Oficjalna strona internetowa: www.bmw.com
Siedziba: Niemcy
Niemiecka firma motoryzacyjna specjalizująca się w produkcji samochodów osobowych, sportowych, terenowych oraz motocykli.
W 1913 roku na północnych obrzeżach Monachium Karl Rapp i Gustav Otto, syn wynalazcy silnika spalinowego Nikolausa Augusta Otto, zakładają dwie małe firmy zajmujące się silnikami lotniczymi. Wybuch I wojny światowej natychmiast przyniósł liczne zamówienia na silniki lotnicze. Rapp i Otto postanawiają połączyć się w jedną fabrykę silników lotniczych. W ten sposób w Monachium powstała fabryka silników lotniczych, która w lipcu 1917 roku została zarejestrowana pod nazwą Bayerische Motoren Werke („Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne”) – BMW. Datę tę uważa się za rok założenia firmy BMW, a jej założycieli Karla Rappa i Gustava Otto.
Chociaż dokładna data powstania i moment powstania firmy wciąż jest przedmiotem kontrowersji między historykami motoryzacji. A wszystko dlatego, że firma przemysłowa BMW została oficjalnie zarejestrowana 20 lipca 1917 r., ale na długo wcześniej w tym samym mieście Monachium istniało wiele firm i stowarzyszeń, które również były zaangażowane w rozwój i produkcję silników lotniczych. Dlatego, aby wreszcie zobaczyć „korzenie” BMW, trzeba cofnąć się do ubiegłego wieku, na tereny NRD, które istniały nie tak dawno temu. To właśnie tam 3 grudnia 1886 r. „zapaliło się” zaangażowanie dzisiejszego BMW w branżę motoryzacyjną i to tam, w mieście Eisenach, w okresie od 1928 do 1939 r. była siedzibą firmy.
Jedną z lokalnych atrakcji Eisenach była przyczyna pojawienia się nazwy pierwszego samochodu („Wartburg”), który został wydany w 1898 roku po tym, jak firma stworzyła szereg prototypów 3- i 4-kołowych.
Bardzo ważnym momentem w historii BMW i fabryki w Eisenach był rok 1904, kiedy na Salonie Samochodowym we Frankfurcie wystawiono samochody o nazwie „Dixie”, wskazując na dobry rozwój przedsiębiorstwa i nowy poziom produkcji. W sumie były dwa modele - „S6” i „S12”, których liczby w oznaczeniu wskazywały na ilość koni mechanicznych. (Nawiasem mówiąc, model „S12” został wycofany z produkcji dopiero w 1925 r.)
Max Fritz, który pracował w zakładzie Daimlera, został zaproszony na stanowisko głównego projektanta w Bayerische Motoren Werke. Pod kierownictwem Fritza wyprodukowano silnik lotniczy BMW IIIa, który we wrześniu 1917 pomyślnie przeszedł testy laboratoryjne. Samolot wyposażony w ten silnik ustanowił pod koniec roku rekord świata, wznosząc się na 9760 m.
W tym samym czasie pojawił się emblemat BMW - okrąg podzielony na dwa niebieskie i dwa białe sektory, który był stylizowanym wizerunkiem obracającego się na tle nieba śmigła. Uwzględniono również, że niebieski i biały to narodowe barwy Bawarii .
Po zakończeniu I wojny światowej firma była na skraju upadku, ponieważ na mocy traktatu wersalskiego Niemcom zabroniono produkcji silników do samolotów, a mianowicie silniki były wówczas jedynymi produktami BMW. Ale przedsiębiorczy Karl Rapp i Gustav Otto znajdują wyjście - zakład jest najpierw przerabiany na produkcję silników motocyklowych, a potem samych motocykli. W 1923 Pierwszy motocykl R32 opuszcza fabrykę BMW. Na pokazie motocykli w Paryżu w 1923 roku ten pierwszy motocykl BMW natychmiast zyskał reputację szybkości i niezawodności, co potwierdziły absolutne rekordy prędkości w międzynarodowych wyścigach motocyklowych w latach 20. i 30. XX wieku.
Na początku lat 20. w historii BMW pojawili się dwaj wpływowi biznesmeni - Gotaer i Shapiro, do których trafiła firma, popadając w otchłań długów i strat. Główną przyczyną kryzysu był niedorozwój własnej produkcji samochodów, wraz z którym przedsiębiorstwo, nawiasem mówiąc, zajmowało się produkcją silników lotniczych. A ponieważ te ostatnie, w przeciwieństwie do samochodów, przyniosły większość środków na utrzymanie i rozwój, BMW znajdowało się w sytuacji nie do pozazdroszczenia. „Leczenie” zostało wynalezione przez Shapiro, który był w przyjaznych stosunkach z angielskim producentem samochodów Herbertem Austinem i był w stanie zgodzić się z nim na rozpoczęcie masowej produkcji „Austinsów” w Eisenach. Co więcej, produkcja tych samochodów została umieszczona na przenośniku, którym do tego czasu, z wyjątkiem BMW, mógł się pochwalić tylko Daimler-Benz.
Pierwszych 100 licencjonowanych „Austinów”, które odniosły niesamowity sukces w Wielkiej Brytanii, zjechało z linii montażowej w Niemczech z kierownicą po prawej stronie, co było nowością dla Niemców. Później konstrukcja maszyny została zmieniona zgodnie z lokalnymi wymaganiami, a maszyny zostały wyprodukowane pod nazwą „Dixie”. Do 1928 r. wyprodukowano ponad 15 000 Dixów (czytaj Austinów), które odegrały decydującą rolę w odrodzeniu BMW. Po raz pierwszy stało się to zauważalne w 1925 roku, kiedy Shapiro zainteresował się możliwością produkcji samochodów własnego projektu i rozpoczął negocjacje ze słynnym projektantem i projektantem Wunibaldem Kammem. W rezultacie osiągnięto porozumienie, a kolejna utalentowana osoba zaangażowała się w rozwój słynnej obecnie marki samochodowej. Kamm od kilku lat opracowuje nowe komponenty i podzespoły dla BMW.
W międzyczasie sprawa zatwierdzenia znaku firmowego została rozwiązana pozytywnie dla BMW.W 1928 roku firma przejmuje fabryki samochodów w Eisenach (Turyngia), a wraz z nimi licencję na produkcję małego samochodu Dixi. 16 listopada 1928 „Dixie” przestał istnieć jako znak towarowy – został zastąpiony przez „BMW”. Dixi to pierwszy samochód BMW. W okresie trudności ekonomicznych mały samochód staje się najpopularniejszym autem w Europie.
Na początku II wojny światowej BMW było jedną z najdynamiczniej rozwijających się firm na świecie, produkującą sprzęt sportowy. Ma na swoim koncie kilka światowych rekordów: Wolfgang von Gronau przemierza Północny Atlantyk ze wschodu na zachód w otwartym hydroplanze Dornier Wal napędzanym przez BMW, Ernst Henne ustanawia światowy rekord prędkości dla motocykli – 279,5 km/h, którego nikt nie pokonał ponad następne 14 lat.
Produkcja zostaje dodatkowo wzmocniona po zawarciu tajnego porozumienia z Rosją Sowiecką na dostawę najnowszych silników lotniczych. Większość sowieckich rekordowych lotów z lat 30. odbyła się samolotami wyposażonymi w silniki BMW.
W 1933 roku rozpoczęła się produkcja modelu 303 – pierwszego samochodu BMW z 6-cylindrowym silnikiem, który zadebiutował na Berlińskiej Wystawie Motoryzacyjnej. Jego wygląd był prawdziwą sensacją. Ta rzędowa „szóstka” o pojemności 1,2 litra pozwoliła samochodowi poruszać się z prędkością 90 km/h i stała się podstawą wielu kolejnych sportowych projektów BMW. Co więcej, zastosowano go w nowym modelu „303”, który stał się pierwszym w historii firmy, który został wyposażony w osłonę chłodnicy z firmowym designem, wyrażonym w obecności dwóch wydłużonych owalu. Model „303” został zaprojektowany w fabryce w Eisenach i charakteryzował się przede wszystkim rurową ramą, niezależnym przednim zawieszeniem oraz dobrymi, sportowymi właściwościami jezdnymi. W ciągu dwóch lat produkcji BMW-303 firmie udało się sprzedać 2300 tych aut, po których, nawiasem mówiąc, poszli później ich „bracia”, wyróżniający się mocniejszymi silnikami i innymi cyfrowymi oznaczeniami: „309”. i „315”. Właściwie stały się pierwszymi próbkami do logicznego opracowania systemu oznaczania modeli BMW.
Wraz ze wszystkimi poprzednimi samochodami model „326”, który pojawił się na berlińskiej wystawie samochodowej w 1936 roku, wyglądał po prostu przepięknie. Ten czterodrzwiowy samochód był daleki od świata sportu, a jego zaokrąglona konstrukcja należała już do kierunku, który wszedł w życie w latach 50-tych. Otwarty dach, dobrej jakości, szykowne wnętrze oraz duża ilość nowych zmian i dodatków stawiają 326 na równi z samochodami Mercedes-Benz, których nabywcami byli bardzo zamożni ludzie.
Przy masie 1125 kg model BMW-326 rozpędzał się do maksymalnie 115 km/h i jednocześnie spalał 12,5 litra paliwa na 100 kilometrów. Samochód o podobnych cechach i wyglądzie znalazł się na liście najlepszych modeli firmy i był produkowany do 1941 roku, kiedy produkcja BMW wyniosła prawie 16 000 sztuk. Przy tak dużej liczbie wyprodukowanych i sprzedanych samochodów BMW-326 stał się najlepszym przedwojennym modelem.
Logicznie rzecz biorąc, po tak głośnym sukcesie modelu „326.” kolejnym logicznym krokiem powinno być pojawienie się wykonanego na jego bazie modelu sportowego.
