W filmach o wojnie jesteśmy przyzwyczajeni do piechoty, czołgów, artylerii i samolotów, podczas gdy wojska inżynieryjne są tutaj niezwykle rzadkie. Nie należy jednak lekceważyć znaczenia inżynierów wojskowych i ich wyposażenia, bo to dzięki nim czołgi i inne pojazdy opancerzone pokonują różne przeszkody i na czas trafiają na pole bitwy, a piechota otrzymuje fortyfikacje. Ten post wprowadzi Cię w niezwykłą technologię wojsk inżynieryjnych.

Maszyna Louis Boirot do łamania przeszkód z drutu. Testowany w 1914 roku. Wewnątrz ośmiometrowej ramy znajdowała się piramidalna konstrukcja z silnikiem i miejscem dla dwóch członków załogi. Konstrukcja powoli toczyła się do przodu, a rama dociskała się do barier. Samochód nie trafił do produkcji ze względu na jego powolność i duże rozmiary.

Maszyna Breton-Preto do pokonywania przeszkód z drutu, 1915. Zbudowany na bazie ciągnika. Drut został zaciśnięty między specjalnymi zębami i przecięty łańcuchem podobnym do nowoczesnej piły łańcuchowej. Samochód uzyskał aprobatę wojska, ale nie wszedł do produkcji ze względu na pomyślne testy podwozia gąsienicowego.

System pokonywania przeszkód „Strażnicy”. Opracowany w 1934 roku w ZSRR na bazie czołgu lekkiego T-26. Pojazd wyposażono w metalowe trójkątne konstrukcje mające na celu poprawę przejezdności przez rowy, rowy i ściany. Oryginalność konstrukcji niestety nie zapewniała skuteczności, dlatego „Strażnicy” nie zostali przyjęci.

Nr kultywatora 6, brytyjska maszyna do kopania rowów. Stworzony na początku lat 40. pod osobistą kontrolą W. Churchilla. Ten potwór o długości 23 metrów i wadze 130 ton mógł wykopać rów o głębokości półtora metra i szerokości dwóch metrów z prędkością od 0,7 do 1 km/h, w zależności od rodzaju gleby. Co więcej, nie tylko proste, ale także zakrzywione.

Nr kultywatora 6, widok z tyłu. Osoby znajdujące się w pobliżu auta pozwalają zobrazować sobie jego wielkość. Ten kolos nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Do dziś nie zachował się też ani jeden egzemplarz.

Japońska maszyna do pozyskiwania drewna „Ho-K”. Służy do budowania dróg w lesie lub dżungli. Jako bazę wykorzystano czołg Chi-He. Dwa takie pojazdy służyły w Mandżurii.

Specjalny skider „Basso Key” pracował w parze z „Ho-K”. Oczyszczał drogę wytyczoną przez maszynę do pozyskiwania drewna. W Mandżurii były też dwa egzemplarze.

Niemiecki ciężki holownik lotniskowy Adler Sd.Kfz.325. W 1943 roku zbudowano dwa prototypy. Samochód mógł nie tylko holować samoloty. Duże, wydrążone przednie koła bębnowe były idealne do zagęszczania powierzchni lotnisk.

Sookoo Sagyoo Ki. Wyspecjalizowany japoński pojazd inżynieryjny do pokonywania sowieckich fortyfikacji na granicy z Mandżurią. Do budowy wykorzystano jednostki czołgów Typ 89 „I-Go” i Typ 94. Zadania: kopanie rowów, likwidacja pól minowych, drut kolczasty, dekontaminacja, ustawianie kurtyn dymowych i chemicznych, wykorzystanie jako mobilnego miotacza ognia, dźwigu i układacza mostów.

W 1942 roku armia australijska uzbroiła część czołgów Matylda II w szyny do bomb odrzutowych. Samochód otrzymał przydomek Jeż - „Jeż”. 16-kilogramowe ładunki bombowe miały zniszczyć japońskie bunkry. To prawda, że ​​ta modyfikacja nie zdążyła wziąć udziału w działaniach wojennych.

