierunku kierownicy przy każdym naciśnięciu pedału, zapewniając dodatkową siłę.
Zawsze należy pamiętać o oszczędzaniu energii, podczas wspinaczki nie trzeba nadwyrężać mięśni twarzy, szyi i górnej części ciała.
Warto skoncentrować się na oddechu: powinien być rytmiczny, głęboki i równy.
Zapobiegnie to duszności.
Długa wspinaczka
Długie podjazdy rozpoczynaj powoli, uspokajając się na początku wspinaczki, aby zaoszczędzić energię na górną część. Zawsze chcesz utrzymać równy moment obrotowy, aby móc ostro wystartować na końcu.
Nie ma potrzeby myśleć o wstawaniu. Warto odpocząć i skupić swoją uwagę na czymś innym, ale jednocześnie nie zapominać o kontroli nad rowerem.
Możesz spróbować pozycji naprzemiennych: zacznij od siedzenia, a w miarę wspinania się ostrożnie przełączaj na wyższe biegi i przejdź do pozycji stojącej. Każda pozycja angażuje inne grupy mięśni. Zatem naprzemienne przełączanie tych dwóch opcji zapewnia mięśniom odpoczynek.
Zejście
Schodząc należy cofnąć się i usiąść niżej niż zwykle (np. regulując położenie siodełka). Na bardzo stromych zjazdach należy cofnąć się tak, aby miednica znalazła się nad tylnym kołem za siodełkiem. Jeśli odsuniesz się za daleko, ryzykujesz utratę kontroli nad przednim kołem. Musisz mocno trzymać kierownicę, ale nie zapominaj, że ręce powinny działać jak amortyzatory.
Im niższe siodełko, tym niżej położony jest środek ciężkości i łatwiej jest kontrolować rower na zjazdach.
Przełączanie
Lewa dźwignia steruje przerzutką przednią, która przesuwa łańcuch wzdłuż kół napędowych korb. Mogą być 3 lub 2. Mały bieg dla pierwszego biegu, używany do podnoszenia. Bieg środkowy do średnich prędkości i intensywnego pedałowania, stosowany na płaskim terenie. Duży bieg służy do szybkiej jazdy po asfalcie lub w dół. Przekładnia ta jest najtrudniejsza pod względem włożonego wysiłku. Przerzutka tylna steruje zmianą napędzanych przerzutek na tylnym kole, gdzie znajduje się 7, 8 lub 9 zębatek. Większe biegi są łatwiejsze do pedałowania, ale wolniejsze. Aby zwiększyć prędkość, musisz przełączyć się na małe biegi.
Hamowanie
Najważniejsze jest, aby pamiętać, która dźwignia hamulca odpowiada za hamulec przedni. Zwykle jest to lewy uchwyt. Należy również pamiętać, że gdy felgi są mokre, droga hamowania jest znacznie dłuższa (w przypadku stosowania hamulców szczękowych). W każdym razie, nawet jeśli używasz mniej wrażliwych na warunki atmosferyczne hamulców tarczowych, w deszczową pogodę lepiej rozpocząć hamowanie z wyprzedzeniem.
Edytowano: 19.04.2019
Powstała sytuacja, że musisz odkręcić pedały od roweru, ale nie wiesz jak to zrobić poprawnie. Przyjrzyjmy się, jak szybko i łatwo wykonać tę operację.
Kiedy może być konieczne zdjęcie pedałów rowerowych
- Aby przeprowadzić konserwację. Na przykład słychać chrupanie lub skrzypienie i należy je wyczyścić i nasmarować.
- Podczas wymiany starych pedałów na nowe lub wymiany korbowodów.
- Przy pakowaniu roweru do pokrowca lub w celu zmniejszenia przestrzeni, jaką zajmuje on podczas transportu w transporcie.
- Przygotowując rower do. Ponownie, aby zminimalizować przestrzeń zajmowaną przez rower
- Jak . Metoda jest bardzo skuteczna – no cóż, gdzie można pojechać na takim rowerze. Sztuka polega na tym, że należy je łatwo i prosto usunąć. Zawsze warto mieć przy sobie narzędzie do tego oraz małą torebkę, w której będą znajdować się zdemontowane pedały. Nie będziesz ich cały czas nosić w rękach.
Osobliwością pedałów jest to, że mają symetryczne gwinty.
Każdy z nich musi mieć etykietę: który jest lewy, a który prawy. Zwykle są to angielskie litery L - Lewy (lewy) i R - Prawy (prawy) odpowiednio dla lewego i prawego pedału.
Lewy pedał jest zawsze wykonany z gwintem lewym. Oznacza to, że wkręca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i odkręca w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.
Po prawej - zwykły gwint prawoskrętny. Obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara i odkręca przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.
Zrobiono to tak, aby przy skręcaniu pedałów w czasie jazdy roweru nie odkręcały się.
Łatwiej zapamiętać zasadę: odkręcając pedały w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu roweru, skręcimy je w stronę tylnego koła, a gdy skręcimy w kierunku jazdy, skręcimy je w stronę przedniego koła.
Jakiego narzędzia używasz do demontażu pedałów?
