Schrzaniłem. Od samego początku cyklu trzeba było dążyć do jak najwcześniejszego rozważenia jakiegoś prawdziwego czołgu. Aby to zrobić, musisz zrozumieć zasadę działania punktu kontrolnego (pierwsze dwa słupki), zasadę synchronizacji (trzeci słupek), istotę głównego sprzęgła i mechanizmów kierowniczych (czwarty słupek). Potem piąty post powinien być dokładnym opisem przekładni czołgu, ale trzywałowe skrzynie biegów można zostawić na później.
Ale zamiast tego dotkniemy T-34-76 dopiero w siódmej części, chociaż mogliśmy to zrobić wczoraj lub dziś. Spragniony słodkiego pieczywa i spektakli widz jest oburzony.
Odłączanie i sprzęganie silnika ze skrzynią biegów.
Wyobraźmy sobie, co się stanie, jeśli silnik zostanie sztywno połączony ze skrzynią biegów, a skrzynia biegów poprzez zwolnice z kołami napędowymi zbiornika. Jedziemy 40-tonową trumną na drugim biegu i postanowiliśmy przerzucić się na trzeci. W momencie zmiany biegów prędkości obwodowe biegów muszą się wyrównać, co oznacza zmianę prędkości obrotowych wału napędowego i napędzanego skrzyni biegów. Ale jak zmienić prędkość obrotową wałów, gdy wał napędowy jest podłączony do silnika, a wał napędzany nadal się obraca ze względu na to, że 40-tonowy czołg porusza się bezwładnie? 40-tonowy czołg nie może zostać spowolniony przez jakiś żałosny synchronizator stożkowy, podobnie jak silnik.
Rozwiązanie nasuwa się samo: jeśli odłączysz skrzynię biegów od silnika, to stosunkowo lekki wał napędowy będzie się obracał bezwładnością. Jego prędkość można łatwo zmienić za pomocą synchronizatora stożkowego, co pozwoli wyrównać prędkości obwodowe zębów i bez wstrząsów włączyć żądany bieg.
Ale jeśli dodamy sprzęgło zębate do odłączenia silnika, wynik jest niezadowalający. W momencie włączenia tego sprzęgła nastąpi jeszcze mocny cios, gdyż obroty wału korbowego i wału napędowego skrzyni biegów niekoniecznie będą się pokrywać (jak powiedziałby teraz Murphy, jeśli mogą być różne, to na pewno będą różne) . Oprócz tego problemu jest jeszcze jeden, znacznie poważniejszy. Wyobraźmy sobie, że się upiłem i usiadłem przy dźwigniach zbiornika. Bez zastanowienia jadę naprzód, zatankuję z całych sił i wbijam się w betonowy bunkier. Jak nietrudno się domyślić, bunkra w żaden sposób nie przesunę, bo czołg okazuje się nieruchomy. Oznacza to, że koła napędowe również przestają się obracać, a wraz z nimi wały skrzyni biegów. Ale silnik pracował i obracał wały ze znaczną siłą! Dlatego w momencie zderzenia cała skrzynia biegów jest pod ogromnym obciążeniem, zęby kół zębatych kruszą się, wały mają tendencję do skręcania się, a silnik głupio klinuje. Wniosek: musimy nie tylko sprzęgać i odłączać silnik, ale także chronić skrzynię biegów, gdy czołg jest w ruchu. Sprzęgło krzywkowe lub ruchome koło zębate wyraźnie tu nie wystarczają.
Sprzęgło cierne lub po prostu sprzęgło cierne.
Problemy te można rozwiązać stosując sprzęgło przenoszące obrót za pomocą tarcia, czyli sprzęgło cierne lub po prostu sprzęgło cierne. Najprostsze sprzęgło ma następującą strukturę: 
Na wale napędowym zamocowany jest na stałe metalowy dysk. Na wale napędzanym znajduje się również tarcza, która może ślizgać się po wielowypustach. W stanie otwartym między tarczami jest szczelina, więc wał napędowy obraca się, a napędzany jest nieruchomy. Jeśli z dużą siłą dociśniesz jedną tarczę do drugiej, wał napędowy i napędzany zaczną się obracać jako jeden. Oznacza to, że w sprzęgle obrót jest przenoszony nie za pomocą zębów lub krzywek, ale za pomocą siły tarcia.