Brytyjczycy zbudowali dużą liczbę sprzętu inżynieryjnego na bazie czołgu Churchill. Na przykład czołg inżynieryjny Churchill AVRE z moździerzem 290 mm do niszczenia bunkrów. Z przodu samochodu na zdjęciu zamocowana jest fascina, aby pokonać rowy.

Ciekawe zdjęcie ze składowiska. Churchill AVRE zbudował most nad przeszkodą, wspiął się na niego i zrzucił fascynę. Podobno teraz czołg powinien „wskoczyć” na niego.

Układacz Churchill jest gotowy do ułożenia 9-metrowego mostu czołgowego o nośności do 60 ton.

Kolejną ciekawą modyfikacją jest Churchill Armor Ramp Carrier. Miał on na celu samoczynne zamknięcie przeszkody. W razie potrzeby kilka pojazdów można ustawić jeden na drugim i dosłownie zapełnić przeszkodę czołgami.

Przykład wykorzystania Churchilla ARC we Włoszech. Jak widać, tutaj trzeba było postawić dwa czołgi jeden na drugim. Idzie wzdłuż nich zwykły liniowy Churchill.

Kolejny przypadek użycia ARC. Tym razem - do pokonania wysokiej pionowej ściany.

Absolutnie oszałamiający projekt oparty na Churchillu - układacz mostów. Wybrukował drogę na miękkich lub lepkich glebach, używając płótna z grubej materii, wzmocnionego od wewnątrz stalowym wzmocnieniem. Pomimo pozornej zawodności, taka powłoka gwarantowała, że ​​konwój sprzętu nie usiądzie na brzuchu na drodze poprzecinanej gąsienicami.

Spycharka Caterpillar D7 Reserved

Jednak równie aktywnie wykorzystywano zwykłe „cywilne” buldożery. Na zdjęciu sprzątanie zaśmieconych ulic miasta na Filipinach.

Niektóre urządzenia utonęły podczas wysiadania na płytkiej wodzie. Do jej podnoszenia użyto tak zwanych ciągników dolnych. Ten został zbudowany na bazie Churchilla.

Kolejna wersja dolnego ciągnika, tym razem oparta na amerykańskim czołgu średnim Sherman.

Ten pojazd naprawczo-ratowniczy oparty na „Churchillu” nie tylko zabierał uszkodzony sprzęt z pola bitwy. W nieruchomej makiecie wieży mogli schronić się ocalali czołgiści.

Pola minowe zawsze były najniebezpieczniejszą przeszkodą dla każdego rodzaju wojsk. Inżynierowie z US Marine Corps stworzyli Shermana Craba. W tym celu do czołgu przymocowano włok łańcuchowy, który szybko się obracał i uderzał łańcuchami o ziemię. Z tego powodu zadziałały bezpieczniki minowe.

„Krab” w akcji.

Czas powojenny, Izrael. Aby przebić się przez barykady na drogach, szereg rzemieślniczych pojazdów opancerzonych ("sandwich trucków") wyposażono w improwizowany taran. Aby walczyć z tym pojazdem, nazywanym „Booster”, przeciwnicy Izraela zaczęli minować barykady.

Radziecki ciągnik czołgowy BTS-2. Podczas testów nazwano go „Obiektem 9”, zbudowanym na bazie T-54. Mógł rozwinąć wysiłek do 75 ton, wyciągając nie tylko czołgi średnie, ale także ciężkie. Oddany do użytku w 1955 roku.

Izraelski „Sherman Eyal”. Mobilny posterunek obserwacyjny. W miejscu rozebranej wieży znajdowała się 27-metrowa wieża. Używany do obserwacji na pustyni do wojny w 1973 roku.

Radziecka instalacja UZAS-2, opracowana pod koniec lat 80. XX wieku. Przeznaczony do wbijania pali. Było to zmodyfikowane działo artyleryjskie. Była w stanie wbić stos w dowolną glebę na głębokość od 0,5 do 4 metrów, praktycznie bez hałasu, wstrząsów i uszkodzeń stosu.

