Ural zis 355 m charakterystyka. Ural „trzy tony”

Nasz magazyn kontynuuje cykl publikacji historycznych o najwybitniejszych i najciekawszych samochodach rodzimej motoryzacji. W przeddzień 60. rocznicy premiery UralZIS-355M z serii, aby rzucić światło na wszystkie etapy jego trudnej biografii, zapytaliśmy Anatolija Iwanowicza Titkowa, który w 1952 roku został głównym konstruktorem tej ciężarówki, aw 1960 - głównym konstruktorem całej Uralskiej Fabryki Samochodów.

- Anatolij Iwanowicz, jak dostałeś się do Ural Automobile Plant i czy udało ci się gdzieś wcześniej pracować?

- Po ukończeniu Syberyjskiego Instytutu Drogowego latem 1947 r. Z powodów rodzinnych zostałem na jakiś czas zmuszony do przebywania w rodzinnym Omsku, a ponieważ w trakcie studiów lubiłem budować silniki, dostałem pracę w 29.Zakładzie Silników Lotniczych Baranowa. Ponadto chciałem dostać się do grupy silników turbinowych, które dopiero zaczynały powstawać, ale z braku doświadczenia zostałem wpisany do grupy silników tłokowych, przydzielony do biura pomp. W tamtym czasie było w nim 12 projektantów, ale prac projektowych nie było - koledzy spędzali czas na czytaniu literatury technicznej i fabularnej. Taki stan rzeczy mi nie odpowiadał, poprosiłem o przeniesienie i zostałem przydzielony jako technolog na stacji prób.

Tam miałem ciekawy incydent, dzięki któremu miałem okazję osobiście poznać samego Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Stacja testowa zajmowała się zwiększaniem zasobów 1400-konnego silnika ASh-82 z podwójnym promieniowym układem 14 cylindrów. Tak więc programiści starali się osiągnąć 200 godzin nieprzerwanej pracy z niego zamiast ustalonych 150 godzin podczas testów na stanowisku życia, ale na deflektorach pojawiły się pęknięcia podczas ostatnich 30 minut wyjścia z nurkowania. Zauważyłem, że silnik jest sztywno przymocowany do stanowiska badawczego, podczas gdy w samolocie stoi na amortyzujących poduszkach, aby zapobiec powstawaniu rezonansów. Szefowi naszego zakładu moje argumenty wydały się rozsądne i aby wyjaśnić istotę problemu, wraz z kierownikiem stacji testowej wysłano mnie do Tupolewa do fabryki samolotów nr 166, która znajdowała się dosłownie za płotem, z której produkowane były bombowce Tu-2. I tam, za zgodą Tupolewa, otrzymaliśmy cztery amortyzujące poduszki. Położyli na nich testowy silnik, który cicho pracował przez wymagane 200 godzin!

Nawiasem mówiąc, żaden z pracowników nie mógł stać na stacji testowej dłużej niż sześć miesięcy - z powodu ciągłego ryku najpotężniejszych silników lotniczych słuch zaczął się bardzo szybko pogarszać. Ta dolegliwość częściowo dotknęła mnie, chociaż pracowałem tam tylko cztery i pół miesiąca. Ponieważ później, wraz z żoną, nadal mógł udać się do Miass do Stalin Ural Automobile Plant, która została wybrana po ukończeniu studiów. To był wybrany - otrzymałem czerwony dyplom, dzięki czemu mogłem swobodnie decydować o swoim miejscu przyszłej pracy. To prawda, że \u200b\u200bw proponowanych opcjach nie wymieniono ani ZIS, ani GAZ, ale istniały fabryki samochodów Ural, Uljanowsk i Nowosybirsk, które dopiero wtedy budowano, a także kilka przedsiębiorstw produkujących komponenty.

- Jak się poznaliście w nowym miejscu pracy? Czy masz jakieś wspomnienia ze swoich pierwszych dni w Miass?

- Przyjechałem do Miass 10 listopada 1947 r. UralZIS, przyszły UralAZ, wyprodukował wówczas ZIS-5 - nieco ulepszony ZIS-5V, który jednak był nadal produkowany w znacznie uproszczonej wersji. Tutaj dla tych samochodów wykonano ramy, silniki, skrzynie biegów, osie i inne jednostki. Roczna produkcja wynosiła około 25 tysięcy ciężarówek.

Z pociągu poszedłem prosto do dyrekcji zakładu. I prawie wyjechałem z powrotem do Omska - szef produkcji Beilin, który zastępował wyjeżdżającego w podróż służbową głównego inżyniera, po przeczytaniu w książce pracy zapisu o mojej pracy na stacji prób, od razu zaproponował mi stanowisko zastępcy kierownika warsztatu prób silników. Stanowisko to otwierało dobre perspektywy i gwarantowało bardzo przyzwoite wynagrodzenie. A ceny na rynku Miass, muszę powiedzieć, były po prostu wygórowane w tym czasie w porównaniu z Omskiem: bochenek chleba kosztował 400 rubli! Niemniej, czując na sobie brak doświadczenia, a co najważniejsze, chcąc zająć się projektowaniem, odmówiłem. Beilin upierał się, że na nic się nie zgodziliśmy, i wychodząc z jego biura, powiedziałem czekającej na mnie żonie, że najwyraźniej będę musiał wrócić tam, skąd przyszliśmy.

I wtedy szczęście się do mnie uśmiechnęło: do poczekalni wszedł dyrektor UralZIS Iwan Flegontowicz Sinitsyn. Dowiedziawszy się kim jestem i dlaczego przyjechałem, zaprosił mnie do swojego biura i po rozmowie zlecił zatrudnienie mnie w dziale projektowym. Co więcej, Sinitsyn, ku mojemu wielkiemu zdziwieniu, rozkazał, aby moja żona i ja otrzymali jednopokojowe mieszkanie! A jednocześnie stół, cztery taborety, kubki, łyżki, widelce, 100 kg ziemniaków i 50 kg kiszonej kapusty. Mieszkanie było tylko królewskim darem. W dzisiejszych czasach mało kto pamięta, że \u200b\u200bw tym czasie zakład znajdował się faktycznie na otwartym polu, 12 km od miasta i 6 km od najbliższej stacji kolejowej Miass. Niedaleko zabudowań fabrycznych, przez siły schwytanych Niemców, właśnie budowano wioskę, w której znajdowało się zaledwie kilka gotowych domów dwu- lub trzypiętrowych.

To prawda, że \u200b\u200bw tak niespodziewanie otrzymanym mieszkaniu moja żona i ja nigdy nie robiliśmy parapetów: porzuciliśmy je, dowiedziawszy się, że ta przestrzeń życiowa była przeznaczona dla kierownika warsztatu podwoziowego, który od kilku lat czekał na parapetówkę, skulony we wspólnym mieszkaniu z żoną i dzieckiem. W efekcie trafiliśmy do mieszkania komunalnego, otrzymawszy od kierownictwa zapewnienie, że jak tylko będziemy mieć dzieci, dostaniemy również oddzielne mieszkanie.

- Na jakich stanowiskach pracowałeś i nad czym pracowałeś zanim zostałeś głównym konstruktorem obiecującej ciężarówki?

- Po zarejestrowaniu się w zakładzie otrzymałem stanowisko starszego konstruktora działu silników. Dwa lata później, w 1949 r., Został czołowym konstruktorem, aw 1951 r. - szefem biura konstrukcji silników.

Moim pierwszym poważnym zadaniem było zaprojektowanie silnika jednocylindrowego. Nie był przeznaczony do samochodu, a jako ławka do doboru optymalnego rozrządu zaworowego, czyli do doboru momentu otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wydechowych, a także do doboru optymalnej komory spalania i kanałów ssących. Trudność polegała na tym, że nie było wtedy żadnych elektronicznych maszyn liczących, a żmudna praca polegająca na obliczaniu profilu krzywki wałka rozrządu za pomocą maszyny sumującej i suwaka zajmowała dużo czasu. Po dwóch miesiącach obliczenia były w końcu gotowe, ale w warsztacie eksperymentalnym nikt nie odważył się zająć się produkcją krzywek - mówili o braku doświadczenia. W rezultacie zostały wykonane przez najbardziej doświadczonego producenta narzędzi Dmitrija Semenowicza Strelkina. Był wysoko wykwalifikowanym specjalistą, który w 1966 r. Otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej.

Efektem powstania silnika jednocylindrowego jest dobór optymalnych kątów otwarcia i zamknięcia zaworów i komory spalania w seryjnym silniku ZIS-5, który później, wraz z innymi środkami, odegrał znaczącą rolę w zwiększeniu jego mocy z 76 do 85 KM.