II wojna światowa odcisnęła piętno na niemieckich producentach samochodów, a BMW nie było wyjątkiem. Fabryka w Milbertshofen została całkowicie zbombardowana przez wyzwolicieli, a przedsiębiorstwo w Eisenach okazało się być na terytorium kontrolowanym przez Rosjan. Dlatego sprzęt stamtąd został częściowo wywieziony do Rosji w ramach repatriacji, a to, co pozostało, posłużyło do produkcji modeli BMW-321 i BMW-340, które również trafiły do ZSRR.
W 1955 roku rozpoczyna się produkcja modeli R 50 i R 51, otwierając nową generację motocykli z całkowicie resorowanym podwoziem, wychodzi mały samochód Isetta, dziwna symbioza motocykla z samochodem. Trójkołowy pojazd z drzwiami otwieranymi do przodu był ogromnym sukcesem w zubożałych powojennych Niemczech. Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1955 roku stała się absolutnym przeciwieństwem produkowanych wówczas modeli. Maleńkie BMW Isetta wyglądało jak bańka mydlana z małymi dołączonymi reflektorami i bocznymi lusterkami. Tylny rozstaw osi był znacznie mniejszy niż przód. Model został wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności 0,3 litra. O mocy 13 KM „Isetta” przyspieszyła do maksymalnie 80 km/h.
Wraz z małą Isetta, BMW wprowadziło dwa luksusowe coupe, 503 i 507, oparte na sedanie serii 5. Oba auta w tym czasie należały do „wystarczająco sportowych”, choć miały „cywilny” wygląd. Ale z powodu wynikającej z tego pasji do dużych limuzyn i wynikających z tego strat, firma jest na skraju upadku. To jedyny przypadek w historii BMW, kiedy sytuacja ekonomiczna została błędnie skalkulowana i na samochody wrzucone na rynek nie było popytu.
Modele należące do 5 serii nie poprawiły pozycji BMW w latach 50-tych. Wręcz przeciwnie, długi zaczęły szybko rosnąć, sprzedaż spadła. Aby naprawić tę sytuację, bank, który udzielił pomocy BMW i był jednym z największych udziałowców Daimler-Benz, zaproponował uruchomienie produkcji małego i niezbyt drogiego Mercedesa-Benza w zakładach w Monachium. Tym samym zagrożone było istnienie BMW jako niezależnej firmy produkującej oryginalne samochody z własną nazwą i marką. Propozycji tej aktywnie sprzeciwiali się mali udziałowcy i dealerzy BMW w całych Niemczech. Dzięki wspólnym wysiłkom udało się zebrać pewną sumę pieniędzy potrzebną na opracowanie i wprowadzenie na rynek nowego średniej klasy modelu BMW, który miał znacząco poprawić pozycję firmy w latach 60-tych.
Dzięki restrukturyzacji struktury kapitałowej BMW kontynuuje swoją działalność. Za trzecim razem firma zaczyna wszystko od nowa. Samochód klasy średniej zgodnie z oczekiwaniami miał stać się autem rodzinnym dla „przeciętnych” (i nie tylko) Niemców. Jako najbardziej odpowiednią opcję rozważono mały czterodrzwiowy sedan, 1,5-litrowy silnik oraz niezależne przednie i tylne zawieszenie, które w tamtych czasach nie były obecne we wszystkich samochodach.
Wprowadzenie samochodu do produkcji do 1961 roku, a następnie zaprezentowanie go na Salonie Samochodowym we Frankfurcie było prawie niemożliwe: po prostu nie było wystarczająco dużo czasu. Dlatego pod naciskiem działu handlowego w trybie pilnym przygotowano na wystawę kilka prototypów, które miały przyciągnąć przyszłych klientów. Zakład został postawiony i pod wieloma względami usprawiedliwiony. Podczas targów iw ciągu najbliższych kilku tygodni złożono około 20 000 zamówień na BMW-1500!
U szczytu produkcji modelu 1500 małe firmy inżynieryjne zaczęły udoskonalać samochód i zwiększać moc silnika, co oczywiście nie mogło zadowolić kierownictwa BMW. Odpowiedzią było wypuszczenie modelu „1800” z silnikiem o pojemności 1,8 litra. Co więcej, nieco później pojawiła się wersja „1800 TI”, odpowiadająca samochodom klasy „Gran Turismo” i przyspieszająca do 186 km/h. Zewnętrznie nie różnił się zbytnio od podstawowej wersji, ale mimo to stał się godnym dodatkiem do już uzupełnionej rodziny.
BMW 1800 TI „choć wyprodukowano go w ilości zaledwie 200 egzemplarzy, stało się jednak modelem niezwykle popularnym. Do 1966 r. na bazie samochodu projektanci stworzyli godnego naśladowcę – „BMW-2000”, który dziś jest postrzegany jako przodek III serii, wypuszczany do chwili obecnej w kilku pokoleniach. Jednocześnie coupe z 2-litrowym silnikiem i 100-120 „koniami” ukrytymi pod maską było dla BMW przedmiotem szczególnej dumy .
W rzeczywistości „BMW-2000” w wersji podstawowej i innych to jeden z najbardziej udanych modeli w historii BMW. Długo trwa liczenie pojawiających się wówczas wariantów nadwozi i jednostek napędowych o różnych pojemnościach i z różnymi prędkościami maksymalnymi. Razem stworzyli serię, która otrzymała oznaczenie „02”. Jej przedstawiciele mogli zaspokoić potrzeby prawie wszystkich kierowców, którym oferowano wybór od najprostszych i najskromniejszych coupe po „wymyślne” szybkie kabriolety z felgami aluminiowymi, „automatycznymi” skrzyniami i silnikami na 170 „koni”.
Ostatnie 30 lat to 30 lat zwycięstw BMW. Otwierane są nowe fabryki, produkowany jest pierwszy na świecie seryjny model turbo „2002-turbo”, powstaje układ przeciwblokujący, w który obecnie wyposażają swoje samochody wszyscy czołowi producenci samochodów. Opracowywany jest pierwszy elektroniczny układ sterowania silnikiem. Prawie wszystkie modele lat 60., które przyniosły producentowi tak dużą popularność, były wyposażone w silniki czterocylindrowe. Jednak kierownictwo BMW wciąż pamiętało potężne i niezawodne jednostki, które zamierzali wskrzesić do 1968 roku, jednocześnie z wypuszczeniem nowego modelu BMW-2500. Zastosowany w nim jednorzędowy „sześciocylindrowy”, stale modernizowany, był produkowany przez następne 14 lat i zdołał stać się podstawą tego samego niezawodnego i mocniejszego silnika o pojemności 2,8 litra. Wraz z najnowszym czterodrzwiowym sedanem wszedł do gamy samochodów sportowych, bo. tylko kilka seryjnych samochodów w standardowym wyposażeniu mogło przekroczyć prędkość 200 km/h.
W Monachium powstaje siedziba koncernu, a w Aschheim zostaje otwarty pierwszy poligon kontrolno-testowy. Zbudowano centrum badawcze w celu projektowania nowych modeli. W latach 70-tych pojawiają się pierwsze samochody słynnej serii BMW - modele 3. serii, 5. serii, 6. serii, 7. serii.
W roku zjednoczenia Niemiec koncern, po założeniu BMW Rolls-Royce GmbH, powrócił do swoich korzeni w dziedzinie budowy silników lotniczych, a w 1991 roku wprowadził nowy silnik lotniczy BR-700. Na początku lat 90. na rynek trafiły kompaktowe samochody sportowe trzeciej generacji serii 3 oraz coupé serii 8.
Dobrym krokiem dla firmy był zakup w 1994 roku za 2,3 miliarda marek koncernu przemysłowego Rover Group („Rover Group”), a wraz z nim największego w Wielkiej Brytanii kompleksu do produkcji samochodów marek Rover, Land Rover i MG. Wraz z zakupem tej firmy lista samochodów BMW została uzupełniona o brakujące samochody typu midget i SUV-y. W 1998 roku została przejęta brytyjska firma Rolls-Royce.
Od 1995 roku we wszystkich pojazdach BMW standardowo montowane są poduszka powietrzna dla pasażera z przodu oraz system zapobiegający kradzieży silnika. W marcu tego samego roku do produkcji wchodzi kombi (turystyczne) 3. serii.
Dziś BMW, które zaczynało jako mała fabryka silników lotniczych, wytwarza swoje produkty w pięciu fabrykach w Niemczech i dwudziestu dwóch filiach rozsianych po całym świecie. To jedna z nielicznych firm motoryzacyjnych, która nie używa robotów w fabrykach. Cały montaż na przenośniku odbywa się wyłącznie ręcznie. Na wyjściu - tylko komputerowa diagnostyka głównych parametrów auta.
Przez ostatnie 30 lat tylko koncerny BMW i Toyota były w stanie działać z corocznie rosnącymi zyskami. Imperium BMW, które trzy razy w swojej historii znajdowało się na skraju upadku, za każdym razem powstawało i odnosiło sukcesy. Dla wszystkich na świecie koncern BMW jest synonimem wysokich standardów w dziedzinie komfortu, bezpieczeństwa, technologii i jakości w motoryzacji.
- do początku -
Na giełdzie
Nazwa
W języku rosyjskim nazwę „BMW” wymawia się „be-em-ve”, co jest zbliżone do wymowy niemieckiej; czasami pojawia się pisownia „BMW”. W krajach anglojęzycznych wymawiają „b-m-double-u”. Istnieje również kilka nazw „nieoficjalnych”: dla motocykli firmy historycznie rozwinęła się nazwa „beamer” (pol. beemer), dla samochodów - podobny, ale nie równoważny „bimmer” (pol. bimmer). W Rosji nazwy „beha”, „bimmer”, „boomer”, „beamer” mogą być również używane do oznaczenia marki, w Grecji - „beba”, w krajach arabskich - „BM”. Samochody można również nazwać zgodnie z ich serią, na przykład dla piątej serii - „pięć”, niemiecka. Fünfer, inż. piątka.
