411. Podczas konserwacji wyposażenia hamulcowego samochodów należy sprawdzić:
1) zużycie i stan zespołów i części, ich zgodność z ustalonymi wymiarami.
Części, które są poza zakresem tolerancji lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca, należy wymienić;
2) prawidłowe podłączenie przewodów przewodów hamulcowych i zasilających, otwarcie zaworów końcowych między samochodami i odłączenie zaworów na przewodach powietrza nawiewanego z linii do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania, stan powierzchni styków elektrycznych główek tulei nr 369A (w razie potrzeby oczyścić powierzchnie stykowe szmatką);
3) poprawność włączenia trybów pracy rozdzielaczy powietrza w każdym samochodzie z uwzględnieniem obecności trybu auto, w tym zgodnie z obciążeniem samochodu i rodzajem klocków hamulcowych;
4) gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi odpowiadać ustalonym normom;
5) wpływ hamulców automatycznych na wrażliwość na hamowanie i zwalnianie, wpływ EPT na integralność obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarcia tych przewodów między sobą i na karoseria, napięcie w obwodzie ogona samochodu w trybie hamowania.
Sprawdzić działanie EPT ze źródła zasilania o stabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, natomiast spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania w odniesieniu do jednego wagonu badanego pociągu nie powinien więcej niż 0,5 V dla pociągów do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V - dla składów o większej długości.
Dystrybutory powietrza i elektryczne dystrybutory powietrza, które nie działają w sposób zadowalający, należy wymienić na nadające się do naprawy;
6) działanie antyzłączowych i regulatorów dużej prędkości w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z pkt 417 niniejszej instrukcji;
7) w samochodach z trybem auto wyjście wtyczki trybu auto odpowiada obciążeniu auta, pewności mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku, trybu auto, części amortyzatora i wyłącznika ciśnieniowego na wsporniku (dokręcić poluzowane śruby);
8) prawidłową regulację cięgła hamulca i działanie automatycznych regulatorów, wyjście drążków TC, które musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 7 niniejszej instrukcji.
Przegub należy wyregulować tak, aby odległość od końca sprzęgu do końca rury ochronnej regulatora automatycznego wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych. Kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalne działanie układu zawieszenia, aż do granicznego zużycia klocków hamulcowych;
9) grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół.
Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają poza zewnętrzną krawędź powierzchni tocznej koła o więcej niż 10 mm. W wagonach osobowych i chłodniach buty nie mogą wystawać poza zewnętrzną krawędź powierzchni tocznej koła. Grubość żeliwnych klocków hamulcowych określa się na podstawie danych eksperymentalnych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy między PWC.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość kompozytowych klocków hamulcowych z metalowym grzbietem wynosi 14 mm, z ramą siatkowo-drucianą - 10 mm (grubość szczęki hamulcowej z ramą siatkowo-drucianą określa wypust wypełniony masą cierną).
Grubość klocka hamulcowego należy sprawdzić od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego z odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku oczywistego zużycia klocka hamulcowego po wewnętrznej stronie (od strony obrzeża koła), okładzinę należy wymienić, jeśli może to spowodować uszkodzenie klocka.
10) wyposażenie pociągu w wymagane dociśnięcie klocków hamulcowych zgodnie z normami dla hamulców (załącznik nr 2 do niniejszej instrukcji).
Ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym samochodu osobowego. Wyjście drążka TC podczas badania hamulców i przy pełnym hamowaniu roboczym (hamowanie awaryjne) Dopuszczalne wielkości zużycia okładzin żeliwnych.
W jakich przypadkach zawór odcinający jest uruchamiany w wagonie pociągu pasażerskiego?
Przeznaczenie i działanie hamulca ręcznego samochodu. Zawór odcinający w wagonie pociągu pasażerskiego Ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym wagonu pasażerskiego. Wyjście drążka TC podczas badania hamulców i przy pełnym hamowaniu roboczym (hamowanie awaryjne) Dopuszczalne wymiary zużycia okładzin hamulcowych żeliwnych Procedura zwalniania hamulca na wózku.
Hamulce ręczne są zapasowe w przypadku awarii hamulców pneumatycznych, a także służą do utrzymywania samochodów w miejscu podczas parkowania.
Koło ręczne hamulca ręcznego znajduje się w przedsionku roboczym, na drążku z gwintem (zapas gwintu to 7,5-8 obrotów). Drążek ten połączony jest z TRP obu wózków za pomocą układu dźwigni pionowej i poziomej, a po naciągnięciu gwintu okładziny hamulcowe dociskane są do obręczy koła.
Hamulec ręczny jest zaciągnięty:
W przypadku podania (w czasie jazdy pociągu) przez maszynistę sygnału „Hamulec” (– – –);
W przypadku samoczynnego odłączenia pociągu między wagonami;
Jeśli kierowca daje sygnał „Alarm ogólny” ( – );
Z suwakiem powyżej 12 mm;
Podczas ogrodzenia pociągu przez konduktora wagonu ogonowego;
Jeśli pociąg może wyjechać na kurs w przypadku obecności pochyłości.
„Zawór odcinający” to specjalne urządzenie składające się z przewodów odchodzących od przewodu hamulcowego i zaworów odcinających znajdujących się w przedziale pasażerskim samochodu (od 3 do 5), w przedsionkach, w przedziale serwisowym i 2 w przedziale pasażerskim.