Funkcja bezpieczeństwa głównego sprzęgła.
Połączmy silnik ze skrzynią biegów za pomocą sprzęgła, które nazywa się głównym. Powtórzmy doświadczenie z piciem alkoholu i nieostrożną jazdą czołgiem. Co się stanie, jeśli teraz wgryzmy się w bunkier? Koła napędowe oraz powiązane z nimi wały i koła zębate zatrzymają się nagle, a tarcza napędzana sprzęgłem również się zatrzyma. Tarcza napędu sprzęgła jest połączona z kołem zamachowym silnika, które ma dużą rezerwę energii. Silnik stara się obracać tarczę napędową sprzęgła, podczas gdy napędzana tarcza pozostanie nieruchoma, więc sprzęgło zacznie się ślizgać i nie nastąpi żadne uszkodzenie. Oczywiście tarcze będą się intensywnie zużywały, ale lepiej zużyć i wymienić jedno sprzęgło główne niż wyrzucać do startu całą skrzynię biegów i silnik.
W samochodach jest główne sprzęgło, autoholdingi nazywają to sprzęgłem.
Praca sprzęgła na początku ruchu.
Wchodzimy do zbiornika i uruchamiamy silnik, który zacznie obracać wał napędowy skrzyni biegów. Ponieważ bieg jest w położeniu neutralnym, czołg nie drgnie. Wyłączyć główne sprzęgło, włączyć pierwszy bieg i ponownie włączyć. Czołg będzie się poruszał płynnie. Płynny rozruch to zasługa głównego sprzęgła.
Zobaczmy, co się stanie, gdy sprzęgło zostanie włączone. Kierowca puszcza pedał sprzęgła płynnie, ale szybko, a napędzana tarcza jest dociskana do kierowcy. W pierwszej chwili sprzęgło ślizga się prawie całkowicie. Mechanik nadal płynnie zwalnia pedał, a tarcze są coraz bardziej do siebie dociskane, siła tarcia stopniowo wzrasta, a prędkość czołgu rośnie bez szarpnięcia. Najważniejsze to nie tylko płynne wciskanie i zwalnianie pedału, ale także szybkie robienie tego, bo w przeciwnym razie sprzęgło będzie się dłużej ślizgało, a w efekcie bardziej się zużyje i nadmiernie się rozgrzeje.
Model sprzęgła ciernego od Lego.
Z bezczynności i bezczynności zbudowałem ze złomu części w pełni funkcjonalny model sprzęgła. To wygląda tak: 
Ponieważ gładkie powierzchnie z tworzywa sztucznego stale się ślizgają, gumowe opony są używane jako tarcze dla lepszego tarcia. Na wałach napędzanym i napędowym osadzone są koła, z których jedno jest ruchome, a drugie jest zamocowane. Jeśli naciśniesz dźwignię, koła się zablokują, a sprzęgło włączy się: 
Za czerwoną pokrywą znajduje się mechanizm włączania i wyłączania sprzęgła. Zobaczmy, co to jest: 
Z dźwignią połączona jest sprężyna, która dociska czarną płytkę dociskową do koła napędowego, dociskając ją do koła napędzanego. 