Fabuła
Przed II wojną światową
Od 1929 r. biało-niebieski okrągły emblemat BMW, który jest nadal w użyciu (pokazany w prawym górnym rogu), dla wygody zaczyna być interpretowany jako śmigło samolotu na tle błękitnego nieba. BMW twierdzi, że biało-niebieskie kolory w logo są zaczerpnięte z flagi Bawarii. W 1916 roku firma podpisuje kontrakt na produkcję silników V12 dla Austro-Węgier. Potrzebując dodatkowego finansowania, Rapp otrzymuje wsparcie Camillo Castiglioni i Maxa Fritza, firma zostaje przywrócona jako Bayerische Motoren Werke GmbH. Szybki rozwój firmy w 1917 roku spowodował pewne trudności, po czym Rapp opuścił firmę, kierownictwo przeszło w ręce austriackiego przemysłowca Franza Josefa Poppa, aw roku firma została przemianowana na BMW AG. Okres międzywojennyW 1919 roku Franz Diemer ustanowił pierwszy rekord świata BMW, lecąc samolotem napędzanym BMW na wysokość 9760 metrów. Po I wojnie światowej na mocy traktatu wersalskiego z 1919 roku produkcja samolotów w Niemczech została zakazana, w wyniku czego Gustav Otto zamknął swoją fabrykę, a BMW przestawiło się na produkcję maszyn rolniczych, artykułów gospodarstwa domowego i pociągów. hamulce. W 1922 roku na wschód od monachijskiego lotniska Oberwiesenfeld BMW zbudowało swój obecny główny budynek (dziś miejskie centrum olimpijskie). W 1923 roku w fabryce w Monachium wyprodukowano pierwszy motocykl BMW. W 1924 roku samolotem wyposażonym w silniki BMW odbył się pierwszy międzykontynentalny lot do Persji. W 1926 roku hydroplan Rohrbach Ro VII z silnikami BMW VI ustanowił pięć rekordów świata. W 1927 roku ustanowiono 87 rekordów świata w lotnictwie, z czego 29 na samolotach napędzanych przez BMW. Druga wojna ŚwiatowaPo wojniePotężny w epoce przedwojennej koncern BMW znalazł się po II wojnie światowej w krytycznej sytuacji, w dużej mierze z powodu zakazu produkcji silników lotniczych stanowiących podstawę jego działalności oraz zniszczenia lub okupacji wrogów Niemiec w wojnie światowej fabryki koncernu w Monachium (amerykańska strefa okupacyjna Niemiec) i Eisenach (sowiecka administracja wojskowa Niemiec). Więc, Fabryka samochodów Milbertshofen pod Monachium, zgodnie z decyzją amerykańskich władz okupacyjnych, został rozebrany. Podobnie jak inne niemieckie firmy motoryzacyjne, których baza przemysłowa została zniszczona przez II wojnę światową, BMW potrzebowało lat, aby odrodzić się jako poważny producent samochodów: dopiero w 1962 roku firma wprowadziła na rynek samochód, który pozwolił jej spełnić to zadanie . Strategia BMW w latach powojennych polegała na próbie poprawy sytuacji poprzez produkcję motocykli o małej mocy, ponieważ po wojnie alianci zezwolili BMW tylko na produkcję motocykli do 250 cm3, a także zakazali produkcji dużych wygodnych sedanów. [ ] Ponadto firma straciła fabrykę w Eisenach, która pozostała na terytorium zajętym przez wojska sowieckie, a następnie w nowo powstałej NRD. Jednak warunki rynkowe i podejmowane przez kierownictwo BMW próby przywrócenia produkcji silników lotniczych doprowadziły BMW na skraj przepaści, co omal nie zakończyło się przejęciem nad nią kontroli od wiecznego konkurenta – Mercedes-Benz. Produkcja lekkich motocykliJednak pracownikom firmy udało się uratować BMW poprzez wypuszczenie artykułów gospodarstwa domowego i rowerów, co zmieniło decyzję Amerykanów o wyburzeniu fabryki. Następnie uzyskano pozwolenie na produkcję lekkich motocykli, dzięki czemu w 1948 roku motocykl R24 z Monachium stał się pierwszym powojennym produktem BMW. Podobnie jak jego poprzednik z lat 30., R24 był wyposażony w charakterystyczny dla BMW układ napędowy, pomalowany na czarno i miał białą tapicerkę bocznego wózka. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, ten produkt posiadał jednocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 247 cm3, znacznie niższą cenę, a co za tym idzie, był znacznie bardziej dostępny i bardzo poszukiwany wśród Niemców potrzebujących pojazdów. Do 1951 roku BMW produkowało ponad 18 tysięcy tych motocykli rocznie, co przyniosło zysk i zapewniło rozwój nowego modelu - R51 - już z dwucylindrowym silnikiem typu bokser. Ważne daty w historii BMW
Właściciele i zarządNa dzień 25 lipca 2011 r. Stefan Quandt jest właścicielem 17,4% akcji producenta, jego siostra Susanne Klatten - 12,6%, ich matka Johanna Quandt - 16,7%. 53,3% akcji spółki znajduje się w obrocie na rynku. CzynnośćW 2007 roku koncern BMW wyprodukował 1 203 482 auta (spadek o 7,6% w porównaniu z analogicznym okresem 2006 roku). BMW zamierza zwiększyć produkcję o 25% w 2020 roku. Tak więc, po wyprodukowaniu 2,4 miliona samochodów w 2016 roku, za 3,5 roku BMW planuje wyprodukować co najmniej 3 miliony. Głównym konkurentem BMW na rynku samochodów osobowych jest Mercedes-Benz. Firma konkuruje również z samochodami Audi i Lexus. Członek Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA). Główne zakłady produkcyjne firmy są skoncentrowane w Niemczech (Dingolfing, Regensburg, Lipsk, Monachium). Samochody montowane są również w fabrykach w Tajlandii, Malezji, Indiach, Egipcie, RPA, Wietnamie i USA (Spartanburg). W Rosji samochody BMW montowane są w Kaliningradzie (Avtotor). W Chinach BMW współpracuje z Huacheng Auto Holding, producentem samochodów osobowych pod marką Brilliance. Zobacz teżUwagi
|
BMW - ile zawiera się w tych trzech literach. Nie ma na świecie ani jednej osoby, która nie wiedziałaby, że jest to jedna z najlepszych niemieckich firm samochodowych. Samochody tej marki podniecają umysły nastolatków, dorosłych mężczyzn, a nawet kobiet. Wszystko zaczęło się w 1913 roku, kiedy dwóch młodych ludzi stworzyło dwie firmy produkujące silniki do samolotów. Wkrótce połączą się w jedno przedsiębiorstwo, które dumnie nazywa się „Bawarski Zakład Motoryzacyjny”. Od tego czasu samochody BMW nazywane są bawarskimi, a niektórzy oficjalni dealerzy otrzymują w tytule przedrostek „Bawaria”. Oficjalnym rokiem założenia firmy jest rok 1917. Za pięć lat firma będzie miała prawie 100 lat. Całe stulecie wyjątkowych i różnorodnych samochodów, różnorodne innowacje i masa fanów na całym świecie. Oto główne osiągnięcie BMW. Po zakończeniu I wojny światowej firma jest na skraju bankructwa i postanawia skupić się na produkcji motocykli i silników do nich. Należy pamiętać, że BMW nadal produkuje najnowocześniejsze pojazdy dwukołowe, które są sprzedawane w takich krajach jak Osetia Północna, Białoruś, Ukraina, Mołdawia, Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Uzbekistan, Estonia, Łotwa, Litwa, Finlandia, Osetia Południowa, Abchazja, Armenia , Turcja, Azerbejdżan, Gruzja, USA, Kanada, Meksyk, Kuba, Dominikana, Brazylia, Europa (Unia Europejska (UE)), Bułgaria, Wielka Brytania, Hiszpania, Niemcy, Grecja, Włochy, Polska, Francja, Chorwacja, Czechy, Czarnogóra, Austria, Szwajcaria, Australia, Izrael, Indie, Tajlandia, Singapur, Wietnam, Malezja, Filipiny, Iran, Chiny, Japonia, Tunezja, Egipt, Libia.
Niemiecka firma sama opracowuje różnorodne silniki motocyklowe i motocykle, myśląc o produkcji samochodów. W 1928 roku BMW kupuje licencję na produkcję swojego pierwszego samochodu. Dostaje imię Dixi. Nowość natychmiast zaczyna podbijać Europę, a Bawarczycy powoli zwiększają swoją popularność na całym świecie. W tamtych latach BMW wyróżniało sportowy charakter swoich kreacji. Jak widać, te cechy można do tej pory prześledzić w samochodach firmy.
W latach 30. ubiegłego wieku wyprodukowano pierwsze BMW 328, które stanie się jednym z najbardziej udanych w historii. Główna różnica między „treshkami” w jej agresywnym charakterze. Samochód serii 3 zdobywa szereg nagród i tytułów honorowych, co tylko podkreśla słuszność wybranej linii BMW.
Po II wojnie światowej i upadku Niemiec firma zaczyna przeżywać niezbyt różowe czasy. BMW ponownie postanawia skupić się na produkcji silników lotniczych. Jednak Niemcy wciąż są spragnieni innowacji i tworzą mieszankę motocykla i samochodu. Trójkołowy „cud” (nie można go inaczej nazwać) odnosi sukcesy w ojczyźnie, ale już kilka miesięcy później ludzie zaczynają interesować się innymi samochodami, a BMW zbliża się do krawędzi bankructwa. Pojawia się pytanie o sprzedaż firmy, a główny konkurent Mercedesa próbuje nawet wykupić bawarską firmę. BMW przeprowadza restrukturyzację kapitałową i zaczyna kontynuować produkcję. W rzeczywistości jest to początek powstawania firmy, która podbiła serca kierowców na całym świecie. Należy zauważyć, że dziś Bawarczycy mogą z powodzeniem sprzedawać swoje samochody za takie światowe waluty jak rubel rosyjski, dolar amerykański, dolar australijski, rubel białoruski, funt brytyjski, tenge kazachskie, dolar kanadyjski, juan chiński, hrywna ukraińska, dolar nowozelandzki , frank szwajcarski.