Kolejna modernizacja silnika okazała się nie mniej trudnym zadaniem, co stało się poważnym sprawdzianem dla mnie jako szefa biura projektowego. W 1951 r. Wydano dekret o zmniejszeniu ilości cyny w wytwarzanych wyrobach o 70%. W samochodzie był używany głównie w silniku: wały korbowe i wałki rozrządu, korbowody i koła zębate - wszystkie obracane na łożyskach Babbitt. A podstawą babbita, jak wiesz, jest cyna. Termin wykonania uchwały upływa do końca roku. Podpis to towarzysz Stalin. Oznacza to, że jeśli tego nie zrobisz, konsekwencje będą radykalnie dotkliwe.

Zabieramy się do pracy. W efekcie w zmodernizowanym silniku wał korbowy i korbowody zaczęły obracać się na dostarczanych we współpracy cienkościennych tulei, a cała gitara zębata została przeszczepiona na łożyska toczne. Ten ostatni oczywiście nieco zwiększył hałas, ale wtedy nikt na to nie patrzył. Tym samym nie tylko wypełniliśmy dekret, ale także go przekroczyliśmy: w silniku praktycznie nie pozostały żadne stopy cyny.

Wkrótce potem, w lipcu 1952 r., Zostałem zastępcą głównego projektanta. I prawie natychmiast zostałem głównym projektantem przyszłego UralZIS-355M. To prawda, że \u200b\u200bw tym czasie nosił nazwę „UralZIS-353”.

- Jak i na jakiej podstawie powstał wygląd techniczny obiecującej ciężarówki?

- Żeby być uczciwym, muszę powiedzieć, że od 1947 roku zakład opracowuje nową ciężarówkę, która ma zastąpić ZIS-5. Pamiętam, kiedy właśnie dostałem pracę, szkice przyszłego samochodu wisiały już na ścianach biura projektowego. Zostały one wykonane przez Borysa Wasiljewicza Ryczkowa, który wymyślił wygląd zarówno UralZIS-355M, jak i Ural-375. Oczywiste jest, że stanowisko projektanta nie miało wówczas być w sztabie - Ryczkow był wymieniany jako czołowy projektant biura kabin i nadwozi.

Jak już wspomniałem, w 1952 roku zostałem głównym konstruktorem obiecującej ciężarówki, która otrzymała oznaczenie „UralZIS-353” - tuż przed tym NAMI wprowadziło nowy standard branżowy, zgodnie z którym nasz zakład otrzymał numery seryjne modeli od 350 do 399. do tego czasu zbudowano już kilka serii prototypów, w rzeczywistości - prototypów: „UralZIS-5M1”, „UralZIS-5M2” i inne. Otrzymali stalową kabinę z pochyloną przednią szybą, elektryczne wycieraczki zamiast pneumatycznych, wygodniejszy dostęp do silnika oraz zwiększoną ładowność z 3 do 3,5 tony. Ale w tym samym czasie, ze względu na zwiększenie długości bocznej platformy o 750 mm, samochody stały się o pół metra dłuższe i 650 kg cięższe. Ogólnie było jasne, że prototypy piątej serii nie osiągnęły poziomu technicznego swoich czasów.

Projekt samochodu można było jeszcze ulepszyć, ale trudność polegała na tym, że matryce do produkcji nowej, całkowicie metalowej kabiny w tamtym czasie mogły być wykonane tylko przez GAZ i ZIS. A ChKPZ, który dostarczył nam stemplowanie, był w stanie wykonać stemple na 2-3 duże części rocznie, podczas gdy znaczki potrzebne były na kilkanaście części.

I tutaj przyszły „UralZIS-355M” po raz pierwszy miał szczęście. W 1952 r. W wyniku donosu zniszczono dział projektowy Gorky Automobile Plant. A jego główny projektant Andriej Aleksandrowicz Lipgart, pięciokrotny zdobywca Nagrody Stalina, został wysłany do UralZIS jako starszy projektant ...

A.I. Titkow przygotował odpowiedź, której treść zdaniem redakcji powinna zainteresować nie tylko M. Sokołowa, gdyż porusza ona także wiele innych problemów rozwoju rodzimego przemysłu motoryzacyjnego w pierwszych pięciu latach powojennych. Ponadto mówi o nich nie tylko naoczny świadek, ale aktywny uczestnik wydarzeń - główny projektant projektu.

14 lutego 1943 roku Ludowy Komisariat Budowy Maszyn Średnich ZSRR ogłosił decyzję Komitetu Obrony Państwa o zmianie nazwy Zakładu Samochodowego Miass na Zakład Samochodowy Miass, aw 1944 roku o rozpoczęciu tam produkcji ciężarówek ZIS-5V. Oznaczało to, że na Uralu pojawiła się fabryka samochodów, która przestała być filią moskiewskiego ZIS.

Po 1,5 roku, 8 lipca 1944 r., Pierwszy ZIS-5V zjechał z nowego przenośnika głównego, a 20 lipca tego samego roku rzeszę takich pojazdów wysłano na front. W sumie przed zakończeniem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej UralZIS wyprodukował 6800 pojazdów.

Ural ZIS-5V (ryc. 1) był znacznie prostszy niż przedwojenny ZIS-5 produkowany przez ZIS, ale pod względem wydajności transportowej w niczym nie ustępował. Na przykład, aby zmniejszyć metal i pracochłonność, zastosowano drewnianą kabinę bez elektrycznie sterowanych szyb w drzwiach; brakowało systemu ogrzewania i wentylacji (rolę tego ostatniego pełniła otwierana górna część przedniej szyby kierowcy); skrzydła upierzenia były zakrzywione, z błotnikami wykonanymi ze sklejki, stopnie drewniane. Tylko te rozwiązania pozwoliły zaoszczędzić 124 kg rzadkiej blachy stalowej na każdym pojeździe. Ponadto platforma miała tylko jedną tylną klapę; uruchamiany mechanicznie hamulec główny stosowany na tylne koła; zamiast dwóch był jeden (lewy) reflektor. Ale silnik na nim został zmodernizowany - ZIS-5M o mocy 56 kW (76 KM).

ZIS-5V został zasłużenie uznany za najlepszą radziecką ciężarówkę wojenną. Z honorem przeszedł wszystkie drogi wojny - aż do Berlina.

Roślina Miass żyła krótko. Biorąc pod uwagę swoją rolę państwową, w 1944 roku przemianowano go na Ural Automobile Plant im I.V. Stalina (UralZIS). A gdy tylko wojna się skończyła, jego zespołowi powierzono zadanie o znaczeniu ogólnokrajowym: do końca pierwszego powojennego planu pięcioletniego, czyli do 1950 r., Aby zwiększyć roczną produkcję samochodów do 25 tysięcy sztuk. Jednocześnie nie tylko przywrócenie ZIS-5 do poprzedniego wyglądu, ale także wyeliminowanie jego słabości ujawnionych w warunkach wojskowych, a także zwiększenie jego parametrów techniczno-użytkowych.

W rezultacie do końca 1947 roku oba przednie reflektory, elektrycznie sterowane szyby w drzwiach kabiny, ręczna wycieraczka na podnoszonej szybie kierowcy, platforma z trzema otwieranymi bokami i metalowe błotniki zakrzywionych skrzydeł stopniowo powracały do \u200b\u200bsamochodu. A dawna nazwa to ZIS-5. Ponadto w tym samym czasie rozwijała się fabryka samochodów, a dział techniczny Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR zatwierdził plan i harmonogram pierwszego etapu modernizacji ZIS-5. Zgodnie z nimi w latach 1948-1950. nastąpiła intensywna renowacja jego konstrukcji: rozpoczęto montaż wzmocnionej przekładni tylnej osi (obliczenia wytrzymałościowe i dobór parametrów pary spirali-stożkowej przeprowadziła amerykańska firma „Glisson”); hydrauliczny napęd hamulców na wszystkie koła; wymienne cienkościenne tuleje łożyska głównego i korbowodu wału korbowego, pierścienie tłokowe o jednolitym profilu ciśnienia; na kołach zębatych napędów zespołów pomocniczych - łożyska toczne zamiast tulei wypełnionych babbitem; na przednim końcu wału korbowego - uszczelnienie olejowe zamiast prostego deflektora oleju; w układzie chłodzenia - ulepszona pompa wodna itp. A już w 1951 roku ZIS-5 oficjalnie przekształcił się w ZIS-5M.

Jak widać, pomimo niezależnego statusu UralZIS, produkowane przez niego samochody nadal zachowały oznakowanie moskiewskiego ZIS. Sytuacja zmieniła się dopiero w 1952 roku, kiedy fabryka samochodów opanowała produkcję 2,5-tonowej modyfikacji generatora gazu pojazdu ZIS-5M - UralZIS-352.

