Porównanie Tuaregów i Cayenne. Rozpoczął się proces wycofywania Volkswagena Touarega i Porsche Cayenne

Niemal jednocześnie na rynek trafiły SUV-y drugiej generacji, Touareg i Cayenne. Jak zmienili się krewni samochodów i co ich łączy.
VW Touareg

Porsche caenne

Jeśli Touareg zawsze był samochodem dla poważnych i solidnych ludzi, to Cayenne został wybrany przez tych, którzy mają benzynę we krwi.

Maszyny nowej generacji nadal są budowane na tej samej platformie. I to jest zauważalne: słupki nadwozia, ściany boczne i krzywizny paneli drzwiowych są identyczne, aż do tylnego słupka Cayenne, który jest bardziej dynamiczny w Cayenne.

To prawda, że ​​​​wizualna lekkość rufy jest okrutnym żartem z samochodem: wydaje się, że przed tobą nie jest budząca grozę Cayenne, ale kompaktowy crossover.

Nowy Touareg wygląda solidniej niż Cayenne, ale na tle poprzednika wydaje się bardziej smukły, choć gabaryty auta jak zwykle powiększyły się.

Szkoda tylko, że mocno kojarzy się z… Golfem hatchback najnowszej generacji. Takie podobieństwo raczej nie pasuje do solidnego samochodu.

VW Touarega. Ciągłość pokoleń i surowy styl – wnętrze wygląda świeżo, ale solidnie.

Porsche cayenne. Stylizacja Porsche jest naprawdę orzeźwiająca! Misterna konsola jest piękna, ale nieco przytłoczona.

Różnice gotówkowe

Jednak wnętrze Touarega jest nie mniej solidne niż wcześniej: potężny tunel, podwójne podłokietniki, solidne chromowane wykończenia…

Do ścisłego projektu nie można się przyczepić, ale nie ma nic, co przykuwa uwagę. Ale wrażenia są w całkowitym porządku. Tutaj wygodnie jest Volkswagen i wszystko jest na swoim zwykłym miejscu. A krzesła są dobrze wyprofilowane.

Wnętrze Cayenne z wieloma rzędami przycisków jest urzekające - nic wspólnego z surowym wnętrzem Volkswagena!

Kubełkowe fotele szczelnie zakrywają nadwozie, rząd tarcz na desce rozdzielczej i otworów wentylacyjnych przyspiesza bicie serca, ładnie wyprofilowana „kierownica” sama prosi o ręce…

Pasażerowie z tyłu Porsche są również, jak mówią, w temacie. Na wyprofilowanych częściach siedziska nie ma miejsca na trzecią, choć jest tu wystarczająco dużo miejsca.

Z drugiej strony Touareg jest w stanie pomieścić trzy - profil siedzenia nie jest tutaj tak wyraźny.

W obu samochodach oferowana jest indywidualna klimatyzacja dla pasażerów z tyłu, ale dla właściciela Porsche będzie to kosztować półtora raza więcej.

Przy tych samych wymiarach Cayenne ma bardziej dynamiczny kształt słupka C i nieco mniejszą pojemność bagażnika

Siła napędowa

Diesel V6 i 8-biegowa automatyczna t w Touaregu yżyj dobrze - silnik ciągnie idealnie w prawie całym zakresie obrotów, rozkręca się szybko i delikatnie, a skrzynia stara się utrzymać ją w dobrej kondycji. To prawda, że ​​redukcje nie następują natychmiast, więc warto przełączyć automatyczną skrzynię biegów na tryb sportowy przed przyspieszeniem na autostradzie.

Silnik wysokoprężny jest nadal uważany za egzotyczny przez fanów Porsche. Ale na próżno! Silnik Volkswagena dla Cayenne został dostosowany poprzez zmianę konfiguracji układu dolotowego i wydechowego. I chociaż diesel Porsche wymienia „setkę” w ciągu tych samych 7,8 sekundy co Touareg, wrażenia z przyspieszenia w nim są ostrzejsze: dźwięk wydechu jest jaśniejszy, reakcja na pedał gazu jest ostrzejsza. Czuje się jak w szkole! Chociaż, szczerze mówiąc, rozumiesz, że nadal oczekujesz od Porsche czegoś więcej.

Z drugiej strony Cayenne wydaje się bardziej dziarski podczas pokonywania zakrętów. Nasz samochód nie miał zastrzeżonego systemu tłumienia przechyłów PDCC, ale nawet bez niego Porsche pisze łuki bez kołysania się i zachwycając kierowcę dobrym wyczuciem samochodu.

Proste zawieszenie sprężynowe (za pneumatyczne trzeba zapłacić 168 000 rubli), a jednocześnie wygodne, słynie z wygładzania nierówności różnych kalibrów.