Oczywiście wiele banków na świecie chętnie współpracuje z renomowaną niemiecką marką. Wśród nich możemy wyróżnić banki Białorusi, Banki Rosji (VTB Bank, Sbierbank, Alfa Bank), Banki Europy, Banki Ukrainy, Banki USA, Banki Szwajcarii.
Niemiecki koncern sukcesywnie otwiera nowe fabryki na całym świecie, produkując pierwszy samochód z silnikiem z turbodoładowaniem, a także tworząc system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, znany jako ABS. Wszystkie powyższe osiągnięcia skokowo zbliżają BMW do światowych liderów motoryzacyjnych. W latach 70. ubiegłego wieku powstały wciąż popularne modele 3., 5., 7. i 6. serii, bez których dziś nie można sobie wyobrazić niemieckiej marki.
Tymczasem inni producenci samochodów nie stoją w miejscu: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.
Samochody BMW są coraz częściej wymieniane w różnych mediach w Rosji i WNP, w mediach zagranicznych, m.in.: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.
Firma nie zapomina również o produkcji motocykli, które również stopniowo zyskują na popularności, a także Jachtów, Samochodów, Telefonów, Psów, Diamentów, gier online, nieruchomości.
W 1994 roku BMW kupuje brytyjską grupę przemysłową Rover, do której należą marki Rover, Land Rover i MG. Ta akwizycja pozwala spółce zwiększyć swój udział w rynku samochodów typu SUV i kompaktowych. Cztery lata później Niemcy dostają brytyjską markę premium Rolls Royce.
Liczba produkowanych samochodów stale rośnie. Dziś BMW to bardzo prestiżowa marka, dlatego pracownicy ambasad, konsulatów, firm turystycznych i ubezpieczeniowych często podróżują samochodami niemieckiej firmy. Ponadto samochody przyciągają uwagę takich osobistości ze świata show-biznesu jak Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.
Każdy prawdziwy miłośnik motoryzacji wie, że prestiż, luksus i wysoka jakość to symbole wszystkich samochodów BMW. Dziś wielu marzy o zostaniu posiadaczem jednego z modeli niemieckiego producenta. Każda firma ma swoje sekrety produkcji samochodów, a BMW nie jest wyjątkiem. Fanów marki interesuje miejsce montażu BMW w Rosji i przebieg procesu produkcyjnego.
Warto zacząć od tego, że zakłady produkcyjne niemieckiej marki są rozsiane po całym świecie. Oczywiście najważniejsza i najpotężniejsza fabryka znajduje się w Niemczech. Tutaj powstaje główna produkcja modeli BMW. Na drugim miejscu pod względem produkcji znajduje się przedsiębiorstwo zlokalizowane w Ameryce. Ponadto samochód niemieckiego koncernu produkuje:
- Tajlandia;
- Egipt;
- Indie;
- Rosja;
- Malezja;
Ale w tych stanach produkowane są tylko niektóre elementy przyszłych maszyn. A komponenty do nich dostarczane są z Niemiec. Również niektóre części są produkowane przez inne firmy. Na przykład optyka tylna jest produkowana we Włoszech, koła na kołach są produkowane w Szwecji.
Na rynku krajowym samochody BMW cieszą się dużym zainteresowaniem. W związku z tym Niemcy postanowili otworzyć u nas linię produkcyjną. W Rosji samochody są montowane w Kaliningradzie w przedsiębiorstwie Avtotor. To montownia na małą skalę, w której produkowane są prawie wszystkie modele BMW.
Łącznie z:
- 3 serie
- Seria 5
- Seria 7
Ale w naszym przedsiębiorstwie kaliningradzkim nie są produkowane wszystkie modyfikacje niemieckich samochodów. Ponadto montowane są gotowe kompletne opcje, na przykład BMW 520d, BMW 520i oraz BMW 528 X-drive. Odpowiedzieliśmy na pytanie: gdzie są montowane BMW w Rosji, teraz porozmawiajmy bezpośrednio o procesie produkcyjnym.
Fabryka w Monachium
Wspomnieliśmy już, że główna produkcja samochodów BMW znajduje się w Niemczech, a dokładniej w Monachium. Zakład reprezentowany jest przez piętrowy budynek, w formie czterech połączonych ze sobą walców. Na dachu budynku duży, znajomy emblemat marki. Na terenie zakładu znajduje się również bezpłatne muzeum. Obszar przedsiębiorstwa obejmuje kilkaset hektarów. Nie będziesz w stanie ominąć całego terytorium przedsiębiorstwa w ciągu dwóch godzin.
Zakład obejmuje kilka warsztatów:
- obraz;
- spawalniczy;
- montaż;
- pilny.
Oprócz tego terytorium posiada własny mały tor testowy, magistralę grzewczą, podstację i restaurację. Zakład w Monachium zatrudnia około 6700 osób. Dzięki pracownikom i nowoczesnemu sprzętowi zakład jest w stanie wyprodukować rocznie około 170 tys. samochodów marki BMW.
Montaż samochodów niemieckich odbywa się etapami:
- Naciskać;
- spawalniczy;
- obraz;
- montaż;
- montaż końcowy;
- testy.
W tłoczni rozpoczyna się montaż samochodów BMW. Jest w pełni zautomatyzowany, dlatego nie ma tu pracowników. Do produkcji maszyn z metalu o różnej grubości. Tam, gdzie BMW jest montowane w Rosji, proces ten jest również ściśle kontrolowany. Za prasownią gotowe detale trafiają do spawalni. Roboty w możliwie najkrótszym czasie łączą ze sobą wytłoczone części, a po kilku minutach pojawia się gotowa karoseria przyszłego samochodu. Następnie specjaliści wykonują gruntowanie i galwanizację gotowej konstrukcji.
Dalej jest wysyłany do malowania, gdzie dziesiątki manipulatorów automatycznie otwierają maskę, drzwi i pokrywę bagażnika. Temperatura w lakierni waha się od 90 do 100 stopni. Po nałożeniu lakieru auto trafia do specjalnego pieca, aby wszystko dobrze wyschło. Ale w montowni dziewięćdziesiąt procent pracy wykonują ludzie. Jest dziesięć robotów, z ich pomocą wszystkie ciężkie jednostki i elementy są instalowane na samochodzie. Najpierw pracownicy instalują silnik i osprzęt, a następnie montują zawieszenie i mechanizm kierowniczy.
Następnie montowana jest instalacja elektryczna, wykładzina, fotele, panel, tylna półka. Wykonanie jednego samochodu BMW zajmuje 32 godziny. Zanim samochód zjedzie z toru, montuje się na nim osprzęt. Po przeczytaniu naszego artykułu będziesz mógł nie tylko odpowiedzieć na pytanie, gdzie w Rosji jest montowane BMW, ale także opisać cały proces.
Samochody produkcji niemieckiej i krajowej nieznacznie się od siebie różnią. Zacznijmy od tego, że w rosyjskim BMW montuje się bardziej niezawodne i sztywne amortyzatory i stabilizatory. Ponieważ nasze drogi nie są takie same jak w Niemczech. Cała elektronika samochodu wyprodukowanego w Federacji Rosyjskiej jest przeznaczona do pracy w bardzo niskich temperaturach.
Ponadto, w porównaniu do samochodów niemieckich, rosyjskie samochody mają większy prześwit, a skrzynia korbowa jest zabezpieczona. Jak można się domyślić, w rosyjskim przedsiębiorstwie utworzono SKD.
A to oznacza, że trafiają do nas gotowe jednostki. Kontrolujemy proces produkcji nie gorzej niż w Monachium, czego dowodem jest niski odsetek wad wśród produkowanych przez nas pojazdów. Najważniejsza różnica między samochodami montażu krajowego i niemieckiego polega na tym, że samochody są montowane w Niemczech „bogatsze” pod względem wyposażenia i liczby modyfikacji. Koszt samochodów BMW w Rosji jest dość wysoki. Za najprostszy model siódmej serii będziesz musiał zapłacić około 6 milionów rubli. Jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie, Serię 7 można usunąć z linii montażowej.
3 grudnia 1896 r. w mieście Eisenach Heinrich Ehrhardt założył fabrykę samochodów na potrzeby wojska i, co dziwne, rowerów. Już piąty w powiecie. I prawdopodobnie Erhardt wyprodukowałby ciemnozielone rowery górskie, karetki pogotowia i mobilne kuchnie żołnierzy, gdyby nie widział sukcesu, który towarzyszył Daimlerowi i Benzowi w ich zmotoryzowanych wózkach bocznych.
I postanowiono zrobić coś lekkiego, a nie militarnego i oczywiście innego niż to, co zrobili już konkurenci. Ale aby zaoszczędzić czas i pieniądze, Ehrhardt kupił licencję od Francuzów. Paryski samochód nazywał się Ducaville.
Tak więc było to, co dziś nazywa się BMW. A potem ten potwór został nazwany „powozem zmotoryzowanym Wartburga” i nie był to jego własny rozwój. Kilka lat później, we wrześniu 1898 roku, Wartburg sam przybył na wystawę motoryzacyjną w Düsseldorfie i zajął jego miejsce na równi z Daimlerem, Benzem, Oplem i Durkoppem.
A rok później zmotoryzowany powóz Erhardta wygrał główne wyścigi samochodowe tamtych czasów - Drezno - Berlin i Aachen - Bonn. Złoty dublet pomógł Wartburgowi zdobyć dwadzieścia dwa medale w całej swojej karierze, w tym jeden za elegancki design.
Życie Wartburga zostało skrócone w 1903 roku: ogromne długi, spadek produkcji. Ehrhardt zbiera swoich udziałowców i wygłasza przemówienie, które kończy łacińskim słowem dixi („Mówiłem wszystko!”). Tak kończyli swoje przemówienia starożytni rzymscy oratorzy, choć nie tak tragicznie.