Włącz sprzęgło. Płyta dociskowa porusza się. Po zdjęciu obudowy oś jest przekrzywiona. Został więc dociśnięty do ścian obudowy przez płyty: 
Teraz pozostaje podłączyć sprzęgło do skrzyni biegów (kot postanowił powąchać wałki, nigdy nie wiadomo co jest nie tak): 
Prawdziwe sprzęgła wykorzystują wiele sprężyn, aby równomiernie dociskać jedną tarczę do drugiej. Miałem tylko jedną sprężynę, więc nieuniknione przekrzywienie musiałem zrekompensować płaszczyznami prowadzącymi i masywnym korpusem. Kolejną różnicą między prawdziwymi sprzęgłami a moim produktem jest to, że tarcza dociskowa obraca się razem z tarczą dociskową, ale dla mnie jest nieruchoma. Powoduje to tarcie pomiędzy dociskanym kołem a tarczą, które pochłania część siły. I choć mój projekt wygląda na kiepski, jest zaskakująco niezawodny i wydajny. Dźwignię poruszałem długo w przód iw tył, wymuszając mechanizm, ale nawet po wszystkich egzekucjach sprzęgło nadal działało bezawaryjnie. A siła docisku jest wystarczająca, aby zapewnić, że obrót jest przenoszony podczas normalnej pracy bez poślizgu.
Prawdziwe sprzęgło.
I tak wygląda prawdziwy projekt. 
Nietrudno zauważyć, że napędzana tarcza jest zaciśnięta między kołem zamachowym a tarczą dociskową. Tarcze dociskowe i napędzane odsuwają się pod wpływem kielicha z kulkami, do którego doprowadzana jest dźwignia sterująca, z której ciąg przechodzi na pedał sprzęgła.
Sprzęgła wielotarczowe.
Jeśli weźmiemy tylko dwie stalowe tarcze, to powstająca między nimi siła tarcia nie wystarcza do ruchu, nie tylko jak czołg, nawet traktor. Nieracjonalne jest zwiększanie siły ściskania tarcz, ponieważ w takim przypadku bardzo trudno będzie wyłączyć sprzęgło.
Siła tarcia jest zwiększana na dwa sposoby. Najpierw na tarcze nitowane są klocki wykonane z materiałów znacznie zwiększających siłę tarcia, czyli tzw. klocki cierne. W moim modelu guma służy jako rodzaj podszewki na plastikowych felgach. Po drugie, zamiast sprzęgieł jednotarczowych stosuje się sprzęgła wielotarczowe. Omówione powyżej sprzęgła miały tylko jedną tarczę napędową, ale można ich wykonać wiele. Tak wygląda schemat wielotarczowego głównego sprzęgła ciernego czołgu Panther: 
1 - wał napędowy; 2 - obudowa sprzęgła; 3 - bęben napędowy; 4 - napędzane dyski; 5 - płyta dociskowa; 6 - dźwignie dociskowe; 7 - sprzęgło podporowe (regulacja); 8 - sprężyna dociskowa; 9 - wał, który przenosi moment obrotowy na mechanizm obrotowy; 10 - sprzęgło przesuwne do odłączania sprzęgła; 11 - napędzane dyski; 12 - wał napędzany sprzęgłem.
Ale to nie jest granica doskonałości. Jeśli sprzęgło zostanie zanurzone w oleju, skutecznie rozproszy ciepło i zmniejszy zużycie tarczy. Oczywiście siła tarcia zmniejszy się, ale można to zrekompensować okładzinami ciernymi i schematem wielopłytkowym.
Sprzęgło cierne bez sprężyny.
Wciśnięcie pedału sprzęgła wymaga znacznego wysiłku. Istnieje możliwość ułatwienia pracy napędu mechanicznego za pomocą napędu hydraulicznego: 
Zasadniczo, ponieważ ciśnienie płynu służy do wyłączania sprzęgła, można zrobić jeszcze jeden krok i całkowicie zrezygnować ze sprężyn. Takie sprzęgło nazywa się bez sprężyny, a tarcze są ściskane przez hydraulikę:
Zaletą takiego schematu jest łatwość zarządzania. Dodatkowo napęd na sprzęgło nie wymaga regulacji, ponieważ wymagane ciśnienie zapewnia zawór redukcyjny.
Cóż, to wszystko na dzisiaj. Następnym razem porozmawiamy o mechanizmach kierowniczych, hamulcach i, jeśli jest wystarczająco dużo miejsca, o cofaniu.