Dostaliśmy Touarega z zawieszeniem pneumatycznym (94 000 rubli). Ale to nie sprawia, że ​​samochód jest bardziej miękki - w trybie komfortowym VW jest dość porównywalny ze sprężynowym Cayenne, a w trybie sportowym staje się tylko trochę bardziej zebrany.

Ale do zabawy w zakrętach nawet się nie ciągnie - niezawodny układ kierowniczy w ogóle nie zapewnia niezbędnej czułości, a rolki są za duże...

Inną rzeczą jest to, że zawieszony na powietrzu Touareg może łatwo zmienić prześwit, kucając z dużą prędkością lub stojąc na palcach, aby pokonać trudny teren.

Oprócz zawieszenia pneumatycznego Touareg zachował swój inny arsenał terenowy. To prawda, że ​​biegi pełzające i blokady mechanizmu różnicowego są teraz oferowane za dopłatą, a samochód podstawowy jest wyposażony w uproszczoną skrzynię biegów i konwencjonalną „samoblokującą się” typu Torsen w środkowym mechanizmie różnicowym.

Ale Cayenne, który nie ma tego nawet za dopłatą, zasadniczo zmienił się w zwykły crossover. Z poprzedniego arsenału pozostał tylko asystent zjazdu ze wzniesienia i tryb terenowy elektroniki pokładowej, który aktywowany jest kluczem na tunelu. Za dopłatą oferowany będzie tylko pakiet ochrony podwozia (55 000 rubli). Reszta właścicieli najwyraźniej nie potrzebuje.

Graficzne wyświetlanie stanu głównych komponentów pomaga w dostosowaniu maszyny do własnych potrzeb.

Wnętrze Touarega jest niepowtarzalne. Nie musisz przyzwyczajać się do lokalizacji i funkcjonalności przycisków i dźwigni. Jak przystało na samochód VW, ergonomia też jest świetna. Siedzenie w fotelu kierowcy jest przyjemne – ciasne fotele z regulowanym podparciem bocznym pozwalają na jazdę zarówno zrelaksowaną, jak i zrelaksowaną. Same materiały i ich kombinacje kolorystyczne są dobrze dobrane. To prawda, że ​​nic nie przyciąga wzroku. Nudy? Dokładnie!

W jednym z pięciu „tarczy” deski rozdzielczej znajduje się wyświetlacz, na którym można wyświetlić mapę nawigatora. Grafika nie jest gorsza niż na ekranie konsoli.

Nowy styl wnętrz Porsche pasuje do SUV-a. Rozproszenie instrumentów i smukłe rzędy klawiszy mogą wizualnie przeciążać wnętrze, ale nie szkodzą wygodzie użytkowania. Dodatkowo to wnętrze dostosowuje się do dynamicznego nastroju – tylko pulchne krzesła z kilkunastoma regulacjami są warte czego! A jeśli chodzi o jakość materiałów wykończeniowych, być może nowy Cayenne da zauważalny start w stosunku do poprzedniego. Trzeba tylko pamiętać, że większość z nich oferowana jest za sporą dopłatą.

Wraz ze zmianą pokoleń oba samochody, jak zwykle, stały się doskonalsze technicznie i ciekawiej wyglądające. Touareg pozostaje solidnym i poważnym pojazdem, nie bojącym się nawet warunków terenowych. Cayenne stał się tym, czym zasadniczo był wcześniej – potężnym crossoverem o dziarskim charakterze, którego nie psuje ani silnik wysokoprężny, ani proste zawieszenie sprężynowe. Mimo tego samego zaplecza technicznego są to wciąż odmienne ideologicznie maszyny, których publiczność z trudem będzie się pokrywać.

Dobry profil uzupełniony regulowanym podparciem bocznym

Zawieszenie pneumatyczne umożliwia opuszczenie rufy w celu łatwiejszego załadunku dużego bagażu

Oparcia można złożyć bezpośrednio z bagażnika. Oto panel sterowania zawieszeniem pneumatycznym

Porsche cayenne. To nie jest kluczyk, ale klamka wbudowana w stacyjkę, która uruchamia silnik

W fotelach sportowych można regulować nawet długość podpór kolan i grubość podparć bocznych

Pojemny bagażnik pomieści system mocowania ładunku i pokrowiec na narty

Funkcjonalny i piękny system klimatyzacji dla pasażerów z tyłu zostanie zainstalowany za 42 000 rubli.

ZY To mój pierwszy post, mam nadzieję, że nie akordeon guzikowy, więc nie oceniaj ściśle (chętnie zobaczę znaki plus). Czekam na komentarze.

