Toyota hilux ciężarówka lub samochód. Podatek transportowy od pickupów

Główne cechy techniczne pickupa 7. generacji Toyota Hilux, produkowanego od 2005 roku do dnia dzisiejszego.

Pickup Toyota Hilux Double Cab 2015

Samochód produkowany był w trzech wersjach: 4-drzwiowej, 2-drzwiowej, 2-drzwiowej Extended Cab.

Toyota Hilux została wyposażona w jedną z czterech jednostek napędowych, w sumie opracowano 8 modyfikacji:

• 2,5TD MT AWD;
• 2.5TD NA AWD;
• 2.5 TD MT AWD (doładowany);
• 2.7AT AWD;
• 2,7 MT AWD;
• 3.0TDMT;
• 4,0 MT AWD.

Teraz możesz kupić dwie wersje: z silnikiem wysokoprężnym 2,5 i 3 litry z podwójną kabiną.

Do przeglądu wybierzemy najlepszą opcję - 2,5-litrowy silnik z manualną skrzynią biegów 2.5 TD MT AWD, po zmianie stylizacji w 2014 roku.

Osiągi pojazdu

Pojemność zbiornika paliwa wynosi 80 litrów. Zatankowany olejem napędowym.

Silnik jest w stanie rozpędzić pickupa do 100 kilometrów w 13,3 sekundy (z silnikiem 2,5 MT). Maksymalna prędkość to 170 km/h.

Są to dane deklarowane przez producenta, w rzeczywistości zużycie w cyklu mieszanym wynosi 11-13 litrów.

Silnik i skrzynia biegów

Jest to 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2494 cm3. Średnica każdego cylindra wynosi 92 milimetry. Lokalizacja to rząd. Na silniku zainstalowany jest wtrysk rozdzielczy, nie ma intercoolera. Skok tłoka wynosi 93,8 milimetra. Silnik ma następujące cechy:

• Moc - 144 konie mechaniczne;
• Szczytowy moment obrotowy - 343 N * m;
• Obroty przy mocy maksymalnej - od 3400 obr./min;
• Obroty przy maksymalnym momencie obrotowym - od 1600 do 2800 obr/min.

Silnik jest dostępny w wersji 5-biegowej manualnej i 5-biegowej automatycznej. Podana powyżej dynamika dotyczy modyfikacji z manualną skrzynią biegów. Niezależnie od rodzaju skrzyni, pickup ma pełny napęd, a raczej pełny napęd typu plug-in z wyłączonym przednim mechanizmem różnicowym.

Wymiary Toyoty Hilux

Objętość i masa

• Ładowność na przyczepie (ładowność) - 695 kg;
• Masa własna 1885 kg;
• Waga brutto 2690 kg.

Pojemność bagażnika 1053 litrów. Maksymalna masa holowanej przyczepy wyposażonej w hamulce to 2500 kg, bez hamulców 750 kg.

Zawieszenie i hamulce

Przód Toyoty Hilux VII generacji posiada niezależne zawieszenie drążka skrętnego. Konstrukcja posiada stabilizator i jest zamontowana na podwójnych wahaczach. Z tyłu znajduje się zawieszenie zależne od sprężyny typu „most”. Promień skrętu 9,6 metra.

Jeśli chodzi o hamulce, dla kół tylnych przewidziano hamulce bębnowe. Przednie koła są standardowo wyposażone w wentylowane hamulce tarczowe.

Pickupy cieszą się dużą popularnością wśród kierowców, którzy cenią sobie praktyczność i przystępność cenową tego pojazdu. W rzeczywistości taka maszyna jest modyfikacja samochodów i ciężarówek, i pod tym względem wielu kierowców jest zdezorientowanych i nie wie, jak właściwie liczyć na pickupy.

W tym aktualnym artykule dowiesz się, jakie stawki podatkowe obowiązują dla najpopularniejszych modeli pickupów w różnych regionach kraju.

Dlaczego pickupy są uważane za ciężarówki?

Większość właścicieli tych SUV-ów ma zatem zgodnie z prawem, że jeżdżą samochodem osobowym. W ten sposób kategoria „B” jest opisana w ust. 1 art. 25 ustawy federalnej nr 196 z dnia 10 grudnia 1995 r. „O bezpieczeństwie ruchu drogowego:

1. W Federacji Rosyjskiej ustala się następujące kategorie i podkategorie pojazdów w nich zawartych, do prowadzenia których przyznaje się specjalne prawo (zwane dalej prawem do kierowania pojazdami):
   • kategoria „B” - samochody (z wyjątkiem pojazdów kategorii „A”), których dopuszczalna masa maksymalna nie przekracza 3500 kilogramów oraz liczba siedzeń, w których oprócz siedzenia kierowcy nie przekracza ośmiu; pojazdy silnikowe kategorii „B” połączone z przyczepą, których maksymalna dopuszczalna masa nie przekracza 750 kilogramów; pojazdy silnikowe kategorii "B" połączone z przyczepą, których maksymalna dopuszczalna masa przekracza 750 kilogramów, ale nie przekracza masy własnej pojazdu, pod warunkiem że całkowita dopuszczalna masa takiego zespołu pojazdów nie przekracza 3500 kilogramów.

Jednak typ samochodu jest prawidłowo określany nie przez prawo jazdy, ale przez paszport pojazdu (PTS). Większość pickupów ma PTS, który mówi: typ „ładunek, w powietrzu”, co oznacza, że ​​jest legalny uważaj to za ciężarówkę. Marka i model samochodu jest zaszyfrowany kodem numerycznym i alfabetycznym, który można zobaczyć w drugiej linii paszportu. Jeśli druga cyfra w kodzie to 3, oznacza to rodzaj ładunku samochodu lub pickupa.

Jeżeli organ podatkowy zaklasyfikuje pickupa z określoną mocą silnika jako samochód ciężarowy, to podatek transportowy na nim będzie rozpatrywany według innych stawek niż dla samochodów osobowych z tą samą mocą. Czasami stawki te mogą być wyższe, co jest sprawiedliwe, ponieważ ciężarówki powodują więcej uszkodzeń jezdni niż samochody. Ale w niektórych regionach bardziej opłaca się mieć ciężką ciężarówkę niż samochód osobowy, ze względu na niższe stawki.