„Żuraw postojowy” stosuje się w przypadkach zagrażających bezpieczeństwu ruchu lub życiu pasażerów, poprzez przesunięcie rączki z pozycji górnej do ogranicznika w dół na odległość wyciągniętej ręki (aby zapobiec urazom twarzy i oczu), po zatrzymaniu pociągu, uchwyt jest płynnie ustawiany w pierwotnej pozycji.
Kurek odcinający jest używany w następujących przypadkach:
Pożar w wagonie lub pociągu (jeśli pociąg nie znajduje się na moście lub w tunelu);
Zacinanie się zestawów kołowych (zatrzymujemy pociąg w dowolnym miejscu);
Gdy uruchomi się SKNB / SKNB-P (zatrzymamy pociąg w dowolnym miejscu);
Zagrożenie życia ludzkiego lub bezpieczeństwa ruchu (zatrzymujemy pociąg w dowolnym miejscu);
Jeśli kierowca daje sygnał dźwiękowy „Alarm ogólny” ( – ).
Ustawione ciśnienie ładowania w cylindrze hamulcowym powinno wynosić 5,0-5,2 atm.
Hamulce są testowane przy obniżonym ciśnieniu w cylindrze hamulcowym o 0,3-0,6 atm.
Pełne hamowanie zasadnicze odbywa się poprzez jednoetapowe obniżenie ciśnienia w cylindrze hamulcowym o 1,2-1,5 atm.
Podczas hamowania awaryjnego ciśnienie w cylindrze hamulcowym spada z 5,0-5,2 atm do 0.
Ciśnienie w cylindrze hamulcowym zależy od stopnia hamowania. Przy pełnej obsłudze i nagłych wypadkach będzie to 3,8 atm.
Wydajność tłoczyska siłownika zależy od ciśnienia w cylindrze hamulcowym: podczas badania hamulców - 80-120 mm, przy hamowaniu pełnym i awaryjnym - 130-160 mm.
Aby uzyskać efekt hamowania, stosuje się 3 rodzaje klocków hamulcowych:
Kompozyt z metalowym grzbietem (grubość nie mniejsza niż 14 mm);
Kompozyt z ramą siatkową (grubość nie mniejsza niż 10 mm);
Żeliwo (grubość nie mniej niż 12 mm).
Wszystkie samochody osobowe są wyposażone głównie w żeliwne klocki hamulcowe. Zabrania się włączania do pociągów i poruszania się po nich wagonów w przypadku stwierdzenia:
Klocek hamulcowy jest uszkodzony;
Klocek ześlizgnął się z powierzchni tocznej koła o więcej niż 10 mm;
Klocki hamulcowe są cieńsze niż środkowa część;
Nie ma zawleczki blokującej utrzymującej trzpień szczęki hamulcowej w klocku;
Pęknięcie na całej powierzchni klocka hamulcowego.
6.1. Postanowienia ogólne
6.1.1. Stan techniczny układów hamulcowych samochodów powinien być sprawdzany podczas obsługi przez pracowników punktów obsługi technicznej (WOM) i punktów kontrolnych utrzymania (MTO) oraz punktów przygotowania samochodów (PPV). Pracę nadzoruje kierownik zmiany lub starszy inspektor wagonów, który musi zapewnić: gotowość techniczną urządzeń hamulcowych i włączenie wszystkich hamulców w pociągu, podłączenie tulei końcowych, otwarcie zaworów końcowych , ustalony wskaźnik ciśnienia hamowania w pociągu, a także niezawodne działanie hamulców podczas testowania ich na stacjach i na trasie.
6.1.2. Zabrania się zapewniania do załadunku, wsiadania pasażerów oraz wkładania do wagonów pociągów z wadliwymi urządzeniami hamulcowymi, a także bez przedstawienia ich do konserwacji i wpisu na formularzu VU-14 w dzienniku o uznaniu wagonów za nadające się do podróżowanie pociągami i podpisy odpowiedzialnych pracowników.
6.1.3. Na stacjach formacji, rozjazdów i na trasie, na której pociąg zatrzymuje się w celu przeglądu technicznego, przewidziano w rozkładzie jazdy, należy sprawdzić, czy układ hamulcowy każdego wagonu jest sprawny i eksploatowany wraz z wykonaniem niezbędnych napraw.
Na stacjach, na których nie ma WOM, KPTO i PPV, procedurę sprawdzania stanu technicznego i naprawy układów hamulcowych wagonów wprowadzanych do pociągów i dostarczanych do załadunku ustala rozkaz kierującego jezdnią.
6.1.4 . Zabrania się rozpoczynania obsługi urządzeń hamulcowych w wagonach pasażerskich wyposażonych w ogrzewanie elektryczne do czasu wyłączenia źródła zasilania grzewczego.
6.2. Wymagania techniczne dotyczące utrzymania wyposażenia hamulcowego samochodów
6.2.1 . Podczas serwisowania wagonów sprawdź:
zużycie i stan zespołów i części, ich zgodność z ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary są poza zakresem tolerancji lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
prawidłowe podłączenie węży hamulcowych, otwieranie zaworów końcowych między samochodami i rozłączanie zaworów na przewodach powietrza zasilającego z linii do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania, stan styków elektrycznych głowic węży nr 369A, obecność uchwyty zaworów końcowych i odcinających;
poprawność włączenia trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem klocków;
gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;
Dystrybutory powietrza i elektryczne dystrybutory powietrza, które nie działają w sposób zadowalający - wymienić na nadające się do naprawy. W takim przypadku sprawdź działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu podczas hamowania nie większym niż 40 V (napięcie tylnego samochodu musi wynosić co najmniej 30 V);
Działanie antyzwiązkowych i szybkich regulatorów w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z oddzielnymi instrukcjami instruktażowymi UZ, a także punktem 6.2.8. niniejsza instrukcja;
w samochodach z trybem auto, zgodność z wyjściem wtyczki trybu auto do obciążenia auta, niezawodność mocowania listwy stykowej, belka podporowa na wózku i tryb auto, część tłumiąca i wyłącznik ciśnieniowy na wsporniku, dokręcić luźno śruby;
prawidłowa regulacja drążków hamulcowych i działanie automatycznych regulatorów, moc drążków siłownika hamulca, która musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.1. niniejszej instrukcji.
Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół. Niedopuszczalne jest pozostawianie klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeśli wystają z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź koła na więcej niż 10 mm. W wagonach osobowych i chłodniach wyjście bloków z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź koła jest niedozwolone.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość kompozytowych klocków hamulcowych z metalowym grzbietem wynosi 14 mm, z ramą siatkowo-drucianą 10 mm (okładziny z ramą siatkowo-drucianą określa wypust wypełniony masą cierną).
Sprawdzić grubość klocka od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku oczywistego zużycia klocka hamulcowego po wewnętrznej stronie (od strony obrzeża koła), okładzinę należy wymienić, jeżeli może to spowodować uszkodzenie klocka;
Wyposażenie pociągu w wymagane dociśnięcie klocków hamulcowych zgodnie z normami hamulców zatwierdzonymi przez Ukrzaliznycę (dodatek 2).
6.2.2 . Podczas regulacji układu zawieszenia w samochodach towarowych i osobowych wyposażonych w układ wahacza automatycznego, jego napęd jest dostosowany tak, aby utrzymać wyjście drążka na dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formowania napęd należy wyregulować przy ciśnieniu doładowania w linii 5,2 kgf / cm 2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez automatycznych regulatorów podnośnik należy wyregulować do wylotu drążka, który nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.
6.2.3 . Normy dotyczące wydajności tłoczysk hamulcowych w wagonach towarowych przed stromymi, długimi zjazdami ustala głowa drogi.
Tabela 6.1
Wyjścia prętów cylindrów hamulcowych samochodów
Uwagi:
W liczniku - podczas pełnego hamowania zasadniczego, w mianowniku - podczas pierwszego etapu hamowania.
Wyjście tłoczyska siłownika z okładzinami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazane z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na tłoczysku.
6.2.4. Zabrania się montażu szczęk kompozytowych w samochodach, których połączenie jest przestawione pod żeliwne szczęki (tj. Rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach położonych dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie, nie jest dozwolone jest instalowanie żeliwnych butów w samochodach, których połączenie jest przestawione na klocki kompozytowe, z wyjątkiem zestawów kołowych samochodów osobowych ze skrzynią biegów, w których bloki żeliwne mogą być używane do prędkości 120 km / h.
Wagony sześcio- i ośmioosiowe, a także wagony towarowe z kontenerem powyżej 27 tf mogą poruszać się wyłącznie z blokami kompozytowymi.
6.2.5. Podczas przeglądu pociągu na stacji, na której nie ma WOM, KPTO, PPV, w wagonach należy zidentyfikować wszelkie usterki układu hamulcowego, a części lub urządzenia z usterkami wymienić na sprawne.
6.2.6. W miejscach formowania pociągów towarowych oraz w miejscach formowania i obrotu pociągów pasażerskich inspektorzy samochodowi są zobowiązani do sprawdzenia sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania szczęk do kół.
Inspektorzy powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami konserwacji (PTO, KPTO, PPV) poprzedzającymi strome długie zjazdy.
6.2.7. Zabrania się instalowania w pociągu wagonów, w których układ hamulcowy ma co najmniej jedną z następujących usterek:
Uszkodzone rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór krańcowy lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
Uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, pęknięcia, otarcia i rozwarstwienia węży łączących, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia na kanałach powietrznych, nieszczelność ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich zamocowania;
Wadliwe działanie części mechanicznej - poprzeczki, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, automatyczny regulator drążków, szczęki, pęknięcia lub pęknięcia części, wyłamanie oczka buta, wadliwe mocowanie buta do buta, nieprawidłowe działanie lub brak elementów zabezpieczających i belki trybu automatycznego, nietypowe mocowanie, nietypowe części i zawleczki w węzłach;
Wadliwy hamulec ręczny;
Luźność mocowania części;
Nieskorygowane połączenie;
Grubość podkładek jest mniejsza niż podana w pkt 6.2.1. niniejsza instrukcja;
Brak rękojeści zaworów końcowych lub odcinających.
6.2.8. Sprawdź działanie pneumomechanicznych regulatorów przeciwzłączowych i regulatorów wysokiej prędkości w samochodach RIC w trybie pasażerskim, gdy hamulec jest włączony z pełnym hamowaniem roboczym.
Na każdym wózku sprawdź działanie regulatora przeciwpoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy przekręcić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika, a powietrze musi zostać wypuszczone z cylindra hamulcowego badanego wózka przez zawór nadmiarowy. Po ustaniu uderzenia w ładunek musi powrócić do swojego pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy musi zostać napełniony sprężonym powietrzem do początkowego ciśnienia, które jest monitorowane manometrem na bocznej ścianie karoserii.