Zaczerpnięte ze strony internetowej magazynu

Zjednoczenie w świecie motoryzacji narodziło się w tym samym czasie, co pojawienie się pierwszych wózków samojezdnych i szybko nabrało skali planetarnej. Samochody różnych koncernów mogą być wyposażone w te same świece, identyczne silniki są montowane w dwóch lub trzech modelach tej samej marki, a samochody produkowane według tego samego „wzoru” są wypuszczane pod różnymi nazwami. Unifikacja jest ukryta przed konsumentem, a tym ciekawsze jest dowiedzieć się, co mają wspólnego Porsche Cayenne, VW Touareg i Audi Q7, ponieważ wszystkie trzy samochody są produkowane pod skrzydłami jednej gigantycznej korporacji.

W 1965 roku Volkswagen sfinalizował transakcję odkupienia od Daimler-Benz pełnego pakietu akcji umierającej z dnia na dzień firmy Auto Union. Przypomnijmy, że w okresie powojennym, poza niewielką ilością montowanych ręcznie Horcha (ostatni samochód wyprodukowano w 1953 roku), Auto Union wyprodukowało kilka modeli pod marką DKW i jeden - 1000 Sp Roadster - pod marką Auto Union samo. Od połowy lat 50. popyt na samochody Auto Union zaczął powoli spadać, a do czasu przejścia pod skrzydła Daimlera-Benza (1958) pozycja Auto Union była nie do pozazdroszczenia. Powodem były silniki dwusuwowe, które sprawiały właścicielom wiele kłopotów. Kierownicy DaimlerBenz, próbując naprawić sytuację, wysłali swojego inżyniera Ludwiga Krausa do Ingolstadt. Jednak udało mu się przekroczyć czterosuwowy Mercedes z DKW F 102 dopiero w 1965 roku. Samochód, który otworzył erę czterosuwowych silników w Auto Union, nosił nazwę Audi F 103. Jednak pierwsze Audi, które nie miało nic wspólnego z DKW, świat ujrzało dopiero w 1968 roku – było to Audi 100.

Od tego czasu datuje się początek unifikacji modeli Audi i VW. Początkowo chodziło o drobiazgi, ale w połowie lat 70. zarejestrowano również fakt inżynierii znaczków. Kiedy pierwsza generacja VW Polo została zaprezentowana publiczności w 1975 roku, dealerzy Audi już od roku oferowali jego techniczny odpowiednik - Audi 50. Pomimo tego, że samochody znajdowały się w różnych niszach cenowych, tańsze Polo już się wyparło. pięćdziesiątkę z rynku do 1978 roku.

Właściwie historia światowego przemysłu motoryzacyjnego wyraźnie pokazuje, że każda unifikacja prowadzi do utraty technicznej indywidualności marek, a w konsekwencji do ich zaniku. Najbardziej uderzającym przykładem jest brytyjska branża motoryzacyjna: w różnych czasach w mglistym Albionie istniało ponad 60 marek samochodów i prawie wszystkie z nich wymarły dokładnie po tym, jak ich produkty zaczęły być ujednolicane. Ten proces na świecie trwa do dziś: w zeszłym roku Pontiac zapadł w zapomnienie, w tym Merkury jest wyłączany. Saab, niedawno uważany za zmarłego, cudownie wskrzeszony (na jak długo?), Ale legendarna Alfa Romeo zmierza w otchłań inżynierii znaczków…

Ścisła współpraca VW i Porsche rozpoczęła się wraz z opracowaniem platformy dla modeli Touareg i Cayenne (2002). Ale we wnętrznościach Porsche Panamery (model był gotowy do masowej produkcji w 2007 roku) inżynierowie ze Stuttgartu ukryli silniki Audi. Łączna unifikacja trzech marek osiągnęła w tym roku apogeum, kiedy to publiczności zaprezentowano drugą generację Touarega i Cayenne, a nieco później zmodyfikowane Audi Q7.

Bliżej tematu

Jeśli więc przejrzymy specyfikacje Porsche Cayenne, VW Touarega i Audi Q7, okaże się, że te modele mają ten sam silnik, a diesel V6 jest daleki od najmocniejszego dostępnego korporacyjnego oleju napędowego. Na Cayenne urządzenie to zostało wszczepione dopiero w zeszłym roku, podczas gdy na pozostałych dwóch maszynach zostało zainstalowane wcześniej, a na Q7 było mniej „głów w stadzie” (233 w porównaniu do obecnych 240). Wybór silnika najprawdopodobniej wynika z roszczenia do high-tech: mówią, że jeśli naprawdę kupujesz Porsche z silnikiem wysokoprężnym, to nie mniej, aby przejechać tysiąc kilometrów bez tankowania. Rzeczywiście, po modyfikacji z Ingolstadt 6,0-litrowym V12, rozwijającym 1000 Nm, kierowca Cayenne miałby problem z pokonaniem takiego segmentu, zwłaszcza przy wietrze. Diesel V6 - całkiem nowoczesny, ale daleki od najnowszego pisku mody. Nawet maksymalne ciśnienie wtrysku od Boscha to 1800 barów. Dzisiaj raczej nikogo nie zaskoczysz tą postacią.