Jak obliczyć podatek od pickupa

Jak w przypadku wszystkich samochodów, podstawą opodatkowania do obliczenia podatku transportowego jest moc silnika w specjalnych jednostkach miary - moc, według Klauzula 1 art. 359 kodeksu podatkowego. Znając tę ​​wartość, każdy podatnik będzie mógł samodzielnie obliczyć kwotę podatku, ponieważ formuła obliczeniowa jest bardzo prosta. Wygląda jak iloczyn podstawy opodatkowania i stawki zgodnie z Klauzula 2 art. 362 NK.

Czasami w obliczeniach stosuje się współczynnik, przewidziany ust. 3 art. 362 NK. Uwzględnia niepełny okres posiadania samochodu. Dzieje się tak, jeśli właściciel kupił samochód w ciągu roku lub go sprzedał.

Stawki podatkowe dla pickupów w różnych regionach

Najlepiej sprzedającymi się modelami pickupów na rynku rosyjskim w 2016 roku były:

• Toyota Hilux;
• Mitsubishi L200;
• Volkswagena Amaroka;
• Odbiór UAZ.

Dla porównania, oto parametry techniczne tych samochodów i typów pojazdów:

Wybierzmy trzy regiony kraju i zobaczmy, jak będą się różnić stawki podatku transportowego w rublach dla samochodów osobowych i ciężarowych o tej samej mocy silnika.

Widać więc, że w Moskwie samochody są droższe niż pickupy. Roczny podatek dla Skody Octavii wyniesie 180 KM. × 50 = 9000 rubli, a dla ciężarówki Volkswagen Amarok - 180 KM × 38 = 6840 rubli.

W Krasnodarze sytuacja jest odwrotna. Ciężarówki są mocno opodatkowane: UAZ Pickup będzie kosztować 4050 rubli, a Opel Mokka - 3500 rubli. W Chabarowsku stawki podatkowe dla obu typów samochodów różnią się jeszcze bardziej. Podatek dla Volkswagena Amaroka wyniesie 9000 rubli, a dla Skody Octavii - 5400 rubli.

Auta takie jak pickupy są szczególnie lubiane przez rybaków, myśliwych i właścicieli wiejskich domków. Jeśli pickup jest używany zgodnie z jego przeznaczeniem, czyli nie tylko do przewożenia ludzi, ale także do przewożenia towarów, to w pełni usprawiedliwia się jako pojazd praktyczny.

Kalkulator dostarczony przez calcus.ru

Aby było jeszcze fajniej, wraz z parą Toyoty, głównym „zabójcą kolegów z klasy” - najlepiej sprzedającym się pickupem Mitsubishi L200 w Rosji, wyruszył na surfowanie po ośnieżonych polach. Więc postaw swoje zakłady!

Na początek kilka słów o głównej bohaterce naszego artykułu. Zmodernizowany rocznik modelowy Hilux 2012 został zaprezentowany latem ubiegłego roku i zaczął być sprzedawany w Rosji w październiku 2011 roku.

Zmodernizowany rok modelowy Hilux 2012 w Rosji zaczął być sprzedawany w październiku 2011 roku.

Pickup otrzymał nowy przedni zderzak, maskę i felgi (15 i 17 cali), grill i reflektory w stylu Land Cruisera 200, wytłoczone błotniki przednie i tylne oraz większe lusterka boczne ze zintegrowanymi kierunkowskazami.

Salon i platforma ładunkowa

Wnętrze również uległo pewnym zmianom. Zaktualizowany Hilux otrzymał inną kierownicę, składane lusterka boczne i lampy sufitowe z okularami nad lustrem sedana. Dodatkowo deska rozdzielcza otrzymała nowe podłoże i rozstała się ze starymi „studniami”, na konsoli środkowej pojawił się sześciocalowy ekran dotykowy, a radio zostało wyposażone w złącza do iPoda i napędów USB.

Zaktualizowany Hilux otrzymał inną kierownicę, składane lusterka boczne i lampy sufitowe z okularami nad lustrem sedana. Skala instrumentu nabrała nowego podłoża i rozstała się ze starymi „studniami”.

Ergonomia samej deski rozdzielczej nie uległa zmianie: wszystko jest pod ręką i na swoim miejscu, a na drodze wciąż jest wiele półek i pojemników na drobiazgi.
Jeśli chodzi o lądowanie w salonie, poręcze na bagażnikach i szerokie podnóżki znajdujące się na liście akcesoriów pomagają wspiąć się na przednie siedzenia Hiluxa. Fotel nie jest po japońsku ustawiony wysoko, zakres ustawień jest wystarczający, wygodnie jest siedzieć w długiej podróży, chociaż na początku ustawienie podparcia lędźwiowego nie wystarcza.

Na konsoli środkowej pojawił się sześciocalowy ekran dotykowy.

Jeśli chodzi o widoczność, wadą mogą być tylko masywne przednie słupki, chociaż tylna kamera wideo pomaga teraz manewrować do tyłu. Są jednak inne uwagi: w tej samej kamerze brakuje skali odległości do obiektu, pedały hamulca i gazu są blisko siebie, podgrzewane przednie fotele długo się „wypalają”, a plastik Deska rozdzielcza jest trudna do oczyszczenia z kurzu i brudu, które dobrze „przyklejają się” do jego szorstkiej, jak szmerglówka, powierzchni.

Salon Mitsubishi L200 na tle „Hiluxa” wygląda bardziej użytkowo, choć dość nowocześnie.

Lądowanie na przednich siedzeniach w Mitsubishi jest niskie, pasażerskie, nawet w najwyższej pozycji fotela.

Salon Mitsubishi L200 na tle „Hiluxa” wygląda bardziej użytkowo, choć dość nowocześnie. Nie brakuje też pojemników na drobiazgi, a wysokiej jakości plastik deski rozdzielczej jest gładszy i łatwiejszy do usunięcia brudu. Lądowanie na przednich siedzeniach w Mitsubishi jest niskie, pasażerskie, nawet w najwyższej pozycji fotela. Samo siedzenie ma szerszy profil i dłuższą poduszkę dolną niż Hilux, ale jest praktycznie płaskie i nie ma podparcia bocznego. Tak więc w rogach „w siodle” trzyma Cię tylko pas bezpieczeństwa i tapicerka z wytrzymałej tkaniny.