- Klucz płaski 15 mm
- Różne, które mają klucz 15 mm.
- Klucz nastawny.
- Niektóre modele można zdemontować i zainstalować za pomocą kluczy imbusowych 6/8/10 mm
- Istnieją specjalne klucze do pedałów, które łączą klucz płaski 15 mm i klucze sześciokątne w jednym narzędziu.
Używając klucza nastawnego, należy zwrócić uwagę na jego grubość. Faktem jest, że odległość mocowania pedału od korbowodu nie jest duża i nie każdy klucz nastawny się tam zmieści. Niektóre typy tych kluczy są wyposażone w cienkie szczęki, których można używać. Do tej operacji doskonale nadają się klucze płaskie lub specjalne do pedałów.
Jak zdemontować pedały
- Najlepiej to zrobić, gdy rower jest na kołach. Dlaczego? Faktem jest, że czasami do odkręcenia trzeba użyć naprawdę dużej siły i trzeba użyć ciężaru całego ciała. Łatwiej to zrobić, gdy rower stoi na kołach, niż gdy jest zawieszony na stojaku.
- Zdejmij prawy pedał. Najlepszym sposobem na osiągnięcie tego jest ustawienie prawej korby na godzinę 3: korba jest ustawiona poziomo względem podłoża i skierowana w stronę przedniego koła. Biorąc pod uwagę, że prawy pedał ma normalny gwint, odkręcić to jak zwykła rzeźba - przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.
- Następnie zdejmij lewy pedał. Ustaw lewe ramię korby w pozycji godziny 9. Jest ponownie ustawiony poziomo w stosunku do podłoża i skierowany w stronę przedniego koła. Należy pamiętać, że lewy pedał ma gwint lewoskrętny i, odkręć go zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Jeśli gwint na osi „przykleił się” do korbowodu i nie można go usunąć
- Można nałożyć WD-40 na złącze na 10-15 minut i spróbować ponownie odkręcić.
- Jeżeli WD-40 nie jest dostępny, można zastosować inne produkty (analogi WD-40) lub np. naftę (należy odczekać 2-3 godziny).
- Jeśli po tym nadal trudno jest odkręcić, spróbuj zwiększyć długość dźwigni. Wystarczy wziąć dłuższy klucz lub założyć na niego metalową rurkę, aby zwiększyć ramię (prawa Archimedesa jeszcze nikt nie unieważnił).
- Niektórzy mechanicy rowerowi oferują inną metodę. Na styku osi i korbowodu stopniowo wylewa się wodę z gotowanego czajnika, powodując lekkie nagrzanie metalu i przez to zmniejszenie gęstości sadzenia. Osobiście nie próbowałem tej opcji i wydaje mi się, że wrząca woda o temperaturze 90-100 stopni nie nagrzeje bardzo korbowodu, chociaż umyje na pewno.
Bardziej logiczne jest ogrzanie tego miejsca za pomocą suszarki do włosów lub mocnej lutownicy. Podczas pracy z suszarką do włosów podgrzej dokładnie połączenie osi i korby i monitoruj temperaturę korpusu pedału, szczególnie jeśli jest on plastikowy.
Zdecydowanie nie warto ogrzewać tego miejsca otwartym ogniem.
- Szczerze mówiąc, możesz też spróbować kilka razy uderzyć młotkiem w klawisz, aby chociaż wysunąć nić z martwego punktu. Nie ma sensu uderzać w sam pedał, a ponadto w korbowód - wystarczy je zgiąć.
Jak założyć pedał w rowerze.
Jeszcze jedna mała wskazówka.
Jak sprawdzić pedał
Przed każdą jazdą wskazane jest sprawdzenie stanu pedałów, ich dokręcenia, braku luzów i stanu nadwozia. Można po prostu stanąć na nim stopą, a następnie kręcić się, patrzeć i słuchać, jak obraca się wokół osi. Jeśli nie ma wizualnego rytmu i niepotrzebnych dźwięków, wszystko jest w porządku, możesz iść.
Pamiętaj, jeśli podczas ruchu pedał zostanie odkręcony, złamany lub zgubiony, jest mało prawdopodobne, że będziesz mógł gdzieś pojechać, a ryzyko kontuzji jest dość wysokie.
Film o wymianie pedałów rowerowych.
Rower jest chyba najpopularniejszym środkiem transportu. I nie ma wątpliwości, że jest najbardziej ekonomiczny: dwie kanapki z masłem wystarczą, aby pedałować przez dwie godziny. Ale czy można zwiększyć wydajność ludzkiego „silnika”? Obniżanie kosztów paliwa nic nie da. Tarcie i ciężar maszyny zostały zredukowane do niemal minimum. Istnieje również „skrzynia biegów” - urządzenie do zmiany przełożenia poprzez przeniesienie łańcucha na małe lub duże zębatki. Pozostaje tylko wydłużyć ramiona pedałów, ale eksperci kategorycznie twierdzą, że ich optymalna długość wynosi 170 mm.