O wiele ciekawsza jest ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów o klasycznej konstrukcji hydromechanicznej. Przed pojawieniem się na Cayenne, Touaregu i Q7 tylko dwa samochody osobowe Lexusa, BMW serii 7 z silnikiem benzynowym V12 i Audi A8 (grudzień 2009 r.) mogły pochwalić się podobną jednostką. Pudełko, według zapewnień specjalistów Audi, zostało zaprojektowane przez japońską firmę Aisin. Firma jest godna, mechanizmy są wspaniałe, ale fakt, że dla tej niemieckiej trojki jedna z kluczowych jednostek została „wynaleziona” w Japonii, może być zbyt trudny dla części docelowych odbiorców tych maszyn. Nie zrozumieją tej unifikacji... Nawiasem mówiąc, we wspomnianym BMW automat, jak zawsze, jest niemiecki - od ZF.

Jeśli chodzi o skrzynię rozdzielczą, jest to czystsza sprawa. Ten mechanizm (obecnie produkowany przez Magna Powertrain) trafił do Cayenne i Touarega z Audi Q7. I wszystko byłoby dobrze, gdyby swoim wyglądem zarówno Touareg, jak i Cayenne nie zmieniły się z SUV-ów w crossovery! Co więcej, kupujący Touarega nadal może wybierać między napędem crossover 4Motion a napędem terenowym 4XMotion, ale dla właścicieli Cayenne drugiej generacji „obniżony” pozostanie mrzonką. To prawda, że ​​tak naprawdę tego nie potrzebowali.

Nawiasem mówiąc, oto kolejny produkt uboczny tych wszystkich „ulepszeń”: Cayenne drugiej generacji jest wyposażony w centralny mechanizm różnicowy tylko w wersji z silnikiem Diesla i hybrydy! Na innych - benzynowych - modyfikacjach nie ma rozkładu ciągu między osiami. Jedna z osi „ciągnie” w sposób ciągły, podczas gdy na drugiej w razie potrzeby trakcję przejmuje wielotarczowe sprzęgło cierne.

Mechanizm różnicowy zainstalowany w skrzyni rozdzielczej Cayenne, Touareg i Q7 jest typu wykrywającego moment obrotowy, czyli samoblokujący. Co więcej, w tym przypadku można go słusznie nazwać Torsen wielką literą, ponieważ firma, która go produkuje, JTEKT, jest właścicielem marki Torsen. Mechanizm ten jest wykonany zgodnie z rzadkim schematem, którego prawie nie ma dziś: rozmieszczenie i przeznaczenie funkcjonalne elementów są takie same jak w przekładni planetarnej, ale zęby kół zębatych (słońce, epicykl i satelity) są nacięte wzdłuż linia śrubowa. Ich konfiguracja zapewnia samohamowanie. W stanie swobodnym mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy w stosunku 48:52 (lub 40:60 - w zależności od modelu), po zablokowaniu do 65% trakcji może być realizowane przez koła przedniej osi, a do 85% przez koła tylnej osi.

Dokąd zmierza świat...

Logicznym rozwinięciem unifikacji Audi Q7, VW Touarega i Porsche Cayenne będzie pojawienie się hybrydowej modyfikacji w crossoverze Ingolstadt. Prace w tym kierunku rozpoczęto pięć lat temu. W 2005 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie pokazano nawet koncepcyjny Q7 Hybrid. Pierwsze we współczesnej historii Audi eksperymenty z elektryfikacją seryjnych modeli sięgają roku 1989 - wtedy na bazie napędu na wszystkie koła Audi 100 Avant skonstruowano hybrydę ze słabym silnikiem elektrycznym o mocy 12,6 koni mechanicznych i egzotyczna bateria niklowo-kadmowa wysokiego napięcia! Niemniej jednak do serii częściej trafiały przyjazne dla środowiska samochody VW i Porsche. Co tu dużo mówić, marketing… Trudno spodziewać się w tym roku seryjnego Q7 Hybrid (już z firmowym dyskiem). W końcu główną proekologiczną premierą Audi w drugiej połowie tego roku powinno być zapowiedziane już średniej wielkości Audi Q5.