Opcjonalna osłona Hilux Roller Cover działa tylko w chłodne dni, gdy jest sucha. I nie oszczędza całkowicie przed kurzem i brudem.

W drugim rzędzie bardziej przysadzistego Mitsubishi L200 łatwiej jest usiąść w porównaniu z Hiluxem, bo. próg jest niższy, a drzwi szersze. Lądowanie w „łosie” jest nieco niższe, ale wygodniejsze: poduszka sofy jest dłuższa o 3 cm i jest mniej podciągnięta, a plecy są bardziej pochylone, co daje bardziej zrelaksowane dopasowanie, ponadto jest więcej miejsca na kolana i wytrzymała tapicerka z tkaniny trzymają się na przemian tam, gdzie skóra jest lepsza. Ogólnie rzecz biorąc, wydaje się, że tył L200 jest luźniejszy niż większość kolegów z klasy!

Hilux otrzymał nowy przedni zderzak, maskę i felgi (15 i 17 cali), przetłoczone błotniki przednie i tylne, większe lusterka boczne.

Ale jest też druga strona medalu. Charakterystyczny kształt tylnej części kabiny, który zapewnia tę przestrzeń, zabiera część długości platformy ładunkowej, która jest jedną z najkrótszych w klasie (1325 mm) dla Elki i 22 cm krótszą od Toyoty Hilux . Ale L200 częściowo wygrywa ze względu na nośność, osiągając do 915 kg wobec maksymalnie 830 kg dla Hiluxa.

Długość platformy ładunkowej Elki jest jedną z najkrótszych w klasie (1325 mm) i jest o 22 cm krótsza niż w przypadku Toyoty Hilux.

materiał

Bazowy Hilux jest wyposażony w 2,5-litrowy turbodiesel 2KD-FTV o mocy 144 KM. (343 Nm). Nasz pickup testowy był wyposażony w najmocniejszy trzylitrowy silnik wysokoprężny 1KD-FTV w gamie o mocy 171 KM. przy 3600 obr./min (360 Nm przy 1400-3200 obr./min) i jest oferowany tylko w połączeniu z pięciozakresowym „automatem” (dla 2,5-litrowego silnika wysokoprężnego - tylko „mechanika”).

Przy 3 litrowym silniku wysokoprężnym przyspieszenie do „setki” zajmuje 11,6 sekundy, a maksymalna prędkość to 175 km/h. Zużycie paliwa w paszporcie - 11,7/7,3/8,9 l/100 km, podczas testu średnie spalanie na komputerze wyniosło 11-11,2 l/100 km.

Pickup testowy był wyposażony w najmocniejszy trzylitrowy silnik wysokoprężny 1KD-FTV w gamie, który wytwarza 171 KM. przy 3600 obr./min (360 Nm przy 1400-3200 obr./min) i jest oferowany tylko w połączeniu z pięciozakresowym „automatem” (dla 2,5-litrowego silnika wysokoprężnego - tylko „mechanika”).

Układ napędu na wszystkie koła Part-Time z przewodową osią przednią jest taki sam dla obu silników wysokoprężnych, a także głównych par osi (3,91) i przełożenia przekładni w razdatce (2,56). Ale samochody z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym mają samoblokujący mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu w skrzyni biegów tylnej osi, podczas gdy wersja trzylitrowa jest tego pozbawiona.

Zawieszenie - niezależna resor z przodu i resor piórowy z tyłu.

Zawieszenie - niezależna resor z przodu i resor piórowy z tyłu. Z przodu znajdują się wentylowane tarcze hamulcowe, a z tyłu bębny. Nasz samochód testowy był wyposażony w opony z kolcami 265/65R17 Yokohama Ice Guard (o średnicy 30,6 cala).

Test Mitsubishi L200 był z jedynym 2,5-litrowym turbodieslem 4D56 na naszym rynku (136 KM przy 4000 obr./min, 314 Nm przy 2000 obr./min) i pięciobiegową manualną skrzynią biegów.

Przy takim tandemie Elka jest zauważalnie wolniejsza od Hiluxa: przyspieszenie do 100 km/h według paszportu trwa 14,6 sekundy, a „prędkość maksymalna” to 167 km/h. Ale to nic: z tym silnikiem wysokoprężnym i 4-biegowym „automatycznym” L200 osiąga „setki” w boleśnie długie 17,8 sekundy!

Schematy zawieszenia i rodzaj hamulców dla L200 są identyczne jak w Hilux. Zbiegły się również systemy napędu na wszystkie koła: ten „łoś” nie miał słynnej skrzyni rozdzielczej Super-Select, ale prostszy Easy-Select z przewodową osią przednią, chociaż L200 ma również twardą blokadę tylnej „ diff”. Główne pary osi są prawie takie same (w L200 3,92), ale przełożenie niskiego biegu w Elce to tylko 1,90!

Schematy zawieszenia i rodzaj hamulców dla L200 są identyczne jak w Hilux.

Jednocześnie „rolki” w aucie testowym były dość duże: zamiast „standardowych” felg 205/80R16 (29 cali) zastosowano uniwersalne opony BFGoodrich AT 265 / 70R17 (31,6 cala i wzrost o 34 mm) do standardowego prześwitu 200 mm).

Strojony „stary” Hilux był z tym samym silnikiem i skrzynią biegów, co zaktualizowany pickup. Ale zamiast standardowych kół ma już największe błoto BFGoodrich MT w naszym trio o wymiarze 285 / 75R16 (33 cale i + 29 mm do standardowego prześwitu), zestaw do podnoszenia o pięć centymetrów i dodatkowe poduszki powietrzne do Tylna oś jest zamontowana w zawieszeniu, a „rodzime” zderzaki zastąpiono mocą i zamontowano wyciągarkę.

W ruchu różnica między trzema przetwornikami jest kardynalna!