Jednak pomoc przyszła niespodziewanie – od jednego z udziałowców Erhardta. Spekulant wymiany Jakow Szapiro naprawdę nie chciał rozstawać się z powozem zmotoryzowanym, który tak bardzo kochał. Shapiro miał wówczas wystarczające możliwości kontrolowania brytyjskiej fabryki w Birmingham, która produkowała Austin-7 (Austin Seven). Ten cud brytyjskiego przemysłu samochodowego był bardzo popularny w Londynie i okolicach. A Shapiro, bez zastanowienia, ale po obliczeniu wszystkich możliwych korzyści, kupuje od Brytyjczyków licencję na Austina.
Teraz to, co zaczęło zjeżdżać z linii montażowej w Eisenach, zostało nazwane Dixi. Według ostatniego słowa Herr Erhardta. To prawda, że pierwsza partia samochodów trafiła do osób z kierownicą po prawej stronie. Był to pierwszy i ostatni raz w Europie kontynentalnej, kiedy pasażer siedział po lewej stronie. Należy zauważyć, że spekulant Shapiro nie przegrał.
Od 1904 do 1929 roku odnowiona fabryka Ehrhardta wyprodukowała i sprzedała 15 822 Dixi. Czas jednak zrobić własny samochód. Mimo to świadomość, że Birmingham czai się za nim, była przerażająca. A w 1927 roku fabryka Heinricha Ehrhardta, będąca już integralną częścią BMW, zaczęła produkować własne Dixi - Dixi 3/15 PS.
W ciągu roku sprzedano ponad dziewięć tysięcy samochodów. Najbardziej wyrafinowany, jak na ówczesne standardy, Dixi kosztował trzy tysiące dwieście marek. Ale przyspieszył do siedemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę.
A potem do historii BMW wkroczył Karl Friedrich Rapp, który marzył o niebie i silnikach lotniczych. Rapp założył małą firmę i wyjechał do pracy gdzieś na północnych obrzeżach Monachium. Jego celem nie są samochody. Jego celem są samoloty. Miał zarówno pragnienie, jak i entuzjazm, ale niestety nie poparte szczęściem.
W 1912 roku na pierwszej imperialnej wystawie osiągnięć lotniczych Karl Rapp zaprezentował swój dwupłatowiec z silnikiem o mocy dziewięćdziesięciu koni mechanicznych. Jednak jego samolot nigdy nie wystartował.
Uznając awarię za tymczasową, Rapp zaplanował na kolejną (dwa lata później) wystawę kolejny dwupłatowiec z silnikiem o pojemności stu dwudziestu pięciu „koni”. Ale w 1914 zamiast cesarskiego pokazu rozpoczęła się I wojna światowa.
Ogólnie rzecz biorąc, Rappa miał w tym plus - wojna przyniosła zamówienia na silniki lotnicze. Ale silniki Rappa były niesamowicie hałaśliwe i cierpiały na silne wibracje, dlatego na skutek skarg lokalnych mieszkańców władze Prus i Bawarii zakazały lotów samolotów z silnikami Rappa nad ich terytorium. Sprawy się pogarszały. Nawet pomimo faktu, że przedsiębiorstwo Rappa miało bardzo głośną nazwę.
7 marca 1916 roku jego firma została zarejestrowana pod nazwą Bavarian Aircraft Works (BFW). I tu na scenę wkracza nowa postać - wiedeński bankier Camillo Castiglioni. Wykupuje udziały Rappa w firmie i tym samym podnosi kapitalizację ówczesnego jeszcze BFW do prawie półtora miliona marek.
Ale to nie uchroniło Rappa przed reputacją przegranego i bankruta. Ale to uratowało jego firmę. Resztkami sił dotrwała do przybycia kolejnego Austriaka - Franza Josefa Poppa (Franz Josef Popp).
Popp, emerytowany porucznik piechoty morskiej austro-węgierskiej z dyplomem inżyniera, był ekspertem w Cesarskim Ministerstwie Obrony i śledził wszystkie najnowsze osiągnięcia techniczne. Ale w tym czasie najbardziej interesowały go elektrownie 224V12 produkowane w Monachium. Przybył tu w 1916 roku, aby od nowa rozpocząć dzieło swojego życia.
Pierwszą rzeczą, jaką zrobił Popp, było zatrudnienie Maxa Fritza. Genialnie, jak się później okazało, inżynier został zwolniony z Daimlera za żądanie podwyżki pensji do pięćdziesięciu marek miesięcznie. Stary Daimler nie byłby wtedy chciwy i być może BMW mogło potoczyć się zupełnie inaczej.
Jeśli chodzi o Fritza, Rapp zajął twarde stanowisko. A kiedy były inżynier Daimlera w końcu przyszedł do pracy, Rapp zrezygnował. Ale nawet po jego odejściu firma zachowała reputację na wpół zrujnowanej firmy, która nic nie osiągnęła. Popp postanawia zmienić nazwę pomysłu Rappa.
21 lipca 1917 w monachijskiej izbie rejestracyjnej dokonuje się historycznego wpisu: „Bawarskie fabryki samolotów Rapp” nazywane są teraz „Bawarskimi Zakładami Motoryzacyjnymi” (Bayerische Motoren Werke). BMW miało miejsce. Ponadto głównymi produktami Bawarskich Zakładów Motoryzacyjnych są nadal silniki lotnicze.
Do końca I wojny światowej pozostał jeszcze rok, a Kaiser wciąż miał nadzieję na przynajmniej remis. Nie wyszło. Ponadto, zgodnie z traktatem wersalskim, zwycięskie mocarstwa zakazały produkcji silników lotniczych w Niemczech. Jednak uparty Franz-Josef Popp, pomimo wszelkich zakazów, nadal wymyśla i wdraża nowe silniki.
9 czerwca 1919 r. pilot Franz Zeno Diemer (Franz Zeno Diemer) po osiemdziesięciu siedmiu minutach lotu wspiął się na niespotykaną dotąd wysokość - 9760 metrów. Jego DFW C4 był napędzany silnikiem BMW serii 4. Ale nikt nie odnotował światowego rekordu wysokości. Niemcy, zgodnie z tym samym traktatem wersalskim, nie należały do państw członkowskich Międzynarodowej Federacji Aeronautyki
Bankier Castiglioni, który kiedyś prawie uratował Rappa, nie pozostaje w tyle za Poppem. Wiosną 1922 kupuje ostatnią zachowaną fabrykę silników lotniczych dla BMW. Od teraz „Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne” mają inny kierunek.
Oprócz silników do samolotów Monachium rozpoczyna produkcję bardzo małych silników – dwucylindrowych, o objętości po prostu niczym – 494 metrów sześciennych. zobacz A rok później małe silniki usprawiedliwiły się - w 1923 r. najpierw na berlińskich, a potem na paryskich wystawach samochodowych, główną sensacją staje się pierwszy motocykl BMW - R-32.
Sześć lat później BMW ostatecznie decyduje o swoim przyszłym losie: motocyklach, samochodach i silnikach lotniczych. Dwa lata odkąd firma wypuściła własne Dixi. Jest to model całkowicie odświeżony, przyniesiony przez samego Poppa ku pełnej satysfakcji niemieckiego gustu.
W tym samym dwudziestym dziewiątym BMW Dixi wygrywa Międzynarodowy Wyścig Alpejski. Max Buchner, Albert Kandt i Wilhelm Wagner ścigali się po zwycięstwo ze średnią prędkością 42 km/h. Tak szybko i tak długo z taką prędkością, że żaden samochód nie mógłby jechać.
W 1930 roku BMW produkuje kolejny hit sezonu. Popp i jego towarzysze nagle postanawiają wrócić trzydzieści cztery lata temu i nazwać nowy samochód Wartburgiem.
Cień zmotoryzowanego wózka bocznego z ubiegłego wieku odzyskał prawdziwy kształt, ucieleśniony w DA-3. Z opuszczoną przednią szybą Wartburg przyspieszył do prawie 100 km/h. Stał się pierwszym samochodem BMW, który otrzymał komplement od magazynu Motor und Sport. Cytat: „Tylko bardzo dobry kierowca może posiadać Wartburga. Zły kierowca nie jest godny tego samochodu.” Nazwisko autora wciąż nie jest znane, ale to, co powiedział, zniechęca do samokrytyki.
W 1932 roku Dixi przeszedł do historii. Licencja produkcyjna Austina wygasła. Jakieś pięć lat temu Popp prawdopodobnie, no cóż, gdyby nie był zdenerwowany, zacząłby szukać sposobów na ucieczkę… albo wyjście.
Ale w tamtym czasie BMW myślało tylko o przyszłości. A przyszłość to Berlin Motor Show. Tutaj BMW 303 zdobyło aplauz – pierwsza „trzyrublówka”. Pod maską miał najmniejszy sześciocylindrowy silnik o pojemności 1173 cm3. zobacz Producenci gwarantowali prędkość 100 km/h. Ale tylko wtedy, gdy klient znajdzie właściwą ulicę.
Niestety, nie wiadomo, czy odbyła się pierwsza jazda próbna 303. I jeszcze jedno, nie mniej ważne niż prędkość. "Trzysta trzecia" na długie sześćdziesiąt dziewięć lat determinowała wygląd BMW - urzekająca gładkość linii, jeszcze nie drapieżna, ale już z nutą wyglądu i nozdrzami z biało-niebieskim śmigłem.
Potem był 326 Cabriolet. Stała się hitem w trzydziestym szóstym roku i odpowiednio ukończyła paradę pierwszych trójek. W latach 1936-1941 BMW 326 zdobyło prawie szesnaście tysięcy serc. A to najlepszy wyznacznik firmy w całej jej historii.
W połowie lat trzydziestych BMW w końcu wyjaśnia zarówno konkurentom, jak i swoim klientom: jeśli nazwa firmy zawiera słowo „silnik”, to jest to najlepszy silnik do tej pory. Ostateczne wątpliwości, a na pewno były, rozwiał Ernst Henne (Ernst Henne) w 1936 roku.