Jeśli chodzi o unifikację Q7, Touarega i Cayenne, a także Audi, VW i Porsche, oczywiste jest, że proces ten będzie się tylko nasilał. Najważniejsze, że wszystko jest z umiarem. W przeciwnym razie bez względu na to, jak za kilka lat zobaczymy samochód osobowy klasy C od Porsche. Nie wydaje się to nierealne, bo supersamochód Volkswagen W12 Concept był już tam jednak w 1997 roku…

tekst: Siergiej ARBUZOW
fot. firmy produkcyjne

Najzdolniejszych przedstawicieli niemieckiej szkoły inżynierskiej łączą zarówno rozwiązania konstrukcyjne, jak i projektowe. Łączy je nie tylko energetyczna konstrukcja korpusu, ale także szkło, drzwi. Jednak mało kto odważyłby się powiedzieć, że te samochody są bliźniakami. Volkswagen Tuareg to imponujący, szanowany podróżnik. „Porsche Cayenne” to młody koleś napompowany w drogiej sali fitness. I oczywiście każdy doskonale pasuje do swojego korporacyjnego stylu.

ŚRODEK LUKSUSU

Subiektywnie Tuareg jest nieco bardziej przestronny niż Cayenne. Pomiary to potwierdziły. Różnica jest jednak niewielka i wynika jedynie z masywniejszych detali wnętrza tych ostatnich. Projektanci starali się podkreślić: ten samochód terenowy pochodzi z rasy Porsche - samochód sportowy, który nie pozwala na relaks, wręcz przeciwnie, wymaga od kierowcy pełnej fuzji. Stąd głębokie sportowe siedzenie, które samo w sobie jest świetne, ale jeszcze bardziej utrudnia wsiadanie i wysiadanie z każdego wysokiego samochodu. Ale kiedy siadasz, nie chcesz wychodzić.

Konstrukcja Tuarega jest bardziej tradycyjna jak na całkiem zwyczajny samochód rodzinny, aczkolwiek drogi. Łatwiej w nim siedzieć, tunel między siedzeniami mniej miażdży. Ale mało kto będzie narzekał, że Volkswagen nie jest wystarczająco bogato zdobiony. Jego wnętrze jest po prostu spokojniejsze i surowsze. Być może „Porsche” nawet trochę tłumi luksusem, ale to kwestia gustu. Jak również decyzje projektowe dotyczące kontroli. Na przykład podobają mi się manetki Porsche, które kontrolują prześwit i skrzynię biegów, dla niektórych, przyznaję, felgi Volkswagena są przyjemniejsze i bardziej zrozumiałe.

MOC ZNAKÓW

Najmocniejszy Tuareg na naszym rynku ma moc 360 koni mechanicznych, najsłabsze Porsche ma silnik o mocy 300 koni mechanicznych. Od tego zależy nie tylko cena samochodów (najdroższy Tuareg kosztuje mniej więcej tyle samo, co najtańsze Cayenne), ale także cechy charakteru.

Porównując samochody na spotkaniu twarzą w twarz, możesz nauczyć się rozróżniać je w podróży, nawet z zawiązanymi oczami. Chociaż różnice nie są fundamentalne. Na przykład zawieszenie Tuarega jest nieco bardziej miękkie, chociaż w obu samochodach jest regulacja sztywności. Jednak różnica w zachowaniu aut w pozycji Comfort i Normal nie jest łatwa do wyczucia, podczas gdy w Sport oba SUV-y stają się zauważalnie sztywniejsze. Tuareg w sporcie jest mniej więcej taki sam jak Cayenne w normalnym.

Kierownica Volkswagena jest nieco lżejsza i mniej responsywna. Samochód trochę bardziej toczy się na zakrętach. Wynika to częściowo z faktu, że prześwit jest o 30 mm wyższy niż w Porsche. Nawiasem mówiąc, oba samochody można podnieść o 75–80 mm, ale Volkswagen, powtarzam, jest początkowo wyższy.

Nieco inaczej, dla konkretnych silników, strojone są również identyczne konstrukcyjnie 8-biegowe automaty. Nie chodzi tylko o różne przełożenia pierwszych trzech stopni. Jednostka Porsche przesuwa się szybciej, zwłaszcza w dół, gdy pojazd gwałtownie zwalnia. Możliwości transmisji są prawie takie same.

Nasz Tuareg nie posiada tylnej blokady mechanizmu różnicowego, ale to kwestia wyposażenia. Ogólnie rzecz biorąc, bardziej frywolne Porsche praktycznie nie ustępuje tak poważnie wyglądającemu Volkswagenowi ani na trudnym terenie, ani na dziewiczym śniegu. Oba są dość dorosłymi pojazdami terenowymi jak na swoją klasę. To zabawne, że przedni zwis zderzaka pod względem zdolności przełajowych jest nieco bardziej udany w „Cayenne”. Nie jest to jednak przemyślane rozwiązanie konstrukcyjne, a jedynie cecha konstrukcyjna.