Taka jest historia Ural Automobile Plant w pierwszych latach powojennych. Ale było też coś, co, jak mówią teraz, „pozostało za kulisami”. Otrzymawszy w 1947 roku zadanie modernizacji ZIS-5V, zespół działu konstrukcyjno-eksperymentalnego zakładu jednocześnie zaangażował się w opracowanie nowego samochodu - o takiej samej nośności jak ZIS-5, ale spełniającego wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa, niezawodności, komfortu dla kierowcy i możliwość dostosowania do domowych warunków pracy. Pracami kierował główny projektant zakładu A.S. Eisenberg, utalentowany inżynier i organizator, jak nikt inny zrozumiał, że ZIS-5M pod wieloma względami, w tym pod względem wyglądu i warunków pracy kierowcy, był wczoraj i bez nowego kokpitu i ogona, a także nowoczesnych rozwiązań dla innych. systemy nie będą działać. Jednak przy tworzeniu prototypów nowego samochodu nie było najważniejszej rzeczy - znaczków o dużych rozmiarach, ponieważ ani UralZIS, ani Czelabińska Kuźnia i Prasownia nie mogły ich wyprodukować. A inne fabryki samochodów w branży nie miały takiej możliwości. Dlatego musieliśmy ograniczyć się do czysto obliczeniowych i projektowych prac.

Sytuacja została uratowana, ponieważ zdarzyło się to nie raz. Plenum Komitetu Centralnego KPZR. To właśnie na takim plenum, które odbyło się w lipcu 1955 roku, ministerstwo i fabryka samochodów były surowo krytykowane za produkcję samochodów, które nie odpowiadały zarówno współczesnym krajowym, jak i zagranicznym odpowiednikom. W efekcie resort udzielił fabryce samochodów poważnej pomocy w rozwiązaniu problemów, których sama nie była w stanie rozwiązać. Na przykład już w pierwszym kwartale 1956 roku można było wprowadzić do konstrukcji ZIS-5M silnik o zwiększonej mocy do 62,6 kW (85 KM); pierwszy w branży środek do czyszczenia silników olejowych o pełnym przepływie, opracowany przez firmę B.G.Shapshal; podgrzewacz ułatwiający rozruch silnika w temperaturach poniżej 253 K (-20 ° C); nowy układ kierowniczy; wzmocniony przegub; Instalacja elektryczna 12 V; elektryczne kierunkowskazy itp. czyli wszystko co miało być używane w nowym aucie. Jednak zarówno wygląd samochodu, jak i jego indeks pozostały takie same. Dlatego wielu operatorów i pracowników związanych z transportem drogowym miało wrażenie, że samochód tak radykalnie zmodernizowany przez Uralskie Zakłady Samochodowe pozostał tym samym ZIS-5, który wyprodukował moskiewski ZIS i został wycofany z produkcji jeszcze w 1948 roku. Aby wyeliminować to zamieszanie, ZIS- 5M, który przeszedł kolejną modernizację, na początku 1956 roku otrzymał indeks UralZIS-355.

Oczywiście wymiana ZIS-5M na UralZIS-355 nie rozwiązała problemu zupełnie nowego samochodu. Chociaż przyczynił się do jego rozwiązania: UralZIS-355 był wyposażony w wiele systemów i zespołów opracowanych specjalnie dla nowego samochodu, który powstał w 1947 roku. Pozostało tylko zmienić wygląd - kokpit, ogon, platformę. Jednak powtarzamy, nie udało się tego zrobić. Mimo to kabina otrzymała urządzenia i systemy zapewniające komfort pracy kierowcy i pasażerowi. Dużą uwagę zwrócono również na łatwość dostępu do jednostek i systemów, które wymagają konserwacji w eksploatacji. W szczególności przy dolnym położeniu wałka rozrządu regulacja luzu między popychaczem a zaworem silnika była niezwykle trudna, ale dzięki B.V. Raczkowowi, który zaproponował złożenie skrzydeł przednich, problem został rozwiązany. I choć w tamtych latach idea „ruchomych” skrzydeł nie znalazła kontynuacji, dziś jest stosowana w samochodach ZIL (tzw. Integralna maska).

Wszystkie powyższe prace miały w istocie charakter poszukiwawczy i nie weszły w rozwój, a prototypy nosiły nazwy ZIS-5M1, ZIS-5M2 itd. To prawda, że \u200b\u200bz indeksami produktów obraz w innych fabrykach samochodów nie był lepszy: każdy z nich ma swój własny nowym modelom nadano zupełnie dowolne nazwy (YAG-10, ZIS-10, GAZ-6, ZIL-6 itp.), Co spowodowało pewne zamieszanie w planowaniu i eksploatacji. Dlatego pod koniec lat czterdziestych NAMI wydało normę, zgodnie z którą każdej fabryce samochodów przypisano własną grupę numerów. Tak więc GAZ otrzymał numery od 1 do 99, ZIL - 100-199, UralZIS - od 350 do 399. Zgodnie z nim wspomniana wyżej modyfikacja generatora gazu ZIS-5M otrzymała nazwę „UralZIS-352”, a zmodernizowany model podstawowy - „UralZIS-355”. Od 1951 roku prototypy nowego modelu noszą nazwę „UralZIS-353”.

Ten model zachował układ maski. Jego nośność wzrosła do 3,5 tony, co wymagało zwiększenia podstawy o 160 mm, a długość peronu o 469 mm. Masa własna również wzrosła do 3760 kg, dlatego powstała nowa rama, której dźwigary nie były już poddawane obróbce cieplnej. W samochodzie zamontowano również zmodernizowany (w zasadzie nowy) silnik UralZIS-353 o mocy 70 kW (95 KM), który zachował swoje wymiary, rozstaw między cylindrami, grupę korbowód-tłok, a wszystkie podstawowe części zostały zmienione, ale w taki sposób, że mogą być przetwarzane na istniejącym sprzęcie. Blok stracił pływy, do których przymocowano generator, pompę wodną, \u200b\u200brozdzielacz zapłonu i ich przekładnie napędowe. Ze względu na brak możliwości uzyskania sprzętu do wiercenia kanału olejowego doprowadzającego olej do łożysk, do bloku wlano stalową rurkę, która służyła jako kanał olejowy. Głowica bloku otrzymała nowe kanały ssące i tłoczne, zapewniony przez nią stopień sprężania wzrósł z 5,3 do 6,0; silnik został wyposażony w nowy kolektor i gaźnik. Na wale korbowym zamiast tylnego deflektora oleju pojawiła się uszczelka olejowa. Wzmocniono sprzęgło, przednią oś i zwrotnicę, zamontowano nową, całkowicie metalową kabinę, przekładnię kierowniczą („globoidalny ślimak podwójny”), wał napędowy na łożyskach igiełkowych z otwartymi zawiasami, pośredni wspornik wału napędowego, niskociśnieniowe opony. -20 i in. Prawdą jest, że pomimo nowego wyglądu samochodu, widać w nim motywy ZIS-a-150, którego produkcję prowadzono w moskiewskim ZIS-ie od 1948 r. I nie jest to zaskakujące: choć UralZIS się usamodzielnił, to na nim zachowały się korzenie fundamentalnej szkoły ZIS.

Jednocześnie perspektywy wprowadzenia nowego samochodu do produkcji pozostawały niepewne, gdyż, jak już wspomniano, ani sama fabryka samochodów, która nie posiadała wyposażenia do produkcji dużych matryc, ani ChKPZ, którego moce były znaczki duże nie przekraczały pięciu sztuk rocznie. Nie pomogły też wiodące fabryki w branży ZIS i GAZ, które same produkowały nowe modele i pomagały nowym fabrykom samochodów (MAZ, UAZ, AZLK).

W tej pozornie beznadziejnej sytuacji wydarzyło się coś, o czym mówią: „nie byłoby szczęścia, ale nieszczęście pomogło”. W połowie 1952 roku, po klęsce zarządu GAZ-u na fałszywym donosie, na stanowisko starszego konstruktora Uralskich Zakładów Samochodowych został powołany utalentowany specjalista, twórca szkoły projektowej Gorkiego, były główny konstruktor GAZ, doktor nauk technicznych, zdobywca pięciu nagród Stalina, Andriej Aleksandrowicz Lipgart. Autor tych terminów poprosił go o przeprowadzenie bezstronnej analizy prototypu UralZIS-353, dla którego przedstawił wszystkie układy i podstawowe rysunki. Ku zaskoczeniu wszystkich A.A. Lipgarth bardzo szybko przejrzał plany i prawie nic nie powiedział. Ale, co jeszcze bardziej zaskoczyło, wziął taśmę mierniczą i udał się do eksperymentalnego warsztatu, gdzie osobiście zmierzył samochód, zbadał wszystkie jego elementy i zwrócił szczególną uwagę na ogólny układ, kokpit i upierzenie. Potem sprawdziłem swoje notatki z rysunkami, podczas gdy wielokrotnie kontaktowałem się z Gorky Automobile Plant, zastanawiając się, jak GAZ może pomóc UralZIS, w końcu sporządziłem ogólny schemat układu i zaprosiłem nas do rozważenia.