Oryginalnym rozwiązaniem było zaproponowane w ostatnich latach elipsoidalne koło napędowe. Czytelnicy są szczegółowo zapoznani z tym wynalazkiem. Za pomocą elipsy przełożenie zmienia się cyklicznie, lepiej dopasowując mechanizm pedału do człowieka, ale... bez ułatwiania pracy.
W przedstawionym czytelnikom urządzeniu (rys. 1) można zsyntetyzować zalety koła eliptycznego i „długich” dźwigni: tutaj moment obrotowy wzrasta, gdy pod naciskiem nietypowe dźwignie wydają się wydłużać, przy jednocześnie opisując krzywą elipsy, choć koło napędowe zachowuje prawidłowy okrąg. Zapewnia to wzrost siły i eliminuje nierówne zmiany przełożenia; nogi opisują okrąg o optymalnym promieniu 170 mm.
1 - rama roweru, 2 - koło przednie, 3 zębatka napędowa, 4 - dodatkowa dźwignia pedału, 5 - zębatka dźwigniowa, 6 - dodatkowe napędy łańcucha, 7 - korbowód, 8 - wspornik.
URZĄDZENIE
Mechanizm pedałowy (ryc. 2) również tutaj nie mógłby obejść się bez zwykłej dźwigni głównej - korbowodu 4, na piaście którego umieszczona jest pomocnicza zębatka 9. Jest ona zamontowana nieruchomo względem ramy roweru - poprzez wspornik 11. pomocnicza dźwignia wysuwająca 12 jest przymocowana do wolnego końca korbowodu na pedale zawiasu 13. Drugie pomocnicze koło zębate 14 jest trwale zamocowane na wale 12 dźwigni. Obydwa koła zębate mają tę samą liczbę zębów i są połączone ze sobą za pomocą łańcuch.
ZASADA DZIAŁANIA
1 - płyta montażowa koła napędowego, 2 - wspornik, 3 - wpust, 4 - dźwignia główna (korbowód), 5 - sworzeń, 6 - tuleja, 7 - rolka, 8 - tuleja łożyska, 9, 14 - koła zębate pomocnicze, 10 - wsparcie, jedenaście -*
nawiasy. 12 - dźwignia przedłużająca, 13 - pedał. 15 - kulka łożyska, 16 - śruba, 17 - tuleja koła zębatego pomocniczego, 18 - podkładka. 19 - oś dźwigni przedłużającej.
Po wciśnięciu pedału 13 ramię główne zaczyna się obracać, natomiast koło łańcuchowe 9 (poprzez łańcuch i drugie koło pomocnicze 14) utrzymuje ramię wysięgnika 12 zawsze skierowane do przodu i poziomo. W tym przypadku ogólna trajektoria ruchu dźwigni przedłużającej jest elipsą, w której „przedniej” połowie największy promień przypada na pedał, a w tylnej połowie na zawias dźwigni. Dzięki temu pedał do przodu pozwala wcisnąć go z maksymalną siłą dokładnie w najbardziej efektywnym odcinku ścieżki - od górnego martwego punktu do dołu, czyli wtedy, gdy dźwignia główna wydaje się wydłużać, co zapewnia wzmocnienie w sile. Chociaż w rzeczywistości podczas pedałowania opisują prawidłowy okrąg o promieniu równym długości korbowodu (optymalna długość to 170 mm), ale przedłużonym do przodu o długość dźwigni pomocniczej (ryc. 3).
PRODUKCJA
Dla uproszczenia przeanalizujmy szczegóły kolejno, jak pokazano na rysunku 2. Deska 1 wykonana jest ze stali trawionej o grubości 5 mm. Przykręcone jest do niego koło zębate napędu korbowodu. W zależności od jego średnicy i kształtu części środkowej dobierane są wymiary części nośnej pręta (nie pokazano na rysunku). Wspornik 2. Dwa takie wsporniki wykonane są ze stali trawionej o grubości 3 mm. Za ich pomocą belka nośna jest trwale przymocowana do piasty prawej dźwigni głównej - za pomocą śrub M6 X 8 z łbem stożkowym. Klucz 3. Będziesz potrzebował dwóch, wykonanych ze stali St45; o ich wymiarach decyduje wycięcie w osi korbowodów i wielkość wpustu piasty. Dźwignia główna 4. Są dwie - prawa i lewa, wykonane ze stali St40X. Są one połączone z ramionami (4) za pomocą spawania. Rowek na wpust w tulejach musi znajdować się po tej samej stronie względem dźwigni. W tym ostatnim otwór na kołek (5) wierci się po wspawaniu przez tuleję. Spinka do włosów 5 wykonana jest ze stali sprężynowej 65G bez dodatkowej obróbki cieplnej. Tuleja 6. Są dwie - prawa (dla prawej dźwigni) i lewa (dla lewej). Materiał - stal StZ. Rolka 7. Zastosowano rolki d 2,4 x 10,5 mm ze starej poprzeczki samochodu VAZ-2101.
Tuleja łożyskowa 8. Będziesz potrzebować dwóch wykonanych ze stali St40X. Wierci się w nich cztery otwory d 5 mm jednocześnie z otworami na pomocniczym kole zębatym 9 i wsporniku 11. Pomocnicze koła łańcuchowe 9 i 14.