W biegu

W ruchu różnica między trzema przetwornikami jest kardynalna! Zacznijmy od najbardziej „naładowanego” Hiluxa. Został zbudowany z myślą o wypadach terenowych z 700-kilogramowym kamperem Tischera z tyłu. Podczas gdy dom stoi „z tyłu”, jazda jest mniej więcej normalna. Ale kiedy karoseria jest pusta… Długa jazda po złych drogach zamienia się w wyczyn, bo zawieszenie nie jest po prostu sztywne – jest dębowe! Nawet na niewielkich wybojach trzęsie się tak bardzo, że wydaje się, że można przejechać monetę leżącą na drodze i określić jej wartość nominalną po sile wstrząsu!

„Naładowany” Hilux zamienia długą jazdę po złych drogach w wyczyn, bo zawieszenie jest nie tylko twarde – jest dębowe!

Oczywiście przy tak nieprzeniknionym zawieszeniu można spokojnie „winić” po pofalowanych wiejskich drogach i połamanych podkładach, pickupa jest bardzo zebrany, ale po kilku godzinach takich „skoków” kręgosłup na pewno trzeba będzie otrząsnąć szorty. Nic dziwnego, że właściciel auta już pomyślał o zamontowaniu bardziej miękkich amortyzatorów...

Po takim „stołku” zawieszenie Mitsubishi L200 jest jak kawałek owocowej galaretki. Z jednej strony, bardzo miękko, koła nie wydają się toczyć po wybojach, ale wygładzają je jak żelazka.

Po takim „stołku” zawieszenie Mitsubishi L200 jest jak kawałek owocowej galaretki. Koła nie wydają się toczyć po wybojach, ale wygładzają je jak żelazka.

Zawieszenie jest tak elastyczne, że po nagłym zatrzymaniu L200 kołysze się na kilka sekund, stojąc w miejscu. Ale z drugiej strony ta miękkość ma swój minus.

Próbowałem nadążyć za Hiluxami, pędząc do przodu po krętych leśnych ścieżkach, ale luźny charakter zawieszenia szybko ostudził mój zapał. Nawet pusty pickup straszy się rolkami i tak zamaszystym kołysaniem na „falach” powłoki, że wydaje się, że kołyszący się samochód zaraz uderzy w osłonę silnika na ziemi!

Lustra zaktualizowanego Hiluxa mają większy korpus.

Po drodze wnętrze wibruje na wybojach, kierownica trzęsie się i „pcha”… Dodatkowo auto to kupiłem w najprostszej konfiguracji bez ABS, więc musiałem pamiętać o umiejętnościach przerywanego hamowania: na oblodzonych terenach, „łoś” ciągnie się i próbuje się rozłożyć, gdy gwałtownie zwalnia. Jednocześnie same hamulce to solidna „bawełna”. Ogólnie rzecz biorąc, dynamiczna jazda wyraźnie nie dotyczy L200. Co więcej, przy jej powolnym silniku wysokoprężnym nie można być mądrym. Może to dobrze, że „Elka” tego nie ma: jej zadaniem jest po prostu przedostanie się z punktu A do punktu B.

„Zapasowy” Hilux okazał się „złotym środkiem”.

Jego ciasne, schowane zawieszenie pozwala na szybką jazdę po wyboistych drogach bez wyciskania duszy.

Na tym tle „zapasowy” Hilux okazał się „złotym środkiem”. Osobiście zdecydowanie wybrałbym tę opcję z tej trójcy! Jego ciasne, zebrane zawieszenie pozwala szybko pokonywać wyboiste drogi, nie wytrząsając z siebie duszy, jak na tuningowym Hiluxie, a zachowanie nie jest tak amorficzne i nawarstwione, jak w L200.

Tak, układ kierowniczy w Ełku jest postrzegany jako nieco bardziej informacyjny, z większym wysiłkiem w tle i wyraźniejszym „zerem” niż w Toyocie. Ale mniej „ostra” kierownica nie psuje wrażenia przyzwyczajeń Hailuxa, porusza się płynnie w szybkim, bezpośrednim pickupie, nie unosi się i nie wymaga żmudnego kołowania. Jednym słowem także „złoty środek” między komfortem a obsługą.

Ze względu na mocniejszy silnik wysokoprężny Hilux jest bardziej dynamiczny na autostradzie i w ruchu miejskim, ale przy dużych prędkościach trzeba przyznać, że silnik jest głośny.

Ponadto, dzięki mocniejszemu silnikowi diesla, Hilux jest bardziej dynamiczny na autostradzie i w ruchu miejskim, ale przy dużych prędkościach trzeba przyznać, że silnik jest głośny. „Automatyka” na powiększonym rzędzie materiałów informacyjnych przełącza się delikatnie i ogólnie w odpowiednim czasie. Chociaż czasami kick-down „zwalnia”, a gdy „downshift” jest włączony, skrzynka już się szarpie i opóźnia, jednocześnie zauważalnie skręcając silnik. Oto ręczny tryb zmiany biegów, dzięki któremu można wcześnie przełączyć się na „w górę”!

„Automatyka” na powiększonym rzędzie materiałów informacyjnych przełącza się delikatnie i ogólnie w odpowiednim czasie.

Ale osobno zaznaczę, że na torze wymuszone przełączanie zakresów skrzyni „w dół” pozwala skutecznie wyhamować silnik niemal na tym samym poziomie, co manualna skrzynia biegów, czym nie każdy „automat” może się pochwalić.

Jeśli chodzi o zwykłe hamulce, nie było żadnych uwag odnośnie ich skuteczności i działania ABS. Zaskoczył mnie tylko niespodziewanie duży luz pedału hamulca, który od razu nasunął skojarzenia z hamulcami UAZ, pracującymi „do pompowania”. Muszę powiedzieć, że na początku było to bardzo denerwujące: naciskasz pedał, nie ma efektu, naciskasz dalej - a potem hamulce „chwytają”, a pickup gwałtownie kiwa głową. Może złapano niewłaściwy samochód? W końcu „stary” wolny skok pedału Hiluxa okazał się znacznie mniejszy.