21 stycznia kieliszki podnoszą żołnierze wojsk inżynieryjnych. Jest to jeden z najbardziej poszukiwanych typów: w operacjach bojowych idzie na linię frontu, torując drogę innym jednostkom, w ekstremalnych sytuacjach pokojowych pomaga w odbudowie uszkodzonych obiektów i terytoriów.

Inżynierowie wojskowi mają do dyspozycji unikalne pojazdy, „RG” prezentuje 5 nietypowych.

budowniczy dróg IMR

Obecnie istnieje już trzecia generacja inżynieryjnych pojazdów zaporowych, które mogą torować drogę, gdziekolwiek zechcą. Stworzony na bazie czołgów T-72 lub T-90 dziewięciometrowy IMR jest wyposażony w lemiesz spycharki, który „wie” pracować w dwóch pozycjach oraz wysięgnik teleskopowy z zestawem różnych mocowań. Nie boi się pól minowych, a nawet promieniowania gamma, które tłumi około 120 razy.

Dwóch członków załogi może „żyć” w samochodzie przez trzy dni. W kokpicie jest miejsce do zagotowania wody, podgrzania jedzenia, projektanci zadbali nawet o toaletę.

Na otwartym terenie IMR jest w stanie wybrukować 12-kilometrową ścieżkę. Oczywiście nie autostradą, ale możesz jeździć i chodzić. W lasach ciągłych wskaźniki są skromniejsze - 300-400 metrów na godzinę, co jednak jest również przyzwoite.

Wąż Gorynych UR-77

Jednostka samobieżna jest przeznaczona do robienia luk w polach minowych wroga. Pojazd przewozi dwa 90-metrowe ładunki po ponad 700 kilogramów plastydu każdy. Po uruchomieniu odprężają się i opadają w żądany obszar. Detonacja tej amunicji uruchamia nałożone wokół niej miny przeciwczołgowe, zapewniając przejście o szerokości około sześciu metrów. Eksperci nazywają UR-77 jednym z najlepszych sposobów na pokonanie pól minowych. Ale nie w stu procentach - instalacja może rozbroić nie wszystkie rodzaje pułapek zastawionych na piechotę.

Fantastyczny przydomek nowoczesnej instalacji rozminowywania przeszedł od swoich poprzedników ze względu na niecodzienny spektakl: z rakietą, rakieta pojawia się nad ziemią, a po niej następuje coś długiego i wijącego się.

Układacz min GMZ - 3

Gąsienicowa instalacja górnicza GMZ-3 podczas ćwiczeń zbiegających się z Dniem Wojsk Inżynieryjnych w 187. ośrodku szkoleniowym w obwodzie wołgogradzkim.

Przeciwnik „Gorynych”. Gąsienicowy układacz min trzeciej generacji jest w stanie stawiać miny na odległość kilku kilometrów w ciągu godziny, zarówno z wyprzedzeniem, jak i podczas bitwy. Jeśli to konieczne, i ukryj amunicję pod ziemią. A sprzęt nawigacyjny zainstalowany na obecnych modyfikacjach pozwala ustalić dokładne współrzędne każdej kopalni, co znacznie ułatwia zadanie wytyczenia konturów pól.

Załoga może wybrać tylko tzw. etap zakładania min, mechanizm wyśle ​​go na przenośnik, a po ułożeniu specjalnego urządzenia przekaże ładunek na stanowisko strzeleckie.

Most kołowy TMM-6

Chcesz most w 50 minut? Nie ma problemu. Dokładnie tyle czasu, zgodnie z maksymalnym standardem, potrzeba na rozstawienie ciężkiego mostu zmechanizowanego, przez który ciężkie pojazdy opancerzone przejadą bez żadnych specjalnych trudności. Jeden zestaw TMM-6 jest przeznaczony na 102 metry przy pojedynczej długości przęsła wynoszącej 17 metrów. Czyli z niego można zmontować sześć 17-metrowych, trzy 34-metrowe, no lub jeszcze jedną, ale najdłuższą stumetrową przeprawę.