W sumie są cztery. Są standardowe, od tylnego koła i mają 19 zębów (sprzedawane w sklepach z częściami rowerowymi). Na dwóch zębatkach (9) otwory są wywiercone na średnicę 39 mm. Można je również wykonać w jednej części z panewką łożyskową 8 i tuleją podporową 17. W tym przypadku liczba zębów nie powinna być mniejsza niż 13. Średnica główna (bez zębów) takiego koła łańcuchowego wynosi 52,5 mm, a średnica zewnętrzna wynosi 60,5 mm.
Wspornik 10. Mocowany za pomocą dwóch śrub M3 do lewego wspornika 11, aby zapewnić wystarczający luz przedni pomiędzy tuleją łożyska a piastą lewego wahacza głównego.
Wspornik 11. Za ich pomocą pomocnicze zębatki mocuje się nieruchomo względem ramy roweru. Składają się z trzech części: ramienia i dwóch wsporników, wygiętych zgodnie ze średnicą ramy. Materiał obu wsporników i czterech wsporników to stal trawiona o grubości 3 mm. Wsporniki mocuje się za pomocą śrub M5, a po określeniu ich zagięcia wzdłuż ramy, spawa się je.
Dźwignia przedłużająca 12. Są dwa: oba wykonane są ze stali St40X. Na jednym końcu każdego z nich znajduje się otwór na pedał z gwintem M14, który powinien mieć tę samą nazwę: po prawej - prawej, po lewej - lewej. Na drugim końcu znajduje się otwór na oś (19); jest spawane. Aby uzyskać większą wytrzymałość, wzdłuż linii podziału osi i dźwigni można wykonać jeden lub dwa ślepe otwory d 4,9 x 9 mm: przed spawaniem wbija się w nie pniaki stalowego pręta d 5 mm, pełniąc rolę kluczy.
Kulka 15. Łącznie potrzebne są 84 sztuki d 3 lub d 3,2 mm do łożysk wysięgników.
Śruba 16. Są dwie, rozmiar M6X X 10 mm - do mocowania zębatki na dźwigni.
Tuleja 17 zębatki pomocniczej - dwuczęściowa - wykonana ze stali St40X. Na wystające części koła łańcuchowego 14 wykonano trzy rowki na obwodzie.
Podkładka 18. Dwie ze stali trawionej o grubości 2 mm; średnica wewnętrzna i zewnętrzna wynoszą odpowiednio 6,5 mm i 38 mm.
Aby wyprodukować urządzenie zgodnie z danymi. Rysunki te wymagają pustej osi wózka. Można także zastosować oś o krawędziach stożkowych, jednak w tym przypadku otwory w piaście korbowodu muszą odpowiadać jej wymiarom, a szczelina pomiędzy piastą wózka rowerowego a piastami korbowodu musi wynosić co najmniej 1 mm.
Luz wymagany do normalnego obrotu dźwigni przedłużającej względem korbowodu uzyskuje się poprzez dobór grubości stalowej podkładki (podkładek) zamocowanej pomiędzy osią dźwigni przedłużającej 12 a podkładką 18.
A - dźwignia główna, B - dźwignia przedłużająca.
Odległość środkowa pomiędzy ramionami głównymi i pomocniczymi wynosi około 172 mm. Aby mieć pewność, że łańcuch nie będzie miał słabego napięcia, jego rozmiar określa się podczas instalacji. Jak to się stało? Za pomocą przedłużki dźwignię i koło zębate montuje się na wolnym końcu korbowodu.Kolejne pomocnicze koło łańcuchowe i tuleja łożyska 8 na piaście są montowane (niecałkowicie) na osi wózka. Na obie zębatki nakładany jest łańcuch o długości 590 mm, napinany, po czym dźwignia i piasta są zespawane ze sobą. Podczas demontażu wyjmuje się sworzeń 5, wkręca się śrubę w otwór MB, a dźwignię główną (korbowód) wybija się przez otwór w osi środkowej za pomocą odpowiedniego bitu.
Przeprowadza się próbny montaż, przed którym części 1, 2, 4, 8, 11, 12 i 17 poddawane są obróbce cieplnej (cementowaniu). Pomiędzy korbowód a dźwignię przedłużającą oraz pomiędzy dźwignię główną a tuleję podporową wkładane są plastikowe uszczelki wykonane z pierścienia o grubości 1 mm i odpowiedniej średnicy.
Mechanizm pedałowy z automatycznym wysuwaniem dźwigni uznawany jest za wynalazek i jest chroniony certyfikatem praw autorskich w Bułgarii. Każdy, kto wypróbował nowy produkt, zauważa nie tylko konstruktywną oryginalność rozwiązania problemu, ale także uzyskany dzięki niemu pozytywny efekt: „reakcję przyspieszającą” maszyny rowerowej wyposażonej w taki mechanizm, łatwiejsze pokonywanie trudnych tras i pokonywanie wzniesień.
Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.
Drodzy Rowerzyści i Miłośnicy Kolarstwa!
Nie spiesz się z wyrzucaniem rowerów wyprodukowanych w ZSRR.