Muszę powiedzieć, że ten schemat był w dużej mierze tradycyjny dla szkoły Gorkiego: przewidywał stworzenie lekkiej konstrukcji - przy minimalnych kosztach materiałów, sprzętu i organizacji produkcji. W związku z tym AA. Lipgart zaproponował zmianę ogólnego układu samochodu, lekko nasuwając kabinę na silnik i wykorzystując samą kabinę ze zmianą panelu przedniego i podłogi z samochodu GAZ-51. Faktem jest, że w tym czasie GAZ kończył produkcję nowych stempli do zmodernizowanej kabiny i mógł przenieść istniejące znaczki, a także zapewnić pomoc w wykonaniu szeregu stempli na części i ogon kabiny UralZIS-353.

W rezultacie zadanie techniczne samochodu UralZIS-353 zostało poprawione i przyjęte przez radę techniczną zakładu, a następnie zatwierdzone przez ministerstwo. Pozwoliło to zachować zaproponowane wcześniej gabaryty i objętość platformy przy jednoczesnej minimalizacji gabarytów i masy pojazdu. Tak więc jego podstawa wzrosła tylko o 14, długość całkowita o 175 mm, szerokość pozostała taka sama, a wysokość zmniejszyła się o 65 mm. Masa własna spadła do 3400 kg, co stało się rekordem dla samochodów tej klasy: do tego czasu żadna krajowa fabryka samochodów nie była w stanie zapewnić masy własnej mniejszej niż nośność.

Już w 1953 r. Wyprodukowano pierwszą eksperymentalną serię nowych pojazdów UralZIS-353 z kabiną i szeregiem innych części z samochodu GAZ-51, a jej kompleksowe testy przeprowadzono, w 1954 r. - drugą serię, przeznaczoną do testów rozwojowych, aw 1955 r. rok - trzecia seria, na której przeprowadzono międzywydziałowe państwowe testy odbiorcze.

13 czerwca 1956 r. Konwój samochodów, w którym znajdowały się dwa ważne UralZIS-353, jeden UralZIS-355 i kilka pojazdów eskortowych, opuścił Miass i skierował się na poligon w Bronnitsy (obwód moskiewski). Tu, a potem na NAMI minął pierwszy etap testów laboratoryjnych i drogowych z przebiegiem 3 tys. Km. Następnie konwój wyruszył na Krym, gdzie pokonał ~ 6 tys. Km górskimi drogami. Wracając samochody zwiększyły przebieg o kolejne 7 tys. Km, z czego 4 tys. Przejechało z przyczepami. Łącznie 25 tysięcy kredytów.

Podczas testów, jak zawsze w takich przypadkach, ujawniono pewne mankamenty nowych ATE. Aby je wyeliminować, na przykład zaproponowano nieznaczną zmianę położenia i mocowania podpory pośredniej wału napędowego, zamontowanie oddzielnego siedzenia dla kierowcy z dużymi skokami regulacji, poprawienie konstrukcji uszczelki drzwi kabiny itp. Ogólnie rzecz biorąc, UralZIS-353 został wysoko oceniony. a państwowa komisja zaleciła go do masowej produkcji.

Ale to był koniec 1956 roku - czas po XX Kongresie KPZR, który obalił kult jednostki. Pomniki I.V. Stalina i przemianował przedsiębiorstwa noszące jego nazwisko. Przeprowadzono prace przygotowawcze do zmiany nazwy Ural Automobile Plant nazwanej na cześć I.V. Stalina (UralZIS) do Ural Automobile Plant (UralAZ), co opóźniło wydanie zamówienia na rozpoczęcie produkcji nowego samochodu. Ponadto, przygotowując to zamówienie, ministerstwo zwróciło uwagę na fakt, że numer seryjny (indeks) nowego samochodu (UralZIS-353) jest niższy niż seryjnie produkowanego UralZIS-355. I to jest bałagan: „szczyt” może pomyśleć, że ministerstwo stawia na produkcję przestarzałą.

Były negocjacje i porozumienia. Ale czas nie stał w miejscu. W rezultacie nowy samochód, który ma układ półmaski, zasadniczo różniący się wyglądem i zawartością wewnętrzną od produkowanego, zamienił się w zmodernizowany dodatek naprawdę przestarzałego UralZIS-355: z rozkazu ministra przypisano mu indeks Ural-355M, a trzeci kwartał 1957 roku miał rozpocząć jego produkcję. sol.

Fabryka samochodów rozpoczęła przygotowania do produkcji. Wkrótce jednak jego tempo znacznie spadło, a potem praktycznie się zatrzymało. Ułatwiały to dwie okoliczności. W pierwszej kolejności podjęto decyzję o przeniesieniu kraju na nowe formy zarządzania związane z likwidacją ministerstw branżowych i zastąpieniem ich regionalnymi radami gospodarczymi, co doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia ilości środków i środków przeznaczonych na organizację produkcji Ural-355M. Po drugie: już w 1954 r. Na polecenie Ministerstwa Obrony NAMI rozpoczęła prace nad stworzeniem trzyosiowych pojazdów terenowych o nośności zwiększonej do 5 ton. A w 1955 roku wyprodukowano tam dwa prototypy takiego samochodu. Aby szybciej wprowadzić go do produkcji, minavtoprom postanowił przenieść pracę z NAMI do UralAZ. Zgodnie z tą decyzją UralAZ i NAMI miały sfinalizować dokumentację techniczną pojazdu trzyosiowego do 1 lipca 1957 r., Dla której wyłoniono grupy konstruktorów, z których w zakładzie powstało specjalne biuro projektowe (SKB) pojazdów terenowych.

Stało się to dla nas, pracowników fabryki: UralAZ wkrótce zostanie zrekonstruowany. Rzeczywiście, 17 kwietnia 1957 r.Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR podjęły uchwałę o przekierowaniu UralAZ do produkcji pięciotonowych pojazdów terenowych i zaprzestaniu na nim produkcji dwuosiowych pojazdów. W tym samym czasie pierwsza partia nowych samochodów miała pojawić się w 1960 roku, a masowa produkcja miała się rozpocząć w 1961 roku.

Oczywiście w obecnej sytuacji wielu liderów Rady Gospodarczej Uralu Południowego i zakładu doszło do wniosku, że zorganizowanie produkcji Ural-355M na celowo krótki okres jest ekonomicznie nieopłacalne: przeszkodzi to tylko w realizacji głównego celu - przejścia do produkcji pojazdów trzyosiowych.

Wydawało się, że Ural-355M nigdy nie ujrzy światła dziennego. Ale znowu, podobnie jak przy tworzeniu jego projektu, rozwiązanie przyszło, gdy nikt się tego nie spodziewał.

Jak wiadomo, w 1954 roku rozpoczął się rozwój dziewiczych i ugórów. Bogate zbiory, nieprzygotowanie elewatorów na przyjęcie takiej ilości zboża stworzyły ogromne kolejki samochodów w punktach odbiorczych. Ponadto ziarno wyładowywane było z nadwozi pojazdów pokładowych (wywrotki prawie nigdy nie były wówczas produkowane) ręcznie. Konieczne było pilne wyposażenie wind w windy, na których z powodu przechylenia samochodu ziarno było wsypywane przez otwartą klapę tylną do odbiornika. Ale pojawił się nowy problem: w samochodach ZIS-5M i UralZIS-355 na tylnym końcu wału korbowego nie było uszczelnienia olejowego, ale pierścień odrzutnika oleju. W rezultacie podczas podnoszenia samochodu wylano olej z silnika. Liczne skargi na wysokie zużycie oleju i zanieczyszczenie nim zboża zaczęły napływać od farm samochodowych i pracowników wind. Dlatego w sierpniu 1957 r. Do zakładu przybyła brygada Kontroli Państwowej ZSRR, która w raporcie z kontroli napisała: „UralAZ nie wykonał rozkazu Ministra Motoryzacji, zgodnie z którym miał rozpocząć produkcję samochodów Ural-355M w III kwartale 1957 r.”. Za zakłócenie ważnego zadania na wielu liderów UralAZ i Rady Gospodarczej Uralu Południowego nałożono kary administracyjne, nakazano im zakończenie przygotowań i rozpoczęcie produkcji tych samochodów tak szybko, jak to możliwe.