Jechaliśmy po suchym i luźnym, zamarzniętym śniegu, wcześniej zmniejszywszy ciśnienie w oponach.

poza drogą

Jak wiecie, lepiej raz zobaczyć, niż sto razy przeczytać. Dlatego na końcu materiału zapisaliśmy film, który wyraźnie pokazuje, jak nasze obiekty testowe radziły sobie w terenie. Ale jeśli krótko opiszesz sytuację, wyrównanie wyszło tak. Jechaliśmy po suchym i luźnym, zamarzniętym śniegu, wcześniej zmniejszywszy ciśnienie w oponach. Na dziewiczym śniegu po kolana tuning Hiluxa był łatwiejszy niż ktokolwiek inny, który w naszym trio został podniesiony przede wszystkim dzięki podnośnikowi zawieszenia i dużym kołom.

Na dziewiczym śniegu, sięgającym do kolan, tuningowy Hilux był łatwiejszy niż ktokolwiek inny.

I zatrzymał się dopiero, gdy „unosił się” na aluminiowej osłonie silnika. Ciąg silnika na 33 "rolki" jest wystarczający, ale trzeba ostrożnie naciskać gaz, ponieważ. Oczekuje się, że błoto „Gurdich” z łatwością zagrzebie się w luźnym śniegu.

Niezbyt „zębaty” uniwersalny BFGoodrich AT w Mitsubishi L200 jest nieco mniej podatny na kopanie, ale „elka” ma swoje własne trudności. Jest niższy od przygotowanego Hiluxa, dlatego częściej był sadzony na dziewiczej glebie. Ponadto silnik nawet na niskim biegu nie zawsze ma wystarczającą przyczepność „na dole”, więc nie jest łatwo jeździć „naciągniętym” na L200, często trzeba „skręcić” silnikiem.

Standardowy Hilux mile zaskoczył faktem, że jechał niemal na równi z bardziej wytrenowanymi rywalami!

Jeśli chodzi o standardowego Hiluxa, mile zaskoczył go fakt, że jechał niemal na równi ze swoimi bardziej wytrenowanymi rywalami! Minimalny prześwit 222 mm i udany wybór przełożeń, w połączeniu z wygodą kontroli trakcji, która pozwala pewnie jeździć „ciasno”, a najmniej „zębate” i podatne na wbijanie się w koła śnieżne odegrały swoją rolę tutaj.

Oto tylko elektroniczny system symulujący blokady kół krzyżowych, który działa zarówno na wysokich, jak i niskich biegach w skrzyni rozdzielczej, co prawda działa delikatnie, ale z zauważalnymi opóźnieniami, daleki od natychmiastowego „ugryzienia” ślizgającego się koła i umożliwienia mu kopania w. Jednak, cokolwiek by powiedzieć, przeciwko prostemu mechanicznemu zamkowi nawet wyrafinowana elektronika nie jest jeszcze konkurencją…

Elektroniczny układ symulujący blokady kół, który działa zarówno na wysokich, jak i niskich biegach w skrzyni rozdzielczej, działa, co prawda delikatnie, ale z zauważalnymi opóźnieniami.

Wynik

Według sumy rosyjskiej sprzedaży pickupów w 2011 roku, Toyota Hilux zajęła czwarte miejsce z wynikiem 1732 aut. Sprzedalibyśmy jeszcze więcej, gdyby popytu nie ograniczały kwoty. Od dawna wiadomo, że Toyota jest kochana w Rosji, ale Hilux ma na swoim koncie nie tylko markę. To duże wnętrze i zawieszenie wyważone pod względem komfortu i sterowności, a do tego dość rozbrykany tandem silnika wysokoprężnego i „automatu” oraz przyzwoita zdolność przełajowa jak na „stockową” ciężarówkę. Do tego ciekawszy wygląd po aktualizacji, rozszerzona lista wyposażenia...

Według sumy rosyjskiej sprzedaży pickupów w 2011 roku, Toyota Hilux zajęła czwarte miejsce z wynikiem 1732 aut.

„Wół roboczy” Mitsubishi L200 na tle Hiluxa wygląda prościej. Stosunek mocy do masy jest mniejszy, zachowanie na drogach nie jest tak zebrane, platforma ładunkowa jest krótsza, sprzęt jest uboższy, nie ma twarzy… Ale tymczasem coś w rodzaju „prostego” L200 , jest najgroźniejszym konkurentem. W jego „zabójczym” arsenale jest nie tylko niska cena, prosta konstrukcja bez mnóstwa elektroniki, bardzo przyzwoita kabina pod względem pojemności i bogactwo ofert tuningowych. W klasie pickupów Elka jest wyjątkowa w swojej ofercie napędów na wszystkie koła!

Na przykład, do tej pory żaden producent poza Mitsubishi nie ma przekładni Super-Select, w której dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu przednią oś można bezboleśnie podłączyć nawet na suchej nawierzchni. I żaden z konkurentów nie oferuje jako alternatywy dla Super-Select prostszego i tańszego dozownika Easy-Select bez „łącznika”.

Zawieszenie wyważone pod względem komfortu i obsługi oraz dość rozbrykany tandem silnika wysokoprężnego i „automatycznej” i przyzwoitej zdolności przełajowej jak na „stockową” ciężarówkę.

Począwszy od pakietu „Komfort”, samochód ma „kierownicę wielofunkcyjną”, czujnik światła, kamerę cofania, przyciemnianie i system audio CD / MP3 / USB z Bluetooth. Klimatyzacja, skórzane fotele, przednie fotele ze zwiększonym podparciem bocznym i boczne stopnie są już dostępne w wersji Elegance. Począwszy od wersji Comfort oferowane są światła przeciwmgielne i spryskiwacz reflektorów, opony do odlewania w rozmiarze 255 / 70R15, przedłużenia łuków i przedni zderzak w kolorze nadwozia.

Toyota Hilux z podstawowym 2,5-litrowym turbodieslem i „mechaniką” jest oferowana w wersjach wyposażenia „Standard” (1032 000 rubli), „Komfort” (1138 000 rubli) i „Elegance” (1 245 000 rubli).

