Tire Rack ma Clash of the Titans porównując najnowsze opony Max Performance od Michelin i Bridgestone.

Starcie tytanów potocznie nazywane jest epicką konfrontacją naprawdę silnych przeciwników, więc to określenie dobrze pasuje do nowego testu Tire Rack, który połączył dwie najnowsze opony Max Performance, a także dwa modele, które mają długą została uznana za jedną z najlepszych w tej kategorii. W ciągu ostatnich 10 lat opony Max Performance osiągnęły zdumiewający poziom rozwoju i teraz oferują wyjątkowo niezawodną przyczepność zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni, a jednocześnie łączą jakość jazdy z cywilizowanym charakterem, dzięki czemu nadają się do codziennego użytku. Wiele supersamochodów wyjeżdża dziś z fabryk, nosząc standardowe opony Max Performance, ponieważ te opony pozwalają im maksymalnie wykorzystać moc swoich samochodów zaraz po wyjęciu z pudełka. A poza tym wielu entuzjastów sportowej jazdy samodzielnie zakłada te opony do swoich samochodów, których używa na co dzień.

Nie tak dawno dwaj prawdziwi tytani świata oponiarzy zaprezentowali swoje nowe modele Max Performance – Bridgestone Potenza S-04 Pole Position oraz Michelin Pilot Super Sport. Oba są długo oczekiwanymi zamiennikami opon, które już stały się popularne i okazały się skuteczne. Ale który z nich jest lepszy? Aby się tego dowiedzieć, eksperci Tire Rack porównali zachowanie opon w warunkach rzeczywistych i na torze wyścigowym, a na przeciwników dwóch debiutantów wybrano najlepsze opony kategorii Max Performance – Continental ContiExtremeContact DW i Pirelli PZero. Tire Rack zwraca uwagę, że firma Continental od jakiegoś czasu zajmuje pierwsze miejsce w rankingach kupowania opon na stronie internetowej firmy, a Pirelli zawsze dobrze wypadała w testach i od swojej premiery w 2007 roku zdołała wejść na wyposażenie fabryczne wielu najmocniejszych supersamochodów.

Do testów wykorzystano BMW E92 328i coupe (2011) z kołami 17x8,0 cali. Wszystkie opony zostały podjęte w rozmiarze 225 / 45R17 z pełną głębokością bieżnika.

Testowane opony:

Test drogowy

Tor drogowy o długości 10,6 km składa się z odcinków naśladujących stan autostrady, drogi lokalnej i wiejskiej, co umożliwia testowanie opon zarówno przy prędkościach ruchu drogowego, jak i miejskiego. Ponadto występują obszary z betonu gładkiego i gruboziarnistego, a także nowego asfaltu i nawierzchni po załataniu. Pozwala to określić poziom hałasu, komfort, jakość jazdy i prowadzenie w życiu codziennym, ponieważ warunki są identyczne z tymi, które występują podczas normalnej jazdy.

Żadna z opon nie zawiodła w teście drogowym i wszystkie były w stanie zapewnić dobre prowadzenie w codziennym życiu. Michelin i Bridgestone są podzielone co do tego, które opony są najlepsze. Obie opony reagują szybko i precyzyjnie na skręty, ale reakcje Bridgestone są bardziej liniowe, a poślizg boczny stopniowo zwiększa się podczas pokonywania zakrętów, podczas gdy w przypadku Michelin jest to bardziej dramatyczne. Werdykt jest taki: obie opony są doskonałe, ale zachowują się trochę inaczej. Pirelli również reaguje wyraźnie i konsekwentnie, ale nie tak szybko jak Michelin i Bridgestone, przy czym Continental zajmuje ostatnie miejsce, ponieważ czuje się mniej pouczający, a eksperci zauważają, że jest przerwa między kierownicą a ich reakcją.

Ale ta wada Continentala pozwoliła im wysunąć się na prowadzenie w teście jakości jazdy, a te opony najlepiej amortyzują ostre łączenia powierzchni i zapewniają płynną jazdę na połatanym asfalcie. Michelin wykonuje dobrą robotę na małych i średnich wybojach, ale rowerzysta poczuje lekkie szarpnięcie po uderzeniu w dużą wyboję. Bridgestone jest nieco sztywniejszy niż Michelin podczas jazdy po małych wybojach, ale lepiej pochłania energię uderzenia podczas uderzenia w dużą dziurę. Pirelli pozostawały w tyle za innymi, ponieważ były nieco mniej wygodne.

Poziomy hałasu wszystkich trzech opon są do zaakceptowania, ale Continental znów jest najlepszy. Michelin i Bridgestone pozostały w tyle za Continentalem, ponieważ wraz ze wzrostem prędkości emitują subtelny, ale słyszalny hałas. Pirelli trochę brzęczy przy dużej prędkości, zwłaszcza na asfalcie.

Testy na torze wyścigowym

Tor testowy (0,5 km na okrążenie) obejmuje zakręty pod kątem 90 stopni, zjazdy z autostrady i kilka pasów, aby określić zachowanie opon podczas zmiany pasa. Piloci jeżdżą zarówno po suchej, jak i mokrej nawierzchni, aby ocenić przyczepność, reakcję, prowadzenie i nie tylko. podczas manewrów awaryjnych.

Na torze testowym Michelin zajmuje prowadzenie dzięki doskonałej reakcji układu kierowniczego i doskonałej przyczepności na przedniej osi, co pozwala na stosunkowo łatwe pokonywanie zakrętów. Ogólnie zachowanie Michelin podczas pokonywania zakrętów było równie imponujące, jak ich przyczepność podczas przyspieszania i hamowania. Subiektywne oceny plasują Bridgestone na drugim miejscu, które również wykazało doskonałe prowadzenie i zawartość informacyjną, ale czas okrążenia wyrzucił te opony na ostatnią linię, przez co opony nie mogły przejechać trasy tak szybko jak inne. Pozostając w tyle za Michelinem o mniej niż dwie dziesiąte sekundy, Pirelli zajęło drugie miejsce w tym teście, udowadniając, że mogą być szybsze, niż można by się spodziewać po subiektywnych ocenach. Pirelli nie mają takiej samej responsywności ani stabilności na zakrętach jak Michelin, ale te opony zapewniają niesamowitą przyczepność. Na samym dole listy znaleźli się Continental, którzy byli mniej pouczający i mniej pewni siebie na odcinkach slalomowych i szybkich, ale ich wysoka przyczepność pozwoliła im nieco przewyższyć Bridgestone.

Na mokrych nawierzchniach Michelin ponownie znalazł się na szczycie rankingu, z tak dobrą przyczepnością na drodze, że nawet niektórzy piloci poczuli się zbyt pewni siebie, powodując kilka poślizgów - nawet przy tak wysokim poziomie przyczepności. Continental oferuje również optymalną przyczepność na mokrych nawierzchniach, ale zbyt wolno reaguje na polecenia kierowcy. Przyczepność Bridgestone była słabsza niż przyczepność Continentala, ale były równie czułe i pouczające, jak na suchej nawierzchni. Pirelli to bardzo wyważone opony, zapewniające kolarzowi dobrą przyczepność, ale nie mające wystarczającego kontaktu z podłożem, aby dogonić pierwsze trzy opony.

Zużycie paliwa

Test obejmuje jazdę po trasie o długości 10,5 km, która obejmuje odcinki drogi ekspresowej (ograniczenie prędkości 100 km/h), autostrady (90 km/h) i drogi krajowej (65 km/h), a także dwa znaki Stop i po jednym sygnalizacja świetlna w każdym miejscu. Piloci w ciągu kilku dni przejechali około 800 km. Ponieważ ważne było, aby zużycie paliwa było podobne do tego, jakie mają zwykli kierowcy, piloci przestrzegali ograniczeń prędkości i włączali tempomat, gdy tylko było to możliwe. Nie stosowano żadnych specjalnych technik oszczędzania paliwa.

Ważne jest, aby zrozumieć, że chociaż stworzono najbardziej stabilne warunki, aby zapewnić większą dokładność, długoterminowe testy są wymagane, aby naprawdę dokładnie określić wpływ opon na zużycie paliwa, ponieważ na wyniki tego testu mogą mieć wpływ zmiany ciśnienia atmosferycznego , temperatura itp.

(Im wyższy wynik, tym lepiej)

Wybór odpowiedniej gumy samochodowej to dobra przyczepność, a jednocześnie bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. W wyspecjalizowanych sklepach i na rynku prezentowana jest niezwykle szeroka gama opon, dlatego większość konsumentów po prostu gubi się w całej tej różnorodności marek i modeli.

Aby jakoś nawigować i być, jak mówią, wiedzieli, wyznaczmy ranking, który obejmuje najpopularniejsze marki, które wyróżniają się wysoką jakością swoich produktów i zdobyły miłość kierowców na całym świecie. Wszystkie firmy reprezentowane w czołówce stale uczestniczą w niektórych wystawach, zajmują wysokie miejsca, zdobywają nagrody, wyróżnienia i są zachęcane w każdy możliwy sposób do kolejnych udanych serii opon.

1. Bridgestone.
2. Jokohama.
3. Michelin.
4. Dobry rok.
5. Dunlopa.
6. Pirelli.
7. Nokian.

Przyjrzyjmy się każdemu uczestnikowi bardziej szczegółowo i zwróćmy uwagę na niektóre charakterystyczne cechy powyższych marek.