Na autostradzie taki samochód może przejechać bez tankowania do 1100 kilometrów, a jego maksymalna prędkość to 70 kilometrów na godzinę.

Koparka TMK-2

Ten pozornie niezgrabny traktor pozostawia za sobą głęboki ślad. Zdaniem ekspertów TMK-2 jest łatwa w obsłudze i ma dużą zwrotność, co sprawia, że ​​jest niezastąpiona przy układaniu wykopów pod rurociągi, różnych innych liniach czy pracach odwadniających.

W ciągu godziny TMK-2 wykona 700 metrów wykopu o głębokości 1,5 metra. Dodatkowe przystawki do spycharki pozwalają na wykorzystanie maszyny nawet do zmiany rzeźby terenu: na przykład do wypełniania dziur, rowów lub odwrotnie, kopania dołów. Dzięki zestawowi dodatkowego wyposażenia TMK-2 może służyć do konserwacji i odśnieżania dróg. Taki sprzęt i do miast na potrzeby cywilne.

Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991 Kochnev Evgeny Dmitrievich

Technologia inżynieryjna

Technologia inżynieryjna

Obszerny program samochodowego sprzętu inżynieryjnego opartego na podwoziu KrAZ-255B / B1 obejmował zarówno unikalne eksperymentalne pojazdy Perimeter, jak i zmodyfikowane wersje wcześniej produkowanego sprzętu do robót ziemnych, załadunku i rozładunku oraz sprzętu pontonowego, a także pojazdy, które były zasadniczo nowe dla Armii Radzieckiej do nawigacji przepraw wodnych, prac wiertniczych i oczyszczania wody.

Doświadczony KrAZ-E255BP z uwodnionym zestawem „Perimeter” do samodzielnego kopania. 1978 rok.

KrAZ-E255BP- doświadczony samochód ciężarowy z kompletem oryginalnego urządzenia” Obwód»Z wyposażeniem hydraulicznym do samozakopywania. Jego pomysł został opracowany w latach 60. przy 21 NIIII pod Moskwą, w 1969 roku wsparło go Ministerstwo Obrony i Ministerstwo Przemysłu Lotniczego, co umożliwiło przekazanie instalacji do produkcji do głównych sowieckich fabryk samochodów, w tym do KrAZ. Na początku lat 70. zbudowano tam pierwszą wersję E255BP, w której pod nadwoziem za nadwoziem zamontowano szerokie ostrze lemiesza podnoszone przez dwa siłowniki hydrauliczne oraz fartuch z gumowanej tkaniny zwiniętej w rolkę . Podczas pracy ziemia z lemieszy była podawana na fartuch i transportowana w inne miejsce. Podczas testów w 21 NIIII w 1978 r. KrAZ-E255BP wyrwał dół fundamentowy o głębokości 2,5 mi szerokości 3,1 m w ciągu 2 godzin 40 minut. W tym celu należało wykonać 102 cykle o długości 170 m, a objętość wykopanej gleby wynosiła 137 metrów sześciennych. Testy wykazały zwiększone obciążenia jednostek transmisyjnych i częste awarie. Wkrótce w zakładzie zbudowano zmodernizowaną wersję. 2E255BP, ale nie udało się naprawić wszystkich problemów na nim, a prace nad tym tematem zostały przerwane.

Równolegle z montażem ciężkich dźwigów na specjalnym podwoziu KrAZ-257K / K1 montowano je również na pojazdach KrAZ-255B / B1. W tym zakresie 10-tonowa wersja stała się głównym wojskowym żurawiem samochodowym. KS-3572 Zakład dźwigowy Iwanowo z wysięgnikiem teleskopowym z napędem hydraulicznym, oddany do użytku w 1976 roku. Następnie żuraw hydrauliczny został oparty na podwoziu 255B1 KS-3576 druga generacja oraz model 14-tonowy KS-3575A... W podobny sposób początkowo zamontowano na tym samochodzie prostą wojskową koparkę jednołopadłową. E-305AV z mechanicznym napędem kablowym korpusów roboczych, pierwotnie stworzonym do instalacji na KrAZ-214. W 1970 roku fabryka koparek Kalinin rozpoczęła produkcję nowego modelu wielofunkcyjnego E-305BV z łopatą tylną lub przednią o pojemności 0,4 metra sześciennego, przeznaczony do montażu na KrAZ-255B. Do napędu sprzętu roboczego zastosowano 38-konny silnik Diesla D-48L. Za pomocą różnych łopat koparka była w stanie wyrywać doły o głębokości 4,1 m w promieniu 5,9 - 7,35 mi rozładować ziemię na wysokość 5,9 m. Miała masę własną 19 ton i rozwijała prędkość maksymalną 70 km/h. Następnie koparki serii E-305 zostały zastąpione bardziej wydajną maszyną EOV-4421.

Hydrauliczna jednołopadłowa koparka wojskowa EOV-4421 na podwoziu KrAZ-255B1. 1979 rok.

EOV-4421- wojskowa hydrauliczna koparka jednołopadłowa na podwoziu KrAZ-255B/B1 do wykonywania szerokiego zakresu prac budowlanych i taktycznych wykopów. Od końca lat 70. służy w batalionach inżynieryjnych i jest produkowany przez fabrykę Muromteplovoz. Zmodyfikowane podwozie miało skróconą tylną ramę, a drugi zbiornik paliwa przeniesiono na obrotnicę. W przeciwieństwie do poprzedniej serii E-305, koparka została wyposażona w koparkę o pojemności 0,65 metra sześciennego, mocniejszy 76-konny silnik wysokoprężny YuMZ, hydrauliczny napęd korpusów roboczych oraz zdalne podpory hydrauliczne ze zdalnym sterowaniem z kabiny koparki. Jego wysięgnik przystosowany był do podnoszenia i przenoszenia ładunków o masie do 3,5 tony, czyli pełnił funkcję dźwigu samochodowego. Koparka ważyła około 20 ton, miała głębokość kopania 3,25 m w promieniu 7,3 m, wydajność przy różnych pracach 50 - 70 metrów sześciennych gleby na godzinę i prędkość transportu 70 km/h, na drogach gruntowych - do 30 km/h.

Zmodernizowany ciężki zmechanizowany dwutorowy most TMM-3.

TMM-3- zmodernizowany ciężki zmechanizowany dwutorowy most o nośności 60 t. Zaprojektowany specjalnie do montażu na zmodyfikowanych pojazdach KrAZ-255B/B1 i służący do wyposażenia przejazdów mostowych o szerokości do 40 m. Jego głównym elementem konstrukcyjnym były zmodernizowane jednostki i most bloczki z torem ślizgowym (do 800 mm), co pozwoliło na dostosowanie mostu do przejazdu szerokiej gamy pojazdów. Zewnętrznie wariant TMM-3 różnił się od TMM umieszczeniem koła zapasowego na specjalnych noszach nad kabiną kierowcy. Jednocześnie wszystkie parametry i parametry użytkowe nie różniły się od mostka. TMM, który był produkowany równolegle i od końca lat 60-tych był również montowany w ciężarówkach serii 255.

Zestaw TMM-3 składał się również z czterech układaczy mostów ze składanymi dwutorowymi blokami mostowymi i składanymi podporami. Złożone klocki przymocowano do specjalnego masztu transferowego z rozwidlonym końcem, który obracał się wokół własnej osi za pomocą dwóch cylindrów hydraulicznych. Po osiągnięciu kąta 100° do akcji wkroczyła wciągarka linowa, podnosząca górną część bloku mostu przez bloki wysięgnika. Gdy obie sekcje zostały ustawione w linii prostej i zamocowane specjalnym mechanizmem, wyciągarkę wyłączono, a most opuszczono we właściwe miejsce - do brzegu zapory wodnej lub do jej podpory hydraulicznej. Rozstaw kół i wysokość podpór można regulować za pomocą siłowników hydraulicznych. W produkcji były również modyfikacje TMM-3M i TMM-3M1, które później były oparte na podwoziu KrAZ-260G. Masa bojowa mostowców serii TMM-3 mieściła się w przedziale 19-20 ton, liczebność załogi wynosiła 8-12 osób. Mosty tego typu były produkowane w Czechosłowacji, gdzie bazowały na czteroosiowych pojazdach Tatra-813.

PMP- składany park pontonowo-mostowy o nośności 60 ton pierwszej generacji, identyczny jak park na podwoziu KrAZ-214, a także składający się z 20-tonowych szczelnych stalowych pontonów o długości 6,75 m. Produkowany był do końca w latach 70. i był oparty na KrAZ-255B / B1. W procesie produkcyjnym, do realizacji konkretnych zadań taktycznych, oferowany był w kilku wersjach o różnych wymiarach i nośności połączeń rzecznych. Wzmocniony park PMP-U dostarczany ze stalowymi pontonami o wymiarach 8,0x8,1 m i ładowności do 26 t. Doświadczona flota amfibijna PMP-A miała być wyposażona w specjalne pojazdy pływające, stworzone na podwoziu ZIL-135P (8x8) i wyposażone w różnego rodzaju pontony - metalowe o wymiarach 12,0x8,4 m ze stopów lekkich lub plastikowe o długości 14,2 m i szerokości 3,3 m. w zakresie od 15 do 40 t. W programie również park jezdny tylny PMP-D oraz specjalną flotę dla Strategicznych Sił Rakietowych ze wzmocnionymi połączeniami i zmodyfikowanym schematem montażu, który umożliwił przejście mobilnych wyrzutni rakiet. Parki MLZH i MLZH-M przeznaczone były do ​​budowy pływających mostów kolejowych. Z produkcji seryjnej specjalnie zaprojektowanej dla pojazdów KrAZ-255B1 była zmodernizowana flota PMP-M, oparta na podstawowej wersji PMP.

Proces podnoszenia składanego pontonu parku PMP na pojazd pontonowy KrAZ-255B1.

PMP-M- zmodernizowana flota mostów pontonowych z kombinowanymi ramionami drugiej generacji do montażu na pojazdach 255B1. Został opracowany z uwzględnieniem doświadczeń operacyjnych parku PMM w celu poszerzenia obszarów jego zastosowania, zwiększenia przepustowości, niezawodności, trwałości i praktyczności. Został oddany do użytku w 1975 roku, a od 1980 roku zamiast modelu PMM jest produkowany seryjnie przez Navashinsky Machine-Building Plant. Podobnie jak w pierwszej wersji składał się z uszczelnionych stalowych składanych łączników rzecznych, które tworzyły oddzielne metalowe pontony o wymiarach 6,75x8,1 m i nośności 20 t. Jego głównymi cechami konstrukcyjnymi był wyprostowany górny pokład łącznika brzegowego, obecność zdejmowanych osłon hydrodynamicznych (łamaczy fal) do tłumienia skutków fal i prądów, sprzętu olinowania i urządzeń do wyposażania przepraw w warunkach zimowych (siekierki, łamacze lodu, narty itp.). Wiele z tych urządzeń zostało użytych po raz pierwszy na świecie i było chronionych patentami. Park PMP-M służył do prowadzenia dwóch typów przepraw o długości 227 lub 382 m dla ruchu jedno- lub dwupasmowego oraz do montażu pojedynczych promów o nośności 20 lub 60 t. modernizacja umożliwiła korzystanie z parku przy aktualna prędkość do 3 m/s. W jej skład weszło również 36 pojazdów pontonowych przewożących łącza rzeczne i przybrzeżne, ciężarówki do dostarczania okładzin z blach, a także 16 wagonów do przewozu łodzi BMK-T na pochyłej platformie lub BMK-130M i BMK-150M na przyczepach. Najbardziej zaawansowany holownik BMK-T miał kadłub z czterema grodziami, pokładem i sterówką. Jego jednostką napędową był silnik wysokoprężny YaMZ-236, który obracał pompą wodną i dwoma śmigłami na kolumnach rufowo-uchylnych z dyszami. Rozwijał prędkość 17 km/h, potrafił pchać 60-tonowy prom z ładunkiem, rozwijając 9 km/h, lub promować lądowanie 20 osób. Całkowita masa pojazdu pontonowego KrAZ-255B1 z łącznikiem rzecznym wynosiła 18 960 kg, wymiary całkowite - 9950x3150x3600 mm. Rozwój parku PMP-M faktycznie stał się wersjami PPS-84 i PP-91, które były montowane na ciężarówkach KrAZ-255B1 i KrAZ-260.

Ciężarówka KrAZ-255B1 z pontonem parku mostowego PMP-M drugiej generacji. 1980 rok.

Parki pontonowe PMP zostały dostarczone siłom zbrojnym wszystkich państw Układu Warszawskiego, a także Chin, Indii, Egiptu, Iraku, Afganistanu i innych krajów, w których brały udział w działaniach wojennych, m.in. na Bliskim Wschodzie, w Wietnamie i Angoli. Na licencji był montowany w Czechosłowacji, Chinach, Jugosławii i montowany na trzy- i czteroosiowych ciężarówkach własnej produkcji. W przeciwieństwie do większości innych sowieckich urządzeń motoryzacyjnych, ta wyjątkowa flota pontonowa została skopiowana przez wiodące zachodnie firmy, a teraz jej zagraniczne wersje są używane w wielu krajach świata.

PPS-84 "Amur"- specjalna, ciężka flota pontonowo-mostowa o nośności do 120 ton drugiej generacji, zdolna do przenoszenia ciężkiego sprzętu, w tym wieloosiowych samobieżnych rakiet balistycznych. Zmiany w tym kierunku prowadzono od 1972 roku, jako rozwój pierwszej floty PPS na początku lat pięćdziesiątych. Nowa flota została zaprojektowana do zainstalowania na ciężarówkach KrAZ-260G, ale z powodu opóźnienia w ich seryjnej produkcji w listopadzie 1981 r. Zaczęto ją montować na podwoziu KrAZ-255B1. W grudniu tego samego roku wszedł na próby państwowe, aw 1986 został oddany do służby pod kryptonimem „Amur”. Wraz z wdrożeniem seryjnej produkcji pojazdów KrAZ-260 stały się główną bazą floty PPS-84.

Oprócz wyżej wymienionych flot pontonowo-mostowych, pojazdy KrAZ-255B były również używane w najbardziej nietypowej jak na owe czasy samobieżnej flocie pontonowej. SPP, który został oparty na specjalnych płazach pontonowych PMM „Wolna”, stworzonych na podwoziu czteroosiowych pojazdów pływających ZIL-135MB. Rola 18 pojazdów KrAZ-255B, które wchodziły w jego skład, sprowadzała się do dostarczania płazom połączeń rzecznych i przybrzeżnych PMP, pontonów przejściowych z urządzeniami łączącymi, nawierzchni, specjalnego sprzętu i czterech łodzi BMK-T.

Urządzenie do palowania USM na pojeździe KrAZ-255B1 z czterema kafarami i dwutonowym żurawiem.

USM (USM-1)- pierwsza sowiecka instalacja do budowy mostów (maszyna do wbijania pali) służyła do prowadzenia niskowodnych lub podwodnych 60-tonowych drewnianych mostów na podporach palowych lub ramowych o szerokości jezdni 4,2 m. Eksploatowana od końca lat 70. i był oparty na dwóch ciężarówkach KrAZ-255B1 ze specjalnym wyposażeniem i majątkiem. Na pierwszym głównym pojeździe budowlanym z wyciągarką i zewnętrznymi podporami hydraulicznymi zainstalowano sprzęt do wbijania 6,5-metrowych pali drewnianych, montowania podpór i układania na nich przęseł. W jej skład wchodziła farma z czterema wieżami do palowania wiertnic z młotami spalinowymi DM-240 oraz platformą roboczą, zamontowaną na platformie w pełni obrotowej, napędzanej przez przekładnię samochodową. Przedłużenie kratownicy w tył o 4,5 m umożliwiło wbijanie pali w odległości od 0,5 do 4,5 m od siebie. Ich dostawa do zespołu wbijania pali odbywała się zwykłymi żurawiami samochodowymi. W przedniej części podwozia znajdował się 2-tonowy żuraw przeciążeniowy z napędem mechanicznym i ręcznie wysuwanym teleskopowym wysięgnikiem kratownicowym o maksymalnym wysięgu 7,5 m, który służył do układania przęseł i posadzki. Całkowita waga palownicy wynosi 18,9 t, wymiary gabarytowe 10750x3070x3800 mm. Czas rozkładania i składania to 10 minut. Wydajność maszyny USM-1 przy przeliczeniu 11 osób wynosiła w różnych warunkach 7 - 15 mb mostu na godzinę. Druga platforma z hydraulicznym żurawiem przeładunkowym służyła do transportu sprzętu pomocniczego i mienia: młotów spalinowych, pontonu gumowego, pił spalinowych, części zamiennych itp. Zmodernizowana wersja USM-2 została zamontowana na podwoziu KrAZ-260.

CSS- potężna palownica do wbijania pali żelbetowych różnej wielkości podczas budowy wojskowych mostów drogowych na lądzie lub na wodzie. Oddany do użytku w kwietniu 1980 roku. Początkowo był montowany na podwoziu KrAZ-255B1, ale później ciężarówki KrAZ-260 służyły jako jego główna baza. Instalacja została wyposażona w dwa młoty spalinowe, 1,5-tonową wciągarkę hydrauliczną i została przystosowana do pracy na pontonach. Jednocześnie potrafiła wbijać dwa pale o średnicy 18 – 30 cm i wadze 1500 kg oraz miała wydajność co najmniej czterech pali na godzinę. Jej gabarytowe wymiary w pozycji transportowej to 12300x2750x3500 mm.

PBU-200- mobilną wiertnicę wojsk inżynieryjnych do wykonywania studni w najtwardszych skałach oraz zaopatrzenia w wodę. Został zamontowany na trzech pojazdach KrAZ-255B z dwiema przyczepami. Główna maszyna pozwalała na wiercenie studni o średnicy do 273 mm na głębokość 200 m. Drugi samochód posiadał potężną pompownię do wypompowywania do 12 metrów sześciennych wody na godzinę. Trzeci pojazd z żurawiem hydraulicznym i przyczepami 2-PN-6M służył do dostarczania rur, urządzeń pomocniczych i mienia. Jednostka PBU-200 obsługiwana była przez pięcioosobową załogę.

Technologia inżynierska obejmowała autonomiczną stację odsalania OPS do oczyszczania i odsalania wody naturalnej, zlokalizowanej w samochodzie dostawczym na podwoziu 255B1 z parownikiem, wymiennikiem ciepła, filtrami i własną elektrownią.

TEMAT XI. ELEKTROCHEMIA I INŻYNIERIA Otaczający nas świat jest różnorodny i tajemniczy. Cała przyroda, cały świat obiektywnie istnieje na zewnątrz i niezależnie od ludzkiej świadomości. Świat jest materialny; wszystko, co istnieje, to różne rodzaje materii, która zawsze jest

Temat XIII. INŻYNIERIA I NANOTECHNOLOGIE: ISTOTA, PERSPEKTYWY ROZWOJU, WARTOŚĆ Ludzkość pewnie wkroczyła w XXI wiek, który, jak często słyszymy, będzie naznaczony genetyką, biotechnologią i informatyką. Słyszymy też, że naukowcy