Przedstawiamy Państwu projekt wyjmowanego napędu dźwigniowego, za pomocą którego z łatwością można dać nowe życie swoim starym i sprawdzonym żelaznym przyjaciołom.
Realizując ten projekt w praktyce, możesz nie tylko udowodnić sobie i innym, że jesteś coś w życiu wart, że potrafisz i możesz zrobić wszystko własnymi rękami, ale także otrzymasz kopię oryginalnego, niepowtarzalnego w świat, rower o nietuzinkowym designie, który będzie przedmiotem zazdrości Twoich sąsiadów i znajomych.
Zalety stosowania systemu w porównaniu z rowerami klasycznymi: - żadnych martwych punktów siła jest przenoszona w sposób ciągły i równomiernie, a moc pozostaje stale wysoka. W praktyce oznacza to, że rowerzysta zużyje mniej energii na osiągnięcie tej samej prędkości.
Poniżej wykres porównujący rozkład momentu obrotowego dla roweru klasycznego i proponowanego egzemplarza.
Gdzie: A jest rozkładem momentu siły roweru klasycznego w jednym cyklu pracy.
B – rozkład momentu sił proponowanego roweru na jeden cykl pracy.
M jest momentem siły równym iloczynowi przyłożonej siły i długości dźwigni.
N jest wartością drogi przebytej przez koło w jednym cyklu roboczym.
Z wykresu widać, że wydłużenie dźwigni powoduje kilkukrotne zwiększenie momentu siły, choć długość skoku koła nieco maleje, co zmusza rowerzystę do intensywniejszej pracy nogami, ale to według autora zdaniem nie jest to skutek negatywny, a wręcz przeciwnie.
A dzięki temu, że wektor przyłożonej siły jest zawsze skierowany w dół, możemy maksymalnie efektywnie wykorzystać ciężar swojego ciała do łatwego startu i szybkiego przyspieszania.
Zwiększanie mocy (prędkości) napędu poprzez wydłużenie dźwigni przy stałej sile wywieranej przez rowerzystę
Nieograniczona amplituda skoku pedału w określonych granicach
Ruch osiąga się poprzez przyłożenie siły stycznie do powierzchni obrotowej
Ponadto wyeliminowane jest niebezpieczeństwo stoczenia się do tyłu podczas jazdy po drogach górskich ze względu na brak biegu wstecznego.
Takie wyniki osiągnięto dzięki zastosowaniu innowacyjnego mechanizmu, który za pomocą prostych urządzeń pomocniczych przekształca ruch posuwisto-oscylacyjny dźwigni z pedałami w jednokierunkowy ruch obrotowy koła.
Autor opracował także „know-how” zmiany momentu obrotowego podczas ruchu bez skomplikowanego, uciążliwego i drogiego systemu zmiany biegów stosowanego w większości nowoczesnych konstrukcji rowerów.
Do praktycznej realizacji proponowanego projektu potrzebne będą części z rowerów klasycznych, zarówno nowoczesnych, jak i tych produkowanych wcześniej w ZSRR. Mianowicie : rama, kierownica, siodełko, koła przednie i tylne, niektóre części piasty tylnego koła (wózek), małe zębatki rowerowe, fragmenty łańcucha rowerowego, suport z pedałami, hamulec ręczny.
Dodatkowo wyprodukowane : dźwignie z bieżniami łożyskowymi i pedałami, wspornik mocujący, rurka w kształcie litery U, okładziny, kolczyki. Do wykonania bieżni łożyskowych i części mechanizmów potrzebna będzie obsługa tokarki i frezarki, a do spawania poszczególnych części potrzebny będzie spawacz ze spawarką.
Do produkcji Y - z kształtowanych dźwigni najlepiej nadaje się sekcja ½” fajka wodna spłaszczona z obu stron, aby nadać jej owalny kształt (patrz zdjęcie).
Zalecamy wykonanie małych dźwigni z dźwigni pedałów wózka ze zwykłego roweru. W tym przypadku stosuje się ośki pedałów, które należy skrócić do wymaganej długości i naciąć gwint M8. Następnie do bieżni łożysk przyspawany jest kawałek spłaszczonej rury wodnej i dźwignie.
W projekcie wykorzystano również dźwignie z pedałami wózka z konwencjonalnego roweru. Y - ukształtowane dźwignie. W tym celu dźwignie są przycinane na wymaganą długość, obracane na kole ściernym do rozmiaru, przy którym są swobodnie wkładane w wolny koniec spłaszczonego odcinka rury wodnej.
Jak widać na rysunku dźwignie w kształcie litery Y, do których przymocowane są odcinki łańcucha rowerowego, wykonując ruch posuwisto-zwrotny, obracają zębatki stykające się z łańcuchami, które są połączone przegubowo mechanizm przekształcający ruch posuwisto-zwrotny w ruch obrotowy, zamontowany w piaście tylnego koła (nie pokazano), powodując obrót koła.