Bridgestone

Firma Bridgestone Corporation jest uznanym liderem w produkcji opon wysokiej jakości. Marka produkuje gumę z wykorzystaniem najnowszych technologii w tej dziedzinie i testuje swoje produkty w różnych warunkach atmosferycznych - od parnego upału po srogą zimę.

Od dziesięcioleci Bridgestone Corporation z roku na rok ulepsza swoje opony i dokłada wszelkich starań, aby produkować zaawansowane technologicznie gumy. Dodatkowo marka należy do zagorzałych ekologów, co oznacza, że ​​produkty firmy wyróżniają się odpowiednimi „zielonymi” standardami.

Cechy modeli

Bridgestone znalazł się w rankingu producentów opon ze względu na wszechstronność swoich produktów. ma doskonałą przyczepność zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni, a wskaźnik oporu toczenia pozwoli zaoszczędzić lwią część paliwa. Modele opon zimowych należą do elitarnej klasy produktów bezkolcowych i wyróżniają się tą samą doskonałą przyczepnością, niezależnie od tego, czy jest to ośnieżona nawierzchnia, czy goły lód.

Na szczególną uwagę zasługują modele całoroczne, które gwarantują bezpieczną jazdę w najtrudniejszych warunkach środowiskowych. Na czystym lodzie może nie są tak dobre, ale dla miasta z problemami zimy jest to idealna opcja.

Jokohama

Firma Yokohama Rubber Company rozpoczęła swoją historię w 1917 roku. A od ponad stu lat marka zachwyca nas doskonałą gumą. W asortymencie tej firmy coś dla siebie znajdą zarówno rowerzyści, jak i posiadacze sprzętu górniczego.

Guma jest sprzedawana przez firmę Yokohama na całym świecie. Nabywców są na to zarówno w gorącym El Paso, jak iw zimnym Jakucku.

Dzięki kompetentnej firmie marketingowej i, oczywiście, produktom o wyjątkowo wysokiej jakości, ten producent przewyższył nawet Bridgestone w sprzedaży gumy (przewaga wynika z wąsko ukierunkowanego segmentu: rower, motocykl, sprzęt przemysłowy).

Wieloletnie doświadczenie produkcyjne w połączeniu z wysokiej jakości produktami pozwoliły firmie na zawarcie lukratywnych kontraktów z zasłużonymi markami, a obecnie Yokohama (guma) jest przedstawicielem takich marek jak Lexus, Porsche, Toyota, Mercedes, Aston Martin., Subaru i Mazda.

Michelin

Historia tej znanej na całym świecie firmy rozpoczęła się w 1830 roku. W skromnym i brzydkim miejscu zwanym Clermont-Ferrand dziadek Michelin zorganizował małą podwórkową produkcję, która zajmowała się produkcją gumy do kół. Pół wieku później kolarz, który wygrał maraton Francja-Niemcy-Francja ujawnił sekret swojego zwycięstwa - opony Michelin. Dosłownie za półtora roku dziesiątki tysięcy sportowców przyjęło ten wysokiej jakości produkt.

Sława rozeszła się po firmie na całym świecie, a opony Michelin stały się pożądane, ponieważ każdy właściciel pojazdu z dwoma lub czterema kołami chciał mieć opony, które przyniosą zwycięstwo. Marka z roku na rok rozwijała nowe technologie, przyciągała inteligentnych specjalistów i umiejętnie opanowała rynek, jednocześnie rozszerzając swoją produkcję.

Kauczuk Michelin do dziś pozostaje wierny swojej zwycięskiej tradycji. Wielu zawodników preferuje markę Michelin od innych marek, nie tylko z powodu pewnych przesądów, ale także ze względu na naprawdę wysoką jakość tych produktów.

Dobry rok

Marketerzy Goodyear Tire and Rubber Company dawali z siebie wszystko. Opony tej firmy są rozpoznawane na całym świecie. Marka cieszy się godną pozazdroszczenia popularnością wśród kierowców nie tylko dzięki produkcji wysokiej jakości gumy, ale także dzięki kompetentnej polityce marketingowej. Na półkach „Goodyear” można znaleźć modele z różnych kategorii cenowych.

Na początku XX wieku firma zawarła umowę na czas nieokreślony z siecią fabryk Henry Forda, zapewniając sobie tym samym bezpośrednią drogę do świetlanej przyszłości. W połowie wieku marka produkowała gumę do prawie wszystkich rodzajów sprzętu, a firma była rozpoznawana na całym świecie.

Goodyear znalazł się w rankingu producentów opon ze względu na wykorzystanie najnowszych technologii w produkcji swoich produktów, co bezpośrednio wpływa na komfort jazdy. Marka jako pierwsza opatentowała gumę z kolcami z wylotem płynu. Ponadto firma ta opracowała również technologię „cichego ruchu” (brak dźwięku przy uszkodzeniu koła). Goodyear dokładnie testuje swoje produkty na własnych trasach i podczas produkcji wyklucza stosowanie jakichkolwiek „ciężkich” pierwiastków chemicznych.

Dunlop

Marka Dunlop może nie być znana każdemu kierowcy, ale z pewnością każdy przynajmniej raz używał opon bezdętkowych. Marka jako pierwsza otrzymała patent na zastosowanie takiej technologii, a opony bezdętkowe Dunlop zaczęły podbijać świat.

Ponadto inżynierowie firmy jako jedni z pierwszych wprowadzili do produkcji stalowe opony na bieżniki, co znacznie wydłużyło żywotność produktów. Wśród kierowców utkwiło wyraźne wyrażenie: „Potrzebujesz wiecznych opon - kup Dunlopa.

Guma Dunlop jest bardzo popularna, a ogromna liczba oddziałów na całym świecie pozwala dostarczać ludziom wysokiej jakości produkty. Znaczna część mocy produkcyjnych firmy zlokalizowana jest w ojczyźnie tych opon – w Wielkiej Brytanii, ale ma też duże biura w USA, Japonii i Francji.

„Pirelli”

Priorytetowym kierunkiem firmy jest produkcja opon do samochodów sportowych klasy Formuły 1. Wielu pilotów samochodów sportowych wybiera opony Pirelli ze względu na udane i kompetentne połączenie cech.

Zespoły badawcze marki zajmują się opracowywaniem i wdrażaniem najbezpieczniejszych produktów wytwarzanych przy użyciu najnowszych technologii. Opony Pirelli mają doskonałą przyczepność i są praktycznie bezgłośne na torze.

Szeroka gama gum na półkach marki pozwala każdemu miłośnikowi motoryzacji wybrać coś własnego do swojego auta, biorąc pod uwagę warunki klimatyczne regionu i pory roku. Opony letnie doskonale spisują się zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni, zapewniając kierowcy komfortową jazdę. Opcje zimowe są tak samo dobre jak letnie: nowoczesne technologie i wysokiej jakości materiały pozwalają wyraźnie utrzymać samochód na tafli lodu.

Modele całoroczne doskonale dopasowują się do aktualnych warunków otoczenia i są doskonale chronione przed ekstremalnymi temperaturami, dzięki czemu można je w pełni nazwać uniwersalnymi. Wielu kierowców, którzy raz wypróbowali markę Pirelli, nie może już odmówić komfortu, jaki oferuje właścicielowi.

„nokiański”

Marka Nokian Tyres jest liderem w swoim segmencie w Europie Północnej. Firma zajmuje się nie tylko produkcją opon do samochodów i rowerów, ale także ma wieloletnie kontrakty z potentatami rolniczymi i górniczymi.

Priorytetem dla marki były i pozostają modele opon zimowych, które wytrzymują najcięższe mrozy. Dzięki takiemu podejściu marka cieszy się godną pozazdroszczenia popularnością wśród naszych rodaków. W końcu w Rosji śnieżyca, lód i zimno to rzeczy powszechne.

Ale oczywiście na uwagę zasługują również opony letnie tej marki: zaawansowane technologie, doskonałe materiały i liczne nagrody sprawiają, że modele są dość konkurencyjne na tle innych producentów.

Firma poświęca dużo czasu na testy laboratoryjne i testy terenowe pod kątem trwałości produktów w trudnych warunkach klimatycznych, dlatego kupując jakikolwiek model zimowy, bądź pewien, że nie zawiedzie Cię ani na lodzie, ani na śniegu.

Światowy rynek opon zajęty jest przez trzech gigantów – Michelin, Bridgestone i Goodyear. Co roku bardzo szybko odchodzą od małych firm, a ich liczba stale się zmniejsza. Ale mimo to wiele firm nadal zajmuje zdecydowane stanowisko, starając się opracowywać coraz doskonalsze opony. Możemy zauważyć pojawienie się przystępnych cenowo produktów w segmencie cenowym, pochodzących z krajów Korei Południowej, a także Malezji czy Indonezji.

Czy ekonomia jest uzasadniona, czy nadal warto dawać pierwszeństwo liderom Michelin i Pirelli, którzy mogą pochwalić się naprawdę niezawodnymi i trwałymi oponami, których guma jest trwała i niezawodna? Jakie są główne kryteria, które należy wziąć pod uwagę przy wyborze?