W wyścigu Nürburgring wśród 2-litrowych samochodów mały biały roadster BMW 328 zajmuje pierwsze miejsce, pozostawiając w tyle duże samochody z silnikami kompresorowymi. Średnia prędkość okrążenia to 101,5 km/h. Cóż, w Monachium nie lubią silników z turbodoładowaniem. Raczej kochają, ale niezbyt aktywnie.
Półtora roku później ten sam Ernst Henne, tylko teraz na motocyklu o pojemności 500 cm3, ustanawia nowy rekord świata. Przyspiesza dwukołowego potwora do 279,5 km/h. Wszystkie pytania są usuwane na co najmniej czternaście lat.
Przed II wojną światową BMW próbowało wziąć udział w wyścigu limuzyn. Wreszcie po prostu nie można było odmówić konkurowania z Oplem Admiralem czy Fordem V-8, Maybach SV 38. Co więcej, w małej, ale tak atrakcyjnej niszy wciąż były puste miejsca.
A 17 grudnia 1939 r. BMW zaprezentowało w Berlinie nowy 335 w dwóch wersjach - kabriolet i coupe. Zarówno eksperci, jak i opinia publiczna, doceniwszy to, co powstało, pobłogosławili limuzynę na długie życie.
Niestety 335 trwało krócej niż rok. Wojna zmusiła BMW do przestawienia się głównie na produkcję silników lotniczych. Ponadto władze niemieckie zakazały sprzedaży samochodów osobom prywatnym. Jednak na samym początku II wojny światowej monachijczykom udało się jeszcze zakończyć spór o najlepszy silnik i wyposażone w niego auto.
W kwietniu 1940 r. roadster BMW-328, prowadzony kolejno przez barona Fritza Huschke von Hansteina i Waltera Bumera, wygrał tysiąc milowy wyścig Mille Miglia. Ich 166,7 km/h nadal pozwalało zawodnikom na ukończenie wyścigu. I bardzo wygodne. To tylko trochę później niż oficjalne zakończenie.
W każdym razie to w przededniu II wojny światowej ukształtowała się zasada BMW, która obowiązuje do dziś: zawsze świeża, agresywnie sportowa i wiecznie młoda. Samochody dla ludzi, którzy na pierwszy rzut oka wyglądają na zrelaksowanych, ale w rzeczywistości wiele w tym życiu osiągnęli. Dlatego są zrelaksowani.
„Jeden lud, jedna Rzesza, jeden Fuhrer… jedno podwozie!” - ta potężna kampania propagandowa III Rzeszy skierowana była do fabryk samochodów w Niemczech. Nie chcemy i nie mamy prawa potępiać z drugiej strony tych, którzy pracowali na rzecz wojny. Oskarżenia są słuszne i aktualne, jeśli są stawiane w przededniu wydarzeń.
Tak czy inaczej, tylna służba niemieckiego sztabu generalnego zażądała od przemysłu motoryzacyjnego zwykłego pojazdu wojskowego trzech typów. Opracowanie najlżejszej wersji powierzono Stueverowi, Hanomag i BMW. Co więcej, wszystkim trzem zakładom surowo zabroniono w jakiś sposób wskazywać, że samochód należy do konkretnej firmy.
BMW zaczęło tworzyć swojego uczestnika ruchu na drogach wojskowych później niż wszyscy inni, w kwietniu 1937 roku. A do lata czterdziestego bawarskie zakłady motoryzacyjne dostarczyły armii ponad trzy tysiące lekkich pojazdów. Wszystko to nosiło nazwę BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ale bez słynnych już nozdrzy i niebiesko-białego śmigła.
Jakkolwiek cynicznie to zabrzmi, produkty monachijskich fabryk cieszyły się największą popularnością w wojsku. Nawet pomimo tego, że produkowane na wojnę „belki” nie posiadały niezbędnych walorów bojowych. Pod szalonym pomysłem „blitzkrieg” modele 325 były absolutnie nieodpowiednie. Paliwa starczyło im tylko na dwieście czterdzieści kilometrów.
A jednak dla obecnych fanów BMW należy powiedzieć, co następuje: wszystkie BMW uwięzione za wojnę zostały wycofane ze służby na długo przed zimą 1942 roku.
Klęska Niemiec w wojnie prawie w równym stopniu oznaczała zniszczenie BMW. Przedsiębiorstwa w Milbertshofen zostały obrócone w ruinę przez sojuszników ZSRR, a fabryki w Eisenach znalazły się pod kontrolą armii sowieckiej. A potem zgodnie z planem: sprzęt - co ocalał - wywieziono do Rosji. Repatriacja. Zwycięzcy decydowali o sposobie pozbycia się połowu. Ale próbowali przywrócić pozostały sprzęt, aby rozpocząć produkcję samochodów. Ogólnie się udało. Jednak zmontowane BMW były wysyłane prosto z linii montażowej do Moskwy. Dlatego też pozostali przy życiu akcjonariusze Bawarskich Zakładów Motoryzacyjnych skoncentrowali wszystkie swoje wysiłki, finansowe i ludzkie, wokół dwóch stosunkowo przyjaznych dla produkcji przedsiębiorstw w Monachium.
Jednak pierwszym oficjalnym powojennym produktem BMW był motocykl. W marcu 1948 r. 250 cc R-24 został zaprezentowany publiczności na wystawie w Genewie. Do końca następnego roku sprzedano prawie dziesięć tysięcy tych motocykli.
Potem nadszedł czas na R-51, nieco później - R-67, a potem uderzyła godzina sześciostu cc sportowego R-68 z maksymalną prędkością 160 km/h. „68.” stał się najszybszym samochodem swoich czasów. Do 1954 roku motocyklem BMW mogło się pochwalić prawie trzydzieści tysięcy osób.
Jednak tak szalona popularność dwukołowych potworów odegrała okrutny żart z ich twórcami. Motocykl, bez względu na to, jak szybki był, nawet z własnym śmigłem na zbiorniku, pozostawał najtańszym środkiem transportu dla ubogich. A w połowie lat pięćdziesiątych ludzie z pieniędzmi już głośno marzyli o sedanie godnym ich pozycji.
Pierwsza próba BMW na spotkanie z tymi, którzy chcieli, przerodziła się w krach finansowy. Choć na premierze we Frankfurcie BMW 501 zostało przyjęte z entuzjazmem. Nawet Pinin Farina, odrzucony ze swoim projektem nadwozia na 501., docenił pracę wykonaną przez bawarskie biuro projektowe. Wydawałoby się, że właśnie tego potrzebujesz. Najdroższa okazała się jednak produkcja BMW 501.
Tylko jedno przednie skrzydło wymagało trzech, a nawet czterech operacji technicznych. A wszystko to, co dziwne, zostało zrobione, aby konkurować z „220.” Mercedesem.
Lata pięćdziesiąte generalnie nie były najbardziej udane dla BMW. Zadłużenia poszybowały w górę, a sprzedaż również spadła. Ani 507, ani 503 nie usprawiedliwiały się. Samochody te w zasadzie były przeznaczone na rynek amerykański. Czekali jednak na odpowiedź zza oceanu w Monachium.
Nie pomogły ani nowe rozwiązania, ani pozornie kompetentne kampanie reklamowe. Jak na przykład BMW 502 Cabriolet. Aby wprowadzić ten samochód na rynek, marketerzy zdecydowali się na jawne pochlebstwa wobec kobiet.
502 nie był przeznaczony do surowego męskiego świata. Broszury zaczynały się słowami: „Dzień dobry pani! Tylko dwadzieścia dwa tysiące marek, a żaden człowiek nie może przejść obok ciebie bez odwrócenia się. Złapiesz ich kochające spojrzenia, od niechcenia kładąc rękę na kierownicy z kości słoniowej”.
W 502 roku wszystko zostało stworzone z myślą o delikatnych kobiecych dłoniach. Nawet miękki składany blat. Łatwo było go złożyć lub rozłożyć. Fakt ten został szczególnie podkreślony w BMW. I oczywiście kobiety, która kupiła 502 nie obchodziło, że ma pod maską 2,6-litrowy silnik o mocy stu koni mechanicznych. Co najważniejsze, magnetofon Becker Grand-Prix cicho odtwarza ukochanego Glenna Millera z jego In the Mood. BMW przez dwa lata próbowało torturować swój szykowny pomysł. Ale nie otrzymano żadnych nowych zamówień.
W 1954 roku monachijczycy poszli na drugą skrajność – do najmniejszego. Na drogach Niemiec pojawiła się BMW Isetta 250 lub, jak nazywali to producenci, motocyklowe coupe. W ludziach to coś otrzymało nazwę „jajko na kółkach”. Pod tak zwaną maską znajdował się silnik z motocykla R-25. Wszystko to ciągnęło dokładnie dwanaście „koni”. Najprawdopodobniej „kucyk”.
Dwa lata później BMW, pod wrażeniem nieoczekiwanej popularności trójkołowego małego samochodu, złożyło kolejne „jajko” - Isetta 300. Cóż, to był prawie samochód. I silnik o pojemności 298 cm3. cm - to dla ciebie nie dwieście czterdzieści pięć. Kolejny przyszedł do dwunastu „koni”. Nowy.
Cokolwiek to było, ale Izett sprzedał prawie sto trzydzieści siedem tysięcy. Szczególnie kochano je w Anglii. Lokalne przepisy zezwalały na prowadzenie go właścicielom „jajka”, posiadającym jedynie prawa do motocykla. W końcu z tyłu jest tylko jedno koło.
Zimą 1959 r. w Niemczech wybuchł kryzys finansowy. Te piętnaście milionów marek, które król przemysłu drzewnego z Bremy Herman Krags dwa lata temu wlał do firmy, stały się tylko miłymi wspomnieniami.
Zarząd BMW, chcę wierzyć, z ostrym bólem serca postanawia połączyć się z Mercedesem. Jednak drobni udziałowcy i, co dziwne, oficjalni dealerzy firmy dość ostro wypowiadali się przeciwko temu. Udało im się nakłonić głównego udziałowca BMW, Herberta Quandta, aby wykupił większość z nich. Reszta otrzymała odszkodowanie, ale firma została uratowana.