Gdy najdalsza (na rysunku) dźwignia przesunie się z góry na dół, wykonywany jest skok roboczy. W tym samym czasie najbliższa dźwignia przesuwa się w górę. Co więcej, bliższa dźwignia, osiągając najwyższy punkt, zaczyna z kolei przesuwać się w dół, wykonując skok roboczy i kończąc cykl. I tak dalej.
Celem stworzenia powyższego przykładowego roweru nastąpił 2-3-krotny wzrost siły przenoszonej przez rowerzystę na koło napędowe w wyniku wydłużenia dźwigni i zastosowania proponowanego mechanizmu bez użycia mechanizmów zapadkowych.
Zdjęcie wynalezionego mechanizmu zmontowanego i zamontowanego w uchwycie piasty tylnego koła.
Poniżej zdjęcie kolejnej wersji roweru wykonanej i pomyślnie przetestowanej przez autora, a także zdjęcie pierwszej wersji.
na którym po raz pierwszy uzyskano pozytywny wynik oraz niezapomniane wrażenia i doznania z jazdy nim.
Jadąc po płaskiej drodze, nawet wiejskiej, wydawało się, że do jazdy nie potrzeba żadnego wysiłku w nogach. Po prostu nogi poruszały się w górę i w dół, jakby szły w miejscu, zupełnie swobodnie.
Wtedy powstał pomysł ulepszenia napędu poprzez uproszczenie konstrukcji. Tak wyglądała próbka pokazana i opisana na początku artykułu.
Jednakże dla tych, którzy chcą powtórzyć projekt „Drugiej opcji”, zaleca się pewne szczegóły.
W szczególności:
Nie jest konieczne spawanie dodatkowej rurki do ramy wskazanej na zdjęciu i szkicu. Wystarczy użyć
istniejący stojak pionowy;
Jako dodatkowe zębatki zastosowano zębatki z dziecięcego rowerka trójkołowego. Dla tego,
koła zębate należy zanitować, zapadki usunąć i ponownie zanitować. W takim przypadku gwiazdy powinny się obracać
całkowicie za darmo;
W słupku pionowym wywierć otwór o średnicy 8 mm. Włóż śrubę M 8 w otwór, na śrubę od wewnątrz
nałożyć podkładkę o grubości 3 mm, gwiazdkę, podkładkę i skręcić wszystko nakrętką M 8.
Jeśli wszystkie powyższe zainteresowały Cię i chcesz poznać więcej szczegółów, skontaktuj się ze mną mailowo: [e-mail chroniony] lub zadzwoń: +375 33 639 24 62
DOBRY SZLAK DO CIEBIE! CZYSTA I PŁASKA DROGA !
Korbowód w rowerze jest integralną częścią mechanizmu, którego moc zamienia ruch posuwisto-zwrotny na obrót tylnego koła. Korbowód nie może pracować osobno, musi być powiązany z zębatkami i ramą roweru. Najczęściej z prawym ramieniem połączona jest nierozłącznie jedna zębatka napędowa lub kaseta zębatki. Odbywa się to za pomocą niedrogich dwukołowców. Może być inaczej. W rowerach z najwyższej półki przednie zębatki można odkręcić od mechanizmu korbowego w celu wymiany, gdy zęby staną się zbyt zużyte.
Większość rowerzystów nie ma możliwości wymiany w swoich pojazdach jedynie zużytych zębatek, muszą wszystko zdemontować na raz. Następnie musisz kupić korbowody do roweru wraz z przednimi zębatkami. Chociaż same korbowody rzadko tracą swoją funkcjonalność, dopiero w razie wypadku wyginają się, łamią i zużywają siedzenia.
Kupując ramiona pedałów, należy mieć świadomość, że istnieje kilka różnych typów wózków, które mają różne sposoby mocowania do końców wału. Nie ma w tym nic skomplikowanego – wystarczy zabrać ze sobą próbkę. Ponadto, jeśli to konieczne, łatwo jest znaleźć w sprzedaży zespół wózka wraz z korbowodami.
Materiał korbowodu
Dźwignie pedałów mogą być wykonane z różnych materiałów:
- stal,
- aluminium,
- tytan,
- węgiel
Producenci korbowodów dokładają wszelkich starań, aby zmniejszyć wagę: wykonują je w skomplikowanych, skomplikowanych kształtach, wykonują rowek na zewnątrz i pozostawiają pustkę w środku. Lżejsze korby, oprócz zmniejszenia całkowitej masy roweru, jeszcze łatwiej się kręcą. Im mniej masy potrzebujesz do rozkręcenia, tym szybciej możesz przyspieszyć.
Chociaż korby są jedną z najbardziej obciążonych części roweru, mogą być wydrążone. Podobnie jak rama roweru, wydrążone ramię pedału zachowuje swoją wytrzymałość i sztywność, a jednocześnie waży znacznie mniej. Obecność pustej przestrzeni wewnątrz części nie wpływa znacząco na wskaźniki wytrzymałości.
Korbowody stalowe mogą być pełne lub rurowe. Do rowerów domowych i szosowych wykonane są z jednej części. Bardzo często lekkie drążone dźwignie pedałów są instalowane w rowerach górskich i rowerach sportowych BMX.