Opony Pirelli na sezon zimowy

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Pirelli zdecydowało się zaktualizować gumę i już teraz ma lepszy skład, ponieważ zawiera mieszankę gumy węglowej zmieszanej z silikonem. Wpływa to pozytywnie na ruch samochodów, zwłaszcza zimą, a dokładniej podczas silnych mrozów.

Dzięki obecności specjalnego elastycznego i jednocześnie miękkiego pasa brykietu, który znajduje się pod rzeźbą bieżnika, znacznie poprawia się kontakt z nawierzchnią toru. Kierowcy zauważają znaczną poprawę w prowadzeniu samochodu, mniej dryfuje przy śnieżnej pogodzie.
Opony są niezawodne i wysokiej jakości, a to jest nie tylko testowane na czas, ale także testowane przez komisję TÜV SÜD. Pirelli otrzymało odpowiedni certyfikat jakości.

Lato również wprowadza własne poprawki. Produkty wytwarzane są we Włoszech i przeznaczone dla prawdziwych smakoszy i koneserów piękna. Podczas jazdy po suchym asfalcie opony reagują szybko, ale nie mogą pochwalić się dokładnością. Dla kierowców, którzy doskonale jeżdżą pojazdem podczas poślizgu, nie będzie z tym problemów, gdyż głębokość bieżnika wynosi 8,1 mm

Na mokrej drodze opony są bardzo spokojne. Reakcje są całkowicie wyważone, w kontroli trajektorii wszystko jest jasne i dobrze wyregulowane. Opony z Włoch nie są w 10% w stanie wytrzymać aquaplaningu, podczas toczenia odnotowuje się znaczne straty. Istnieje również znacząca zaleta, gdy droga hamowania na mokrej nawierzchni jest krótka – pojazd szybko się zatrzyma w sytuacji awaryjnej.

Opony Michelin w chłodne dni

Michelin od dawna jest liderem na rynku opon ciernych na rzepy o kierunkowej konstrukcji. Do jego powstania wykorzystano przestarzałe technologie, ale mimo to dzięki zmienionej charakterystyce bieżnika firma stała się liderem.

Całkowita liczba krawędzi przylegających do śniegu została zwiększona o 40%, lamele mają długość ponad 75%. Opony mają głębokość bieżnika 7,4 mm. Ich główne cechy można nazwać kierowaniem zerowym ”, czyli opony są proste. W przypadku niespodziewanego pojawienia się na drodze przeszkód reakcje zwalniają i możesz stracić kontrolę. W deszczową pogodę nie da się agresywnie jeździć.

Na zakrętach oś przednia może się oddalić i może wydawać się, że samochód potrzebuje kilku sekund, aby stwierdzić, że wykonuje polecenie wydane przez kierowcę. Zaletą Michelin jest brak poślizgu podczas gwałtownego hamowania. Jakie jest niebezpieczeństwo podczas jazdy? Po prostu nie istnieje!

Opony jeżdżą cicho, podczas jazdy samochodem budżetowym niemal bezszelestnie pędzą po autostradzie. I jeszcze jeden ważny punkt to oszczędność energii, którą osiąga się dzięki niskim oporom toczenia, a co za tym idzie, odnotowuje się znaczne oszczędności w zasobach paliwa, lepsze niż u konkurentów.

Niestety aquaplaning jest kiepski, ponieważ guma praktycznie nie radzi sobie z postawionym jej zadaniem, czyli odprowadzeniem wody ze styków spotu. Michelin ma więcej zalet niż wad, co sprawia, że ​​pod każdym względem można go nazwać lepszym od Pirelli.

Formuła -1: która zostanie wybrana?

Tak więc wkrótce stanie się jasne, którego dostawcę opon Formuła 1 wybierze na następny rok 2017-1019, ponieważ od tego będzie w dużej mierze zależeć przyszłość tego sportu. Tak więc głównymi dostawcami są dwie firmy, a mianowicie Pirelli i Michelin.

Pirelli: jaka jest ich filozofia?

Tworzą unikalne opony, które charakteryzują się zwiększonym zużyciem, dzięki czemu piloci mogą zrobić około dwóch do trzech pit stopów podczas długiego wyścigu. Firma produkuje 13-calowe felgi, ale warto zauważyć, że nie są one łatwe do zauważenia w pojazdach. Fakt ten skrytykował główny konkurent Pirelli Michelin.

Michelin: prędkość supernowej?

Michelin powiedział szerokiej publiczności, że jest gotowy do ponownego udziału i wniesienia wkładu w prace Formuły 1, ale przy spełnieniu szeregu warunków. Po pierwsze, Francuzi chcą, aby Formuła 1 zaczęła używać opon letnich, które pozwolą pilotom pokonywać duże odległości przez długi czas przy zmniejszonym zużyciu opon.

Po drugie, pojawiła się chęć zastosowania kół 18-calowych zamiast 13-calowych z zamontowanymi na nich niskoprofilowymi oponami, jest ona obecna w wielu pojazdach poruszających się po miejskich autostradach.

Tak czy inaczej, 13-calowe koła wyglądają trochę staro, co oznacza, że ​​chodzi po prostu o percepcję estetyczną, chociaż nie należy zapominać o zwiększeniu prędkości, co oznacza, że ​​nadal potrzebna jest większa średnica.

Lato to gorący sezon i przez cały czas jakość opon była na pierwszym miejscu, zwłaszcza w Formule 1, ponieważ upały znacząco wpływają na ich osiągi. Teraz nacisk kładzie się na rozrywkę. Podczas ankietowania widzów odpowiedź była taka sama, ponieważ są oni bardziej skupieni na nieprzewidywalności i dramatycznej fabule.

Kwestia opon staje się z dnia na dzień coraz bardziej aktualna, ponieważ nie jest jasne, czy firma o nazwie Michelin pozostanie, jak dotychczas, dostawcą dla Formuły 1, czy też jej miejsce zajmie ktoś inny. Dyrekcja dała do zrozumienia, że ​​jest gotowa nawiązać kontakt i zawrzeć umowę na dostawę opon, ale tylko wtedy, gdy ich warunki zostaną zaakceptowane. Główną różnicę między produktami produkowanymi przez Michelin można nazwać jakością i niezawodnością, ponieważ przed wydaniem przechodzi wiele testów i dopiero potem trafia do sprzedaży, jakość jest przede wszystkim, bo od tego będzie zależeć dalszy wynik Formuły 1.

Dla porównania, Michelin ma nieco inną koncepcję niż jego konkurent. Stara się redukować stagnację i dawać pierwszeństwo profesjonalizmowi. Opony muszą być wysokiej jakości z technicznego punktu widzenia, bo lato gromadzi na stadionach rzesze spragnionych widowiska kibiców!

Szybko ścieralna guma czy to naprawdę konieczne?

Planowane jest stworzenie trwałej, nie ulegającej szybkiej degradacji gumy, która dodatkowo będzie w stanie chronić kolarzy. Ten ostatni będzie miał na celu wygrywanie, a nie ciągłe myślenie o tym, jak nie rozbić się lub wylecieć z toru z powodu zużytych opon. W każdym razie pęknięcie gumy jest możliwe, ale nie tak bardzo, jak w przypadku opon Pirelli. Opony są tutaj doskonałe i nie ustępują konkurentom.

Większość kibiców ucieszy powrót francuskich opon, ale nie negują faktu, że frajda z wyścigu od razu zmniejszy się kilkakrotnie. Opony szybkozamykające Pirelli są niezbędne, bo w tym przypadku wygra naprawdę godny, ten, który potrafi oprzeć się drodze i jednocześnie dążyć do czołowych pozycji.

Ponieważ samochody systematycznie wyjeżdżają z toru, oceny Formuły 1 poszybowały w górę w ciągu ostatnich kilku lat. Niestety, prawdziwe opony Michelin nie mogą zdobyć takiej samej miłości i szacunku fanów jak opony konkurentów, co oznacza, że ​​są lepsze, ale nie w kategorii jakościowej, a rozrywkowej.

Ogólna charakterystyka

Obie organizacje o międzynarodowej renomie zajmują się produkcją opon różnych typów, od prostych opon do samochodów osobowych po profesjonalne opony do wyścigów i samochodów ciężarowych. Przykładowo, opony letnie Michelin powstają w kilku seriach, wśród których można wyróżnić Energy, a także Pilot i Latitude czy Primacy. Firma stara się je projektować w taki sposób, aby uwzględniały cechy eksploatacyjne konkretnego pojazdu.

Jeśli spojrzysz na serię Latitude, to jest ona przeznaczona do crossoverów lub minivanów, Energy jest bardziej odpowiednia dla samochodów poruszających się po miejskich drogach, podczas gdy luksusowe pojazdy powinny być „podkute” w Primacy.

Opony dla kierowców z różnymi rodzajami jazdy

Obaj producenci produkują wysokiej jakości opony, które spełniają wszystkie normy stabilności podczas manewrowania na mokrej nawierzchni, a także w suchą i słoneczną pogodę. To samo dotyczy odporności na zużycie, jest ona na najwyższym poziomie i lepiej wziąć to pod uwagę, bo lato już niedaleko i ważne jest wcześniejsze przygotowanie auta do długich przejazdów w ciepłym sezonie.

Różnica polega na tym, że modele opon Michelin są kupowane przez odrębne grupy konsumentów. Pirelli jest preferowane przez kierowców, którzy nie wyobrażają sobie siebie bez szybkiej jazdy i kierują się, aby nie zmieniać opon przez długi czas, ponieważ wiedzą, że są one produkowane przez tę firmę „na zawsze” i mogą długo służyć.

Okazuje się, że opony wyjeżdżające latem są tworzone z dodatkową sztywnością, wyróżniają się zagęszczoną osnową, która ogranicza nagrzewanie się podczas szybkiego poruszania się po miejskich drogach i autostradach. Na bieżniku opony powstaje wzór, który skutecznie odprowadza wodę z miejsca, w którym styka się z torem.

Michelin jest preferowany przez kierowców o spokojnym stylu jazdy. Na oponach znajduje się miękka guma, karkas jest stworzony w taki sposób, aby samochód mógł się poruszać płynnie i miarowo. Wzór bieżnika odprowadza wodę, a samochód porusza się bardzo cicho, prawie bezgłośnie, co jest dobrą wiadomością.

Co dać pierwszeństwo?

Michelin wyróżnia się wygodą, niską ściśliwością, a Pirelli, mimo mniejszej grubości, pozycjonuje się jako od strony jakości, czyli obie marki są dobre, ale dla odrębnej grupy konsumentów. Niezależnie od trybu jazdy opony będą zachowywać się równie dobrze w każdych warunkach drogowych.

Co do pokonania preferencji, kierowca musi sam zdecydować, kierując się własnym stylem jazdy. Na przykład w Stanach Zjednoczonych właściciele samochodów jednogłośnie twierdzą, że Michelin to marka idealna. Dane te zostały zaczerpnięte z badań J.D. Władza i współpracownicy. Głównym badanym tematem była satysfakcja kierowców pojazdów. Właściciele dużych samochodów stwierdzili, że ich zdaniem Pirelli jest pod tym względem lepsze, ponieważ jest lato.

Ponadto Michelin zyskał wiodącą pozycję w segmencie sportowym, standardowym i luksusowym. Ankieta została przeprowadzona wśród tysięcy kierowców wszystkich typów samochodów w celu uzyskania dokładnych odpowiedzi.

J.D. Moc, aby uzyskać potrzebne odpowiedzi, uwzględniła takie kryteria jak: ruch i jego jakość, charakter chwytu, trwałość i cechy zewnętrzne. Aby określić, które opony są lepsze, w końcu jest już lato, z proponowanych opcji musisz wziąć pod uwagę własne preferencje i zwrócić się o pomoc do specjalistów.

Wśród opon z kolcami od kilku lat na podium dzielą się między sobą Continental, Nokian i Michelin, dzięki czemu osoby z zewnątrz nie znalazły się w kręgu elity. A ten rok nie był wyjątkiem.

Wymienione trzy „kody” znów są najlepsze na rosyjskich drogach: każda ma ponad 900 punktów. Pierwsze miejsce zajęła Nokian Hakkapeliitta 7, najbardziej odpowiednia dla aktywnych kierowców. Ale jest to niestety najdroższy i najbardziej niekorzystny: stosunek ceny do jakości wynosi 6,24. Bardzo blisko, z różnicą poniżej pół procenta, rosyjska wersja Michelin X-Ice North 2: fajna, pewna siebie i niedroga, cena/jakość - 5,51. Continental, nieco spóźniony z prezentacją nowego ContiIceContact, wrzucił na przełom swojego wasala Gislaved Nord Frost 5 (cena/jakość - 5,15), nieznacznie zwiększając swoje kolce. Nie zawiódł i wywalczył trzecie miejsce dla seniora, pozostając w tyle za liderem o niecałe 2%.

Pirelli i Goodyear starali się rywalizować z pierwszą trójką, ale po raz kolejny skutecznie odparli atak. Tak więc na czwartym miejscu jest zapalniczka Pirelli Winter Carving Edge, na piątym jest inteligentny Goodyear Ultra Grip Extreme. Pod względem stosunku ceny do jakości obie opony są praktycznie równe: odpowiednio 5,06 i 5,09.

Szóstą i siódmą linię objęli mocni dobrzy gracze – holenderska Vredestein Arctrac (862 pkt, cena/jakość – 4,29) oraz krajowa

Cordiant Sno-Max (856 punktów i 3,62).

Bridgestone Ice Cruiser 5000 (cena / jakość - 5,43) i koreański „zimowy szczupak” Hankook Winter i-Pike, wyraźnie konkurujący z „Vredesteinem”, są nieco w tyle, blisko poprzeczki 840 punktów, ponieważ mają tę samą cenę / stosunek jakości. Nowość Niżniekamska Kama Euro 519 zamyka pierwszą dziesiątkę ze skromnym wynikiem 828 punktów (cena / jakość - 3,62, jak w "Kordiancie"), który okazał się nie tak mocny, jak oczekiwano. Miejmy nadzieję na szybką aktualizację.

10 miejsce: Kama Euro 519

• Pomimo tego, że Kama ma najwięcej kolców przyczepność na lodzie jest bardzo niska: auto rusza i przyspiesza niepewnie, hamuje szarpnięciem, przyczepność boczna jest najsłabsza spośród wszystkich kolców. Podczas przekraczania prędkości samochód zjeżdża z zamierzonej trajektorii, ślizga się przez długi czas. Szczególnie nieprzyjemne są nieoczekiwane poślizgi i nagła utrata przyczepności. Nie można przewidzieć początku awarii, rozumiesz to tylko wtedy, gdy samochód już „unosił się”.
• Na śniegu przyspieszenie i hamowanie są słabe, przyczepność boczna jest najgorsza, krawędź przejścia w ślizg, podobnie jak na lodzie, nie jest wyczuwalna.
• Na zaśnieżonej drodze samochód jedzie płynnie, jednak jeśli zejdziesz z kierownicy, będzie starał się wjechać w głębszy śnieg. Przy korygowaniu kursu kąty skrętu są duże, lepiej pokonywać zaspy przy intensywnym poślizgu. Niewątpliwym atutem jest pewny odjazd, gdyby nie udało się wybić do przodu.
• Stabilność kierunkowa na chodniku nie jest zła, ale na kierownicy nie ma wystarczającej ilości informacji i opóźnienia, gdy kierowanie jej przeszkadza. Hamowanie na suchym i mokrym asfalcie jest gorsze niż przeciętne.
• Średnie zużycie paliwa przy dowolnej prędkości. Korki są zbyt głębokie, co w dużej mierze tłumaczy niską przyczepność na lodzie.
• Robią dużo hałasu, przenoszą cały mikroprofil drogi na samochód, jakby były mocno napompowane.

9. miejsce: Hankook Winter i-Pike

• „Szczupak” lub „tip” to tłumaczenie ostatniego słowa w nazwie opony o wzorze bieżnika podobnym do często kopiowanego Gislaved NF 3.
• Na lodzie przyczepność jest słaba, zmuszają do powolnego poruszania się. Przy niewielkim wzroście prędkości samochód „nie słyszy” skrętu kierownicy, traci zamierzony tor i długo się ślizga. Dobrze, że awarie i odzyskiwanie przebiegają dość gładko.
• Na śniegu opony pewniej hamują i przyspieszają, ale przyczepność boczna jest znacznie gorsza niż wzdłużna.
• Przy małych kątach obrotu kierowcę utrudnia „pusta” kierownica, przy dużych kątach wpada w poślizg. Nie da się wyczuć początku poślizgu.
• Samochód jest bez komentarza prowadzony po zaśnieżonej drodze. Niechętnie jeżdżą w głębokim śniegu, ale muszą ślizgać się ostrożnie, w przeciwnym razie mogą się zakopać.
• Na chodniku trochę spóźniają się z kierowaniem. Na suchych i mokrych hamują gorzej niż inne.
• Wydają nieprzyjemny hałas przy każdej prędkości, z ogólnego szumu wyróżniają się dwa dudniące szczyty - przy prędkościach miejskich (40-60 km/h) i podmiejskich (90-110 km/h).
• Delikatnie potrząśnij maszyną na wybojach.
• Średnie zużycie paliwa przy dowolnej prędkości.
• Zgrabnie nabite, ale raczej małe, dodatkowe dwie do trzech dziesiątych milimetra wystających kolców poprawiłoby przyczepność na lodzie.

8 miejsce: Bridgestone Ice Cruiser 5000

• Model przechodzi do historii, ustępując miejsca nowemu IC 7000, ale jak dotąd został z powodzeniem sprzedany.
• Te opony nigdy nie były mocne na lodzie: niechętne przyspieszanie, hamowanie niepełne, wręcz słaba przyczepność boczna i powolne reakcje. Niemniej jednak przy umiarkowanej prędkości zachowują się całkiem adekwatnie. Jest tylko jeden problem: odgadnąć tę prędkość.
• Pojechałem trochę szybciej - kąty skrętu i czas reakcji auta znacznie się zwiększają, zaczyna zamazywać trajektorię i wymyka się spod kontroli.
• Na śniegu kąty skrętu są mniejsze, ale zachowanie jest niestabilne, przednie znoszenie w początkowej fazie skrętu i poślizg na łuku o stałym promieniu. W obu przypadkach niewielka nadmierna prędkość prowadzi do długich poślizgów. Hamulce są gorsze od pozostałych, przegrupowanie odbywa się na najmniejszej prędkości, na równi z „Kama”.
• Na zaśnieżonej drodze pewnie trzymają się linii prostej. Nie boją się głębokich strumieni śniegu na drodze, pokonując je bez stresu.
• Na czystym asfalcie lubią pouczającą kierownicę i przejrzyste wykonywanie poleceń kierowania.
• Hamowanie na asfalcie w każdych warunkach jest przeciętne.
• Niewystarczająco wygodne: bieżnik wydaje niemal helikopterowy szum, a opony przenoszą wstrząsy z wszelkich nierówności drogi na karoserię, a także wibracje na podłogę i kierownicę.
• Kolce są bardzo wysokiej jakości pod względem rozstawu (nie więcej niż 0,2 mm), ale trochę za małe i o kilkanaście mniej kolców niż inne marki opon.

7 miejsce: Cordiant Sno-Max

• Opony domowe; w przeciwieństwie do „Kama”, liczba cierni odpowiada normom europejskim.
• Przyspieszenie i hamowanie na lodzie jest przeciętne, ale z kolei zmuszają do ostrożności: trzymają je w poprzek deski znacznie gorzej niż w kierunku wzdłużnym. Wymagają szerokiego zakresu kierowania, a na zakręcie nie opuszcza wrażenia, że ​​samochód skręca nie z powodu skręcania przednich kół, ale z powodu poślizgu tylnych kół.
• Na śniegu zmienia się równowaga „wzdłuż i w poprzek”. Najsłabsze przyspieszenie i opóźnienie połączone są ze średnią przyczepnością boczną. Podczas kołowania kąty skrętu kierownicy są zbyt duże, ślizg nieco dłuższy niż u olbrzymów, choć pozostają one w granicach rozsądku.
• Utrzymują czysty kurs na śniegu, ale duże kąty skrętu utrudniają regulację. Nie boją się zasp śnieżnych i zasp: zaczynają pewnie, poruszają się i skręcają, niezawodnie wychodzą do tyłu.
• Unoszą się na asfalcie, podczas gdy kierownica jest „pusta”, trzeba ją skręcać pod znacznym kątem.
• Na suchym asfalcie hamulce są przeciętne, na mokrym lepsze niż przeciętne.
• Robią dużo hałasu na asfalcie z bieżnikiem i kolcami oraz wyją na gęstym śniegu. Przenoszą drgania z małych nierówności drogowych oraz wstrząsy z połączeń drogowych.
• Pod względem zużycia paliwa najbardziej żarłoczny w teście.
• Jakość kolców: rozpiętość występu jest niewielka (0,4 mm), ale kolce wystają wysoko, istnieje ryzyko zgubienia lub wyłamania z nich rdzeni.

6. miejsce: Vredestein Arctrac

• Cechą charakterystyczną opony jest jej niska waga połączona ze zwiększoną nośnością.
• Na lodzie przyczepność wzdłużna jest słaba, a przyczepność poprzeczna przeciętna. Ślizgają się na początku, opóźniając proces przyspieszania; najgorsze jest zatrzymanie samochodu. Jednocześnie pokazują średnie wyniki na kole, choć na zmianę wcale nie budzą pewności siebie: czepiają się, a potem pękają. Regenerują się gwałtownie, nieprzyjemnie szarpiąc autem. Nie lubią zjeżdżać.
• Na śniegu przyspieszają skromnie, hamują i średnio skręcają.
• Samochód jest na nich wyraźnie kontrolowany, ale dopiero przed rozpoczęciem poślizgów, w które niespodziewanie zakręca się dla kierowcy. Sprawa kończy się zamiataniem dryfu.
• Na prostej pokrytej śniegiem, poruszają się płynnie, bez uwag.
• Niepewnie pokonują głęboki śnieg, niechętnie skręcają, ale wychodzą daleko z powrotem.
• Na asfalcie podobało mi się z wyraźnym przebiegiem i wyraźnym „zerem”.
• Hamulce są dobre, a na suchej nawierzchni bardzo dobre, prawie na równi z Goodyearem. Na mokrej nawierzchni pokazują średnie wyniki.
• Szeleszczą i trzęsą autem, wydając asfaltowe nierówności, szeleszcząc głośno w gęstym śniegu.
• Przy prędkości 90 km/h zużycie paliwa jest średnie, przy 60 km/h – wzrasta.
• Nabijanie jest wysokiej jakości zarówno w występie ćwieków, jak i rozpościeraniu.

5 miejsce: Goodyear Ultra Grip Extreme

• Przyspieszenie i przyczepność boczna na lodzie są średnie, hamowanie jest lepsze. Każdy obrót kierownicy przy prędkości powyżej 30 km/h powoduje lekki poślizg. Jeśli jednocześnie zwolnisz przepustnicę, poślizg nasili się i będzie wymagał regulacji sterowania.
• Na śniegu wszystkie cechy również nie są poniżej średniej. Na zakrętach samochód jest wyraźnie kontrolowany, limit ogranicza wyburzenie przodu. Jednak w drugim korytarzu przegrupowania poślizg zaczyna się już przy małej prędkości. Utrzymywanie pojazdu w ryzach i osiąganie wysokich wyników można osiągnąć tylko za pomocą elektronicznego asystenta lub proaktywnego działania kierowcy.
• Stabilność kierunkowa na zaśnieżonej drodze jest jasna, bez żadnych uwag.
• Płatki śniegu nie są dla tych opon, lepiej jest poruszać się po zaspach tylko z naprężeniem, inaczej wstaniesz, a nawet zakopiesz się.
• Na asfalcie jadą prosto w linii prostej, ale spóźniają się ze sterowaniem.. Ale zwalniają lepiej niż ktokolwiek inny, zarówno na mokrej, jak i suchej (w tym praktycznie na równi z "Vredesteinem").
• Brzęczą z ochraniaczem, ale szum kolców to osobny artykuł. Wyją przy dużej prędkości i wyraźnie chrupiące przy małej prędkości. Potrząsaj samochodem na małych i średnich wybojach.
• Dobrze się toczą, ponieważ zużywają przeciętne paliwo.
• Pod względem jakości ćwieków są porównywalne z "Kordiantem": rozpiętość jest w rozsądnych granicach, ale występ jest na granicy maksymalnego dopuszczalnego.

4 miejsce: Pirelli Winter Carving Edge

• Ice, podobnie jak Goodyear, nie boi się. Przyspieszaj, hamuj i skręcaj pewnie. Na łuku o stałym promieniu prędkość graniczna nie powoduje wyraźnego dryfu ani poślizgu, kierowanie samochodem jest bliskie pozycji neutralnej. Na lodowym pierścieniu prędkość jest ograniczona przez miękki dryf. Pozwala to na zmianę krzywizny zakrętu poprzez zrzut lub dodanie gazu.
• Na śniegu też pracują dość sumiennie: wykazują przeciętne wyniki w hamowaniu, przyspieszaniu i przestawianiu. Zachowanie jasne, zrozumiałe, bez komentarzy, z elementem „zapłonu” – prowokuje do aktywnej jazdy.
• Po zaśnieżonej drodze idą płynnie, wyraźnie reagując na kierowanie.
• Lepiej pokonywać głęboki śnieg z lekkim poślizgiem, ale bez nadmiernej gorliwości, w przeciwnym razie można się zakopać.
• Utrzymują asfalt prosto jak w lecie, hamowanie na mokrej nawierzchni jest przeciętne, na suchej ponadprzeciętne.
• Denerwują świszczący, wyjący chrzęst cierni. Wyczuwalnie potrząśnij na wszelkich nierównościach, nawet małych.
• Studding jest zadowalający pod każdym względem.

3 miejsce: Gislaved Nord Frost 5

• Różnią się od zeszłorocznych nieco powiększonym rozmiarem solidnej wkładki z kolcami.
• Otwiera kategorię opon premium. Lepsze hamowanie i przyczepność boczna, bardzo dobre przyspieszenie na lodzie. Na zakrętach zachowują się bardzo pewnie, w limicie prędkość ogranicza lekki poślizg, który wymaga niewielkiej regulacji.
• Z godnością trzymają się również na śniegu: bardzo dobre hamowanie, dobre przyspieszenie i przeciętna przyczepność boczna. Nie ma żadnych skarg na prowadzenie samochodu, jego zachowanie i zrozumiałość reakcji. Dobrze radzi sobie nawet podczas ślizgu.
• Uparcie jedzie po zaśnieżonej drodze. W głębokim śniegu nie zachowują się jednak zbyt pewnie.
• Na chodniku przypominają nam Goodyeara: trochę spóźniają się z reagowaniem na zmiany kursu.
• W hamowaniu na mokrym asfalcie najlepiej (na równi z Goodyearem), na suchym - całkiem przyzwoity wynik średni.
• Szeleszczą, chrupią bardzo wyraźnie cierniami, zwłaszcza przy małej prędkości.
• Wstrząsy z pojedynczych nieprawidłowości są przenoszone na ciało.
• Zwiększone zużycie paliwa przy każdej prędkości.
• Wypustki: Rozpiętość występu mieści się w rozsądnych granicach, ale dobrze byłoby nieco zmniejszyć sam występ - ze względu na trwałość kolców.

2. miejsce: Michelin X-Ice North 2

• Miłą cechą tych opon, która daje pewność bezpieczeństwa na każdej drodze, jest dobrze wyważona przyczepność wzdłużna i poprzeczna. Odnotowujemy dobre hamowanie na lodzie (pomimo klasycznych okrągłych kołków), średnie przyspieszenie i bardzo dobrą przyczepność boczną. Na łuku zakrętu, po wypuszczeniu gazu, lekko skręcają samochód, pomagając zarejestrować skręt.
• Na śniegu doskonała przyczepność: najkrótsza droga hamowania, intensywne przyspieszenie i rekordowa prędkość w ruchu. Stabilne zachowanie i wyraźne reakcje, nawet podczas poślizgu. Pokonując prędkość, ślizgają się delikatnie na boki, intensywnie obniżając prędkość.
• Lepiej niż inni trzymają się zaśnieżonej drogi, są wrażliwe na ruchy kierownicy. Pewnie pokonują głęboki śnieg, pozwalając na dowolne manewry.
• Dobrze radzą sobie na chodniku: wyraźnie trzymają wyznaczony kierunek, bez zwłoki reagują na ruchy kierownicy.
• Hamowanie na suchej nawierzchni jest przeciętne, ale na mokrych oponach zawodzą: najsłabszy wynik.
• Parskanie na drogach utwardzonych. Lekko potrząśnij samochodem na nierównościach drogi.
• Najbardziej ekonomiczny (na równi z Nokianem) przy każdej prędkości.
• Nabijanie jest bardzo wysokiej jakości, daje powody, by sądzić, że ćwieki przetrwają długo.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta 7

• Od pewności siebie do agresywności jest tylko jeden krok. Wszystkie osiągi na lodzie, w tym czas okrążenia, są lepsze niż przeciętne, a przyspieszenie jest najlepsze. Wydaje się jednak, że opony przyspieszają i hamują lepiej niż skręcają. Zachowanie na zakrętach na lodzie jest jasne i przewidywalne, z niezwykle łatwym poślizgiem wspomagającym.
• Na śniegu bardzo dobre hamowanie (lepsze tylko dla Michelina), najlepsze przyspieszenie, drugi wynik na przegrupowaniu. Są dobrze kontrolowane nawet na zjeżdżalniach, bez zwłoki reagują na obrót kierownicy, dzięki temu wpasowują się w zakręt o pozornie niewyobrażalnej stromiźnie. Wszystko to prowokuje do szybkiej jazdy, więc musisz uczciwie ocenić poziom swoich umiejętności.
• Wyraźnie podążaj wyznaczonym kursem na zaśnieżonej drodze.
• W głębokim śniegu wszystko odbywa się łatwo i naturalnie, bez obawy o przystanki, poślizg czy ostre zakręty.
• Na asfalcie unoszą się trochę na boki.
• Hamulce na suchej nawierzchni są przeciętne, ale na mokrej dają najskromniejszy wynik.
• Szeleszczą kolcami i bieżnikiem, wstrząsają samochodem na małych nierównościach.
• Ekonomiczny przy każdej prędkości.
• Bardzo skutecznie nabijane, nie oczekuje się problemów z utratą cierni.

Brak kredytu: Continental ContilceContact

• Opony te zostały zaprezentowane publiczności po zakończeniu naszych „białych” testów. Znaleźliśmy jednak okazję do porównania ich ze zwycięzcą testu Nokian HKPL 7 w Nowej Zelandii, gdzie w czerwcu trwa zima. Wypożyczyliśmy tego samego „Golfa VI”, na którym prowadziliśmy własne testy, ale nie mogliśmy znaleźć dróg asfaltowych, więc pojedynek odbywał się tylko na lodzie i śniegu. Jednak na pierwszą znajomość i odkrycie możliwości nowości to wystarczy.
• Na lodzie przyspieszają i hamują prawie na równi z Nokianem, ale w bocznym sprzęgle są tylko o krok wyżej: różnica wynosi ponad 8% na korzyść niemieckiej nowości. Prowadzenie jest nie do pochwały, reakcja układu kierowniczego jest wyraźniejsza, zachowanie jest bardziej stabilne - w limicie samochód tylko nieznacznie ślizga się z tylną osią. A to na bardzo śliskim lodzie, gdzie „Nokian” zachowuje się jak średni chłop: nie świeci informacyjną treścią na kierownicy i stabilnością zachowania – rozpada się w dryf, potem w poślizg i ślizga się dłużej niż byśmy lubić.
• Na śniegu różnica jest prawie taka sama, droga hamowania i czas przyspieszania są porównywalne z Nokian, ale prowadzenie, jak również na lodzie, jest lepsze niż w przypadku „siódemki”. Kierownica jest wypełniona treściami informacyjnymi na linii prostej, wyraźnymi reakcjami i zrozumiałym zachowaniem na zakręcie. Opony wciągają samochód w zakręty bez śladu znoszenia HKPL 7 na tym samym torze są mniej pouczające, dają okazjonalne znoszenie podczas wchodzenia w zakręt i bardziej aktywny poślizg na łuku.
• W głębokim śniegu „Niemcy” tracą trochę na rzecz „Finów”: ruszają niepewnie, domagając się dodania gazu, ale przy intensywnym poślizgu usiłują się pogrzebać.
• Szpilki są wysokiej jakości i stabilne.

OCENA TARCIA OPONY

Zebrane w teście opony bez kolców, czyli „rzep” lub „skandynawskie”, są już znane naszym czytelnikom. Zostały zaktualizowane dwa do trzech lat temu, z wyjątkiem długowiecznego Vredestein Nord-Trac i nowego Goodyear Ultra Grip Ice +.

Wyniki liderów układają się na stosie - w przedziale od 899 do 924 punktów. Pierwsza piątka różni się o nie więcej niż 3%. Ale mają różne osobowości, a każda opona w naszym teście ustanowiła swój własny rekord, a nawet kilka.

Przy wyborze czytelnik powinien skupić się nie na ogólnym wyniku, ale na indywidualnych preferencjach i preferencjach oraz oczywiście wziąć pod uwagę wymienione przez nas zalety i wady.

Rosyjski Nokian Hakkapeliitta R ustanowił rekordy w hamowaniu i przyspieszaniu na śniegu, a jednocześnie najgorzej hamował na suchym asfalcie. Pozostaje najdroższy na rynku: cena/jakość - 6,16. Najatrakcyjniejszy Bridgestone Blizzak WS60 w tym parametrze (4,99) ma najlepszą przyczepność wzdłużną na lodzie i hamowanie na suchym asfalcie, ale najbardziej żarłoczny pod względem zużycia paliwa. Michelin X-Ice 2 to dobrze wyważona opona, wszystkie dobre osiągi, z wyjątkiem przyspieszania na śniegu. Drogi ContiVikingContact 5 (cena/jakość - 6,04) najlepiej wypada na lodowej pętli i przyspieszania na śniegu, a najgorzej w hamowaniu na mokrym asfalcie. Goodyear Ultra Grip Ice+ to przebita opona, najlepsza w przegrupowaniu. Stosunek ceny do jakości (5,45) jest taki sam jak w przypadku opon Michelin i najwyraźniej będą musiały konkurować ze sobą na rynku. Jednak tytuł najbardziej ekonomicznej opony w walce pomiędzy Nokian Hakkapeliitta 7 a Michelin X-Ice 2 wywalczyła opona rosyjsko-fińska.

Daleko od nowego Vredestein Nord-Trac z 852 punktami wyraźnie pozostaje w tyle za innymi. Nawet przy stosunku ceny do jakości wynoszącym 4,11 jasne jest, że nie jest już w stanie konkurować z młodszymi arcydziełami.

Kama Euro 519 bez ćwieków zdobyła 830 punktów. Oto przykład niewłaściwego użycia produktu pierwotnie stworzonego w wersji z ćwiekami. Pod względem twardości gumy oponom Nizhnekamsk bliżej do „Europejczyków” (takich jak ContiWinterContact TS 830, Michelin Alpine, Pirelli Snowsport, Kumho KW17), a zatem nie mogą konkurować na równych warunkach z „Skandynawami” na lodzie i śniegu. Ale na czystym asfalcie czują się bardzo pewnie.

7 miejsce: Kama Euro 519

• Opony te są przeznaczone do kolcowania, ale wersja „łysa” jest często sprzedawana i nie jest najlepszym rozwiązaniem na oblodzone i zaśnieżone drogi.
• Na lodzie przyczepność jest gorsza niż jakakolwiek prawdziwa opona bez kolców. Przyspieszenie jest opóźnione, hamowanie nieskuteczne, szarpane. W zakrętach pojawiają się duże kąty skrętu, reakcje opóźnień, przedłużające się poślizgi, w granicznym rozebrany przód i znaczne wyprostowanie trajektorii.
• Na śniegu hamowanie jest bardzo słabe - tylko "Vredestein" jest gorszy; przyspieszenie jest przeciętne, jak Michelin; po przegrupowaniu prędkość graniczna i zachowanie są gorsze niż reszta. Uwagi są praktycznie takie same jak na lodzie: niewystarczająca zawartość informacji na kierownicy, duże kąty jej obrotu, zaciśnięty ślizg. Na ośnieżonej linii prostej samochód ciągnie w kierunku głębszego śniegu, korektę toru komplikują duże kąty skrętu kierownicy.
• W głębokim śniegu lepiej skręcają niż prosto, więc w razie potrzeby możesz halsować. Na asfalcie unoszą się trochę w pasie i spóźniają się z kołowaniem. Hamulce są świetne. Na mokrych nawierzchniach dają najlepsze rezultaty, na suchych - powyżej średniej.
• Jeden z powodów: guma jest twardsza od innych, niewystarczająco wygodna: robią dużo hałasu, okresowo jęczą i wyraźnie trzęsą autem. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest zbyt duże, przy średniej 90 km/h.

6. miejsce: Vredestein Nord-Trac

• Na lodzie przyczepność jest słaba; hamowanie i przyspieszanie są bardzo słabe (gorzej tylko w "Kamie"). Jednak na kręgu lodowym trzymają się w środku chłopi, piszczą jak inni „Skandynawowie”, niemniej jednak zachowanie auta jest przewidywalne, bez niespodzianek i problemów. Po osiągnięciu maksymalnej prędkości zaczyna delikatnie przesuwać się na zewnątrz, prostując trajektorię.
• Na śniegu pokazują się w bardzo podobny sposób. W hamowaniu najgorsza ze wszystkich przyczepność boczna jest słaba, poza tym, że przyspieszenie jest średnie. Podczas przyspieszania dobrze jest poczuć, jak elektronika zapobiega ślizganiu się opon. Zwiększone kąty skrętu utrudniają manewrowanie. Podczas pokonywania zakrętów maksymalna prędkość powoduje lekką nadsterowność.
• Na ośnieżonej linii prostej, z równomiernym ruchem i wypuszczaniem gazu, samochód trochę grasuje, przy lekkim przyspieszeniu jedzie znacznie wyraźniej. Nie lubią zasp, lepiej pokonywać je biegając, bez zatrzymywania się i nie obracając niepotrzebnie kołem. Nie zaleca się poślizgu, w przeciwnym razie możesz się zakopać.
• Chodzą gładko po asfalcie, ale spóźniają się z ustawianiem kierunku. Hamowanie na asfalcie też nie jest genialne, a na mokrej i suchej hamulców są słabe.
• Szeleją głośno z bieżnikiem na nierównym asfalcie, wyją przy dużej prędkości na zakrętach, uderzają o nierówne nawierzchnie. Duże nieprawidłowości są nieprzyjemnie ostre. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest średnie, przy 90 km/h wzrasta.

5 miejsce: Goodyear Ultra Grip Ice +

• Nowość od firmy, która w rzeczywistości zalicza się do kategorii opon premium.
• Nie ma wyraźnego upodobania do nawierzchni innych niż asfalt. Na każdej drodze opony wykazują dość płaski charakter i podobne zachowanie.
• Na lodzie zarówno podłużna, jak i boczna przyczepność są przeciętne. W momencie startu koła łatwo się ślizgają, dlatego trzeba ostrożnie wciskać gaz.
• Na śniegu hamowanie i przyspieszanie również są przeciętne, a prędkość na przegrupowaniu „wyskakuje” do pozycji lidera. To częściowo zasługa elektroniki (w „Golfie” jest nierozłączalna). Poślizg w drugim korytarzu zaczyna się wcześnie, ale ESP po prostu zapobiega jego rozwojowi. To samo dzieje się podczas przyspieszania: podobnie jak w Vredesteinie, dobrze jest poczuć, że elektronika dusi silnik, inaczej opony się ślizgają.
• Na zaśnieżonej drodze wszystko jest gładko, bez uwag.
• Zachowują się pewnie w głębokim śniegu, łatwo manewrują i nie zakopują się podczas poślizgu.
• Na asfalcie przy zmianie kursu można wyczuć lekkie skręcanie tylnej osi.
• Hamowanie nie jest rekordowe, ale bardzo skuteczne na mokrym asfalcie i (szczególnie!) na suchym.
• Wygodne: cicho szeleszczą z bieżnikiem, delikatnie toczą się po drodze.
• Przy 60 km/h paliwo zużywa się oszczędnie, w tym wskaźniku konkurują z Michelin. Jednak przy 90 km/h zużycie wzrasta do średniej.

4 miejsce: Continental ContiVikingKontakt 5

• Lider naszego testu dwa lata temu. Tym razem wyniki są skromniejsze. Podobno wpływ nowego ćwiczenia „hamowanie na mokrym asfalcie”. Niemniej jednak na śniegu i lodzie nie znaleziono żadnych słabych punktów, trzymane są one w kategorii opon premium (ponad 900 punktów).
• Na lodzie przyspieszają i zwalniają w pierwszych czterech, a na kole pokazują najlepszy wynik. Piszczą, piszczą, jakby zamiast lodu pod kołami, mokry beton, ale trzymają! Podczas manewrowania skręty steru są dość duże.
• Na śniegu czują się znacznie pewniej: najlepsze przyspieszenie, bardzo dobre hamowanie i średni wynik na przestawieniu. Poza tym na lodzie kąty skrętu kierownicy są zbyt duże. Trasa na zaśnieżonej drodze jest dość przejrzysta, bezzwłocznie reagują na zmiany kierunku
• Potrafią pewnie pokonywać głęboki śnieg w każdym trybie.
• Na asfaltowej linii prostej unoszą się lekko w obrębie pasa. Dobrze zatrzymują się na suchym asfalcie, ale na mokrym mijają, hamując najgorzej. Pracownicy opon uznają przyczepność na mokrej nawierzchni za antypodę oporu toczenia. Tutaj, podobnie jak „most”, brak mokrego sprzęgła, brak oszczędności paliwa.
• Pod względem komfortu są porównywalne z Michelin: ciche i płynne.
• Zużycie paliwa przy 60 km/h jest średnie, przy 90 km/h wzrasta.

3 miejsce: Michelin X-Ice 2

• Czuj się pewnie na „białych” drogach i w terenie. Nie ma awarii, poza słabym przyspieszeniem na śniegu.
• Nie błyszczą na lodzie, ale trzymają się pewnie: zwalniają i aktywnie przyspieszają, na kole dzielą drugi wynik z Nokianem. W przeciwieństwie do „mostu” urzekają wyważonym chwytem „wzdłuż i w poprzek”. Wyraźne reakcje, płynne przejścia w ślizganie - ogólnie zachowują się wyraźnie i niezawodnie.
• Na śniegu cechy nie prowadzą: w hamowaniu są najgorsze z pierwszych czterech, na przegrupowaniu są też czwartym wynikiem, przyspieszenie jest najsłabsze.
• Po dodaniu gazu są one aktywnie wkręcane w zakręt, a po zresetowaniu trajektoria jest lekko wyprostowana.
• Zaśnieżona droga jest utrzymywana bez komentarza.
• Zachowują się pewnie w głębokim śniegu. Nawet przy intensywnym poślizgu unoszą się, idą do przodu, nie próbując się zakopać, nie boją się poślizgnięcia.
• Chodzą po asfalcie bez uwag, nawet na drobne skręty kierownicy reagują bez zwłoki, prawie jak opony letnie.
• Na suchym asfalcie hamulce są lepsze niż przeciętne, na mokrym bardzo dobre.
• Wygodny, hałas i płynność bez uwag.Oszczędny przy każdej prędkości, ale toczenia trochę gorzej niż "Nokian".

2 miejsce: Bridgestone Blizzak WS60

• Na „białych” powierzchniach dają znakomite wyniki, ale niestety wraz ze szczerze słabymi. Doskonałe hamowanie i lepsze przyspieszenie na lodzie. Wydawałoby się, że model jest słuszny, aby zostać ogłoszonym lodowym liderem!
• Ale słaba przyczepność boczna psuje cały obraz (tylko „Kama” wolniej pokonuje oblodzone koło), zmusza do ostrożności na zakrętach.Opony, napawające pewności podczas przyspieszania i hamowania, zauważalnie tracą przyczepność na zakrętach.
• Sterowanie jest jasne, przesuwanie jest miękkie i zrozumiałe. Na śniegu bardzo dobre hamowanie i przyzwoity wynik na przestawieniu, ale przyspieszenie bardzo słabe.Opony wymagają precyzji przy ruszaniu i są gotowe do wzięcia pełnego gazu dopiero w ruchu (wydaje się, że Nokian się zachowuje).
• Na zaśnieżonej drodze chodzą lepiej niż inni, natychmiast reagują na zmiany kierunku.
• Zaspy są łatwe do pokonania, nie boją się poślizgnięcia, ponieważ się nie zakopują.
• Na asfalcie jeżdżą wyraźnie, jednak reakcje, jak większość opon zimowych, są lekko rozmazane.
• Na suchej drodze hamują lepiej niż ktokolwiek inny, nie lubią mokrych - wynik jest gorszy niż przeciętny.
• Hałasują, przenoszą wibracje i lekkie swędzenie od mikronierówności.
• Najwyższe zużycie paliwa przy każdej prędkości.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta R

• Niemal równie mocna na śniegu i lodzie, ani jednej słabej cechy.
• Na lodowej nawierzchni bardzo dobre hamowanie współgra z taką samą przyczepnością boczną i przyspieszeniem. Podczas pokonywania zakrętów pomaga lekki skręcający się poślizg, są dobrze kontrolowane na zjeżdżalniach, delikatnie przywracają przyczepność podczas wychodzenia ze zjeżdżalni.
• Na śniegu wszystkie cechy są najlepsze. Pewne hamowanie, energiczne przyspieszenie, duża prędkość (w połączeniu z „Goodyear”) osiągi przegrupowania i wyraźne zachowanie na nim. Przyznają i wybaczają drobne błędy w zarządzaniu.
• Pewnie trzymaj się zaśnieżonej drogi. Zaspy i zaspy śnieżne nie są straszne. Zacznij po zatrzymaniu, zakrętach dowolnej krzywizny, wyjdź z powrotem - wszystko to odbywa się bez trudności i specjalnych umiejętności.
• Na asfalcie unoszą się lekko w pasie.
• Na suchym asfalcie zwalniają słabo, na mokrym. Wydaje się, że na asfalt niewiele zostało, wszystkie „siły” zostały wydane na śnieg i lód.
• Brak komentarzy do poziomu hałasu. Ale można zarzucić płynność jazdy: pojedyncze nierówności zaznaczają się na karoserii ostrymi wstrząsami.
• Ustanowili rekord wydajności paliwowej, wyprzedzając nawet Michelin.

Redakcja jest wdzięczna wszystkim firmom, które dostarczyły opony do testów.

Guma. Pirelli czy Goodyear? Pirelli lub Michelin, co jest lepsze?

Wojna opon: Michelin czy Pirelli?

Rok 2006 upamiętnił nam wszystkim sprzeciw producentów opon w Formule 1 - Pirelli i Michelin. Od tego momentu minęło prawie 10 lat i walka trwa ponownie, tylko tym razem poza torami. Przeanalizujmy sytuację razem z Dieterem Renkenem.

Po ostatnim incydencie, kiedy Sebastian Vettel oskarżył Pirelli o niską jakość opon, każdy producent stara się „naciągnąć na siebie koc” i udowodnić, że jest najlepszym i jedynym słusznym wyborem dla zespołów Formuły 1.

Np. FIA zmieniła swoje zasady i reguły wyboru producentów opon po zawarciu umowy z Pirelli. Tym ostatnim udało się więc wykonać kolejny marketingowy ruch z kierownictwem Formuły 1 – teraz logo Pirelli będzie obecne na każdym etapie, a to powinno spowodować, że potencjalni rywale będą lekko zirytowani.

Termin licytacji kończy się teraz 18 miesięcy przed końcem umowy z dotychczasowym dostawcą. Następnie kierownicy sportów motorowych będą sprawdzać kandydatów pod kątem określonych kryteriów: bezpieczeństwa, jakości, kwestii technicznych i sportowych.

Lista kryteriów zostanie szczegółowo przeanalizowana przez FOM i dopiero wtedy FIA podejmie decyzję o przeważających preferencjach. Na zakończenie tych procedur odbywają się długie negocjacje i spotkania, na zakończenie których World Motorsport Council zdecyduje o zawarciu umowy z nowym producentem.

Do FIA trafiły do ​​tej pory tylko dwa zgłoszenia i bardzo łatwo odgadnąć od kogo – od Pirelli i Michelin. Obaj przeszli pierwszą rundę selekcji, a 30 września zostanie ogłoszone, kto ostatecznie zostanie wybrany na dostawcę Formuły 1.

Jeśli chodzi o producentów opon, ich głównym celem jest uzyskanie przez 2 lata monopolu na dostawę gumy do F1 – od 2017 do 2019 roku. Dlaczego dokładnie 2 lata? Podejmując tę ​​decyzję FOM kierował się tym, że umowy z zespołami wygasną w 2020 roku.

W bieżącym sezonie dostawca, który będzie zdeterminowany do dalszej współpracy, będzie musiał dostarczyć gumy tylko na jedne mistrzostwa, po czym firma będzie zmuszona do zmiany specyfikacji produktu zgodnie ze znowelizowanym regulaminem.

Jeśli chodzi o zmiany w tym ostatnim, był to wymuszony środek w związku z przejściem na 6-cylindrowe silniki turbodoładowane, ponieważ był to powód rewizji całego projektu podwozia.

W walce o możliwość stania się monopolistą na tym etapie Pirelli pewnie prowadzi. Pamiętajcie, kiedy w 2010 roku firma dosłownie uratowała graczy Formuły 1, przygotowując gumy w 12 miesięcy. Ponadto włoska firma zawsze stara się spełnić wszystkie życzenia zespołów, co jest kompetentną i przemyślaną strategią. Oczywiście zespoły dobrze za to płacą - rzędu miliona dolarów na sezon, ale jest to więcej niż pokryte, ponieważ logo Pirelli jest umieszczone na podwoziu i kombinezonie.

Przyjrzyjmy się teraz absolutnie sztywnej i mało elastycznej polityce firmy Michelin, która odmawia udziału w przetargu, jeśli Formuła 1 nie odmawia zastosowania 13-calowych kół, które są dość przestarzałe. Oczywiście wymagania są rozsądne, ale przy takiej jednoznaczności przetargu firma nie może wygrać.

Nie wiadomo, kto wygra ten wyścig producentów. Oczywiste jest tylko, że nie chodzi tylko o przywództwo dostawców, ale także o to, co jest ważniejsze dla Formuły 1 - sport, czyli zysk.

inworldsport.com

Guma. Pirelli czy Goodyear? / blog osobisty AntonKharitonov / smotra.ru

i Goodyear Eagle F1

Pomimo tego, że ostatnio na wystawie pojawiało się coraz więcej postów na najróżniejsze lewicowe tematy (jak smażyć mięso, jak uwieść jałówkę, w jakie gry komputerowe grasz itp.), ta strona nadal pozostaje portal dla ludzi kochających samochody i zorientowanych w nich! Dlatego mam nadzieję usłyszeć przydatne rady/opinie, przecież guma ma ogromne znaczenie w użytkowaniu naszych pojazdów! Za tę cenę Pirelli jest o około 30 € droższy za koło. Na razie bardziej skłaniam się ku Pirelli, bo zawsze uważałem tę markę za jedną z najlepszych, ale jeśli Goodyear nie jest gorszy, to czy warto przepłacać? Z góry dziękuję i życzę wszystkim powodzenia w drodze!)

W końcu Pirelli czy Goodyear?

1. Goodyear (41% - 84 głosy)
2. Pirelli (45% - 93 głosy)
3. Nie obchodzi mnie to! (14% - 30 głosów)

smotra.ru

) Który jest najlepszy kolec. gumowe pirelli lub yukohama

Lepiej będzie Pirelli, japońska uokohama ma dobre opony letnie, ale opony zimowe nie są zbyt dobre, nawet w magazynach samochodowych w testach opon zimowych uokohama zajęła niskie miejsca. Mam zimę gislaved, dobre opony

Jokohama - Zdecydowanie

Wziąłbym to. Jokohama. Doskonała jakość bez zbędnych nadpłat

yokohama jest lepsza bo jest bardziej miękka, ale jak jeździsz po asfalcie to szybko się zużyje, więc jeśli chcesz jeździć dłużej na gumie i zimą nie ma tak dużo śniegu to lepiej pirelli !!!:) :)

Zabrałbym Jokohamę.

Lepiej niż YOKOHAMA... Pirelli, że trzeba trochę przepłacić, ale YOKOHAMA jest bardziej miękka i moim zdaniem lepsza... Mimo wszystko japońska jakość :)))

Pod żadnym pozorem nie należy przyjmować leku Yokohama. Pragnąłem niskiej ceny i dobrego imienia. Nawiasem mówiąc, wybór był taki jak twój. W rezultacie żałuję, że nie kupiłem Pirelli. Z yoki prawie wszystkie knagi z przedniej osi wyleciały w ciągu kilku miesięcy w mieszanym stylu. Starałem się nie grindować i nie zwalniałem za bardzo, droga była bardzo do bani. ABS działa prawie natychmiast. Jedynym miejscem, w którym te opony radzą sobie dobrze, jest sypki śnieg. Nigdy się nie poślizgnąłem, ale poza tym kompletne g. nawet korespondowałem z biurem Yoki w Moskwie, wysłałem im zdjęcia, nie przyznają się, że ich produkty są kiepskiej jakości, mówią, że tak, kolce wyleciały, ale można kontynuować jeździć. Oto jak! Weź lepsze Pirelli, albo jeszcze lepiej, oszczędź trochę ciasta i weź Gislaved, byłem z nich bardzo zadowolony!

Ostatni test opon zimowych był w magazynie „Za Rulem”: h** p: //www.zr.ru/articles/53965/ OTO WYNIKI

najfajniejsza nokian hakkapelita-5 to jedyny minus cena, ale guma jest nie do pochwały

Nie należy oszczędzać na gumie - kiedyś z tego samego powodu zabrali dobry rok - rzadkie kakao. Później bardzo żałowaliśmy, że nie wydali pieniędzy na coś porządniejszego. Szczerze mówiąc, gislaved, ja osobiście też nie czuję się zbyt dobrze. Nokia była pod wrażeniem. Ostatni raz postawili na Michelin Energy - po prostu super. Umieszczają je w Finlandii, zimą odpowiednio przyjechały na stare - pozostawione na nowe, jeśli są przewożone z towarem, to cło zostanie naliczone, 4 koła R-16 wraz z pracą i utylizacją stare koła (nadały się tylko na śmieci) kosztowały 450 euro. Pomyśl więc - jesteś tylko 800 km od Helsinek.