Nowy zarząd podejmuje decyzję, którą firma kierowała się przez następne kilkadziesiąt lat – „Produkujemy silniki do samochodów osobowych i samolotów średniej klasy”.
Trzy lata później, także zimą, ale teraz było przyjemniej niż kiedykolwiek, z taśmy montażowej zjechało BMW 1500. Samochód ten stał się nową klasą wśród czterokołowców i co najważniejsze odwrócił Niemców od amerykańskiej klasy średniej. samochody.
1500 ze „stadem” osiemdziesięciu „koni” przyspieszył do 150 km/h. Nowicjusz zdobył setkę w 16,8 sekundy. A to automatycznie uczyniło z niego samochód sportowy. Popyt na to był fenomenalny. Fabryka montowała pięćdziesiąt samochodów dziennie. Zaledwie rok później prawie 24 000 BMW 1500 pędziło autostradami.
Młodszy, ale potężniejszy „brat”, urodził się w 1968 roku. Do Bożego Narodzenia BMW 2500 znalazło pierwszych właścicieli. Było ich ponad dwa i pół tysiąca. Po dziewięciu latach produkcji 95 000 samochodów rozjechało się we wszystkie zakątki Niemiec. Sto pięćdziesiąt „koni”, gdyby w samochodzie było tylko dwóch pasażerów, przyspieszyło BMW 2500 do 190 km/h. W tym samym roku lekko przeprojektowany 2500 wygrał Spa 24 Hours.
W 1972 roku, po długich naradach, BMW powróciło do „piątki”. I od tej pory wszystkie samochody produkowane przez Bawarczyków miały numer seryjny w zależności od klasy. Wydanie BMW 520 1972 było pierwszą powojenną „piątką”.
Ale oto, co było dziwne. Nowa bawarska waga średnia była napędzana nie sześciocylindrowym, ale czterocylindrowym silnikiem. Otrzymanie sześciocylindrowego implantu zajęło wszystkim pozostałym „piątkom” pięć lat. Oczywiście 115 koni nie starczyło na wagę 1275 kg. Jednak zabrała 520 innym: klientom oferowano zarówno ręczną, jak i automatyczną. Deska rozdzielcza została oświetlona słabym pomarańczowym światłem. Ponadto samochód został wyposażony w pasy bezpieczeństwa. Tak więc rok później 45 000 ludzi uczciwie zapinało pasy każdego ranka, zanim przeżyło trzynaście szybkich sekund do stu.
W tym samym roku 1972 BMW tworzy raj dla inżynierów i mechaników zakochanych w sportach motorowych. BMW Motorsport rozpoczyna swój triumfalny pochód. I znowu powtarzamy banalne: „Gdyby tylko...” Czyli gdyby w tym momencie Lamborghini nie ugięło się pod kryzysem finansowym, BMW skorzystałoby z usług Włochów. Ale Bawarczycy zareagowali natychmiast.
A w 1978 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu „projekt M1” lub E26 został zaprezentowany światu do użytku wewnętrznego. Zaprojektował pierwsze „emku” Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Dlatego jest złe przeczucie, że jest trochę jak Ferrari, ale czegoś brakuje. Niech będzie. Ale 277 „koni” zostało usuniętych z trzech i pół litra (455 to wersja wyścigowa), a auto przyspieszyło do setki w sześć sekund.
A potem Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) i szef BMW Motosport Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) zgodzili się na przeprowadzenie w soboty na M1 przed rozpoczęciem Grand Prix Europy przejazdów testowych Procar. Wzięli w nich udział ci, którzy zajęli pierwsze pięć miejsc na starcie.
Podczas gdy sportowcy cieszyli się M1, BMW nie zapomniało o zwykłych nabywcach. Wprowadzony na rynek w 1975 roku pierwszy nowy „trójrublowiec” z silnikami 1,6 i 2 litry trafił do Niemców do posmakowania. A teraz, trzy lata później, Monachium wypuszcza BMW 323i, które stało się liderem swojej klasy i swoich czasów.
Sześciocylindrowy silnik z wtryskiem pozwalał na osiągnięcie maksymalnej prędkości samochodu 196 km/h. Pierwsza setka 323 osób dogoniła go w dziewięć sekund. Jednak wśród zawodników-kolegów z klasy „trójka” okazała się najbardziej „żarłoczna”: 14 litrów na sto kilometrów. A po 420 kilometrach 323 zatrzymał się przygnębiony, ale Mercedes i Alfa Romeo… A mimo to od 1975 do 1983 roku BMW 316, 320 i 323 sprawiały przyjemność prawie 1,5 miliona ludzi swoim zachowaniem.
W 1977 roku nadszedł czas na siódmą serię BMW. Wyposażone były w cztery typy silników o pojemności od 170 do 218 „koni”. Przez dwa lata „siódemka” regularnie znajdowała swoich klientów. A potem, w 1979 roku, Mercedes-Benz wprowadził swoją nową Klasę S.
Z Monachium odpowiedzieli natychmiast. Objętość wynosi 2,8 litra. I „stado” 184 rasowych „koni”, zaciśniętych pod niebiesko-białym śmigłem, drapieżnymi rozszerzonymi nozdrzami. Nowy 728 natychmiast przyciągnął nabywców z regionu Stuttgartu w Niemczech. W zasadzie było się w co dziobać. Półtoratonowy samochód jechał z prędkością 200 km/h. A cała ta przyjemność kosztowała trochę taniej niż mercedes.
„Nie ma potrzeby szukać dla siebie jakiegoś niezwykłego samochodu. Po prostu zdecyduj, czego potrzebujesz w tym życiu. Apel reklamowy skierowany był do tych, którzy po raz pierwszy zobaczyli BMW 635 CSi. Nadwozie E24 szybko wdarło się do świata motoryzacji w 1982 roku. Po tym, jak fanom „szóstej” serii udało się już cieszyć 628 i 630.
BMW zdał sobie sprawę, że ludzie, którzy kupują sportowe coupe, robią to po to, by dopuścić się dyskryminacji motoryzacyjnej na drogach. 635 wypchany najnowszymi osiągnięciami technicznymi. Na przykład elektronika, która pozwalała za pomocą skrzyni manualnej obniżyć obroty silnika do 1000 obr/min. A rok później czarodzieje z BMW Motosport pracowali nad 635, podnosząc moc silnika do 286 „koni”. Tryb „gaz na podłogę” wprawił M6 w szał, a po trzydziestu sekundach „emka” rozpędzała się do 200 km/h. Dziesięć sekund szybciej niż „500.” Mercedes. Ale to nie było wszystko.
W 1983 roku odbyły się pierwsze mistrzostwa F1 samochodów z turbodoładowaniem. A kto by wątpił, że pierwszym mistrzem będzie Renault, pierwszy, który opanował tę technologię w pierwszej Formule.
W RPA, w mieście Kyalami, Alain Prost (Alain Prost) już widział się pokryty szampanem. Jednak samochód Branham BMW, prowadzony przez Brazylijczyka Nelsona Piqueta, pokrył diament Renault biało-niebieskim śmigłem i dziewięcioma literami: BMW M Power.
Przy maksymalnej mocy silnik M 12/13 produkował 1280 „koni” przy 11.000 obr./min. BMW po raz pierwszy w historii rywalizacji silników zostało pierwszymi mistrzami świata F1 wśród samochodów z turbodoładowaniem. I co jest najbardziej obraźliwe dla Francuzów, nikt nie był zaskoczony tym zwycięstwem.
A ten wyścig rozpoczął Mercedes w 1990 roku. Stuttgarterowie wprowadzili do serii swój 190 z szesnastozaworowym silnikiem o pojemności 2,5 litra. Monachium nie zawahało się odpowiedzieć. Dlatego, wbrew 190, BMW Motorsport wprowadziło M3 Sport Evolution. Ta sama słynna M3 z tyłu E30.
Siedząc za kierownicą „emki” mogliśmy wybierać rodzaj zawieszenia w zależności od warunków drogowych. Wybierasz sport, a samochód wgryza się w tor. Plus normalny i komfort.
Monachijskie Evo katapultowało się do setki w 6,3 sekundy, a po kolejnych dwudziestu „emka” rzuciła się z prędkością 200. Prawdziwych fanów prędkości, pozbawionych wyścigowych samochodów, przede wszystkim jednak przekupił czerwony trzypunktowy fotel paski. Mówią, że paskudny brzęczyk trochę zdenerwował, gdy emka przyspieszyła - 248 km/h.
Trzy lata przed premierą M3 Evo BMW powróciło do pomysłu własnego roadstera. Nazywał się Z1 i został zaprezentowany publiczności podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Ta zabawka kosztowała 80 000 marek. Ale na długo przed rozpoczęciem oficjalnej sprzedaży dealerzy złożyli już pięć tysięcy zamówień na Z. A ostatnia litera alfabetu łacińskiego, jaką nazywano samochód, oznacza w Niemczech zgrabnie zakrzywioną oś koła. Największą wadą roadstera BMW był mały bagażnik. Największy plus to 170 „koni” i 225 km/h w dodatku.
W 1989 roku BMW w końcu wkroczyło na terytorium luksusowych samochodów zajmowanych przez Mercedesa. 8. seria zjechała z linii montażowej. Pod maską 850i znajdował się dwunastocylindrowy silnik o pojemności 300 „koni” zapożyczony z 750 (w 1992 roku jego powrót został zwiększony do 380).
Jednak sześciobiegowa manualna okazała się mniej popularna niż automatyczna. „850.”, w przeciwieństwie do innych szybkich modeli, nie zaczął dostarczać elektronicznego ogranicznika prędkości przy 250 km / h. To była maksymalna prędkość.
Do tego czasu minął prawie rok odkąd najsłynniejsza „piątka”, która mimo wszystko budzi szacunek dla E34, przemierzyła różne kontynenty, w tym Rosję. Ale znając podstępność BMW, spodziewali się czegoś po serii „Wow!”. I czekali.
Najpierw, w kwietniu 1989 roku, pojawiło się trzysta piętnaście silnych M5. Ale w 1992 w końcu czekali. Pojawił się M5 E34 „naładowany” mocą 380 koni mechanicznych. Do stu „emochek” wystrzelono w sześć i pół sekundy. Ile wycisnęła maksimum, więc nikt nigdy nie wiedział. Niemal natychmiast pojawiła się kolejna „emka”, w wykonaniu koncertowym.
A amerykańscy dziennikarze nazwali ten samochód „Samochodem stulecia”. I żeby nie zawieść swoich fanów, przeszedł najbardziej „nieznaczne” zmiany. Jego silnik o mocy 286 koni mechanicznych, który otrzymał w 1992 roku, został podkręcony do 321 w 1995 roku.
Wszystko to zużywało tylko 12 litrów benzyny na sto kilometrów, przyspieszając do setek w pięć i pół sekundy. Ale M3 z tyłu E36 z jakiegoś powodu nie był uważany za samochód sportowy.
W 1996 roku nadszedł czas na aktualizację „siódemek”. Doskonałe technicznie BMW 740i z tyłu E38 zastąpił „brata” z E32. Wszystko się zmieniło. Wygląd zewnętrzny. stosunek do właściciela. Nie, twarzy nowej „siódemki” nie można nazwać przyjazną. Ale to dla nieznajomych.
Elastyczny, o pojemności 4,4 litra, ośmiocylindrowy silnik rozkręcał się do maksimum już przy 3900 obr/min i pozwalał dotrzeć do celu w sześć i pół sekundy. To tylko sztuczka „usiadłem, ale poszedłem” z „740.” nie zadziałał. Instrukcja obsługi „siódemki” różniła się znacznie od instrukcji zachowania promu kosmicznego. Książka BMW była cieńsza.
Do wyboru były dwa pudełka. Ponadto do wersji manualnej dodano szósty, obniżający. Dławił silnik, zmniejszając ciąg o siedemnaście procent. W rezultacie zużycie wynosi tylko 12,5 litra na sto kilometrów. Eksperci w ocenie 740 byli jednomyślni: kropki na „i” są kropkowane.
W tym samym roku czekali na ich aktualizację i „piątkę”. E39 wtargnął do świata motoryzacji. Siedem opcji silnika na każdy gust. I dla niespiesznych i dla tych, którzy są szybsi, ale dla najbardziej nie do zatrzymania, BMW wprowadziło 540.. Ośmiocylindrowy silnik o pojemności 4,4 litra umożliwił przyspieszenie „trzydziestej dziewiątej” do zaledwie 250 km/h. Bosch ponownie interweniował z elektronicznym ogranicznikiem. Wszystko w tym aucie zostało zrobione tak, aby pilot przy każdej prędkości czuł się jednocześnie bezpiecznie i komfortowo.
Ogólnie koniec lat dziewięćdziesiątych był dla BMW niesamowicie produktywny. Nowe „piątki”, „siódemki”, niezaprzeczalny sukces Z3, to wszystko nie pozwoliło nawet na krótką przerwę.
Nowy pomysł BMW Motorsport - M Roadster - został wydany w 1997 roku. Po prostu trzeba było ulepszyć wszystko, w co zainwestowano w Z3. Oto M, oprócz roadstera. Spróbuj oswoić 321 „koni”! I pamiętaj, „emka” jest lżejsza od Z o sto dwadzieścia kilogramów i dlatego przyspiesza do setki w 5,4 sekundy.
„Błędy to szczeble na drabinie do sukcesu”, podsumował Chris Bangle po wydaniu nowej generacji trójek. BMW poświęciło na ich rozwój ponad dwa i pół miliona roboczogodzin. 2400 różnych części zostało całkowicie przerobionych. Nowa „trzyrublówka” przetrwała to wszystko iw 1998 roku ukazała się publiczności w całej okazałości.
Najpotężniejsza modyfikacja – 328 – pokonywała sto kilometrów w niecałe siedem sekund. „Fenomenalna moc i niesamowita przyczepność” dotyczy jej.
W 1997 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie ludzie przechadzali się po stoisku BMW z wyraźnym oszołomieniem. Z3 Coupe powoduje nieprzewidywalną reakcję.
„Albo to akceptujesz, albo wybaczasz” — odparł Bangle. A tak naprawdę, co myślisz o samochodzie, który z przodu wygląda jak roadster? A z tyłu jak nowy „za trzy ruble”?
Z3 Coupe był wyposażony tylko w dwa rodzaje silników: 2,8 litra, 192 koni mechanicznych i 321-konny silnik M. Mówią, że od drugiego spojrzenia na "biegacza z Monachium" zakochali się w nim na zawsze.
„Wilk w owczej skórze” – tak opisano pierwsze M5 w 39. ciele. Ogólnie mają rację. Co więcej, pierwsze zdjęcia „emki” zostały zrobione w niebieskiej mgiełce. Patrzysz na to: no tak, cztery rury. Cóż, lustra są inne. Ale światła przeciwmgielne są bardzo owalne. Ale to wtedy, gdy nie wiesz, co to jest litera M z piątką po prawej stronie.
M5 to 400 „koni”, które przyspieszają czterodrzwiowego sedana do setek w zaledwie pięć przecinek i trzy dziesiąte sekundy. W najgorszym wypadku tylko samolot lub motocykl sportowy jest szybszy. Jeden problem – M5 mają swoich stałych klientów od 1985 roku, a na „oswojenie monachijskiego wilka” może sobie pozwolić tylko tysiąc osób rocznie.
Zainspirowany sukcesem Z3, w 1999 roku fabryka BMW w Spartanburgu w Południowej Karolinie w USA ponownie wystrzeliła. I choć X5 jest produkowany w Ameryce, jest to samochód całkowicie niemiecki. Druga próba podboju rynku Nowego Świata zakończyła się sukcesem. Co więcej, przebicie się Monachium w niszę tzw. parkietowych SUV-ów nastąpiło tak szybko, że już kilka miesięcy po premierze konkurenci zdali sobie sprawę, że X5 został zaprezentowany w sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego – w Detroit. Przez rzędy przechodziły zamieszanie i szepty: „BMW zrobił jeepa!”
Ówczesny lider rynku, Mercedes ML, szykował się na najgorsze. I to było z czego. Bayernowi się udało. System kontroli trakcji, czujniki dynamicznej kontroli stabilności i inne zaawansowane technologicznie rozwiązania BMW z ostatnich lat nie zawiodły fanów prędkości i komfortu. Ponadto X5 pokazał się z najlepszej strony i w terenie. Plus dziesięć poduszek powietrznych. Ogólnie nie ma się czym martwić.
X5 został wyposażony nie tylko w dobrze znany ośmiocylindrowy silnik. Do wyboru oferowano zarówno silnik sześciocylindrowy, jak i wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Na koniec cytat z niemieckiego magazynu AutoMotor und Sport: „Ten samochód pokonuje jedno okrążenie wokół toru Nürburgring w mniej niż dziewięć minut”. Szybszy tylko Z7. W 2000 roku Z7 dokonał jednej rewolucji na wybitnym torze o minutę szybciej.
W 2002 roku BMW Group osiągnęła rekordową liczbę sprzedaży - 1 057 000 pojazdów, a także została zwycięzcą konkursu „Samochód roku w Rosji”. W 2003 roku został wprowadzony najbardziej luksusowy model BMW serii 7, BMW 760i i 760Li oraz pojawiło się nowe BMW serii 5 Limuzyna.
BMW jest jedną z niewielu firm motoryzacyjnych, która nie używa robotów w swoich fabrykach. Cały montaż na przenośniku odbywa się wyłącznie ręcznie. Na wyjściu - tylko komputerowa diagnostyka głównych parametrów auta.
Koncern jest fundatorem międzynarodowej nagrody w dziedzinie muzyki awangardowej Musica Viva, wspiera organizację festiwali teatralnych i nowatorskich wystaw. Pragnienie kreatywnego połączenia sztuki i technologii jest najdobitniej ucieleśnione w wyjątkowej kolekcji samochodów artystycznych BMW.
Imperium BMW, które trzy razy w swojej historii znajdowało się na skraju upadku, za każdym razem powstawało i odnosiło sukcesy. Dla wszystkich na świecie koncern BMW jest synonimem wysokich standardów w dziedzinie komfortu, bezpieczeństwa, technologii i jakości w motoryzacji.
Wielu producentów oferuje kompaktowe hatchbacki jako najtańsze modele. BMW wiedziało oczywiście o zamiłowaniu mieszkańców małych europejskich miast do kompaktowych hatchbacków. Spośród mniej lub bardziej odpowiednich do tych parametrów firma mogła zaoferować tylko coupe trzeciej serii, które ciasno wbiło się w klasę średnią, nie mówiąc już o jakimś rodzaju dostępności samochodu. Podstawowa wersja projektowanej pierwszej serii miała być o połowę tańsza od coupe trzeciej serii, ale jednocześnie pozostać szybkim, luksusowym autem.
I tak się stało: w 2004 roku BMW 116i z silnikiem 1,6 litra i 115 KM wystartowało w Niemczech ze znakiem 20 tys. euro. Skromny, ale nie tani. Koszt trzylitrowego 130i, spalającego 265 "koni" zbliżył się do ceny serii 5, nie mówiąc już o ekstremalnych opcjach tuningu z ciężkimi silnikami. Niektóre studia oferują nawet wersje z silnikami 8-cylindrowymi. Sukces w wypuszczeniu pierwszego kompaktowego hatchbacka był zdecydowanie po stronie BMW.
Zwiększony popyt na luksusowe samochody sportowe skłonił bawarski koncern do wskrzeszenia legendarnej szóstej serii. Wrzawa o to, jaki dokładnie będzie następny historyczny model BMW, szybko ucichła, gdy w imponujących rozmiarach coupé ryczały silniki o pojemności 3,0 i 4,5 litra. Dla tych, którzy nie rozumieli, pokazali pięciolitrowy silnik V10 o mocy 507 koni mechanicznych. To było już M6.