Wszystkie trwałe i odporne na pękanie części aluminiowe są wytwarzane poprzez kucie na gorąco lub na zimno. Korby rowerowe są dociskane do metalowej wkładki, a następnie usuwane, po czym uzyskuje się gotową część z wymyślnym rowkiem. Dźwignie z pustego aluminium są produkowane wyłącznie przy użyciu metody kucia na zimno Hollowtech, której pionierem jest Shimano. Wyroby tego typu stosowane są w połączeniu z drążonym wałem wózka, mocowanym do jego 8 wielowypustowych końcówek o zwiększonej średnicy.
W rzadkich rowerach sportowych korbowody są wykonane z tytanu lub węgla. Produkty węglowe mogą być jednorodne lub mieć wewnątrz podstawę aluminiową lub tytanową. Oczywiste jest, że im bardziej złożona jest technologia produkcji, tym droższy jest gotowy produkt.
Puste korby rowerowe
Wymiary korbowodu
W zależności od wielkości ram korbowody produkowane są w różnych długościach. Wysokim rowerzystom wygodniej jest skręcać długie dźwignie pedałów; niżsi ludzie wymagają krótszych. Zbyt długie dźwignie na krótkiej ramie mogą powodować niedogodności podczas jazdy w terenie, nawet w mieście mogą uderzyć w szynę na skrzyżowaniu lub krawężniku.
Krótkie dźwignie są trudne do odkręcenia, ale wtedy łatwiej utrzymać dużą prędkość. Można to wytłumaczyć takim wskaźnikiem jak kadencja - liczba obrotów pedału na jednostkę czasu. Kadencja wzrasta, jeśli trzeba pedałować krótkimi dźwigniami, ale w przypadku długich dźwigni wszystko dzieje się dokładnie na odwrót.
Długość korbowodów może wynosić od 150 do 185 mm. W przypadku roweru dla dorosłych należy wybrać dźwignie w zakresie od 165 do 185 mm. W rowerze dziecięcym i młodzieżowym wygodne będą korbowody o długości od 150 do 177,5 mm.
Ostateczną decyzję o wyborze długości każdy rowerzysta podejmuje sam, biorąc pod uwagę jego preferencje dotyczące stylu jazdy. Krótsze korby są preferowane przez zawodników torowych. W rowerach górskich preferowana jest niższa kadencja, aby zapewnić lepszą przyczepność podczas zjazdów. W szczególności miłośnicy zjazdów stosują możliwie najdłuższe dźwignie.
Sposoby mocowania do wału wózka
1. Kołek klinowy- szczegół znany wielu osobom ze starych rowerów, obecnie spotykany tylko w jednośladach dla dzieci.
2. Końcówka wału kwadratowa- Jest to tradycyjny sposób mocowania, w którym oba korbowody mocuje się na kwadratowych płaszczyznach ściętych niepozornym klinem. Dokręcanie klina odbywa się za pomocą śruby lub nakrętki wkręcanej w końce wału. Punkty połączeń są zawsze zakryte plastikową osłoną.
Ten rodzaj mocowania stosowany jest w starych lub niedrogich rowerach: korbowody są dokręcane do kwadratowego profilu wału za pomocą nakrętki
Ten rodzaj mocowania można spotkać na wyposażeniu rowerów Shimano Deore, Alivio, Acera średniej kategorii cenowej: korbowody dokręcane są śrubą sześciokątną 8 mm
Często spotyka się również ten sposób mocowania, różniący się od poprzedniego tym, że śruba wkręcana w koniec wału jest wykonywana pod kluczem 15 mm.
3. Końcówka wału sześciokątna- również wykonany ze skosem, aby zablokować zakładany korbowód.
4. Połączenie wielowypustowe- to standard OctaLink: wał wózka wykonany jest z otworem przelotowym wzdłuż osi, ale ma zwiększoną średnicę; końce trzonu są okrągłe z ośmioma występami; korbowody mocowane są za pomocą dużej śruby drążonej na sześciokąt 10 mm; Od zewnątrz złącze zakryte jest osłoną. Do demontażu tego połączenia nie można użyć tradycyjnego ściągacza, gdyż nie będzie się o co opierał.
Montaż korb według standardu OctaLink w drogim rowerze górskim, w szczególności osprzętu Shimano Deore LX/XT i XTR
Q – współczynnik
Na rowerze, aby poprawić efektywność pedałowania, należy wziąć pod uwagę odległość między płaszczyznami, w których obracają się końce korbowodów, czyli współczynnik Q. Na ławce zbadano, że przy prawidłowo dobranym współczynniku Q człowiek rozwija o 4% większą moc niż przy nogach ułożonych pod kątem.
Natura jest tak ułożona, że stawy kolanowe człowieka nie są w stanie wytrzymać długotrwałych obciążeń, jeśli nogi nie są blisko siebie. Największy nacisk można zastosować stopą, gdy wektor przyłożonej siły przebiega dokładnie pod kątem 90 stopni do powierzchni.