Pickup z trzylitrowym silnikiem wysokoprężnym i „automatem” oferowany jest w wersjach „Prestige” (1428 000 rubli) i „Prestige Plus” (1494 000 rubli). Zestaw systemów bezpieczeństwa uzupełnia kompleks stabilizacji VSC, wspomaganie hamowania awaryjnego BAS oraz rozdzielacz siły hamowania EBD. Jest też tempomat. Jedyna różnica w salonach polega na tym, że w konfiguracji „Prestige” siedzenia obszyte są tkaniną, a w „Prestige Plus” skórą. Felgi aluminiowe są obute z oponami 265/65R17.

Zawodnicy

Czterodrzwiowa „Elka” z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym (136 sił, 314 Nm) jest oferowana w czterech wersjach wyposażenia. Dwie wersje z pięciobiegową „mechaniką” i skrzynią rozdzielczą Easy-Select kosztują 909 000 i 1 069 000 rubli, wersja z wielotrybową skrzynią biegów Super-Select kosztuje 1 159 000 rubli. Modyfikacja z czterobiegowym „automatem” jest dostarczana tylko z walizką rozdzielczą Super-Select i będzie kosztować 1 239 000 rubli.

Volkswagen Amarok

W 2011 roku VW Amarok zajął trzecie miejsce w sprzedaży pickupów w Rosji (1743 sztuki), wyprzedzając Mitsubishi L200 (7036 sztuk) i UAZ Pickup (2497 sztuk). Teraz mamy do dyspozycji wersje z krótką dwudrzwiową i dużą czterodrzwiową kabiną. Skrzynia biegów to na razie tylko sześciobiegowa manualna, dwulitrowy silnik wysokoprężny też jest, ale w dwóch wariantach mocy: podstawowy silnik z jedną turbiną wytwarza 122 KM. (340 Nm), a wersja z dwoma kompresorami została ostatnio podniesiona ze 163 do 180 KM. (400 Nm).

ford strażnik

Najnowsza generacja Rangera jest sprzedawana zarówno z czterodrzwiową, jak i półtoradrzwiową kabiną. Do wyboru są jednocześnie trzy silniki: 2,5-litrowa benzyna (166 KM, 226 Nm), 2,2-litrowy turbodiesel (150 KM, 375 Nm) i 3,2-litrowy pięciocylindrowy diesel (200 KM). 470 Nm). Silnik benzynowy jest wyposażony tylko w pięciobiegową „mechanikę”, w przypadku diesli podstawowa skrzynia biegów jest również mechaniczna, ale już z sześciobiegową, a „automatyczna” ma taką samą liczbę biegów. „Ciężarówka” z silnikiem benzynowym kosztuje od 1 034 000 do 1 106 000 rubli. (wszystkie ceny bez opcji). Z 2,2-litrowym silnikiem wysokoprężnym i „mechaniką” - od 1 095 000 do 1 239 000 rubli, z automatyczną skrzynią biegów - 1 237 000 i 1 309 000 rubli. Za 3,2-litrowy silnik wysokoprężny trzeba zapłacić 1 307 000 i 1351 000 rubli, jeśli jest on z ręczną skrzynią biegów, i 1421 000 rubli. dla wersji automatycznej.

Czterodrzwiowy z „benzyną” będzie kosztował 1 148 000 rubli. Z 2,2-litrowym silnikiem wysokoprężnym i ręczną skrzynią biegów - od 1137 000 do 1 281 000 rubli, z "automatem" - od 1 279 000 do 1351 000. Najmocniejszy silnik wysokoprężny na "uchwytu" kosztuje od 1 349 000 do 1 393 000 rubli, modyfikacja za pomocą automatu transmisja będzie kosztować 1 463 000 rubli.

Ford Ranger 2012 i Mazda BT-50 2009.

Mazda BT-50

Pomimo wypuszczenia Mazdy VT-50 nowej generacji, jej poprzednia wersja z czterodrzwiową kabiną jest nadal sprzedawana w Rosji. Jedyny silnik wysokoprężny (2,5 litra, 143 KM, 330 Nm) jest połączony tylko z sześciobiegową „mechaniką”. Przedział cenowy wynosi od 825 000 do 1 096 000 rubli.

Pickupy nie są jeszcze popularne w naszym kraju – mieszczanie wolą crossovery, ale mieszkańcy wsi zazwyczaj nie przesadzają z drogimi samochodami. Chociaż w tej samej Ameryce pickupy są głównym środkiem transportu. Nie tylko jeżdżą tam pickupami, ale także produkują, rodzą i wychowują dzieci. Dlaczego przetworniki? Bo jest piękny, wygodny, przejezdny i niedrogi.

Wszystkie te argumenty mogą dla nas zadziałać. Zwłaszcza ten ostatni – teraz jest sytuacja, w której duże SUV-y są drogie, a crossovery mogą tylko przeskakiwać przez krawężnik. Aby zrozumieć, czy nowoczesny pickup może stać się alternatywą dla SUV-a, pojechaliśmy na Sachalin, gdzie odbyliśmy jazdę próbną Toyotą Hilux nowej generacji.

Duma domu

Przed nami zupełnie nowy Hilux, który nie ma nic wspólnego z poprzednim modelem. O designie jeszcze długo nie będziemy rozmawiać, ale Hilux nam się spodobał. Auto prezentuje się odważnie i stylowo, zwłaszcza jeśli chodzi o maksymalną konfigurację z 18-calowymi kołami. Ale najważniejsze jest inaczej - nowy model okazał się mieć wnętrze „pasażerskie” i prawie „pasażerską” izolację akustyczną. Nie znajdziecie tu miękkiego plastiku, ale zarówno w designie, jak i w ilości „dzwonków i gwizdków” Hilux zrobił duży krok do przodu w porównaniu do swojego poprzednika. Skórzane wnętrze, klimatyzacja, system otwierania pojazdu bez kluczyka, złącze USB, system multimedialny z pięknym 7-calowym ekranem, kamera cofania, wygodne fotele - to wszystko. Oczywiście w bogatej wersji (ku uciesze wielu klientów Toyota oferuje na naszym rynku prostego Hiluxa na „łachcie” iz mechaniką).

Ale Japończycy są znacznie bardziej dumni z silników, ponieważ stworzyli zupełnie nową generację silników wysokoprężnych. Starą serię KD, znaną wielu miłośnikom SUV-ów Toyoty, zastąpiono jednostkami z serii GD, co oznacza globalny diesel (globalny, ponieważ będą one umieszczane w najszerszej gamie modeli na wszystkich rynkach). Do Hiluxa oferowane są dwa silniki GD: 2,4 litra i 2,8 litra (w starej generacji pickupa silniki miały 2,5 litra i 3,0 litry). Mogłoby się wydawać, że charakter nowych jednostek niewiele różni się od starych: moc znamionowa wzrosła tylko o 6 KM. w obu przypadkach i teraz wynosi 150 KM. i 177 KM odpowiednio. Warto jednak przejechać się nowymi samochodami, bo wszystkie zalety GD stają się jasne. Na przykład, maksymalny moment obrotowy 2,8-litrowego silnika stał się wyższy niż w starym 3,0-litrowym silniku o 90 N∙m na raz, a silnik wytwarza 450 N∙m w maksymalnym zakresie roboczym 1600-2400 obr./min. Oprócz silnika pojawiły się również nowe skrzynie biegów: 150-konny 2.4 ma 6-biegową manualną, a 2,8-litrowy silnik otrzymał automatyczną, również 6-biegową.

A podczas jazdy wszystko to jest doskonale wyczuwalne – 2,8-litrowy GD żywo reaguje na gaz, wygodnie jest sterować trakcją (poza tym jest jej dużo), teraz łatwiej jest wyprzedzać. A co najważniejsze, bądź cicho. Mówiono już o lepszej izolacji akustycznej kabiny, ale silnik też jest dobry. Jeśli stara jednostka dudniła jak ciężarówka, to nowa wydaje całkiem „lekkie” dźwięki. Oznacza to, że jest słyszalny, ale nie jest denerwujący.

Wół roboczy

W terenie pomaga wysoki moment obrotowy od samego dołu. Dodatkowo należy podkreślić, że Hilux jest świetnie przygotowany do jazdy w terenie. Dużo lepiej niż nowomodne crossovery. Po pierwsze jest to samochód ramowy (ponadto rama stała się mocniejsza niż wcześniej). Po drugie, prześwit wynosi tutaj 227 mm, czyli o 5 mm więcej niż w starym Hiluxie. Po trzecie, napęd na wszystkie koła, opuszczany rząd w skrzyni i uwaga tylna blokada mechanizmu różnicowego są już w podstawowej konfiguracji. Dodatkowo w samochodach zainstalowane są opony terenowe klasy A / T, aktywny system kontroli trakcji z imitacją międzykołowych blokad mechanizmu różnicowego (bardzo pomaga na śliskich nawierzchniach lub przy skośnym zawieszeniu), system wspomagania podczas zjazdu z góry lub podnoszenie. Co więcej, w przeciwieństwie do modelu starej generacji, asystenci elektroniczni działają tutaj bardzo płynnie i poprawnie. Cóż, kilka liczb dla tych, którzy rozumieją: kąt najazdu 31 stopni, kąt zjazdu 26, podjazdy 26, przeguby kół 520 mm (na starej generacji było to 433 dla lewych kół i 474 dla właściwych).

Podczas pobierania wystąpił błąd.

Podczas pobierania wystąpił błąd.

I wszystkie te liczby działają w terenie! Podjechałem do trudnego odcinka, włączyłem napęd na cztery koła lub opuściłem, zablokowałem dyferencjał i powoli, ale pewnie czołgałem się do przodu. Pamiętając przy tym powiedzenie „im śmielszy kierowca, tym dłużej jedzie za ciągnikiem”. W zasadzie jedyną rzeczą, która powstrzymuje kierowcę, są duże zwisy przednie i tylne. Dodatkowo teraz klin tylnego koła jest zintegrowany ze zderzakiem (wcześniej zawieszał się osobno). A w trudnym terenie ryzykujesz uszkodzeniem nie okucia, ale zderzaka.

Sterowalność? Komfort? Tutaj też wszystko jest całkiem godne, zwłaszcza jeśli pamiętasz, że nadal zarządzasz pojazdami użytkowymi (w Hilux PTS będzie to napisane tak: „cargo-on-board”, a trochę później zrozumiesz, dlaczego to ważne). A według jednego i według innego wskaźnika pickup z tylnym zależnym zawieszeniem na resorach piórowych przegrywa z „jeepami” i crossoverami, ale o dziwo nie za dużo. Hilux jest stabilny na prostej, pewnie skręca, jest nawet ślad sprzężenia zwrotnego na kierownicy. Najważniejsze, żeby nie wlatywać z dużą prędkością w ostre zakręty – choć system stabilizacji jest już tutaj w podstawowej konfiguracji, praw fizyki nie da się oszukać.

zdjęcia

zdjęcia

zdjęcia

Czy Hiluxa można nazwać alternatywą dla SUV-a? Nowy model okazał się zauważalnie wygodniejszy od starego, otrzymał przyzwoite wnętrze i nowoczesne silniki diesla, ma dobrą izolację akustyczną, a zawieszenie nie wstrząsa duszą na kiepskiej drodze. „Kruzak” jest lepszy? Oczywiście i we wszystkim. Ale nawet Prado z tym samym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2,8 litra kosztuje od 2,5 miliona rubli. Hilux na „kijku” można kupić za 1,5 miliona, a samochód w maksymalnej konfiguracji będzie kosztował 2 077 000 rubli. A przy takiej różnicy w cenie pickupy mają szansę na sukces.

Wjazd do Moskwy

Deklarowana ładowność Toyoty Hilux to 880 kg. A to oznacza, że ​​nie podlega moskiewskim restrykcjom dla ciężarówek. Jednak ten model nadal nie jest modelem „pasażerskim” - „lotniczy cargo” zostanie zarejestrowany w TCP. A to oznacza, że ​​kierowcy Hiluxów w Moskwie wciąż mogą mieć pewne problemy. Na przykład formalnie taki samochód nie może opuścić tak zwanej „ramy ładunkowej” - na przykład we Wschodniej Dzielnicy stolicy ciężarówki mogą poruszać się tylko po określonych ulicach, a za naruszenie grozi grzywna w wysokości 5 000 rubli.

Jednak kierowcy pickupów idą na lewę - skoro nie mają listu przewozowego (i nie może - samochód należy do osoby fizycznej), to wystarczy, że funkcjonariusz policji drogowej powie, że jedziesz pickupem „nad tam do domu tego przyjaciela." W końcu, zgodnie z przepisami, kierowcy mogą jeździć pod znakiem drogowym 3.2, aby udać się do miejsca zamieszkania lub pracy, a także obsługiwać przedsiębiorstwa i / lub obywateli znajdujących się w strefie wskazanej przez znak.

Mimo to właściciele pickupów są zaniepokojeni. Możliwe, że „rama ładunkowa” pojawi się w innych rejonach Moskwy. A jak władze zareagują na odbiór w przyszłości, wciąż nie jest jasne.

Most do Japonii, tunel na stały ląd

Przez długi czas wierzono, że Sachalin to półwysep. I dopiero w 1849 roku wyprawa pod dowództwem G. I. Nevelsky'ego odkryła cieśninę między Sachalinem a lądem stałym (teraz nosi jego imię). A w tej chwili status wyspy przysparza mieszkańcom Sachalinu sporo problemów. Prawie wszystkie ładunki trzeba tu dostarczyć drogą morską - stąd wysokie ceny w sklepach. Tak i po prostu opuszczenie wyspy nie zadziała. Jeśli mieszkaniec Sachalinu zdecyduje się pojechać samochodem na „stały ląd”, musi z wyprzedzeniem (z około miesięcznym wyprzedzeniem) zarezerwować miejsce na promie, który płynie z portu Sachalin w Kholmsku do Vanino. Kosztuje około 20 tysięcy rubli, biorąc pod uwagę miejsce w prostej kabinie.

Eksperci od dawna mówią o potrzebie budowy mostu kolejowego na Sachalin, co da ogromny impuls do rozwoju całego regionu. Co więcej, istnieje już projekt takiej przeprawy, która obejmuje nawet połączenie Sachalinu z… japońską wyspą Hokkaido. Jednak teraz mieszkańcy Sachalinu nie powinni liczyć na finansowanie projektu ...

zdjęcia

zdjęcia

zdjęcia

Tymczasem 65 lat temu w ZSRR próbowano zbudować przeprawę na Sachalin. Ponadto planowali zrobić… tunel. Ta konstrukcja była tak tajna, że ​​do tej pory praktycznie nie ma o niej informacji. Tunel na Sachalinie miał stać się częścią linii kolejowej Komsomolsk nad Amurem – Pobedino, a jego długość (od przylądka Pogibi na Sachalinie do przylądka Łazariewa na stałym lądzie) miała wynosić około 13 km.

Oczywiście więźniowie musieli budować tunel - w 1950 r. zaczęli napływać na teren budowy. Podobno śmiertelność na placu budowy była ogromna nawet jak na standardy łagru, ale nikt nie zwrócił na to uwagi. Nikt jednak nie oszczędzał pieniędzy i ludzi... W 1953 roku zmarł Stalin, a prace wstrzymano. Konstrukcja nie została nawet zamrożona, ale po prostu porzucona. W niektórych miejscach można przeczytać, że tunel został praktycznie zbudowany, ale tak nie jest. W rzeczywistości na przylądkach Łazariew i Pogibi złożono tylko dwa szyby kopalniane. Mówią, że kiedy w 1953 r. ogłoszono zakończenie budowy, wielu więźniów pozostało na miejscu i kontynuowało pracę. Po prostu nie mogli uwierzyć, że tak wiele ofiar z ludzi zostało zmarnowanych...

Podczas pobierania wystąpił błąd.

Owies jest teraz drogi

Nowy Hilux 2.4 kosztuje od 1,5 miliona za wersję z mechaniką i tkaniną, która jest łatwa do umycia (klimatyzacja, osprzęt elektryczny i regulacja kierownicy w dwóch kierunkach będą). Wersja z automatyczną (i silnikiem o pojemności 2,8 litra), skórzaną kierownicą, ogrzewaniem foteli, multimediami z 7-calowym tabletem itp. to minimum 1920 000 rubli. Maksymalna konfiguracja ze skórzanym wnętrzem i wszystkimi „dzwonkami i gwizdkami” - 2 077 000 rubli.

Rok temu każda rozsądna osoba powiedziałaby, że to bardzo drogie. Ale czasy są teraz inne. A konkurenci nie pozwalają sobie na niskie ceny. Tak więc nowa generacja Mitsubishi L200 z 2,4-litrowym silnikiem Diesla (154 KM), która pojawiła się w sprzedaży zaledwie kilka dni temu, kosztuje w najprostszej wersji 1 349 000 rubli, a model z automatem kosztuje od 1 749 990 rubli. Samochód jest w maksymalnej konfiguracji z silnikiem o mocy 181 KM. - 1 939 990 rubli. Nieco tańszy niż Hilux, ale różnica nie jest aż tak duża.

Możesz też pamiętać o Nissanie Navara. Model jest stary, ale jego ceny są znaczne: od 1 433 000 rubli. dla wersji z mechaniką i olejem napędowym 2,5 (190 KM) do 2 013 000 rubli. A to dotyczy samochodów z 2014 roku. To prawda, że ​​Navara z najwyższej półki jest wyposażona w 3-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 231 KM. - żaden konkurent nie może zaoferować takiej mocy. Volkswagen Amarok jest jeszcze droższy - od 1 677 821 rubli. dla samochodu z 140-konnym silnikiem diesla i napędem tylko na tylną oś. A samochód w maksymalnej konfiguracji kosztuje ... 2 863 698 rubli.

Są tańsze (i prostsze) modele. Na przykład SsangYong Actyon Sports (od 1 239 000 rubli do 1 629 990 rubli) lub rosyjski UAZ Pickup (od 729 do 970 tysięcy). Ale bądźmy szczerzy - pod względem jakości wykonania i niezawodności UAZ i Toyota nieco się od siebie różnią.