I poszło dobrze. Już w grudniu 1957 r. Pierwsza partia montażowa (20 szt.) Pojazdów Ural-355M zjechała z głównej linii montażowej zakładu, z których szereg jednostek wyprodukowano w technologii obejściowej lub metodą uniwersalną, od 1 lipca 1958 r. Jego produkcja stała się wielkoskalowa, a pod koniec tego celu fabryka całkowicie przeszła na Ural-355M.

Samochód, zgodnie z oczekiwaniami, okazał się całkiem udany. Przykładowo, ze względu na racjonalny rozkład masy (oś przednia przy pełnym obciążeniu stanowiła mniej niż 26% masy), duży prześwit i promień koła, pomimo zwiększonej masy całkowitej, nie odbiegał od ZIS-5M w jeździe terenowej, co gwarantowało jego niezawodną i wydajną pracę w terenie z słabo rozwiniętą siecią drogową (Syberia, Daleki Wschód, Kazachstan itp.). Zmodernizowany silnik Ural-353 był szczególnie niezawodny, którego zasoby często przekraczały zasoby samochodu.

Nieustanna praca nad doskonaleniem konstrukcji i poprawą jakości wykonania auta spotkała się z przychylnym przyjęciem operatorów, od których zaczął cieszyć się zasłużonym szacunkiem. Było to ułatwione dzięki zachowaniu podstawowych jednostek i systemów pojazdu UralZIS-355, do których operacja jest już przyzwyczajona i zorganizowała ich dobrą konserwację i naprawę.

Większość pojazdów Ural-381 to wywrotki i przez długi czas pracowały przy budowie w Czelabińsku i wioskach regionu Czelabińska.

Jednak rozpoczęła się produkcja trzyosiowego pojazdu Ural-375. Ponadto konieczne było zwiększenie jego produkcji, a do tego konieczne było przeniesienie jego montażu z tymczasowej linii montażowej na linię montażową „Ural-355M”. W rezultacie 16 października 1965 r. Z głównego przenośnika zjechał ostatni Ural-355M, którego łączna wielkość produkcji w ciągu siedmiu lat przekroczyła 192,6 tys. Od 21 grudnia 1965 r. UralAZ całkowicie przestawił się na produkcję pełnego napędu Ural-375 "- samochód, który nie miał wówczas odpowiednika na świecie pod względem zdolności terenowych, a nawet dziś pozostaje jednym z najlepszych samochodów pod względem tego wskaźnika, ale to już inny temat.

Tak zakończyła się długoletnia historia tworzenia i organizacji produkcji samochodu Ural-355M.

Cand. tech. A.I. Titkov

Historycy krajowej techniki uważają, że w dniu, w którym ostatni UralZiS-355M zjechał z linii montażowej fabryki samochodów Miass, skończyła się era trzytonowego ZiS-5. To „Zachar Iwanowicz”, jak go nazywali ludzie. Która w latach wojny stała się prawdziwą legendą. Dlaczego akurat wtedy? Faktem jest, że 355M był ostatnią modyfikacją słynnego „Zachara”. Ale tak przy okazji, ten samochód, który stał się bardzo udanym i całkowicie niezależnym opracowaniem, niezasłużenie został zepchnięty na tło historii radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

tło

Jesienią 1941 r. Moskiewskie przedsiębiorstwa obronne, w tym Zakład Stalina (ZiS), zostały ewakuowane na wschód kraju do miast Uljanowsk, 30 listopada tego samego roku Komitet Obrony Państwa (GKO) podjął w trybie przyspieszonym decyzję Zakład Miass nr 316. , zajmująca się produkcją bomb lotniczych w celu zmiany przeznaczenia i, korzystając z bazy produkcyjnej stołecznego ZiS, organizowania produkcji silników do samochodów i punktów kontrolnych czołgów.

W kwietniu 1942 r. Zadania zostały zakończone - sklepy zaczęły działać. Rok później decyzją Komitetu Obrony Państwa zakład ponownie czekał na przekształcenie - w wąsko ukierunkowane przedsiębiorstwo do produkcji samochodów ciężarowych. W tym celu do Miass przeniesiono montownie z Uljanowska, w których montowano trzytonowe ZiS-5V. Od tego momentu wszystkie moce nowej fabryki samochodów skierowane były na produkcję samochodów ciężarowych.

Ural „Zachar”

8 lipca 1944 r. Pierwszy Ural "Zachar" opuścił bramy fabryki, ale pod własnym nazwiskiem - UralZiS-5V.

Osobliwością trzytonowego Miassa było to, że w porównaniu z modelem moskiewskim ten był uproszczony i maksymalnie tańszy. W tym celu wytłoczone okrągłe skrzydła zostały usunięte z konstrukcji, zastępując je spawanymi w kształcie litery L. Kabina została wyłożona od wewnątrz drewnianą deską. Metalowe podnóżki i obręcz kierownicy zostały zastąpione drewnianymi, żelazne błotniki na sklejkowe, z dwóch przednich reflektorów pozostał tylko lewy (kierowcy). System ogrzewania kabiny, a także szyby w drzwiach nie były już instalowane. Układ hamulcowy działał tylko na tylnej osi.

Takie działania pozwoliły zaoszczędzić 124 kg blachy z każdej maszyny, co było bardzo ważne w czasie wojny. Dodatkowo, oświetlenie pojazdu w połączeniu z zastosowaniem 77-konnego silnika ZiS-5M zwiększyło jego dynamikę o 35%, a ciężarówka Ural stała się bardziej ekonomiczna o 10-16% w porównaniu z moskiewskim ZiSem.

Nie nadążam z duchem czasu

Po powrocie Stalina z ewakuacji do rodzimych, stołecznych warsztatów, dalszy rozwój Zachara Iwanowicza przebiegał dwoma różnymi drogami: w Moskwie ZiS-5 został najpierw przekształcony w ZiS-150, następnie w ZiS-164, a poprzez ZiS-164A (model pośredni) ) w ZiS-130. Oznacza to, że postęp był w pełnym rozkwicie. W Miass nadal montowano archaiczny ZiS-5V.

Niesprawiedliwe byłoby stwierdzenie, że UralZiS nie próbował ulepszyć Zakhary. W 1947 roku Ural zaczął opracowywać UralZiS-353, zmodernizowaną trzytonową ciężarówkę. Prace trwały do \u200b\u200b1951 r., Ale pojawił się nierozwiązywalny problem: próbując pozbyć się staromodnego, kanciastego kokpitu, projektanci wymyślili opcję zewnętrznie przypominającą ZiS-150, ale bardzo problematyczne okazało się wykonanie stempli do seryjnej produkcji w istniejących warunkach. W rezultacie prace nad projektem zostały wstrzymane.

Środek tymczasowy

Ponieważ nowy samochód nie wyszedł, a ZiS-5 był przestarzały pod każdym względem, zdecydowano się tymczasowo wprowadzić do produkcji ciężarówkę oznaczoną UralZiS-5M.

Zewnętrznie praktycznie nie różnił się od „Zachara”, ponieważ kabina starego modelu nadal była zamontowana na samochodzie, jedynie skrzydła miały teraz zaokrąglony, opływowy kształt, podobny do tego, który był w samochodach przedwojennych. Ale wnętrze ciężarówki bardzo się zmieniło.

Nowe „wypełnienie” starej ciężarówki

Przede wszystkim zmodyfikowany „Zachar” otrzymał unowocześniony silnik, w którym udoskonalono: KShM i głowicę blokową, zamontowane aluminiowe tłoki oraz nowy gaźnik. Razem umożliwiło to zmianę stopnia sprężania, zwiększając go do 5,7 (poprzednio 4,6), dzięki czemu wzrosła moc silnika (z 76 do 85 KM), a kontrolne zużycie paliwa spadło o 7%. Prędkość maksymalna samochodu wzrosła o 10 km / h i wynosiła teraz 70 km / h.

Do konstrukcji ciężarówki wprowadzono również pełnoprzepływowy oczyszczacz oleju, podgrzewacz, który po raz pierwszy w branży zapewnia rozruch silnika nawet przy mrozach poniżej 20 stopni; nowa maszyna sterowa; zbiornik paliwa na 110 litrów; sprzęt elektryczny na 12 woltów; i szereg innych drobnych usprawnień. Nawiasem mówiąc, większość innowacji została zaczerpnięta z doświadczonego „353”.

Rozwiązanie „353.” problemu

W 1956 roku pojawiła się szansa na przeniesienie biznesu z UralZiS-353 wreszcie z martwego punktu. W tym czasie trwały prace w Gorky Automobile Plant na GAZ-62. Początkowo projektanci zaplanowali układ maski tej ciężarówki. Dlatego sama kabina była nieco zmienioną wersją modelu z GAZ-51. Ale wkrótce go porzucili. Mieszkańcy Gorkiego zdecydowali się na kabinę, która znajdowałaby się nad silnikiem. Jednak w przypadku pierwszej odrzuconej opcji znaczki były już gotowe, a teraz nie zostały odebrane.

A. Lipgart, nauczyciel na Uniwersytecie Bauman, były główny konstruktor w GAZ i inżynier w fabryce samochodów Miass, doskonale zdawał sobie sprawę z problemów Uralu. To on poradził, aby znaczki, które były już niepotrzebne w GAZ, zostały przekazane kolegom z UralZiS, co zostało zrobione.

Wraz z zakupem nowej kabiny UralZiS-353 otrzymał kolejne oznaczenie numerowane - „355M”. I chociaż ten samochód był uważany za ulepszenie starego "Zachara Iwanowicza", w rzeczywistości był to praktycznie nowy model ciężarówki. Rozstaw osi pozostał prawie niezmieniony, czyli taki sam jak w ZiS-5 (3842 mm), ale główne wymiary UralZiS-355M uległy zmianie, głównie ze względu na wydłużenie platformy nadwozia o 470 mm. Ponieważ taka transformacja wiąże się ze zwiększoną nośnością maszyny (do 3-5 ton), zarówno sam korpus, jak i jego mocowanie do ramy zostały wzmocnione, w tym celu zastosowano mocne okucia, a także bardziej sztywne łokcie. Nawiasem mówiąc, na zewnątrz UralZiS-355M, którego kabina była nieco zmodyfikowaną wersją GAZ-51, w połączeniu z nowym nadwoziem stała się podobna do powiększonego rozmiaru „Trawnika”.

Modernizacja silnika "355"

Silnik zaktualizowanej ciężarówki również przeszedł poważną rewizję: projektanci zastosowali mokrą głowicę cylindrów z powiększonymi otworami i wymuszoną wentylacją skrzyni korbowej. Dodatkowo zmieniono profil krzywek wałka rozrządu, poprawiono układ smarowania, a do bloku cylindrów włożono tuleje antykorozyjne. Tylne uszczelnienie olejowe zamontowane na wale korbowym eliminowało wyciek oleju ze skrzyni korbowej przez łożysko, co w ZiS-5 miało charakterystyczną wadę. Udoskonalenia w napędzie mechanizmów pomocniczych znacznie zmniejszyły hałas podczas pracy silnika. Ogólnie rzecz biorąc, modernizacja jednostki napędowej UralZiS-355M zmniejszyła jego wagę o 30 kg.

Inne zmiany wprowadzone w konstrukcji ciężarówki

W skrzyni biegów znacznie poprawiono uszczelnienia dławnicy, zastosowano wzmocnione zaciski sprężynowe, dzięki czemu trzeci bieg przestał się samoczynnie dezaktywować, jak to często zdarzało się na Zakharze. Ponadto skrzynia biegów była dokładniej wyśrodkowana w stosunku do wału korbowego silnika.

Transformacje i budowa mostów UralZiS-355M nie przeszły. Przedtem wzmocniono zespół przegubu i zastosowano również smar magazynowy. Ze względu na zwiększenie rozstawu kół przednich w nowej ciężarówce, belka poprzeczna również się wydłużyła. W osi tylnej, która jest wiodącą, konstruktorzy zamontowali wzmocnioną skrzynię biegów i podkładki pod przekładnie osi, a także zmienili centrowanie miseczek mechanizmu różnicowego.

Przednie zawieszenie zostało wykonane w postaci wydłużonej sprężyny z amortyzatorem, dzięki czemu było dość miękkie. Przeciwnie, tył stał się sztywniejszy ze względu na wzrost rozmiaru przekroju sprężyn.

Aby zwiększyć zwrotność pojazdu, zainstalowano nowy mechanizm kierowniczy z uproszczoną kinematyką i przełożeniem 20,5: 1 (ZiS-5 miał 15,9: 1).

Ponadto UralZiS-355M wykorzystywał nowoczesny jednoprzewodowy system 12 V, zainstalowane światła pozycyjne, pedał nożny do włączania światła (daleko z bliska), przekaźnik-regulator ze kierunkowskazami. Dla wygody nocnego serwisu pod maską zainstalowano lampę. Dodatkowo zaktualizowano tablicę przyrządów i pojawiła się lampka w kokpicie.

Dobre właściwości terenowe ciężarówki zapewnił zwiększony prześwit, dobrze dobrane kąty wejścia i wyjścia (44 stopnie - przód, 27,5 - tył), a także poprawione właściwości trakcyjne silnika.

UralZiS-355M: charakterystyka techniczna

Wyglądali tak:

• Formuła koła - 4x2.
• Wymiary - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Prześwit pojazdu wynosi 26,2 mm.
• Rozstaw osi: tył - 1675 mm, przód - 1611 mm.
• Promień skrętu (zewnętrzny) - 8,3 metra.
• Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 7050 kg.
• Masa własna 3400 kg.
• Nośność UralZiS-355M wynosi 3500 kg.
• Moc silnika - 95 l / s.
• Pojemność zbiornika paliwa 110 litrów.
• Zużycie benzyny - 24 l / 100 km.
• Maksymalna prędkość to 75 km / h.

Produkcja seryjna nowej maszyny

Pomimo tego, że UralZiS-355M tak długo próbowano wprowadzić do produkcji, pierwotnie planowano wypuścić go tylko przez rok (1959), a potem tylko po to, aby uzasadnić wszystkie wcześniej w niego zainwestowane koszty. Model nie opuszczał jednak linii montażowej przez siedem lat, przede wszystkim ze względu na wysoką ocenę konsumentów.

Oprócz tego okresowo dodawano pewne ulepszenia do konstrukcji samochodu: 1959 - w poprzeczkach przegubów uniwersalnych tuleje ślizgowe zastąpiono łożyskami igiełkowymi, 1960 - w przednim zawieszeniu zamiast przestarzałych amortyzatorów dźwigniowych zamontowano bardziej zaawansowane teleskopowe, w 1961 - wentylacja skrzyni korbowej stał się typem zamkniętym.

Mimo licznych towarzyszących ulepszeń wygląd samochodu pozostał ten sam, poza zmienionym napisem: zniknął skrót „ZiS”, a teraz wyglądał tak - „UralAZ”. Chociaż wśród kierowców wciąż pozostawał „Zachar”, inaczej nazywano go „Uralts”.

Modyfikacje Uralts

Fabryka wyprodukowała zmodernizowaną, choć dokładniej byłoby powiedzieć, nową „Zakhara” w dwóch wersjach: UralZiS-355M - pokładową, a drugą - tylko podwozie, które było najczęściej używane do czołgów.

Ponieważ „Uralety” dobrze radziły sobie z naczepami burtowymi, których oficjalna waga mogła wynosić pięć ton, a waga rzeczywista dochodziła do dziewięciu, samochód ten był często używany jako ciągnik siodłowy.

Poszukiwany był także UralZiS-355M - przewoźnik drewna z przyczepą - rozwiązanie. Oprócz wszystkich powyższych, podwozie Zakhara było używane do nawadniania maszyn, samochodów dostawczych, cystern i stacji sprężarek. W 1958 roku Ural wypuścił nawet wersję ciężarówki z napędem na wszystkie koła, jednak partia samochodów była bardzo mała i w większości porzucona.

W 1960 roku w Kazachstanie na bazie UralZiS-355M zmontowano autobus na 40 miejsc o układzie wagonowym. Jednym słowem samochód Miass okazał się niezwykle udany, mimo że była to tylko modyfikacja starego trzytonowego ZiS-5.

Gdzie jest potrzebny

Lata seryjnej produkcji 355 zbiegły się z okresem zagospodarowania dziewiczych i nieużytków, więc samochód trafiał głównie w rejony Syberii, Dalekiego Wschodu, a także do Kazachstanu. Do centralnej i zachodniej części dostarczano go w niewielkich ilościach. W 1962 roku przesyłka ciężarówek w wersji eksportowej została wysłana do Afganistanu i Finlandii.

W sumie fabryka samochodów wyprodukowała 192 tysiące tych samochodów. Według standardów masowej produkcji liczba jest niewielka, niemniej jednak samochód zyskał opinię bezpretensjonalnego, bardzo niezawodnego i mocnego samochodu, o dużej, jak na te normy, nośności. Pomimo deklarowanych w charakterystyce osiągów 3,5 tony, przewoził pięć ton ładunku bez zbytniego obciążenia. Kierowcy pokochali ją za względną poprawę, ponieważ w tamtych czasach niewiele ciężarówek mogło się pochwalić posiadaniem ogrzewania kabiny. A dobrze zmontowane zawieszenie i silnik o dobrej przyczepności pozwoliły kierowcy poczuć się pewnie nawet na bardzo złej drodze.

Ogólnie rzecz biorąc, chociaż UralZiS-355M nie stał się legendą, mógł równie dobrze udawać, że jest standardem prostoty, niezawodności i bezpretensjonalności. Nie bez powodu ta maszyna została wysłana do pracy w najtrudniejszych pod każdym względem rejonach kraju.

Ostatni samochód zjechał z linii montażowej przedsiębiorstwa 16 października 1965 roku. W tym dniu dobiegła końca era „Zachara Iwanowicza”.

Do dziś przetrwało w mniej lub bardziej przyzwoitym stanie zaledwie około dwudziestu samochodów, a potem większość z nich nie jest już w stanie poruszać się o własnych siłach i nie ma sposobu, aby je naprawić. A wszystko dlatego, że nie da się znaleźć części zamiennych do silnika. Oczywiście niektórym rzemieślnikom udało się zainstalować pod maską silnik ZiL, ale z tego powodu utracono oryginalność i wartość samochodu.

Pierwsze radzieckie ciężarówki wyróżniały się godną pozazdroszczenia długowiecznością na linii montażowej. Bezpośredni potomek ZiS-5 opanowanego na początku lat trzydziestych XX wieku, był produkowany do 1965 roku.

Historia fabryki samochodów Ural rozpoczęła się w 1941 roku. Decyzją Komitetu Obrony Państwa w Miass zorganizowano produkcję odlewni i silników samochodowych na bazie ewakuowanych obiektów moskiewskiego ZiS-u. Pierwszy warsztat nowego zakładu rozpoczął pracę w marcu 1942 roku, miesiąc później zmontowano pierwsze silniki i skrzynie biegów. Rok później zakład został przekształcony w fabrykę samochodów i stał się znany jako UralZiS. W lipcu 1944 roku rozpoczęto produkcję ZiS-5V, uproszczonej modyfikacji przedwojennej trzytonowej (wcześniej samochód był produkowany przez fabrykę UlZiS, później UAZ).

Wraz z końcem wojny moskiewski ZiS zaczął opanowywać produkcję nowego modelu ZiS-150. A na Uralu kontynuowano wypuszczanie trzech ton, choć proste, ale niedrogie, a zatem popytowe w zniszczonej wojną gospodarce narodowej. Naturalnie powojenny UralZiS stopniowo odzyskiwał zniesione w czasie wojny „ekscesy”: przednie hamulce, drugi reflektor. Skrzydła samochodu zostały ponownie wybite, ale kabina nadal była drewniana.

Było jednak jasne, że archaiczna ciężarówka wkrótce będzie wymagała wymiany. Miał opanować produkcję zupełnie nowej maszyny. Jednak z wielu powodów trzeba było go porzucić. Zamiast tego narodził się UralZiS-355M, który zasadniczo zachował konstrukcję ZiS-5. Jego produkcja rozpoczęła się w 1958 roku.

Silnik samochodu Ural-355 był zmodernizowanym silnikiem ZiS-5 o zwiększonym stopniu sprężania i zwiększonym do 95 KM. moc. Ale 4-biegowa skrzynia biegów, zawieszenie i osie pozostają takie same.

Jednocześnie samochód otrzymał zupełnie nową kabinę, maskę i usterzenie. W rzeczywistości kabina była podobna do kabiny GAZ-51. Ale przednia część - błotniki, maska \u200b\u200bi okładziny były masywniejsze, jem z auta Gorkiego. Pod względem warunków pracy kierowcy był to niewątpliwy krok naprzód.

Całkowicie metalowa kabina „trawnikowa” była zdecydowanie wygodniejsza niż kanciasta drewniana ZiSovskaya. Ale z punktu widzenia operacji UralZiS wyraźnie przegrał zarówno z nowymi ciężarówkami Moskwy, jak i Gorkiego. W szczególności brakowało w nim złączy do podłączenia układu hamulcowego przyczepy.

Jedynym gniazdem na ciężarówce była wtyczka do podłączenia osprzętu elektrycznego, więc nośność przyczepy została ograniczona do pięciuset kilogramów.

Ale to zgodnie z paszportem. W gospodarstwach podstawowa ciężarówka, która według dokumentów miała ładowność 3500 kg, często przewoziła 5 lub nawet 6 ton, ponieważ pozwalała na to mocna rama.

Większość UralZiS została wysłana do rozwoju dziewiczych ziem, a także do autoserwisów Uralu, Syberii i Dalekiego Wschodu. Były rzadkie w centralnej części Rosji. 196580 egzemplarzy wyprodukowano do 1965 roku. Po zmianie nazwy zakładu w 1961 r. Tłoczenie na ścianach bocznych maski zostało zmienione z UralZiS na UralAZ.

Taki samochód można zobaczyć na wystawie poświęconej 90-leciu radzieckiego przemysłu samochodowego, odbywającej się w Wystawie Osiągnięć Gospodarczych w pawilonie kosmicznym.

Ciężarówka Ural-355M z przyczepą jednoosiową została odrestaurowana.

Moje wspomnienia z „UralZiS-355M”

Samochodowi, który stał się legendą, i tym, którzy nad nim pracowali, dedykuję ...

Lata szkolne spędziłem na dziewiczych ziemiach Kazachstanu, w okresie rozwiniętego socjalizmu „Breżniewa”. Po ukończeniu szkoły średniej w 1979 r. Rozpoczął pracę jako praktykant mechanik w Tobolsk Motor Transport Expeditionary Enterprise (ATEP) w regionie Kustanai. Wybór pracy bez specjalnego wykształcenia we wsi był niewielki. Nie chciałem jechać na kolej jako pracowity robotnik ani jako ładowacz do jednej z hurtowni, a nie mieliśmy fabryk. Jesienią tego samego roku w niewielkiej grupie rówieśników został wysłany na sześciomiesięczny kurs szoferów w miejscowej szkole jazdy. Wiosną 1980 roku wszyscy podchorążowie, po zdaniu wymaganych egzaminów, otrzymali prawo jazdy kategorii C - uprawnienie do kierowania ciężarówkami, których dopuszczalna masa przekracza 3,5 tony.

Przed samodzielną pracą nad samochodem odbyliśmy dwutygodniowy staż u doświadczonych kierowców. Potem przydzielono nas do kolumn, w ATEP były ich trzy. Wszedłem do drugiej kolumny. Nowe samochody w tym czasie nie były przekazywane młodym, ktoś dostał stary GAZ-51, ktoś dostał ZIL-164, ale dwóch lub trzech facetów, w tym ja, zaoferowano Zakhars. Tak nazwano w naszej zajezdni ciężarówkę UralZiS-355M, która stała się już legendą. Nie nazywaliśmy go innym imieniem.

„UralZiS-355M” był jedną z głównych marek samochodów ciężarowych na dziewiczej ziemi w latach 60. i 70. ubiegłego wieku. Wielu naszych kierowców zaczęło ich szoferem i pochwaliło te ciężarówki. Zapytani, dlaczego ciężarówkę nazwano „Zachar”, odpowiedzieli: „Były takie ciężarówki ZiS-5, ZiS-150 ze stalinowskiej fabryki samochodów, które nazywano„ Zakhars ”, a UralZiS-355M jest ich godnym spadkobiercą, dlatego na pamiątkę tych ZiSów, starych kierowców tak się nazywają. W naszej zajezdni pracowało jeszcze kilkanaście ZIS-355M, a trzy z nich przerobiono na naczepy. Jeździli na nich starzy „szoferzy”, którzy przeszli przez ogień i wodę. Transport ładunków na tych „Zacharach” był droższy niż na pokładzie i jeszcze bardziej opłacalny w porównaniu z przyczepą. Zrozumieli dużo na temat pracy, więc uzyskali zgodę kierownictwa zajezdni na przeróbkę ciężarówki na naczepę. Naczepy zostały wykonane w garażu przez kierowców i spawacza. Robili to z reguły bez obliczeń i rysunków, wszystko z głowy. To, co było brane za podstawę, nie interesowało mnie wtedy. Rama jest spawana z jakiejś stalowej konstrukcji, do której przymocowano duży drewniany korpus. Taki "Zachar" mógł swobodnie przewozić 5-6 ton ładunku.

Z pomocą mojego mentora, z którym trenowałem, wybrałem samochód z kilku „pod płotem” - do konserwacji. Nie pamiętam już, kto był jego ostatnim kierowcą, chociaż powiedziano mi ...

Podwozie na kołach, ale kabina z „gołym” silnikiem i bez nadwozia, takie właśnie były te ciężarówki. Na zajezdni było kilka takich „pod płotami” samochodów. Maski były już bez pałąka mocującego, więc za każdym razem trzeba było je zakładać z powrotem na szyby kabiny. Na niektórych starych Zacharach na skrzydłach przyspawano uszy, przez które przewleczono metalowy krawat. Przy tak prostym urządzeniu szerokie błotniki nie spadały na przednie koła. Każdy z tych „staruszków” pracował więcej niż ja przez lata. Na bocznych zdejmowanych panelach kaptura znajdował się wybity napis „UralZiS”, który wskazywał na ich wydanie przed 1961 rokiem. W tym roku nazwa zakładu została zmieniona na Uralaz, a wraz z wypuszczeniem nowych samochodów napis na ścianach bocznych odpowiednio się zmienił.

Ze względu na brak umiejętności szofera i doświadczenia ślusarskiego musiałem poświęcić około dwóch miesięcy na doprowadzenie mojego „Zachara” do stanu używalności. Ale ile radości odczułem, gdy silnik odpalił, a samochód ruszył. Założyłem drewnianą karoserię, zmieniłem siedzenia nową skórą, pomalowałem wszystkie samochody na szaro-zielonkawy kolor, mój „Zachar” został przekształcony i stał się prawie tak dobry jak nowy. Nie udało mi się jednak zlikwidować lekko zwiększonego luzu kierownicy i przywrócić „szybkich” hamulców z pierwszego wyciągu. Numer rejestracyjny został przypisany do mojego pierwszego samochodu w policji drogowej: 30-89 kschu.

Konwój "href \u003d" / text / category / avtokolonna / "rel \u003d" bookmark "\u003e konwoje Był tak samo zaskoczony tym incydentem jak ja.

Kolejną katastrofą, z którą musiałem się zmierzyć podczas sprzątania, był wyciek chłodnicy, a na obozie nie było zapasowego. Poszedłem więc na kilka dni. Jedziesz z ładunkiem kiszonki, woda do dolewania już się skończyła, a do pokonania jest jeszcze kilka kilometrów. Silnik się „zagotuje”, nawet się zaciął, myślisz, że tam dotarłeś - „rura to biznes”. Siedzisz i palisz około 15 minut, spróbuj z rozrusznikiem - silnik odpala, jedziesz dalej. Więc dwukrotnie musiałem przetestować „Zakharę”. Za trzecim razem nie kusiłem losu, poprosiłem szefa kolumny, aby poszedł do domu, aw moim garażu zaplombowano grzejnik.

W tym samym miejscu podczas czyszczenia było kilka przypadków, gdy na wyboistych stepowych drogach maska \u200b\u200bsilnika otwierała się w ruchu i trzasnęła prosto w przednie szyby kabiny, dość okropny obraz. Jedziesz i nagle nic nie widać, cały widok drogi zasłania maska. Na szczęście nie zdarzało się to często, ale tylko wtedy, gdy przy silnym wietrze wpadasz w nierówności. W tym miejscu należy również wyjaśnić, że dla lepszego chłodzenia silnika boki maski były zwykle usuwane latem, a nawiew maski był duży. Następnie od wibracji i wiatru odpinano haczyki maski, wiatr czołowy lub boczny mógł ją łatwo podnieść, a nie było pręta mocującego maskę.

I tak przeszedłem przez kampanię żniwną. Tam też przejechałem kilka wycieczek z przyczepą, kiedy który kierowca wstawał do naprawy, a przyczepa pozostała wolna.

Nadeszła jesień, jazda zrobiła się chłodna. Za radą „starców” zamontowałem kawałek karbowanej rury o średnicy 15 cm od chłodnicy do istniejącego już otworu w kabinie nad silnikiem. Po nagrzaniu silnika ciepło było wdmuchiwane przez rurę przez wentylator do kabiny, tak dawniej jeździli starzy ludzie, nawet w strasznym mrozie.

Wtedy wydawało mi się, że stare samochody nie są dla młodych, chciałem czegoś nowoczesnego. Nadal nie rozumiałem wiele… Szedłem kilka razy do głównego inżyniera, błagałem: „Zima jest na nosie. Samochód jest stary, to byłby czas, coś nowszego, bardziej nowoczesnego. W rezultacie błagał o samochód GAZ-63, ale także stary. Wkrótce pożałowałem zastąpienia. Rury w chłodnicy zapychały się nawet w listopadzie przy ujemnych temperaturach, tak się złożyło, że silnik się „zagotował”. W rezultacie wypaliła się uszczelka głowicy silnika. Przywieźli "trawnik" do naprawy, znowu kłopoty. Ten samochód wymaga zupełnie innego podejścia, powiem wręcz, że „Lawn” to samochód kapryśny i nie wybacza takich skrajności, jakie zrobiłem na „Zakharze”, a nawet nie jest w stanie. Dlatego po miesiącu pracy odmówiłem pracy nad tym. Na szczęście dla mnie jeden stary kierowca dostał ZIL-131, a ja dostałem na pokładzie ZIL-130, którego żywotność wynosiła około 3 lub 4 lata. Ale to kolejna „piosenka szofera”.

Dzisiaj, patrząc w przeszłość, powiem: w końcu kierownictwo zajezdni postąpiło słusznie, nie dając młodym ludziom nowych samochodów. W tamtym czasie było niewiele nowych technologii. Tym samym nowe samochody uchroniły się przed ewentualnymi wypadkami, z drugiej strony dało to młodym możliwość szybkiego zdobycia niezbędnego doświadczenia szoferskiego, dzięki czemu młodzi nauczyli się doceniać i rozumieć technologię.

Moje doświadczenie w pracy nad „Zakharą” to zaledwie sześć miesięcy, a nawet wtedy przy samochodzie, którego żywotność szacowano na dwie dekady. Pamiętając słowa starych kierowców, którzy pracowali przy tym samochodzie od wielu lat, powiem, że projektanci opracowali samochód niezawodny i bezpretensjonalny. Z jego głównych komponentów, szczególnie pomyślnie, okazał się sześciocylindrowy silnik z blokiem i żeliwną głowicą. Pod wieloma względami silnik można uznać za najlepszy w ówczesnym krajowym przemyśle samochodowym. Szkoda, że \u200b\u200bnasza branża nie poszła drogą unowocześnienia tego modelu ciężarówki, można było stworzyć godnych następców, także na potrzeby wojskowe. W końcu nowoczesne zaawansowane technologicznie, wypchane elektroniką maszyny, pomimo wszystkich swoich zalet, można łatwo wyłączyć za pomocą specjalnych urządzeń, które emitują silne impulsy elektromagnetyczne. Proste maszyny są w stanie przetrwać to uderzenie i szybko opuścić niebezpieczny obszar. Dlaczego nie poszli stworzyć nowego modelu tej ciężarówki, wciąż jest dla mnie tajemnicą.

Rok później moje życie zaczęło płynąć w innym kierunku. Wyjechał do Jekaterynburga, a następnie do Swierdłowska, aby studiować na uniwersytecie. Po ukończeniu studiów rozpoczął pracę jako inżynier w innej branży. A teraz, ponad 20 lat później, często wspominam moją „Zakharę” z wielkim ciepłem i miłością, za jej bezpretensjonalność, prostotę konstrukcji i łagodny charakter. Nawet ZIL-130 nie jest uważany za najlepszy samochód, chociaż to inna klasa wyposażenia i poziom komfortu w kokpicie. Mimo wszystkich moich wypadków drogowych, muszę powiedzieć, popełnionych z mojej winy i braku doświadczenia w prowadzeniu samochodu, „Zachar” był zawsze bardziej odpowiedzialny niż ja i zawsze dostarczał mnie do warsztatu. Nazwałbym ten samochód nawet „ostatnim Zacharem”, analogicznie do słynnego filmu „Ostatni Mohikanin”, na tym modelu zakończył się rodzaj prawdziwie rosyjskich samochodów, wyróżniających się prostotą i niezawodnością, odpowiadającą naszej mentalności.

Niestety wszystkie przedsiębiorstwa samochodowe, a było ich kilka we wsi, a także Związek Radziecki upadły, większość emerytów wyjechała do innego świata, a ci, którzy byli młodsi, opuścili Kazachstan. Chciałbym się spotkać, ale nikogo nie ma.

kierownik Sektora Audytu Energetycznego Centrum Paliw i Energii Kolei Swierdłowskiej

- gałąź

Marzec 2013 - W Uralaz. Autor prawie 23 lata później ponownie w „Zakhara”