Wraz z pojawieniem się rowerów terenowych, aby założyć szeroką oponę, trzeba było rozsunąć tylny trójkąt ramy. W miarę zmniejszania się wolnego luzu konieczne było wygięcie korbowodu pedału, w przeciwnym razie uderzałby on w ramę. Dlatego we wszystkich rowerach górskich współczynnik Q jest zawyżony.
Z natury lub z innych powodów nogi ludzi są różne: zakrzywione w kolanach lub proste, zwężone w miednicy lub zakrzywione na boki. Na przykład kości miednicy u kobiet są od urodzenia szersze niż u mężczyzn. Niemożliwe jest uwzględnienie anatomicznej wyjątkowości wszystkich przy masowej produkcji rowerów, ale dla zawodowych sportowców całkiem możliwe jest wybranie indywidualnego współczynnika Q.
Rodzaje korbowodów
1. Jednoczęściowy - monolityczna konstrukcja łącząca w sobie wał i dwa korbowody. Zasadniczo jest to gruby metalowy pręt wygięty w różnych kierunkach pod kątem prostym. Zastosowano ten system korbowodów. Obecnie można go zobaczyć na rowerach BMX i dziecięcych.
Taka solidna część ma dodatkową wagę, ale jest bardzo prosta i niezawodna.
2. Dwuczęściowe to nie tylko jednoczęściowy prawy korbowód i koła napędowe, ale także szczelnie do nich przyspawany wał karetki. W tym przypadku tylko lewa dźwignia jest oddzielną częścią, która jest przymocowana do wolnego końca wału.
Do niedawna ten sposób montażu korbowodów w rowerze uznawano za przestarzały, aż w 2004 roku fabryki Shimano wznowiły dwuczęściową konstrukcję, ulepszając ją o wózek kasetowy z łożyskami o dużej średnicy. Inni producenci części rowerowych poparli pomysł ożywienia dwuczęściowego układu korbowego.
Dwuczęściowe korby oddzielone od suportu kasety
3. Trzyczęściowy - najpopularniejsza dziś konstrukcja, w której istnieje możliwość wymiany kół napędowych oddzielnie od prawego ramienia. Wszystko można w nim zrozumieć: korbowody pedałów i same pedały, wał karetki i przednie zębatki osobno, pojedynczo.
Korbowody trzyczęściowe: zdemontowane i zmontowane
Projekty niestandardowe
1. Układ rotora RS4X
Zazwyczaj korby w rowerze są zamontowane w jednej linii prostej. W takim przypadku noga rowerzysty zostaje nadmiernie zgięta w kolanie w górnym martwym punkcie. Nic dziwnego, że Twoje stawy kolanowe od czasu do czasu doświadczają stresu.
Dodatkowo zauważono, że podczas obracania pedałów dochodzi do sytuacji, w której rowerzysta nie jest w stanie przenieść całej swojej siły na tylne koło. Strefa martwa występuje, gdy korbowody są ustawione poziomo w stosunku do podłoża. Oczywiście z tego powodu wydajność maleje.
System rotorów RS4X radykalnie rozwiązuje te problemy. Przy przesunięciu z linii prostej górny martwy punkt zostaje obniżony, a spadek momentu siły zostaje wyeliminowany w całym cyklu pedałowania, co zapewnia wzrost efektywności.
Jedną z najnowszych innowacji jest układ wirników, w którym korbowody nie są montowane prosto, ale z przesunięciem o kilka stopni.
Praktyka pokazuje, że nowy schemat instalacji zapewnia rzeczywisty wzrost mocy o 16% w rowerze torowym. Ze względu na brak gwałtownej zmiany obciążenia zmniejsza się ryzyko wystąpienia bólu stawu kolanowego i naciągnięcia ścięgien.
2. Korby rowerowe z zębatkami eliptycznymi
Eksperymenty z gwiazdami o nieregularnym kształcie rozpoczęły się pod koniec XIX wieku. Już wtedy wiedzieli o istnieniu problematycznej martwej strefy.
Po raz pierwszy masową produkcję tarcz owalnych pod marką Biopace firma Shimano otworzyła w 1983 roku. Wtedy w świecie kolarstwa było wiele kontrowersji co do potrzeby innowacji, jednak z biegiem czasu one zniknęły, gdyż nowy produkt nie przypadł do gustu zawodowym kolarzom. Termin Biopace przyjął się i jest używany do opisania przypadków nierównego pedałowania. Obecnie istnieją dwie wersje owalnych tarcz Osymetric i pierścieni Q-ring produkowanych specjalnie do rowerów wyścigowych.
Dopuszczalna owalność wynosi 30%, jeżeli jej wartość jest mniejsza niż 7%, wówczas takie zębatki można stosować nawet w rowerach bez napinacza łańcucha ze sztywną przerzutką
Owalne gwiazdki ułatwiają pokonywanie zagłębień w poziomym położeniu pedałów. W tym momencie przełożenie skrzyni biegów zostaje zwiększone, aby dopasować się do zmniejszonego wysiłku na pedale. W efekcie pedały kręcą się płynniej. Cuda jednak się nie zdarzają i wspinając się pod górę trzeba będzie się pocić, bo nic nie bierze się z niczego.
Jak wymontować korbowody z roweru, zobacz ten przydatny film: