W jakich przypadkach używana jest blokada silnika i jak zainstalować przekaźnik blokujący. Ochrona przed kradzieżą

Następną rzeczą, którą uderza, jest blokowanie silnika.

Zanim będziemy kontynuować naszą historię detektywistyczną, będziemy musieli ogólnie ustalić, co blokować, jak blokować i ogólnie, jakiego rodzaju zwierzę to blokowanie. Przydatne do zrozumienia dalszego rozwoju. Okazało się długo, ale ze zdjęciami.

Zamki muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zasadniczo wykluczyć możliwość ich ominięcia bez podnoszenia maski, co z kolei powinno być jak najtrudniejsze. To jest kamień węgielny. Potem będzie trochę nudnych rzeczy, przepraszam, bez tego w żaden sposób.

Niezbędny program edukacyjny

Dla jasności narysowałem obrazek, który jest nieco wyższy.

Nowoczesny silnik pracuje pod kontrolą brygadzisty, którym jest komputer zwany ECU (Electronic Control Unit, popularnie „mózgi”). Na wejściu odczyty różnych czujników (u góry po lewej), na wyjściu polecenia otwarcia wtryskiwaczy w poszczególnych cylindrach i zapalenia mieszanki (u góry po prawej).

Do uruchomienia silnika konieczne jest rozpoznanie kluczyka, co odbywa się przez osobny moduł, bez polecenia z którego ECU nie pozwoli na uruchomienie silnika. To jest dokładnie to samo, co porywacz.

W końcu ECU daje zielone światło do włączenia pompy paliwa, rozrusznika, a także dostarcza napięcie do wielu miejsc.

Jest też magistrala CAN, ale tę piosenkę zaśpiewamy osobno.

Kiedy włożysz kluczyk do stacyjki i przekręcisz go, co się dzieje? Zgadza się, zapalają się światła na desce rozdzielczej. Ale trochę wcześniej ECU udaje się przesłuchać klucz, zrozumieć, że jest jego własny, pozwolić silnikowi się uruchomić, włączyć pompę paliwa. A potem zapalają się światła. Po włączeniu rozrusznika ECU przechodzi w tryb odpytywania czujników i wydawania rozkazów wtrysku i zapłonu paliwa.

Fizycznie ta dobroć to wiązka przewodów rozchodzących się z „mózgów” w komorze silnika. Nie są one bardzo widoczne, ponieważ przewody są starannie zwinięte i schowane przed krzywymi rękami właściciela, aby przypadkowo ich nie uszkodzić.

Jak rozumiesz, jeśli jakikolwiek przewód zostanie przecięty, silnik najprawdopodobniej nie będzie działał. Możesz sprawdzić. Jeśli przetniesz przewód, a silnik nadal pracuje, spróbuj innego. Zerwany przewód to oczywiście usterka. Serwisant może rozwiązać problem, można to również sprawdzić przywożąc samochód na lawecie. Normalny serwisant szybko zrozumie, na czym polega problem i znajdzie zepsuty przewód, a nie przejdzie przez wszystkie przewody z rzędu. To też jest ważny punkt, pamiętaj o tym.

Co blokuje

Blokowanie to sztucznie wytworzona usterka, bez której wyeliminowania silnik nie może pracować.

Oczywiście, jeśli np. pompa paliwa zostanie wyłączona, paliwo przestanie płynąć do silnika i nie będzie działać. Możesz wyłączyć obwód zapłonu lub wtryskiwacze (które wtryskują paliwo), wynik będzie taki sam.

Odłącz należy rozumieć dosłownie - przeciąć przewód.

Istota blokowania polega właśnie na tym, że pewien obwód elektryczny jest fizycznie przerwany, w miejscu przerwy umieszczany jest przycisk, który kierowca musi przytrzymać podczas jazdy. Zwolniłem przycisk - samochód zgasł. Żart. Ale istota jest właśnie taka, tylko zamiast przycisku stosuje się przekaźnik, który może przerwać i zamknąć obwód, tworząc w ten sposób i eliminując awarię przez zewnętrzne polecenie wydane przez jednostkę alarmową lub inne urządzenie.

Zamki można podzielić na kilka typów według wykonania i na kilka typów przez połączenie. Oba mają znaczący wpływ na odporność na kradzież, więc wziąłem pod uwagę zamki w osobnym słupku, a dokładniej nawet w dwóch słupkach.

Terminologia jest w niektórych miejscach moja, ponieważ nie istnieje żadna ustalona klasyfikacja.

Rodzaje blokowania przez wykonanie

Po pierwsze, najprostszy analog.

Pierwsza opcja najprostszy. Przekaźnik blokujący znajduje się bezpośrednio w centrali alarmowej.

Przerwany obwód jest podłączony bezpośrednio do bloku.

Zalety. Łatwość wdrożenia, odporność na awarie.

niedogodności. Nie jest to zabezpieczenie przed kradzieżą, ponieważ po dotarciu do centrali alarmowej (a) można łatwo przywrócić uszkodzony obwód elektryczny.

Druga opcja jest rozwinięciem pierwszego. Przekaźnik blokujący jest wyjęty z centrali alarmowej i schowany pod maską. Sterowanie odbywa się za pomocą przewodu łączącego przekaźnik z alarmem poprzez proste przyłożenie napięcia. Na przykład jest napięcie - zamykamy obwód, nie ma napięcia - otwieramy go.

Zalety. Tolerancja błędów. Opór jest nieco wyższy niż w pierwszej opcji.

niedogodności. Nie jest to zabezpieczenie przed kradzieżą, ponieważ po dotarciu do jednostki alarmowej (a) można łatwo przyłożyć napięcie do przewodu sterującego, przywracając w ten sposób przerwany obwód elektryczny.

Zamki cyfrowe

Trzecia opcja- rozwój drugiego. Fizycznie wszystko wygląda dokładnie tak samo, ale aby odblokować za pomocą przewodu sterującego, należy podać pewien sygnał cyfrowy, rodzaj hasła. Samo przyłożenie napięcia nie pomoże. I nic nie pomoże, poza poprawnym hasłem.

Zalety. Tolerancja błędów. Nie nadaje się do szybkiego hakowania.

niedogodności. Obecność kabla od jednostki alarmowej do przekaźnika blokującego pozwala na odnalezienie przekaźnika przez ten kabel i wyłączenie blokady.

Streszczenie. Możliwość odnalezienia przekaźnika po kablu powoduje konieczność starannego ukrycia tego kabla, aby nie było możliwości szybkiego odnalezienia przekaźnika, co sprawi, że poszukiwanie będzie bezcelowe. Połączenie ma prawo do życia.

Czwarta opcja różni się od wszystkich poprzednich brakiem bezpośredniego fizycznego połączenia między centralą alarmową a przekaźnikiem blokującym. Sygnał sterujący jest dostarczany przez standardowe okablowanie pojazdu. Sam sygnał jest oczywiście cyfrowy.

Zalety

niedogodności. Porywacz może zastosować cyfrowy „szum” do okablowania, uniemożliwiając w ten sposób transmisję sygnału sterującego.

Streszczenie. Połączenie ma prawo do życia, pod warunkiem, że przewidziana jest sytuacja doprowadzenia „hałasu” do sieci elektrycznej samochodu bez zmniejszania odporności na kradzież. Ponadto do niezawodnej pracy wymagany jest wysoko wykwalifikowany instalator.

Tutaj może pojawić się pytanie: cóż, porywacz wydał „hałas”, no cóż, przekaźnik nie widział sygnału sterującego, więc co z tego? Blokowanie nie zamknie obwodu, a to właśnie jest wymagane! Nie zawsze. Są sytuacje, w których blokowanie jest domyślnie wyłączone, ale działa tylko wtedy, gdy spełnione są określone warunki. Więcej o tym później.

Piąta opcja. Sygnał sterujący przesyłany jest kanałem radiowym. Sygnał jest oczywiście cyfrowy.

Zalety. Brak możliwości wykrycia blokady przez przewody. Nie nadaje się do szybkiego hakowania.

niedogodności. Porywacz może włączyć szum radiowy, który zakłóci odbiór sygnału sterującego. Problemy mogą pojawić się również podczas codziennego użytkowania w warunkach silnego szumu radiowego. Instalator wraz z właścicielem muszą to wszystko przewidzieć, aby nie powstały niebezpieczne sytuacje.

Streszczenie. Połączenie ma prawo do życia, pod warunkiem, że wykluczone zostaną problemy podczas eksploatacji i nie można ominąć blokady za pomocą generatora szumów.

Streszczenie

Zamki muszą być cyfrowe, czyli ostatnie trzy typy. Tyle że nie otwiera się ich prostymi metodami. Oczywiście, gdy przerwany obwód znajduje się pod maską, a tam znajduje się przekaźnik blokujący, to w zasadzie nie da się go wyeliminować bez podniesienia maski.

Oznacza to również całkowitą bezsensowność zakładania zamków w samochodzie, jak to prawie zawsze ma miejsce podczas instalowania zabezpieczeń u oficjalnych dealerów. Zwykle również obok centrali alarmowej. Blokada może być bardzo inteligentna, ze złożonymi algorytmami szyfrowania haseł i tak dalej, ale kiedy jest do niej fizyczny dostęp, nie ma to znaczenia, porywacz po prostu zamknie uszkodzony obwód. Nie musi nawet myśleć, jaki rodzaj obwodu jest zepsuty, nie ma potrzeby, gdy jest tutaj przekaźnik blokujący, przyklejony taśmą do centrali alarmowej.

Korzystam z okazji, aby jeszcze raz podkreślić, że nie mniej niż jakość samego systemu. Podobnie jest to bardzo ważne podczas pracy.

Jednak podczas instalacji i konfiguracji absolutnie konieczne jest uwzględnienie niuansów działania, aby uniknąć nieprzyjemnych sytuacji, gdy prawowity właściciel nie może korzystać z własnego samochodu. I odwrotnie, gdy ingerencja porywacza pozwala ominąć blokadę - nie powinno być innego wyjścia, poza podniesieniem maski i przywróceniem przerwanego obwodu.

Rozważmy równie ważną kwestię, co można zablokować, aby utrudnić uruchomienie silnika.

Niektóre są wykonane z niewielkimi modyfikacjami, nie znaczy to, że się powtarzam, ale po prostu staram się przewidzieć dziecinne pytania dotyczące samodzielnej instalacji. Wszystkie te obwody są sterowane przy włączonym zapłonie! Jeśli dla kogoś to nie jest nowe lub proste, to nie możesz tego przeczytać.

Pierwszy schemat to klasyczna aplikacja przekaźnikowa do samoblokującego lub samoblokującego blokowania. Oznacza to zablokowanie najprostszego obwodu zapłonowego.

Do sterowania przekaźnikiem blokującym możesz użyć tajnego przycisku, pary kontaktronów i magnesu.

Drugi schemat prawie całkowicie powtarza pierwszy. Posiada albo regularną kontrolę, która wysyła dodatni sygnał kontroli polaryzacji, gdy zapłon jest włączony (na przykład sygnał zasilania elektrycznego szyby lub ogrzewania tylnej szyby). Za pomocą tego obwodu można sterować od przewodu radiowego do aktywnej anteny. Jedyną niedogodnością jest to, że radio zawsze powinno być sprawne, a zdejmowanego panelu nie należy zapominać w domu.

Trzeci schemat to kolejny klon dwóch pierwszych. Pierwszy przekaźnik na schemacie działa na zasadzie samoblokowania i steruje drugim przekaźnikiem, który pełni główną funkcję blokowania silnika dowolnego obwodu niezależnego od zapłonu. Tutaj też można zastosować zwykłe lub inne sterowanie (w szczególności radio), ale trzeba dołożyć kolejną diodę, tak jak na drugim schemacie.

Ten schemat jest podobny do powyższych. Jest to kontrola sygnału masy i dlatego wymagane są dwa przekaźniki. Jeśli istnieje chęć i możliwość użycia zwykłego przycisku, będziesz potrzebować diody odsprzęgającej w obwodzie przycisku.

Oryginalna blokada rozrusznika sterowana klaksonem. Stan taki sam jak w autach zagranicznych, przy wyłączonym zapłonie klakson nie działa. Podczas korzystania z tego schematu po włączeniu zapłonu klakson nie działa. Po kliknięciu sygnału możesz zacząć. Po uruchomieniu zaczyna działać sygnał dźwiękowy. Możliwe opcje sterowania z innych nadwozi samochodu. Prawe górne i dolne przekaźniki mogą być małe.

Ten najprostszy schemat pozwala na dodatkowe zablokowanie (sekret) silnika za pomocą czujnika przemieszczenia / przyspieszenia w systemie ze zdalnym rozruchem. Do montażu wybrano system alarmowy Star Line B9. Blokada uruchamiana jest automatycznie z kanału sygnalizacyjnego natychmiast po wyłączeniu stacyjki lub podczas uzbrajania. Aktywacja po wyłączeniu zapłonu jest wygodna, ponieważ sygnału tego nie można zeskanować ani zablokować za pomocą transmisji radiowej. W ten sposób silnik można uruchomić, ale po rozpoczęciu ruchu zgaśnie. Wyłączenie blokady zastosowano standardowym przyciskiem, ale przy wyłączonym zapłonie. Jest w tym pewna niedogodność. Jeśli silnik jest uruchamiany z autorozrusznika, to przed rozpoczęciem ruchu należy go wyłączyć lub jeśli silnik z jakiegoś powodu zgaśnie, to po wyłączeniu zapłonu należy również nacisnąć przycisk odblokowania. Tutaj musisz poświęcić albo wygodę, albo właściwości bezpieczeństwa kompleksu. Wyłączenia zamka można dokonać za pomocą oddzielnego tajnego przycisku lub pary kontaktronów-magnesu.

Obwód zapłonu do jednostki sterującej silnika został zablokowany. Przy krótkotrwałym sygnale z czujnika zgasł silnik i zapaliła się deska rozdzielcza i można było od razu uruchomić i wszystko się powtórzyło na początku ruchu. Inne obwody mogą być zablokowane.

Obwód ten wykorzystuje również czujnik ruchu lub czujnik wstrząsów. Zaproponowany przez specjalistę technicznego Ultra Star - Michaiła Chausowa. Obwód ten wykorzystuje zasadę samoblokowania przekaźnika (jak w pierwszych obwodach tego artykułu), ale wyjście czujnika do kontroli samego blokowania silnika jest zablokowane. Generalnie powtarza poprzedni schemat z różnicą w zastosowaniu przekaźników konwencjonalnych i spolaryzowanych.

Tekst z komentarzami również pochodzi od Włodzimierza.

QUASI-SYGNALIZACJA.

Gdy zapłon jest wyłączony, dioda zaczyna migać, symulując działanie alarmu samochodowego. Gdy zapłon jest włączony, dioda LED gaśnie, nie rozpraszając kierowcy.

BLOKOWANIE Z POMOCĄ KONDENSATORA.

Gdy przełącznik dwustabilny S jest włączony, dodatkowy kondensator C bl jest połączony równolegle z kondensatorem gaszącym iskry Spr, który bocznikuje styki wyłącznika i zmniejsza moc energii iskry w układzie zapłonowym: „jest iskra, ale to się nie zaczyna." Wykrycie dodatkowego połączenia za pomocą metody wybierania jest prawie niemożliwe. Wada blokowania: spalenie styków wyłącznika, jeśli klient zapomniał wyłączyć blokowanie.

BLOKOWANIE REZYSTORA

Gdy przełącznik dwustabilny S jest włączony, dodatkowy rezystor (8 ... 12 Ohm) jest podłączony równolegle ze stykami wyłącznika, co zmniejsza moc energii iskry w układzie zapłonowym: „jest iskra, ale to się nie zaczyna." Wada blokowania: nagrzewanie się rezystora (10 ... 15 W) w przypadku długiego pozostawienia zapłonu (w przypadku nieudanego porwania) wymagany jest radiator rezystora.

ZABLOKUJ TIMEREM

Gdy przełącznik S jest włączony, a zapłon jest włączony, kondensator C1 (10 μF) jest ładowany przez rezystor R1 (0,5 ... 1,0 MΩ). 5 ... 10 sekund po włączeniu zapłonu kluczyk na tranzystorze VT1 otwiera się i przekaźnik jest aktywowany, otwierając (zamykając) ważne obwody układu zapłonowego.

BLOKADA SILNIKA PODCZAS JAZDY

Za pomocą czujnika ruchu izolowane są impulsy z obrotomierza, które akumulowane są albo przez licznik, albo przez integrator i załączają przekaźnik wykonawczy. Jako czuły element czujnika zastosowano cewkę przekaźnika o niewielkich rozmiarach (np. RES15) bez obudowy. Cewka jest zamontowana obok linki prędkościomierza w pobliżu jej mocowania do zestawu wskaźników (koniec do tylnej ściany urządzenia). Rezystor R1 (0,1 ... 1 kOhm) określa czułość czujnika.

BLOKOWANIE BEZ PRZEŁĄCZANIA

Jeśli zapłon zostanie włączony nieautoryzowany, przekaźnik Kbl włączy się za pomocą timera w ciągu 5 ... 10 sekund (stała czasowa R3C2), co zablokuje zapłon. Aby zapewnić normalną pracę silnika, konieczne jest wciśnięcie odpowiedniego wyłącznika krańcowego, takiego jak hamulec ręczny lub hamulec, przy włączonym zapłonie. W takim przypadku timer zostanie zablokowany, a zapłon nie wyłączy się. Gdy zapłon jest wyłączony na krótki czas, zegar jest blokowany przez kondensator magazynujący C1. Gdy zapłon jest wyłączony przez długi czas, obwód automatycznie powraca do trybu blokowania. Wada: przy włączonym zapłonie można ominąć blokadę, przeglądając wszystkie wyłączniki krańcowe.

Oto schemat starej wersji. Nowa wersja jest zabezpieczona przed rozłączeniem dużym magnesem, istnieje również wersja bezpieczniejsza, w której miejsce na magnes jest skierowane.

W stanie czuwania urządzenie blokuje silnik przy normalnie otwartych stykach przekaźnika zdalnego. Czuwanie sygnalizowane jest świeceniem lub miganiem diody LED. Aby odblokować silnik wystarczy przytrzymać magnes w miejscu instalacji urządzenia w odległości nie większej niż dwa centymetry, podczas gdy dioda LED zgaśnie, a silnik zostanie odblokowany na okres od 25 do 40 sekund; w tym czasie zapłon nie zostanie włączony, silnik zostanie automatycznie zablokowany. Po wyłączeniu zapłonu zamek również włącza się automatycznie po 25 - 40 sekundach.

Szczegóły techniczne

Zaleca się montaż pod plastikowymi panelami w miejscu dogodnym do odblokowania po stronie kierowcy. Zapinany pod panelem na podwójne mocowanie. Wygoda polega na tym, że zamek można zamontować bez zdejmowania paneli, w dość wąskich miejscach. Jeśli dioda nie jest zamontowana, blokada nie ustępuje.

Kilka wniosków z ostatniego schematu: W rzeczywistości w przypadku wielu różnych samochodów instalacja nie przebiegała szybko. Wybór miejsca instalacji powinien być wygodny dla kierowcy i nie powinno znajdować się w pobliżu żadnych metalowych przedmiotów. W przeciwnym razie zasięg magnesu jest zmniejszony. Wprowadzono szereg ulepszeń. Urządzenie stało się niemożliwe do usunięcia za pomocą dużego magnesu.

Następny diagram jest podobny do poprzedniego.

Właśnie usunąłem wszystko związane ze wskazaniem trybu w jakim znajduje się zamek. A sam kontaktron, a właściwie przewody, wyjął go z płytki. Płytka stała się mniejsza, a kontaktron w obudowie można teraz zamontować w węższych miejscach. A wskazanie pozostaje - sam fakt uruchomienia silnika czy nie.

Teraz możesz użyć zdalnego przycisku zewnętrznego zamiast kontaktronu. Lub użyj przycisku akcji. Wróćmy jednak do kontaktronu. Bardzo dawno zwrócono mi uwagę, że poruszając dużym magnesem po wnętrzu auta, można przypadkowo wyłączyć zamek. Tak, chociaż oczywiście zabawnie jest widzieć złodzieja samochodu z wielkim magnesem szamanizującego w samochodzie. A jednak, jeśli podłączysz jeszcze kilka kontaktronów do przewodu, który jest podłączony do rezystora R3, a drugi przewód dodatkowych kontaktronów podłączysz do masy. Następnie wokół głównego umieść dodatkowe kontaktrony, wtedy będzie można go wyłączyć dużym magnesem, jeśli będziesz jechał bardzo wolno wzdłuż miejsca instalacji, a nawet w określonym kierunku.

Jak używać zwykłych przycisków do sterowania zamkiem. Właściwie nie wszystkie i nie zawsze można używać zwykłych przycisków. Oczywiste jest, że włączają lub wyłączają wszelkie odbiorniki i funkcje w samochodzie. Ale wszystkie działają z reguły przy włączonym zapłonie (poza włączeniem wymiarów, ale ten przycisk/przełącznik u nas nie zadziała). Przez resztę czasu w zasadzie na wszystkich przewodach przycisku widać sygnał masy i nic się nie dzieje podczas przełączania. Musimy więc określić, które kontakty zamykają się lub otwierają na przycisku. Następnie zwykle składam następujący układ z dwóch małych przekaźników.

Dwa dodatkowe przekaźniki o małych rozmiarach, gdy zapłon jest wyłączony, odłączają przycisk od standardowego okablowania, a ten przycisk może być używany do sterowania zamkiem.

Kolejnym punktem do zwiększenia tajności jest zwiększenie wartości rezystora R3 do 5,7 kOhm. Jednocześnie do odblokowania konieczne będzie nie tylko szybkie wciśnięcie przycisku lub przyłożenie magnesu do kontaktronu, ale także przytrzymanie wciśniętego przycisku lub magnesu przez nieco ponad sekundę.

Kolejny schemat narodził się z pierwszej wersji.

Algorytm pracy jest podobny. Różnica polega na tym, że styk wejściowy G musi być zwarty do masy. Co więcej, jeśli ten styk pozostanie podłączony do masy, ale zapłon zostanie wyłączony, system włączy blokadę zgodnie z oczekiwaniami za około 40 sekund. A żeby go odblokować należy najpierw odłączyć styk od masy i ponownie przyłożyć do niego masę. Sterowanie może być przyciskiem, zwykłym przyciskiem, kontaktronem z dowolnym stanem styków. Jeśli użyjesz standardowego przycisku, jak opisano powyżej, będziesz potrzebować jednego dodatkowego przekaźnika, aby go wyłączyć.

I chcę również zwrócić uwagę na jedną kwestię, istnieje doskonała strona dla sprzedaż samochodów w Jekaterynburgu, ale tam możesz nie tylko kupić samochód, ale także zareklamować na sprzedaż. Twoje ogłoszenie zobaczy tysiące kierowców.

Wszyscy kierowcy dość dobrze rozumieją zwykły przekaźnik analogowy do blokowania silnika - stosunkowo niewielkie wymiary, możliwość zainstalowania zarówno normalnie otwartych, jak i normalnie zamkniętych przerw w obwodzie, najwyższy stopień niezawodności i łatwość instalacji. Do wszystkiego innego łatwo jest ukryć go w okablowaniu kabiny.

Ale ogromna liczba wszystkich tych plusów jest szybko pokryta jednym minusem - aby zneutralizować przekaźnik, wystarczy odłączyć obwód zasilania lub, przeciwnie, podać do niego napięcie. W tym przypadku jest tylko jeden problem - znaleźć ten właśnie łańcuch. Ten problem można dość łatwo rozwiązać, jeśli znajduje się centralna jednostka sygnalizacyjna, wzdłuż której okablowania znajduje się obwód. Z pomocą ekspertów blokada silnika jest usuwana w ciągu kilku minut.

Opracowanie przekaźników cyfrowych do blokowania silnika przyczyniło się do zwiększenia bezpieczeństwa kompleksu bezpieczeństwa samochodu. Producenci tych przekaźników nadają im różne nazwy: jednoprzewodowe, bezprzewodowe, mikroimmobilizery, przekaźniki kodowe. Zmienia się nazwa, ale nie istota: takich przekaźników nie można zneutralizować, doprowadzając napięcie do niezbędnych styków. Wnętrze przekaźnika kodowego jest zupełnie inne od analogowego „brata”: pod powłoką ukryto dużo elektroniki, dzięki czemu odblokowanie nie następuje bez odpowiedniego zaszyfrowanego polecenia. Największą zaletą tej technologii będzie możliwość wykorzystania ogromnej liczby tych przekaźników, wszystko zależy tylko od ilości pieniędzy, które właściciel samochodu jest gotów przeznaczyć na bezpieczeństwo własnego samochodu. Dzięki specjalnemu przekaźnikowi kodowemu następuje najbardziej niezawodne blokowanie silnika przez alarm.

Sterowanie blokadą silnika

Istnieją różnice w sterowaniu przekaźnikiem cyfrowym w celu zablokowania silnika i zależą od tego, w jaki sposób jeden lub drugi producent zaimplementował transmisję zaszyfrowanego polecenia do przekaźnika. Transmisja tego komunikatu może się odbyć na 3 sposoby: standardowym okablowaniem, osobnym kanałem (wykorzystywane są dodatkowe przewody) oraz drogą radiową.
Najczęściej spotykane są przekaźniki wykorzystujące standardowe okablowanie samochodu. Termin „bezprzewodowy” używany w takich opcjach jest bardzo przesadzony, dlatego oczywiście przekaźniki te wykorzystują okablowanie, ale może to być dowolny zwykły przewód o napięciu +12 woltów. Po tym wszystkim pozostaje pytanie, jak umieścić jednocześnie dwa sygnały na jednym przewodzie, aby nie przeszkadzały sobie nawzajem. Jest to jednak problem do rozwiązania, do realizacji którego stosuje się specjalną technikę, która rozbija sygnał częstotliwościowo na kilka składowych. W efekcie nasz silnik jest blokowany przez alarm, bez kolizji z innymi systemami samochodu.

Prawidłowy montaż zamka silnikowego

Instalowanie przekaźnika blokującego silnik w standardowym okablowaniu jest najczęstszym sposobem, a jednocześnie powstają potencjalne luki. A wszystko dlatego, że sygnał niosący kombinację kodów tworzy tło we wszystkich obwodach samochodu. Znając tę ​​lukę, możliwe staje się zneutralizowanie kompleksu bezpieczeństwa: konieczne jest podłączenie specjalnie zaprojektowanego błędu do dowolnego obwodu zasilania, którego zadaniem będzie zapamiętanie pakietów kodów w celu wysłania go do przekaźnika we właściwym czasie i wyłączyć blokadę silnika. Alarm nie pomoże tutaj, jeśli ewentualny porywacz miał dostęp do twojego samochodu w celu zainstalowania tego samego błędu. Jeśli więc ta osoba wsiadła do samochodu, to tylko kwestia czasu i jego wyobraźni.
Obecnie większość producentów próbowała i zatuszowała tę małą lukę w systemie bezpieczeństwa. W tym celu zaczęli używać przekaźników cyfrowych za pomocą kodu dynamicznego. A uczciwi instalatorzy od dawna umieszczają filtry indukcyjne, które zapobiegają rozprzestrzenianiu się sygnału kodu w całym samochodzie. Pozostało więc bardzo mało czasu, zanim „bezprzewodowe” przekaźniki trafią do mas.

W tym artykule postaram się uwypuklić punkty związane z prawidłowym blokowaniem silnika i to nie z punktu widzenia poprawności przerwania obwodów elektrycznych w samochodzie, ale z punktu widzenia odporności na kradzież samej blokady, że jest, porozmawiajmy o tym, jak najlepiej wykorzystać zwykły alarm pod względem blokowania. Ale najpierw - niezbędne wyjaśnienia na ten temat - dla większości może być przydatna historia problemu.

Tak więc, jak wiadomo, nowoczesne alarmy samochodowe mają dwie ważne funkcje, dla których, alarmy, są faktycznie kupowane i instalowane w różnych samochodach. Ważna – znacząca – z punktu widzenia przeciwdziałania kradzieży, a także ochrony przed grabieżą. Pierwsza funkcja to bezpośrednie powiadamianie właściciela i innych o takich próbach, a druga to zapobieganie, powiedzmy, ostemplowanemu, nieautoryzowanemu uruchomieniu silnika, czyli innymi słowy funkcja blokowania startu. Tutaj o tym, o blokowaniu, a porozmawiamy bardziej szczegółowo.

Historycznie zdarzyło się, że zdecydowana większość alarmów wykorzystuje przekaźniki jako elementy wykonawcze. Prawdopodobnie dlatego motto porywaczy wszechczasów i dzisiejszych narodów brzmi tak: „Cherchet la relay”. Przekaźniki blokujące mogą być wbudowane w moduł alarmowy lub alarm posiada specjalne piny na złączu do sterowania takim przekaźnikiem. Lub bardzo małe, ale wysokiej jakości i mocne przekaźniki są umieszczone w korpusie zwykłego przekaźnika samochodowego (jak widać na zdjęciu, ryc. 1), ryc. 1 wraz z obwodem sterującym, który wykonuje przełączanie zgodnie z zakodowanymi poleceniami pochodzącymi z jednostki sygnalizacyjnej albo za pomocą specjalnego przewodu, albo w ogóle bez przewodu, ale za pomocą obwodów przełączanych w postaci zakodowanego sygnału o wysokiej częstotliwości. Oczywiste jest, że za pomocą takich „wypchanych” przekaźników można dziś zorganizować najbardziej tajemnicze i trudne do zneutralizowania blokady, ponieważ ich obecność w samochodzie niczego nie zdradza, a porywacze muszą być wysoko wykwalifikowani, aby znaleźć takie małe robaki w nowoczesnym samochodzie, dosłownie wypchane różnymi urządzeniami elektrycznymi i kablami. Jednak alarmy, które mogą sterować przekaźnikami bezprzewodowymi są znacznie droższe niż wszechobecne proste systemy ze zwykłymi blokadami przekaźników. Ale jeśli masz środki - aby chronić swój samochód przed kradzieżą, pierwszeństwo powinny mieć takie nie tanie systemy, ponieważ twórcom tego pięknego rozwiązania udało się dać instalatorom dość skuteczne rozwiązanie do walki z kradzieżą - przekaźnik blokujący sterowany przez samochód standardowe okablowanie (lub nawet kanał radiowy) .

Czemu? Ponieważ zwykle standardowo zainstalowany system alarmowy nie będzie w stanie wytrzymać porywaczy dłużej niż kilka minut. A powód leży nie tylko w standardzie i przewidywalności „masowej instalacji”, ale także w tym, że sami programiści nie zwracali wówczas wystarczającej uwagi na ważną funkcję blokowania silnika, nawet jej nazwę wymyślił ofensywę - „pomocniczy”. „Dobra robota”, oczywiście, co tu dużo mówić – jeden wbudowany przekaźnik lub nawet tylko jeden przewód – to wszystko, co jest im przypisane do realizacji tej dalekiej od pomocniczej, ale tej samej głównej funkcji alarmowej, wraz z powiadomieniem .

Cóż, zobaczmy, co można zrobić, aby poprawić sytuację za pomocą „małego rozlewu krwi”. Aby jednak „wyjrzeć”, trzeba mieć dobre rozeznanie, jakie algorytmy blokowania silnika są wykorzystywane w nowoczesnych samochodowych systemach bezpieczeństwa.

A one - te algorytmy - są pasywne i aktywne. Wszystko jest jak w znanych „mniejszościach” – jak przekaźniki i przekaźniki – ale spójrz – może być „pasywne”, a może „aktywne”. Zależy to od algorytmu (rodzaj, siedlisko, wychowanie – kto zostanie kim i czym). Aktywny algorytm blokowania jest najbardziej wrażliwy, ponieważ przekaźnik blokujący, przy tym algorytmie w stanie bez zasilania, umożliwia uruchomienie silnika. Ten rodzaj blokady nazywany jest inaczej „normalnie zamkniętym” lub po prostu NC – w zależności od typu styków przekaźnika blokującego w trybie „Ochrona”. Typowy schemat realizacji blokowania silnika NC ilustruje rys. 2 fragment schematu połączeń standardowej tajwańskiej sygnalizacji – w zasadzie blokowanie NC jest stosowane przez producentów, którzy mają wąskie oczy od urodzenia. W trybie „Rozbrojony” na wyjściu blokującym, a co za tym idzie na uzwojeniu przekaźnika, nie ma napięcia, a przekaźnik swoimi stykami NC (styki 87a i 30) pozwala na uruchomienie silnika. A dokładniej, nie zapobiega temu. W stanie „Bezpieczeństwo” na tym przewodzie jest potencjał masy, a przy próbie uruchomienia silnika na drugim końcu uzwojenia pojawi się plus ze stacyjki, przekaźnik przełączy się uniemożliwiając rozrusznik z pracy, w tym przykładzie.

Aby zneutralizować aktywną blokadę, wystarczy oczywiście w jakikolwiek sposób odłączyć zasilanie modułu sygnalizacyjnego. Np. wyciągnięcie wszystkich złącz z modułu lub po prostu zerwanie przewodów, a często wystarczy wyciągnąć bezpieczniki systemowe z uchwytów. I to tyle – nic nie przeszkodzi w uruchomieniu silnika. To jest główny powód - dla którego nie znoszę blokowania styków przekaźnika NC.

Przy pasywnym algorytmie przekaźnik blokujący uniemożliwia pracę silnika w stanie bez zasilania, styki takiego przekaźnika są normalnie otwarte (blokada nazywa się więc NO). Oznacza to, że w celu odblokowania przekaźnika konieczne jest podanie napięcia na przekaźnik, zostanie on przełączony i można uruchomić silnik. Na ryc. 3 pokazuje przykład standardowej blokady pompy paliwa silnika wtryskowego przez alarm.

Jak widać na schemacie, przekaźnik blokujący przerywa obwód sterujący zwykłego przekaźnika pompy paliwa, więc prąd płynący przez jego styki jest niewielki, co pozwala na zastosowanie przekaźnika o małej mocy, a więc i niewielkich rozmiarach. Jednocześnie odporność takiej prostej blokady na kradzież jest niska - zwykle omija się ją, podając napięcie bezpośrednio zworką na pompę gazu. Jakość blokowania można nieco poprawić, dodając kolejny przekaźnik blokujący (rys. 4), zrywając jego styki z przewodem zasilającym pompy. Jednocześnie pożądane jest częściowe usunięcie standardowego przewodu zasilającego, układając zamiast tego własny przewód - uzyskuje się tak zwane blokowanie "odstępu" - łotrzykom będzie jeszcze trudniej przywrócić lukę. Zwłaszcza jeśli drugi przekaźnik jest zainstalowany bezpośrednio w włazie pompy paliwa, jak pokazano na zdjęciach 5, 6, 7 i 8.

Ryż. 4. Rezystor jest używany w celu utrudnienia zdiagnozowania „awarii” (konkretnie, tutaj jest bardziej dla zilustrowania zasady), natomiast diody są potrzebne, aby zwarcie do masy przewodu blokującego bezpośrednio przy przekaźniku nie wyłączaj całego zamka.

Ryż. 5. Na zdjęciu złącze pompy paliwa i kabel, który ją zasila. Przekaźnik blokujący zrywa przewód zasilający, a podanie napięcia zworką na przewody w kabinie nie przyniesie efektu - konieczne będzie odkręcenie pokrywy włazu pompy paliwa, a w naszej mocy jest użycie niestandardowych śrub aby to utrudnić.

Ryż. 6. Przekaźnik jest schludnie schowany pod spodem bagażnika, aby po zamontowaniu kabla na miejscu, przekaźnik nie był widoczny.

Rys.7. Kabel jest na miejscu - ale gdzie jest przekaźnik?

Ryż. 8. Po ponownym przykręceniu pokrywy nie jest łatwo zgadnąć, że pod nią mieszka „robak”.

Najważniejsza zaleta blokowania HP - nawet jeśli alarm jest wyłączany za pomocą powyższych metod - to nie pomoże - do zneutralizowania konieczne jest już nie tylko wyłączenie zasilania systemu, ale także podłączenie wyjścia blokującego alarm do ziemi. Aby jeszcze bardziej skomplikować zadanie porywaczy, programiści budują przekaźnik blokujący wewnątrz modułu alarmowego. Przykład takiej blokady pokazano na rysunku 9 - wbudowany przekaźnik przerywa obwód zasilania wysokoprądowego pompy benzynowej - i aby ominąć blokadę, w tym przypadku konieczne jest już przywrócenie szczeliny .

Dlatego łatwo zauważyć, że blokowanie HP jest bardziej odporne na porywaczy - muszą znaleźć odpowiednie przewody w wiązce alarmowej i połączyć je ze sobą. Lub znajdź przewód uziemiający na złączu alarmowym, odłącz go i połącz ze sobą pozostałe przewody. Ogólnie jest to już trudniejsze niż wyciągnięcie centrali alarmowej ze złączy. Ale to wciąż proste.

Cóż, z blokadami HP to jasne - ale co jeśli alarm ma aktywny algorytm blokowania NC ze stykami przekaźnika. Takie pytania często pojawiają się wśród tych, którzy chcieliby zmodyfikować tajwański system alarmowy, który mają do dyspozycji, aby dodać mu właściwości ochronnych „za niedrogo”. Jest wyjście, ale do tego wymagane jest zamontowanie inwertera klucza tranzystorowego w module alarmowym. Sam przekaźnik blokujący najlepiej wykonać zdalnie, a obwód przełączający uzwojenie jest zaimplementowany w taki sposób, że 12 woltów musi być przyłożony do jednego z jego końców, a potencjał masy do drugiego. Wtedy skręcenie wszystkich przewodów w jeden stos, a nawet tylko dwa przewody sterujące, nie zadziała! Silnik pozostanie zablokowany.

Schemat takiej zmiany pokazano na rysunku 10.

Zwykle w standardowych alarmach wyjście do blokowania NC jest pobierane z wyjścia mikroukładu buforowego (na przykład ULN2003A), czasami najwyraźniej dla „na wszelki wypadek” deweloper dodaje diodę lub szeregowo o niskiej rezystancji - szczególnie jeśli zamiast mikroukładu buforującego używany jest przełącznik tranzystorowy lub wyjście do Blokada jest pobierana bezpośrednio z procesora. Rezystor lub dioda o niskiej rezystancji działa jak rodzaj bezpiecznika, należy je usunąć podczas rewizji.

Na przykład zdjęcie na rysunku 11 pokazuje tablicę alarmową, w której wyjście blokujące jest pobierane bezpośrednio z „nogi” mikroukładu (oznaczonej czerwoną strzałką) - w tym przypadku będziesz musiał przeciąć ścieżkę na tablica. Rezystancja R2 dobierana jest ze względu na optymalny pobór prądu - nie trzeba się jednak dawać ponieść emocjom - w końcu obciążeniem w obwodzie kolektora tranzystora będzie uzwojenie przekaźnika, a to zależy od typu przekaźnika - jaki prąd jest potrzebny, aby tranzystor nasycił się w stanie otwartym, a zatem wartość rezystancji w bazie. W większości przypadków odpowiednie są kompozytowe tranzystory n-p-n o prądzie obciążenia odpowiadającym typowi przekaźnika. Oczywiście klucz konwertuje algorytm blokowania z aktywnego NC na pasywny NR - gdy mikroukład jest „minus w ochronie” - tranzystor jest zamknięty, przekaźnik jest odłączony, silnik jest zablokowany. Wskazane jest podłączenie drugiego końca przekaźnika blokującego do przewodu „zapłonu”, aby przekaźnik nie był zasilany, gdy alarm zostanie z jakiegoś powodu wyłączony, a silnik nie pracuje. Jeśli jednak drugi koniec uzwojenia przekaźnika zostanie podłączony do „zapłonu” bezpośrednio wewnątrz alarmu, a nawet przez diodę, jak pokazano na schemacie, to zadanie porywacza stanie się jeszcze bardziej skomplikowane - to już nie wystarczy znaleźć przewody do zablokowania i połączyć je ze sobą lub z masą - będziesz musiał złożyć plus na jednym z nich i minus na drugim, a to już jest loteria 50-50. Kiedyś ten prosty pomysł został „zainspirowany” przez Grigory'ego, znanego również jako GrishaTav. Ten scenariusz może mieć miejsce, gdy porywacz najpierw odłączy zasilanie alarmu (i nie uda mu się), a następnie spróbuje odłączyć złącza i znaleźć sposób na zablokowanie (zwykle pomarańczowy lub żółty przewód) - znowu błąd, wtedy prawdopodobnie będzie być próbami naprzemiennego łączenia wszystkich "podejrzanych" przewodów na masę - czas jednym słowem wszystko to zajmuje więcej czasu. I to jest nasz cel - maksymalnie zmaksymalizować czas potrzebny na porwanie. W tym celu można użyć nie jednego, ale kilku przekaźników blokujących połączonych zgodnie z opisanym algorytmem - każdy taki przekaźnik znacznie skomplikuje zadanie uruchomienia silnika dla ewentualnych porywaczy i oczywiście prawdopodobieństwo ich złapania na zwiększy się miejsce zbrodni. Możemy działać powoli, a nasza sprawa jest słuszna, a wróg zostanie pokonany – wszak sam Bóg nakazał nam raz po raz zastanowić się – co by było zrobione… dobrze dla naszego samochodu, aby jeszcze bardziej zabezpieczyć go przed kradzieżą .

Zdjęcie na ryc. 12 - ilustruje jeden z przykładów realizacji tego udoskonalenia w życiu - dodatkowe elementy zostały z powodzeniem umieszczone w miejscu lutowanego przekaźnika alarmu świetlnego (który jest lutowany i montowany zdalnie, ponieważ jego charakterystyczne „klikające” styki podczas alarmu są czynnikiem demaskującym ). Niebieski przewód jest dodatkowym przewodem do drugiego końca uzwojenia przekaźnika

Jak widać, przy odpowiednio „wyostrzonych” rękach dodanie do alarmu tylko tranzystora i rezystora oraz kilku przewodów to bardzo proste zadanie - najważniejsze jest dobre rozeznanie w zasadzie działania opisanych algorytmów.

W podobny sposób można modyfikować sygnalizację pasywnym algorytmem HP za pomocą styków przekaźnika - w tym przypadku oczywiście nie jest wymagany klucz tranzystorowy. A jeśli deweloper zadbał o spokojniejszy sen właściciela auta i zbudował przekaźnik blokujący wewnątrz modułu alarmowego, to można zwiększyć ilość dodatkowych zdalnych przekaźników „według upodobań” – a potem pojęcie „alarm + immobiliser” w jednej butelce uzyskuje się - i to tylko kosztem dodatkowych przekaźników i odpowiednio zorganizowanych blokad.

Cóż, wielu mi się sprzeciwi, ale przecież trzeba odwinąć obudowę, podnieść lutownicę, starannie zamontować elementy, często wyciąć ścieżki na płytce drukowanej - w ogóle ta technologia, zgadzam się, nie jest dla każdy. Tak, a przy gwarancji na moduł problemy są nieuniknione. Ważniejszą kwestią jest jednak to - chociaż po opisanych ulepszeniach jest to trudniejsze, ale nadal można ominąć przekaźnik blokujący - nadal są one połączone z modułem alarmowym.

A co jeśli jako przekaźników blokujących zastosujesz nie proste, ale spolaryzowane przekaźniki?! Zdjęcia (rys. 13 i 14) pokazują kilka fajnych kopii takiego przekaźnika. Dla porównania na zdjęciu 13 jest też zwykły przekaźnik samochodowy (po lewej) oraz wspomniany gdzieś na początku artykułu przekaźnik radiowy wraz z dwuprzyciskowym panelem sterowania. Czy to nie prawda - wymiary przekaźników spolaryzowanych są bardzo małe. Najprzyjemniejszy do naszych celów przekaźnik SDS S2-L-12V ma cztery grupy styków (dwie NC i dwa NO) oraz dwa stany stabilne. A teraz o głównej przewadze tych przekaźników - przełączają się z jednego stabilnego stanu na drugi tylko wtedy, gdy zmienia się polaryzacja napięcia dostarczanego do uzwojenia! Jest to ciekawa właściwość i pozwala na zorganizowanie unikalnego blokowania, zbliżając się swoimi właściwościami do wspomnianych na początku artykułu kodowanych przekaźników blokujących, które wciąż są stosowane głównie w drogich systemach zabezpieczeń. A co najważniejsze, możesz zaimplementować opisane poniżej blokowanie dla dowolnej sygnalizacji! W zasadzie jest to tajemnica, ale ze sterowaniem z głównego modułu sygnalizacyjnego.

Rozważ kilka typowych przykładów użycia „małych pomocników”.

Przykład 1. Przekaźnik spolaryzowany jest podłączony do wyjść zasilających do sterowania siłownikami drzwi. Nawiasem mówiąc, często jestem proszony o narysowanie najbardziej szczegółowych schematów połączeń dla ilustracji, z numeracją pinów, dla określonego typu alarmu i ogólnie - o wyjaśnienie wszystkiego tak szczegółowo, jak to możliwe. Ale w tym przykładzie schemat jest na tyle elementarny, że pozwolę sobie go nie podawać, a ograniczę się do opisania zasady. Mianowicie, gdy zamki drzwi są zamknięte, przekaźnik jest w pozycji „zablokowany”, w stanie otwartym jest „zablokowany”, czyli uzwojenie spolaryzowanego przekaźnika jest połączone po prostu równolegle z aktywatorami drzwi, ponieważ przekaźnik i zwykły tajwański silnik są bardzo podobne - ten sam dwa stabilny stan i przełączanie poprzez zmianę polaryzacji impulsu sterującego. Tylko przekaźnik nie boi się stałego napięcia na uzwojeniu i nie można go ręcznie przełączać z jednego stanu w drugi, jak silnik.

Oczywiste jest, że skręcenie tutaj przewodów razem, jak w pozostałych przykładach poniżej, nie pozwoli usunąć blokady. Nie jest wymagana ingerencja w obwód sygnalizacyjny, gwarancja zostaje zachowana. Wadą jest to, że bez dodatkowego przekaźnika nie da się korzystać z funkcji wielu alarmów, co dla niektórych jest wygodne, np. zamykanie zamków drzwi samochodu podczas jazdy. To też, muszę powiedzieć, popularny temat - jak zawiesić aktywatory drzwi na niskoprądowym wyjściu alarmowym do sterowania centralnym zamkiem, jak zorganizować podłączenie dodatkowych czujników i nadajnika pagera do zasilania, a w naszym przypadku, jak podłączyć dodatkową blokadę silnika, jeśli chcesz aby drzwi podczas ruchu auta dla bezpieczeństwa były zamykane komendą alarmu? Cóż, Rysunek 15 pokazuje szczegółowy diagram tego, jak to jest realizowane w praktyce. Jednocześnie za przykład „elastyczności myślenia” przyjęto bardziej powszechny przekaźnik dwuuzwojeniowy (RPS28B, RPS34, RPS36 itp.) jako przekaźnik spolaryzowany - dla tego typu przekaźników przełączanie odbywa się za pomocą zastosowanie impulsu sterującego do odpowiedniego uzwojenia, a nie poprzez zmianę polaryzacji impulsu sterującego. Jednak ta okoliczność wcale nie uniemożliwia korzystania z takich przekaźników do naszych celów.

Rysunek 15. Zastosowanie spolaryzowanego przekaźnika do załączania dodatkowych elementów wykonawczych oraz do dodatkowego blokowania silnika.

Kilka uwag o schemacie. Z wyjścia alarmowego przekaźniki sterujące zamkami drzwi otrzymują ujemne impulsy. Spolaryzowany przekaźnik dwuuzwojeniowy jest również sterowany tymi samymi impulsami, dzięki czemu gdy alarm zamknie drzwi, przekaźnik przełączy się w pozycję blokowania (schemat pokazuje po prostu tylko jedną grupę styków przekaźnika spolaryzowanego, w rzeczywistości są one zwykle więcej ich). Po otwarciu drzwi zamek jest również usuwany. Aby zapobiec zablokowaniu silnika przez zamknięcie drzwi na polecenie alarmu podczas ruchu, zastosowano dodatkowy przekaźnik, który przerywa obwód sterujący przekaźnika spolaryzowanego wzdłuż uzwojenia blokującego po włączeniu zapłonu.

Przykład 2. Alarm posiada dwa niewykorzystane dodatkowe kanały do ​​sterowania urządzeniami zewnętrznymi - poleceniem z pilota na wyjściach dodatkowego. kanałów, powstają ujemne impulsy, przełączając spolaryzowany przekaźnik w stan – „zablokowany” i „odblokowany”. Jest to ogólnie rzadki wariant pokazany na schematycznym schemacie na ryc. 16, wraz z niezbędnymi wyjaśnieniami. Chociaż tutaj lepiej działać zgodnie z sytuacją, w zależności od możliwości systemu bezpieczeństwa, który masz do dyspozycji. Np. - alarm posiada wyjście dla funkcji "Komfort", gdy okna są dodatkowo zamykane podczas załączania czuwania - OK, używamy tego impulsu do załączenia przekaźnika - przy każdym załączeniu czuwania przekaźnik załączy się wraz z oknami do góry, a nasz samochód otrzyma dodatkową blokadę kosztem kilku przekaźników, z których jeden jest bardzo trudny. Nawiasem mówiąc, do jego sterowania, ze względu na niski pobór prądu (mniej niż 10 miliamperów) można również wykorzystać bezpośrednio wyjście alarmowe, przeznaczone do aktywnej blokady.

Twój system alarmowy ma wyjście do zdalnego otwierania bagażnika lub blokadę maski, która zwykle działa w trybie „rozbrojonym” - doskonale, możesz użyć wyjścia takiego kanału do odblokowania przekaźnika i odpowiednio silnika. Jednocześnie, jeśli wykażesz się pomysłowością i powierzysz odpowiedzialne zadanie wyłączenia przekaźnika zwykłym przyciskom samochodu lub ich wygodnej odpowiedniej kombinacji, otrzymasz blokadę, która NIE JEST WYŁĄCZONA z alarmu! Przyciski mogą być bardzo różne – w samochodzie jest ich całkiem sporo – na przykład przyciski do sterowania elektrycznie sterowanymi szybami czy lusterkami. Może to być również wyłącznik krańcowy hamulca postojowego lub wyłącznik krańcowy pedału hamulca lub czujnik prędkości z tyłu lub przycisk włączania ogrzewania tylnej szyby lub wyłącznik świateł mijania / drogowych lub przycisk spryskiwacza, - wreszcie, bibical (żart) - ale nigdy nie wiadomo, gdzie jeszcze można „uzyskać” niezbędne „na żądanie” 12 woltów we wnętrzu chronionego samochodu! Opcje mogą być bardzo różne - ważne jest tylko, aby wyeliminować szczerze niewygodne lub te, które można zobaczyć z ulicy - na przykład, jeśli zapłon jest włączony, to po naciśnięciu pedału hamulca zapalą się światła stopu - to można zobaczyć z zewnątrz i wymyślić, jak wyłączyć „tajny przełącznik” w takim aucie.

Ale co, jeśli system alarmowy nie ma wystarczającej liczby dodatkowych kanałów, a dodatkowe manipulacje standardowymi przyciskami nie są pożądane (nie każdy lubi uruchamiać silnik swojego samochodu za każdym razem w „dwóch stupach, trzech wypadkach”). Taki przypadek ilustruje poniższy przykład (rys. 17). Tutaj jeden koniec uzwojenia przekaźnika jest przełączany… przez wyjście alarmowe na syrenę („syrena”, nawiasem mówiąc, może sterować nie tylko blokowaniem, za pomocą tego wyjścia można nawet „uczyć” otwieranie drzwi osobno tak jak Jurij Gnatiuk z Archangielska aka Jora - mieszka tutaj http://jora.by.ru , a tu opowiadał o wykorzystaniu wyjścia na syrenę "do innych celów" http://www.auto .ru/wwwboards/stealings/0034/9289.shtml ).

Przekaźnik jest wyłączany (w naszym przykładzie) dodatkowym kanałem sygnalizacyjnym. Okazuje się ciekawy algorytm działania, oparty na wygodnej i użytecznej funkcji większości alarmów, którą trudno nazwać „cichym uzbrojeniem/rozbrojeniem” lub innymi słowy bez dźwiękowych sygnałów potwierdzających przez syrenę. Oznacza to, że przy cichym ustawieniu nasz sprytny, naprawdę główny przekaźnik nie uruchomi się, a jeśli też „cicho” rozbroimy alarm, przekaźnik będzie dalej „śpił”. Jednak każdy alarm może go „obudzić”, a raczej pierwszy niepokojący dźwięk syreny. Nawiasem mówiąc, syrena może działać nie tylko w „ochronie”, ale także podczas napadu rabunkowego – a tym samym przed złodziejami pojawi się nowa, nieoczekiwana, a nawet „spolaryzowana” linia ochrony silnika – zwana „próbuj początek".

Oczywiście drugi, odblokowujący koniec „podstępnego” przekaźnika można też podłączyć do opisanej już kombinacji standardowych przycisków, która – to ważne – nie będzie już miała dotkliwych ograniczeń w wygodzie zwykłego użytkowania – bo teraz to będzie muszą być wykonywane znacznie rzadziej. Na przykład parkując w niekorzystnym miejscu lub przez dłuższy czas, lepiej ustawić alarm na „zabezpieczenie” z „dźwiękiem” - będzie spokojniej. A na krótki postój można również polegać na czujnikach – które z definicji muszą zapewniać przynajmniej jedno „trzaśnięcie” syreny i zapewniać. Jeśli w czasie, gdy samochód był pod ochroną alarmu, nic się nie wydarzyło, właściciel samochodu wyłącza system w ten sam cichy sposób, siada i zajmuje się swoimi sprawami. Jeśli był alarm, przekaźnik natychmiast przełączy się w pozycję „zablokowany”, a żadne manipulacje z alarmem nie pomogą go z powrotem - będziesz musiał użyć metody „dwa tupanie, trzy tupanie” znanej tylko właścicielowi . Ale nie jest to już denerwujące, jak w poprzednich wersjach, ponieważ przy odpowiednio dobranych czujnikach fałszywe alarmy rzadko występują w alarmach. Cóż, w przypadku nie fałszywych alarmów, ze względu na dodatkową linię obrony, jest szansa na pozostanie przy aucie.

Tak więc, za niespiesznymi wyjaśnieniami, powoli dotarliśmy do końca naszej „świadomości”. Wyrzucamy dodatkowe przekaźniki (które też trzeba bocznikować diodami „na wszelki wypadek” - a to wymaga czasu podczas instalacji, czyli pieniędzy, pojawiają się dodatkowe połączenia zmniejszające niezawodność itp.) i takie proste „nieprzyzwoicie” schemat na rys. 18 to oryginalne rozwiązanie, prawda?! Charakterystyki „przebiegłych” przekaźników pozwalają im dobrze radzić sobie bez zwykłych „klekoczących” styków ich odpowiedników. Jeden koniec jest podłączony do masy przez rezystancję konwencjonalnej nieautonomicznej syreny (bezpiecznik (lub dioda) połączony szeregowo z syreną zabezpiecza wyjście alarmowe do syreny - ponieważ teraz to wyjście ma ważne zadanie aktywowania „uśpienia " Zamek). Drugi koniec „siedzi na ziemi” dzięki dodatkowej rezystancji groszowej 100 omów, ponieważ rezystancja uzwojenia przekaźnika wynosi kilo-om lub więcej. Sposób działania tego schematu jest elementarny, drogi Watsonie. Przekaźnik aktywowany jest dowolnymi sygnałami syreny - także serwisowymi, to już zostało opisane. I wyłącza się - za pomocą kontaktronu, przez styki których 12 woltów jest dostarczanych do drugiego uzwojenia przekaźnika w momencie, gdy potrzebujemy. Trzymał kontaktron z magnesem we właściwym miejscu na skórze, podczas gdy syrena cicho „mówi” w ten sposób - wszystko w porządku, przekaźnik wyłączony i bezpiecznie odpalam silnik. Kontaktron można zabrać również ze stykami przełączającymi - są tylko mniej powszechne, ale zwykły kontaktron NC (po sparowaniu z magnesem jest to NC, a bez wiązania magnetycznego jego stan - jak na schemacie - normalnie rozwarty) i rezystor - sprzedawane są wszędzie. Gdzie schować kontaktron w aucie nie stanowi problemu – są tak małe, że można wybrać i schować gdziekolwiek – aż do „bibiki”, a to już nie żart.

Tym samym zastosowanie takich przekaźników – stosunkowo tanie, ale bardzo nadające się do, nie boję się tego słowa – święte zadanie odpowiedniego zablokowania NASZEGO samochodu to poważna próba zwycięstwa w walce z porywaczami – wszak duch blokada, jak można to nazwać, nie wyłącza się, nawet jeśli cały temat sygnalizacji zostanie znaleziony, a przy tym praktycznie nie przeszkadza w codziennym użytkowaniu. Niezawodność przekaźnika jest oczywiście wyższa niż w przypadku złożonych urządzeń mikroprocesorowych, a to sprawia, że ​​w celu wykluczenia roszczeń gwarancyjnych absolutnie niepotrzebne jest zapewnianie „awaryjnych” obejścia zamków - nie jest tajemnicą, że właściciele samochodów, jeśli coś się dzieje z silnikiem, przede wszystkim grzech na alarm. I oczywiście w takich przypadkach często nie pamiętają, co im pokazano w usłudze, aby wyłączyć blokowanie. A w przypadku zastosowania przekaźników spolaryzowanych użytkownik sam je okresowo wyłącza, a ten obwód może zawieść tylko z powodu złej instalacji, co samo w sobie jest bzdurą - tak samo jak źle jest mocować masę alarmu. Szczególnie cieszy fakt, że spolaryzowane przekaźniki są znacznie mniejsze niż tak poważni konkurenci jak przekaźniki Hook-Up, co pozwala na ich bezpośrednie zwijanie w wiązki, co utrudnia ich wykrycie w praktyce.

Dlaczego istnieją uprzęże - dla tych, którzy mają odpowiednie ręce i kochają oryginalne niestandardowe rozwiązania - ostatnią ilustracją (rys. 19) w tym artykule jest przekaźnik blokujący umieszczony w przypadku konwencjonalnej syreny autonomicznej. Kalkulacja jest prosta - najtrudniej jest znaleźć cenną rzecz, która leży w widocznym miejscu. Porywacz przede wszystkim „zepsuje” boleśnie znajomą wszystkim syrenę, odetnie do niej przewody, a tym samym jeszcze bardziej skomplikuje zadanie uruchomienia silnika. Czy komuś przyszło do głowy, że przekaźnik może żyć w obudowie standardowej syreny? Ale jest tam zarówno ciepło, jak i sucho - poza tym, że momentami jest głośno. Miejmy nadzieję, że jest głucha od urodzenia.

A porywacze będą mieli okazję spróbować się tylko w dziedzinie „omijania” tych małych błędów, ale o tym, jak im zapobiec, mam nadzieję, porozmawiamy w następnym artykule.