Naciśnij przycisk regulatora prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do zadanej wartości, a po odstawieniu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce samochodu do trybu odpowiadającego zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
6.2.9 . Sprawdzić odległość między głowicami tulei łączących nr 369A a złączami wtykowymi między przyłączem elektrycznym wagonów obwodu oświetleniowego wagonów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
7. KOLEJNOŚĆ WKŁADANIA I URUCHAMIANIA HAMULCÓW
7.1. W pociągach z trakcją lokomotyw
7.1.1. Zabrania się umieszczania wagonów w pociągach, które nie przeszły konserwacji i bez obecności wpisów w specjalnym dzienniku formularza VU-14 oraz podpisów odpowiedzialnych pracowników.
7.1.2. Zanim pociąg odjedzie ze stacji, na której znajduje się serwis wagonów, a także ze stacji składowej lub punktów masowego załadunku towarów, hamulce wszystkich wagonów muszą być włączone i działać prawidłowo.
Hamulce automatyczne lokomotyw i przetargów (z wyjątkiem przetargów, które nie mają trybu hamowania na pusto i nie działają) powinny być włączone do sieci hamowania.
7.1.3 . Pociągi towarowe, w skład których wchodzi specjalny tabor z przęsłem lub wagony z ładunkiem bitowym, mogą być wysyłane z wyłączonymi automatycznymi hamulcami dla tych wagonów zgodnie z procedurą ustaloną przez Ukrzaliznycję. Jednocześnie w pociągach towarowych liczba wagonów z wyłączonymi hamulcami lub linią przęsła w jednej grupie wagonów nie powinna przekraczać ośmiu osi, aw ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami z hamulcem tylnym - nie więcej niż cztery osie. Ostatnie dwa wagony pociągu muszą mieć włączone hamulce automatyczne.
W przypadku niesprawności hamulca automatycznego jednego lub dwóch wagonów ogonowych na trasie i niemożności jego usunięcia, na pierwszej stacji należy wykonać manewrowanie w celu zapewnienia obecności dwóch samochodów z sprawnymi hamulcami samochodowymi w ogonie pociąg. Procedura przyjęcia pociągu z niesprawnymi hamulcami jednego lub dwóch wagonów ogonowych ustalana jest przez główkę jezdni do pierwszej stacji.
7.1.4 . W pociągach pasażerskich i pocztowo-bagażowych wszystkie dyfuzory powietrza typu pasażerskiego muszą być włączone, aw pociągach towarowych wszystkie dyfuzory powietrza typu cargo muszą być włączone.
7.1.5. Pociągi pasażerskie muszą być eksploatowane na EPT, a jeśli w pociągu pasażerskim znajdują się wagony osobowe o skrajni RIC z automatycznymi hamulcami i wagony towarowe, to muszą być one hamowane pneumatycznie.
Gdy prędkość pociągów pasażerskich przekracza 120 km / h, należy wyłączyć zdublowane zasilanie przewodów nr 1 i 2 EPT. Wyjątkowo dopuszcza się podłączenie do pociągów pasażerskich z hamulcami elektropneumatycznymi nie więcej niż dwóch samochodów osobowych, niewyposażonych w hamulce elektropneumatyczne, ale w sprawne hamulce automatyczne, o czym odnotowuje się w certyfikacie VU-45 .
Jeśli hamulec elektropneumatyczny ulegnie awarii w nie więcej niż dwóch samochodach, należy odłączyć elektryczne rozdzielacze powietrza tych samochodów od obwodu elektrycznego w skrzynkach zaciskowych. Wagony te muszą podążać za automatycznym hamulcem do punktu serwisowego, gdzie wadliwe instrumenty muszą zostać wymienione.
7.1.6 . Zabrania się umieszczania wagonów towarowych w pociągach pasażerskich, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przez PTE. Jeżeli do pociągu pasażerskiego dołączone są wagony towarowe, wówczas hamulce tych wagonów należy włączyć do sieci hamulcowej pociągu, natomiast przełącznik trybu rozdzielaczy powietrza nr 270, nr 483 należy ustawić w pozycji trybu płaskiego , a przełącznik ładunku w położenie odpowiadające załadowaniu samochodu. Wagony towarowe, których hamulce nie mają trybu pasażerskiego lub płaskiego, nie mogą być włączane do pociągu pasażerskiego.
7.1.7 . W pociągach pasażerskich do 25 wagonów włącznie, rozdzielacz powietrza nr 292 powinien być włączony w tryb krótkiego odcinka „K”, potrójne zawory szybkobieżne powinny być włączane za pomocą przyspieszenia hamowania awaryjnego. Tworząc pociągi pasażerskie z więcej niż 25 wagonami, włącz rozdzielacz powietrza nr 292 na tryb długich pociągów „D”.
7.1.8. W pociągach pasażerskich o długości większej niż 25 samochodów włączanie samochodów z szybkimi potrójnymi zaworami jest niedozwolone, aw składzie krótszej długości takich samochodów nie powinno być więcej niż dwa.
7.1.9. Włącz hamulce systemu „KE” samochodów osobowych na tryb pasażerski przy prędkości do 120 km / h, przy większej prędkości włącz tryb prędkości. Zabrania się włączania trybu hamowania z dużą prędkością, jeśli w samochodzie nie ma czujnika regulatora prędkości lub co najmniej jednego czujnika urządzenia przeciwpoślizgowego lub działa nieprawidłowo. Przewóz wagonów osobowych wyposażonych w hamulec „KE” w pociągach towarowych powinien odbywać się przy wyłączonym hamulcu, jeżeli hamulce pociągu są włączone do trybu płaskiego oraz przy włączonym trybie towarowym, jeżeli hamulce pociągu są włączone w tryb górski. Jeżeli w lokalnym pociągu pasażerskim jest jeden wagon z hamulcem typu zachodnioeuropejskiego, dozwolone jest wyłączenie hamulca tego wagonu, pod warunkiem że pociąg jest wyposażony w jeden minimalny wskaźnik ciśnienia hamowania na 100 ton masy, z wyłączeniem zwolniony hamulec.
7.1.10. Lokomotywy pociągów pasażerskich prowadzące pociągi składające się z więcej niż 25 wagonów muszą być wyposażone w automatyczne urządzenie przełączające EPT, gdy zawór odcinający w pociągu jest otwarty. W przypadku awarii EPT w takim pociągu dopuszcza się doprowadzenie go z automatycznymi hamulcami do pierwszej stacji na trasie, na której ma zostać przywrócony EPT. W przeciwnym razie pociąg należy podzielić na dwa pociągi.
7.1.11 . W towarach (z wyjątkiem pociągów, które mają ciśnienie doładowania 6,0–6,2 kgf / cm2), pociągach towarowo-pasażerskich dozwolone jest łączne stosowanie dyfuzorów cargo i pasażerskich, a dyfuzory cargo obejmują wszystkie bez ograniczeń. Włączyć rozdzielacze powietrza nr 292 do pracy dalekiego zasięgu.
Jeśli w pociągu towarowym nie ma więcej niż dwóch wagonów osobowych, należy wyłączyć ich VR (z wyjątkiem dwóch wagonów ogonowych).
7.1.12 . W przypadku wagonów towarowych, które nie są wyposażone w tryb automatyczny, z żeliwnymi klockami hamulcowymi, należy włączyć dystrybutory powietrza: dla trybu załadowanego przy załadunku samochodów powyżej 6 ton na oś średnio - od 3 ton do 6 ton na oś ( włącznie), dla pustych - mniej niż 3 t. na oś.
W przypadku wagonów towarowych, które nie są wyposażone w tryb automatyczny, z kompozytowymi klockami hamulcowymi, należy przełączyć dystrybutory powietrza na tryb pusty, gdy są załadowane na oś do 6 ton włącznie, na tryb średni, gdy są obciążone na oś powyżej 6 ton. Po załadowaniu wagony lejowe do transportu cementu, wyposażone w szczęki kompozytowe, BP włączają tryb hamowania z ładunkiem.
Użytkowanie na innych wagonach załadowanych z blokami kompozytowymi trybu załadowanego jest dozwolone w następujących przypadkach: przez oddzielne wskazanie UZ dla poszczególnych typów wagonów, z polecenia rozkazu rozjazdów jezdni na podstawie przejazdów doświadczalnych na określonych odcinkach droga o nacisku osi co najmniej 20 ton, a także zgodnie z punktem 18.4 .6. niniejszej instrukcji.
Konieczne jest włączenie BP w pociągach towarowych w tryb górski przed długimi zjazdami o stromości 0,018 lub większej, a przejście na tryb płaski po przełączeniu pociągu na te zjazdy w punktach wyznaczonych przez główkę jezdni. W załadowanych pociągach towarowych dozwolone jest korzystanie z trybu górskiego zgodnie z lokalnymi warunkami i na zboczach o mniejszym nachyleniu (ustalonych przez główkę jezdni). W pociągach posiadających pociągi z wagonami próżnymi, jeżeli na lokomotywie jest prawidłowo działający hamulec elektryczny, biorąc pod uwagę lokalne warunki po przeprowadzeniu przejazdów doświadczalnych i opracowaniu instrukcji, za zgodą UZ dopuszcza się używanie trybu płaskiego BP na długie zjazdy do 0,025.
7.1.13. W samochodach wyposażonych w tryb automatyczny lub posiadających na karoserii szablon „Single mode” należy włączyć dystrybutor powietrza z żeliwnymi butami dla trybu z obciążeniem, z kompozycyjnymi - dla trybu średniego lub załadowanego (w przypadkach określonych w pkt. 7.1.12 niniejszej instrukcji), włączanie w tych samochodach BP dla trybu pustego jest zabronione.
7.1.14. W samochodach chłodniach VR włącz tryby w następującej kolejności.
Hamulce automatyczne wszystkich samochodów z żeliwnymi klockami hamulcowymi, w tym wagonów towarowych z przedziałem serwisowym w sekcji 5-osobowej, należy włączać w stanie pustym do trybu pustego, z obciążeniem do 6 ton na oś ( włącznie) - średnio i ponad 6 ton na oś - w trybie hamowania z obciążeniem. Włączyć hamulce automatyczne wagonów serwisowych, spalinowych i maszynowych, w tym towarowych z przedziałem dieslowskim sekcji 5-cio samochodowej, na tryb średni z mocowaniem wyłącznika.
W samochodach chłodniach z przekładnią dźwigni hamulca, których konstrukcja umożliwia działanie hamulca samochodowego zarówno z żeliwnymi, jak i kompozytowymi klockami hamulcowymi (dźwignie poziome mają dwa otwory do montażu rolek napinających), gdy są wyposażone w okładziny kompozytowe, tryb hamowania powinien obejmować :
na towarowych wagonach chłodniach - zgodnie z punktem 7.1.12 niniejszej instrukcji;
w samochodach serwisowych, spalinowych i maszynowych, w tym samochodach z komorą diesla sekcji 5-samochodowej - do średniego trybu hamowania z mocowaniem wyłącznika
7.1.15. Włączenie hamulców automatycznych dla odpowiedniego trybu hamowania w pociągu, a także dla poszczególnych wagonów lub grupy wagonów połączonych z pociągami, powoduje:
na stacjach z WOM, KPTO, PPV - przez inspektorów samochodowych;
na stacjach pośrednich, na których nie ma pracowników gospodarki wagonowej - przez osoby wymienione w pkt. 9.1.16. niniejsza instrukcja;
na zaciągach, po rozładowaniu gramofonów lejowo-dozujących i wywrotek - przez pracowników obsługujących ten gramofon.
Dopuszczalne jest wyznaczenie obciążenia samochodów poprzez prowadzenie zestawu sprężyn i położenie klina amortyzatora wózka TsNII-KZ względem listwy ciernej: jeżeli górna płaszczyzna klina amortyzatora znajduje się powyżej końca listwa cierna - auto puste; 3-6 t na oś.
7.2. W lokomotywach podczas jazdy z trakcją podwójną lub wielokrotną
7.2.1 . W przypadku gdy dwie lub więcej działających lokomotyw jest podłączonych do pociągu, hamulce automatyczne wszystkich lokomotyw muszą być włączone do wspólnej sieci hamowania. Tryby przełączania rozdzielaczy powietrza są ustawione zgodnie z punktem 3.2.7. niniejszej instrukcji.
7.2.2. Przy dołączaniu do pociągu dwóch lub więcej działających lokomotyw lokomotywy (z wyjątkiem pierwszego prowadzącego) muszą przestawić rączkę dźwigu kombinowanego, niezależnie od obecności urządzenia blokującego nr 367, do pozycji podwójnego uciągu (zamknięte) i ustaw rączkę dźwigu kierowcy w pozycji VI. Jeżeli lokomotywa jest wyposażona w urządzenie do zatrzymywania awaryjnego, to uchwyt dźwigu operatora w niepracującej kabinie i kabinie roboczej lokomotywy (z wyjątkiem pierwszej prowadzącej) należy ustawić w pozycji V.
Dodatkowo przy sterowaniu hamulcami elektropneumatycznymi należy dodatkowo wyłączyć zasilanie tych hamulców w obu kabinach i odłączyć centralę od przewodu zasilającego z podwójnym wyłącznikiem trakcyjnym na sprzężonych lokomotywach.
7.2.3 . W pociągach, które jeżdżą z dwiema lub więcej pracującymi lokomotywami wzdłuż całego ramienia trakcyjnego, lokomotywa z mocniejszymi sprężarkami (pompy parowo-powietrzne w lokomotywie parowej) powinna być zainstalowana w czołówce pociągu.
7.2.4. Po zaczepieniu lokomotywy pchającej do ogona pociągu i podłączeniu jej do ogólnej sieci hamowania, maszynista lokomotywy pchającej musi przestawić rączkę dźwigu kombinowanego do pozycji podwójnego ciągnięcia, a rączkę dźwigu maszynisty do pozycji VI; pomocnik kierowcy jest wówczas zobowiązany do podłączenia węży przewodu hamulcowego wagonu ogonowego i lokomotywy oraz otwarcia zaworów krańcowych między nimi.
W lokomotywach wyposażonych w urządzenie do zatrzymywania awaryjnego uchwyt dźwigu operatora musi być ustawiony w pozycji V. Następnie maszynista lokomotywy prowadzącej jest zobowiązany do naładowania sieci hamulcowej pociągu.
7.3. W niepracujących lokomotywach i wagonach taboru wieloczłonowego
7.3.1. Lokomotywy można przewozić pojedynczo w pociągach lub na tratwach. Tabor samochodowy jest przewożony w pociągach, odcinkach i oddzielnych wagonach. W tym przypadku węże przewodu hamulcowego lokomotyw i wagonów MVPS są podłączone do wspólnego przewodu hamulcowego pociągu: wszystkie niepodłączone przewody końcowe przewodów powietrza zasilającego muszą zostać usunięte z taboru, a ich zawory końcowe są Zamknięte.
W przypadku przemieszczania niesprawnych lokomotyw i MVPS na tej samej linii kolejowej, na polecenie jej szefa, ustala się procedurę przygotowania tych lokomotyw do wysyłki.
7.3.2. W przypadku lokomotyw i wagonów MVPS, które są wysyłane w stanie nieczynnym z dźwigami: nr 222, 328, 394 i 395, należy wyłączyć dźwigi odłączające i kombinowane; dla suwnic: suwnice dwugłowicowe nr 334 i 334E - wyłączyć, ustawić uchwyty operatora jak w przypadku dwugłowicowych; autostop suwnice EPK - wyłączane.
Odłącz zasilanie od obwodów EPT.
W lokomotywach, dla których działanie hamulca następuje przez pomocniczy zawór hamulcowy nr 254 w jednej z kabin, należy otworzyć wszystkie zawory odcinające na kanałach powietrznych prowadzących do tego zaworu. Jeśli jest urządzenie blokujące nr 367, włącz je w tej samej kabinie, przesuwając rączkę dźwigu kombinowanego do pozycji podwójnego ciągnięcia. W drugiej kabinie urządzenie blokujące musi zostać zwolnione, a uchwyt żurawia wielofunkcyjnego ustawić w pozycji podwójnego pociągnięcia.
Jeżeli działanie hamulca automatycznego na lokomotywę następuje niezależnie od dźwigu nr 254, to na kanałach powietrznych tego dźwigu wszystkie dźwigi izolacyjne i kombinowane muszą być zamknięte, blokada w kabinach musi być wyłączona.
W niepracującej lokomotywie zawór na przewodzie powietrza łączącym przewód hamulcowy z przewodem zasilającym przez zawór zwrotny musi być otwarty, gdy jeden zbiornik główny lub grupa zbiorników jest włączana. W MVPS, w którym cylindry hamulcowe są napełniane przez wyłącznik ciśnieniowy, należy włączyć urządzenie, aby było ono w stanie zimnym.
Wszystkie uchwyty dźwigu niedziałającej lokomotywy muszą być zaplombowane w powyższych pozycjach.
Hamulce automatyczne z rozdzielaczami powietrza typu cargo w lokomotywach parowych powinny być włączone w tryb pusty, a na lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych BP nr 270 i 483 w tryb średni i płaski. Przełączenie ciężarówki typu BP na tryb górski odbywa się w zależności od prowadzącego zjazdu w punktach ustalonych rozkazem główki jezdni.
W tratwach składających się z lokomotyw pasażerskich BP nr 292 należy przełączyć na tryb pociągu krótkiego, a jako część pociągu towarowego lub tratwy lokomotyw towarowych - na tryb pociągu długiego.
7.3.3. Wysyłając jeden pociąg wieloczłonowy lub tratwę utworzoną z wagonów tych pociągów, BP nr 292 należy przełączyć na tryb pociągu krótkiego, jeśli na tratwie jest nie więcej niż 25 wagonów. Jeśli na tratwie jest więcej niż 25 wagonów, a także niezależnie od liczby wagonów, umieszczając tratwę na pociągu towarowym VR # 292, przełącz ją na tryb dalekiego zasięgu.
7.3.4. Tratwy z wyłączonymi hamulcami mogą być wysyłane tylko wtedy, gdy niemożliwe jest uruchomienie hamulców automatycznych. W takich przypadkach dwa puste czteroosiowe wagony z aktywnymi i włączonymi hamulcami automatycznymi muszą być przymocowane do ogona tratwy.
Jednocześnie liczba lokomotyw, wagonów MVPS i przetargów na tratwie ustalana jest w oparciu o zapewnienie niezbędnego ciśnienia hamowania, które biorąc pod uwagę masę lokomotywy prowadzącej, wagonów i ich hamulców powinno wynosić co najmniej 6 ton na 100 ton ciężaru tratwy dla stoków o nachyleniu do 0,010 włącznie, co najmniej 9 tf dla zboczy do 0,015 i co najmniej 12 tf dla zboczy do 0,020 włącznie.
Tratwa musi być wyposażona w hamulce ręczne zgodnie z przepisami. Prędkość tratwy przy wyłączonych automatycznych hamulcach lokomotywy w stanie spoczynku nie powinna przekraczać 25 km / h.
7.3.5. Wysyłając pojedyncze oferty, ich hamulce automatyczne muszą być włączone na pusto.
7.3.6. W punktach formowania tratwy wylot prętów centrum handlowego należy wyregulować zgodnie z pkt 3.2.4. niniejszej instrukcji.
7.3.7. Przewodnicy towarzyszący tratwie lub pojedynczej lokomotywie powinni być poinstruowani nie tylko o ogólnych przepisach dotyczących eskortowania tratwy, ale także o zasadach stosowania urządzeń hamujących w lokomotywach transportowych, w razie potrzeby, o procedurze testowania hamulców samochodowych na tratwach i trybach przełączania. dyfuzorów powietrza.
8. WYPOSAŻENIE POCIĄGÓW W HAMULCE
8.1. Wszystkie pociągi odjeżdżające ze stacji muszą być wyposażone w hamulce z gwarantowanym dociśnięciem klocków hamulcowych zgodnie z normami hamulców zatwierdzonymi przez UZ (zał. 2).
Obliczone ciśnienie szczęk hamulcowych podano dla samochodów w tabeli E.2.1., A dla lokomotyw, MVPS i ofert - w tabeli E.2.2.
Obliczeniowe siły dociskania kompozytowych klocków hamulcowych do osi samochodów osobowych należy przyjmować jako okładziny żeliwne zgodnie z pkt 9 dodatku 2.
W wyjątkowych przypadkach, ze względu na awarię hamulców automatycznych poszczególnych wagonów na trasie, pociąg może zostać wysłany ze stacji pośredniej o ciśnieniu hamowania niższym od normatywnego do pierwszej stacji, na której znajduje się WOM, KPTO, wagon PPV , z ostrzeżeniem dla kierowcy o ograniczeniu prędkości. Kolejność odjazdów i ruchu takich pociągów ustala naczelnik drogi.
8.2. Rzeczywistą masę wagonów towarowych, pocztowych i bagażowych w składach ustala się na podstawie dokumentów pociągu, masy księgowej lokomotyw oraz liczby osi hamowanych - zgodnie z tabelą 3 w załączniku 2.
Określić wagę samochodów osobowych zgodnie z danymi wydrukowanymi na nadwoziu lub kanale wagonów i wziąć ładunek od pasażerów, bagażu podręcznego i wyposażenia: dla samochodów SV i miękkich na 20 miejsc - 2,0 tony na samochód; reszta miękka - 3,0 tony; przedział - 4,0 t; miejsca zarezerwowane bez przedziału - 6,0 t; miejsce niezarezerwowane i międzyregionalne - 9,0 ton; wagony restauracyjne - 6,0 ton.