TAJEMNICE RÓWNOŚCI

Gdybyśmy myśleli o przydzielaniu punktów jak w tradycyjnych testach, nie byłoby łatwo wybrać zwycięzcę. A jednak nie są takie same!

Oczywiście dla niektórych różnice mogą wydawać się niewielkie. Ale tylko na pierwszy rzut oka. Nawet jeśli na chwilę zapomnimy, że Porsche jest zazwyczaj znacznie mocniejsze i szybsze niż Tuareg, tych wspólnych platform nie można nazwać bliźniaczkami. W dobie wspólnych platform i aliansów przemysłowych to niuanse decydują o charakterze samochodu, a tym samym o naszym wyborze. A także takie aspekty jak design i jakość materiałów wykończeniowych. I niech ktoś powie, że to nie ma znaczenia...

Z na zewnątrz są tak różne! A w dekoracji salonów niewiele ma wspólnego. Ale warto zatrzymać się na wyciągu i spojrzeć od dołu… Cała trójka – z jednej piaskownicy, która nazywa się Volkswagen AG, czyli po prostu VAG. I naprawdę chcę się dowiedzieć, czym nowy Volkswagen Touareg różni się (lub nie różni) od Audi Q7, które faktycznie dogonił ceną. Czy dopłata do Porsche Cayenne jest uzasadniona?

Mają za granicą bramę z silnikami wysokoprężnymi, która stała się koszmarem wartym wiele miliardów dolarów dla Volkswagen AG. I tu Volkswageny na ciężkim paliwie rozpierzchają się z hukiem – może też dlatego, że firma, rekompensując spadek popytu na auta z silnikiem diesla w USA i Europie Zachodniej, stara się oferować je w Rosji po słodkich cenach. Ostatnio siedmiu na dziesięciu kupujących wybrało Volkswagena Touarega z silnikiem wysokoprężnym V6! I choć ta wersja jest nieco droższa od benzynowej, uważana jest (i nie bez powodu) za bardziej niezawodną i oczywiście ekonomiczną. Dla nowej generacji Tuaregów nic się nie zmieni: stawką jest olej napędowy! Ponadto alternatywą dla diesla V6 będzie teraz dwulitrowy silnik o tej samej „podatkowej” mocy 249 KM. Wystarczająco siły, ale dwa litry pod maską „ciężkiego” Tuarega… Jakoś dziwnie. Tak, jest też benzynowy TSI V6, ale to zupełnie inna cena (minimum - 4,44 mln rubli) i inne podatki - już oparte na 340 KM.

Dzięki reflektorom zintegrowanym z kratką, nowy Touareg wygląda na znacznie większy i solidniejszy niż poprzedni.

Jednak nasz diesel Touareg w wykonaniu R-Line, delikatnie mówiąc, nie jest tani - prawie 5,3 miliona rubli. A to jeszcze nie jest kompletna mielonka! Słyszę, jak właściciele obecnego Tuarega głośno czkają. Za takie pieniądze można kupić BMW X5 (obecnie są dobre zniżki na wychodzący model), to samo Audi Q7 w dobrej konfiguracji - a nawet Porsche Cayenne, którego ceny zaczynają się od pięciu milionów rubli. Ale podnieście ręce za tych, którzy kupili bazę Cayenne! Nie ma takich? A ponieważ działy marketingu nie są głupie - a za najatrakcyjniejsze opcje dealerzy proszą o sporą dopłatę: np. Porsche Cayenne w naszym teście kosztuje 7,64 mln. A to jest „wejściowa” wersja benzynowa o pojemności 340 KM. Diesel i potencjalnie tańsze Cayennes są na razie wstrzymane – dobrze, jeśli certyfikacja nowego cyklu jazdy WLTC zostanie zakończona do końca 2018 roku.

Ale w przypadku Audi Q7 oferują dokładnie taką samą gamę silników, jak w przypadku nowego Tuarega. Oznacza to, że ten sam diesel V6 należy do faworytów (wybiera go 95% kupujących). Wzięliśmy wersję 3.0 TFSI (333 KM), aby użyć tego przykładu, aby opowiedzieć o cechach silnika benzynowego - a po drodze porównać ustawienia podobnych jednostek napędowych w Audi i Porsche.

Centralny wyświetlacz ma za zadanie sterować nie tylko „muzyką” i nawigacją, ale także mikroklimatem i podwoziem. Najważniejsze jest, aby pamiętać, gdzie leży: możesz przeglądać „pulpity” machnięciem ręki wzdłuż dolnej krawędzi ekranu

Angażując się w walkę o kupca premium, Volkswagen stosuje tę samą taktykę, co Audi, Mercedes czy BMW. Najważniejsze jest narzucenie pomysłu, że podstawowe wersje są przeznaczone dla prostaczków, a szanujący się klient wybiera auta z linią S, pakietem AMG lub body kitem M Sport. W przypadku Tuarega jest to wersja R-Line - z innymi zderzakami i plastikowymi nakładkami w kolorze nadwozia na progach i nadkolach. Wszystko, co sprawia, że ​​SUV jest bardziej wrażliwy na ziemi, ale bardziej skuteczny na asfalcie. Zbliżmy się jednak. Dlaczego boczne sekcje kratki są zadokowane w tak nieostrożnych szczelinach? Dlaczego pod górną belką znajdują się dwie czarne dziury, w których widoczne są łby śrub mocujących? To było podczas pierwszego spotkania - i teraz go rozumiem.

Przednie fotele z napędem elektrycznym i skórzaną tapicerką Vienna są już „w bazie”

Masywny uchwyt elektronicznego selektora dobrze leży w dłoni. Potrząsając nim do siebie w pozycji Drive, włączasz tryb sportowy boxa
Już "w bazie" przednie fotele - z napędami elektrycznymi i skórzaną tapicerką Vienna, a za dopłatą - regulacja podparcia bocznego, wentylacji i masażu

Audi w body kit S line nie pozwala na takie zaniedbania. Ale Porsche Cayenne, nawet bez zestawów karoserii, wygląda pod każdym względem najbardziej zebrane, a jednocześnie - porywcze i sportowe.

Minęło sześć miesięcy od czasu posiadania Tuaregów, pojawiły się nowe doznania, wiedza, komentarze i porady. Miałem 20 minut wolnego czasu i postanowiłem je krótko nakreślić na tej stronie, nagle ktoś się zainteresuje.

Jak pisałem w pierwszej części mojej recenzji, Tour został kupiony bardziej z natchnienia duszy niż rozumu, a jednym z zadań było potwierdzenie lub zaprzeczenie „osławionej” zawodności tego aparatu. W moim zwykłym trybie podzielę moją recenzję na dwie główne części, takie jak zidentyfikowane plusy (+) i minusy (-) za okres posiadania. Zacznę tradycyjnie od minusów (-).

Minusy (-): Na potwierdzenie większości opinii o Tourze powiem... Tak, Tuareg to uparty przyjaciel, kapryśna dziewczyna lub dziewczyna w ciąży. Zacznę od końca. Od tego ostatniego. Umyłem przed mrozem wycieraczki przestały działać i poduszka się zapaliła, a niezapomniane uczucie znaleźć niedziałające wycieraczki, gdy jedzie się ruchliwą śliską drogą około 100 km/h i próbuje spryskać szybę spryskiwaczem aby poprawić widoczność... ...spryskiwacz chlapie obficie i regularnie, ale wycieraczki nie zdejmują jej ze szkła, bawią się na obrotach w gęstym strumieniu, nagle tracą widok z przodu..... wycieraczki zaczęły działać tak nagle jak się wyłączyli ale przekazał pałeczkę do poduszek Airbag, po zapaleniu kontrolki na panelu... .Własny kabel diagnostyczny nie mógł odczytać bloku Airbag i za skromne 800 zł w serwisie razem z masażem okablowania pod siedzeniem, błąd został usunięty... Okresowo (na szczęście niezbyt często) jedna z lamp ksenonowych może zgasnąć, po czym zapalić się ponownie.

Silne strony:

• Zrównoważony

Słabe strony:

• Nie najbardziej niezawodny

Recenzja Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2005

Cóż, tutaj dojrzałam do kolejnej recenzji o kolejnym aucie w moim życiu, ci, którzy przeczytali moje poprzednie recenzje odświeżą pamięć tym, czym jeździłem, ci, którzy go nie przeczytali, przeczytaj od razu.))) W tym zakresie , nie będę wymieniał co jeździło, a w tekście będę czasem rysował analogie i porównania z różnymi samochodami.

Tak więc, z plusów w skarbonce Date: bardzo ambitny wygląd, wygląda odważnie i drogo, jest dość niezawodny w podstawowych jednostkach i elektryce, są bardzo bogate konfiguracje (DVD na suficie, kamera cofania, skórzany kubek itp.). Z minusów: Naprawdę trudna agenda, a na promieniu 20 jest bardzo trudna (choć ktoś to lubi), czuje koleiny, a my mamy 90% złych dróg - 10% dobrych dróg jest bez dziur i kolein, gdzie na pewno jest Fenicja przystojny pan, szalony podatek to więcej 40 tyś rocznie, ale to nie jest problem Feniksa, tylko problem naszego rządu, który wliczył podatek w benzynie i też biorą go z góry (to jest osobny temat ), no i bardzo przeciętne walory terenowe, a czasem chce się łowić ryby, w przyrodę i tam, gdzie jest mniej ludzi i nie każde dłuto przejdzie... Chociaż, szczerze mówiąc, ze względu na wygląd Data, byłam gotowa wybaczyć mu wszystkie niedogodności i zmierzyć się z podatkiem, włożyć poduszkę pod tyłek i zjeść grilla w towarzystwie puzoterków na łonie natury....

Silne strony:

• Przejezdność
• Komfort

Słabe strony:

• Niezawodność

Recenzja Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2003

Co chciałbym powiedzieć .... tak. Mamy Tuarega 2002 (pierwsza dostawa do Rosji, o ile wiem, było ich tylko 500). Samochód został kupiony przy odrobinie szczęścia. Mężczyzna odmówił zdobycia tego cudu i dzięki przyjacielowi udał się do mojego ojca. Przez 9 lat przejechało na nim 78 000 km, był samochód weekendowy. Zacząłem na nim jeździć w 2011 roku. Samochód nie jest zły. Fotele skórzane, z pakietem pamięci dla 3 osób z pełnym zestawem regulacji, czujnikiem światła, czujnikiem deszczu, zawieszeniem pneumatycznym, automatyczną skrzynią biegów, elektrycznymi lusterkami i wieloma innymi bajerami. Sprzęt nie jest luksusowy, powiedziałbym wystarczający do wygodnej jazdy. Silnik AZZ 220 KM

Samochód nie powoduje żadnych niedogodności podczas jazdy. Zawieszenie pneumatyczne w trybie komfortowym pozwala na jazdę bez „niekończących się rozkoszy rosyjskich dróg”. Oczywiście nie jest to rozwiązanie problemu, ale wszystkie doły drogowe są odczuwalne znacznie mniej. Ale w tym trybie samochód staje się nie tylko miękki, ale także zaczyna się kołysać, a kierownica staje się mniej informacyjna. Zupełnie odwrotna sytuacja z trybem sportowym: kierownica jest bardzo fajna, auto jeździ „jak ulał”, ale ten tryb nie jest miejski, jest twardy i jest na 18 tarczach. Dlatego wybrałem dla siebie tryb automatyczny. Chociaż ten tryb nie jest zasadniczo ani jednym, ani drugim: trudniejszy niż komfort; bardziej miękki niż sport. Nie wierzcie „mądrym facetom”, którzy mówią, że pneuma to majaczenie… Jest różnica i to się czuje! Ale znowu, to nie jest pigułka na doły itp.

Chciałbym fotele z większym podparciem bocznym, bo włączając tryb sportowy, zaczynasz latać po kabinie i możesz trzymać się tylko kierownicy. Pudełko jest adaptacyjne, spokojne, w zasadzie w pełni usatysfakcjonowane. W mieście, przy prędkości 20 km/h, jest już 3 bieg, ale w razie potrzeby można włączyć kopnięcie, wciskając do końca pedał gazu. Podczas włączania jest niewielkie opóźnienie, ale to też nie jest samochód. Silnik w zupełności wystarczy, choć wydaje się, że to za mało... ale człowiek to ambitna istota, więc w miesiąc i 500 KM. wydaje się mały. Jak na miasto silnik w zupełności wystarcza, przyspieszenie do 120 jest bardzo dobre, więc sport na zawieszeniu i sport na pudle dobrze sobie radzą. Ostatnio lałem benzynę 98 i dynamika (wydaje mi się) lepsza. Średnie zużycie 18 litrów w mieście (od 20 do 95 benzyn) i 11 na autostradzie. O tak, pudełko ma tryb sportowy i typ tronic. W trybie sportowym skrzynia utrzymuje obroty na 4k, można przyspieszać bez zwłoki, ale nie ma oszczędności... Tryb tronic używam tylko do jazdy terenowej, ale o tym później. Bardzo podoba mi się dźwignia automatycznej skrzyni biegów, jak w samolocie)) Podoba mi się kierownica, jest duża i wygodna. Przepraszam za rozproszenie uwagi) Na torze wyprzedzanie trzeba zaplanować z wyprzedzeniem, po 120 jest ciężko. Masa samochodu to 2,5 tony, w rzeczywistości jest to więcej, dlatego raczej trudno jest przyspieszyć, ale, co dziwne, masa nie wpływa w żaden sposób na prowadzenie, w zasadzie jeździ się nim jak sedan. Hamulce są dobre, ale masa jest wyczuwalna, dlatego trzeba uważać. Wygodne lusterka boczne, wszystko widać) Ale parkowanie bez czujników parkowania jest za ciężkie, a w zasadzie to materiały eksploatacyjne, bo powstają gdzieś w Polsce lub na Łotwie...