8.3. Aby utrzymać się w miejscu po zatrzymaniu się na odcinku w przypadku niesprawności hamulców samochodowych, pociągi towarowe, towarowo-pasażerskie i pocztowo-bagażowe muszą mieć hamulce ręczne i szczęki hamulcowe zgodnie z normami określonymi w tabeli 4 w dodatku 2.
8.4 W przypadku awarii hamulców automatycznych na całej trasie pociągu można jechać dalej dopiero po przywróceniu ich działania. W przeciwnym razie pociąg jest usuwany z zaciągu lokomotywą pomocniczą zgodnie z procedurą ustaloną w instrukcji ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Ukrainy.
9. BADANIE I KONTROLA HAMULCÓW POCIĄGÓW Z MOCĄ LOKOMOTYWNĄ
9.1. Postanowienia ogólne
9.1.1 . Istnieją dwa rodzaje testów hamulców - pełne i skrócone. Ponadto w przypadku pociągów towarowych hamulce automatyczne są sprawdzane na stacjach i torach.
Podczas pełnego testowania hamulców automatycznych sprawdzany jest stan techniczny wyposażenia hamulcowego, gęstość i integralność przewodu hamulcowego, działanie hamulców we wszystkich wagonach, ciśnienie klocków hamulcowych w pociągu oraz liczba hamulców ręcznych są liczone.
W krótkim teście stan przewodu hamulcowego jest sprawdzany przez zadziałanie hamulca dwóch samochodów ogonowych.
W przypadku badania ograniczonego hamulców, jeżeli przeprowadza się go po pełnym badaniu wykonanym z instalacji sprężarki stacji, maszynista i inspektor wagonów muszą sprawdzić szczelność łańcucha hamulcowego pociągu z lokomotywy.
W pociągach towarowych maszynista musi również sprawdzić gęstość sieci hamowania przy zmianie załóg lokomotywy.
Podczas sprawdzania hamulców automatycznych pociągu towarowego sprawdzana jest wartość możliwej zmiany gęstości sieci hamowania oraz działanie hamulców wagonu czołowego pociągu.
9.1.2. Pełne badanie przeprowadza się z agregatu sprężarkowego stacji lub lokomotywy, w skrócie - tylko z lokomotywy.
9.1.3 . Podczas badania hamulców automatycznych w pociągu, sterowanie hamulcami odbywa się z lokomotywy przez maszynistę, a ze stacji kompresorowej - przez inspektora lub operatora. Działanie hamulców w pociągu i poprawność ich uruchomienia sprawdzane są przez inspektorów wagonów.
9.1.4. Na podstawie wyników pełnych testów inspektor samochodowy sporządza i wydaje kierowcy zaświadczenie f. VU-45 o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich zdatnej eksploatacji (dodatek 3).
Pomoc f. VU-45 jest sporządzany jako kopia w 2 egzemplarzach. Oryginał zaświadczenia jest przekazywany maszyniście lokomotywy, a kopia jest przechowywana w księdze tych zaświadczeń przez siedem dni przez urzędnika, który badał hamulce.
Kierowca musi zachować świadectwo VU-45 do końca podróży i po przybyciu do zajezdni przekazać je wraz z taśmą prędkościomierza.
Jeżeli zmiana załóg lokomotywy dokonywana jest bez wyprzęgania lokomotywy z pociągu, wówczas zmieniający się maszynista zobowiązany jest do przekazania kierowcy, który odbiera lokomotywę, swojego świadectwa hamulców i na zdjętej taśmie prędkościomierza dokonać wpisu: „Pomoc f. . VU-45 przekazany kierowcy zajezdni ______ (imię i nazwisko zajezdni) ”.
9.1.5. Szczelność przewodu hamulcowego z lokomotywy powinna być sprawdzana przez kierowcę i inspektora wagonów (lub pracownika specjalnie wyznaczonego na polecenie zarządcy drogi) podczas pełnego badania hamulców automatycznych lub krótkich testów (jeżeli jest wykonywany po wielokrotnych badania z instalacji stacji).
W przypadku ograniczonego badania hamulców samochodowych w innych przypadkach obecność kontrolera wagonów lub pracownika specjalnie wyznaczonego na polecenie kierującego jezdnią nie jest wymagana przy sprawdzaniu gęstości.
Podczas sporządzania i wydawania maszyniście zaświadczenia VU-45 wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej pociągu z lokomotywy rejestruje pracownik gospodarki wagonowej, który badał hamulce samochodowe; w pozostałych przypadkach kierowca zapisuje wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej po badaniu hamulców w certyfikacie VU-45.
9.1.6. Na stacjach pośrednich i bocznicach, na których nie ma regularnych inspektorów samochodowych, pełne badania hamulców samochodowych w pociągach przeprowadzają inspektorzy wysłani z najbliższych punktów obsługi technicznej KPTO, PPV lub pracownicy specjalnie wyznaczeni na polecenie kierującego drogą , przeszkolony do wykonywania czynności związanych z badaniem hamulców zgodnie z niniejszą instrukcją po dostarczeniu przez siebie badań w zakresie wiedzy PTE, ISI oraz niniejszej instrukcji.
Na stacjach, na których nie przewidziano inspektorów wagonów, w celu sprawdzenia działania hamulców automatycznych wagonów ogonowych ze zredukowanym testowaniem w pociągach pasażerskich zaangażowani są konduktorzy wagonów, aw pociągach towarowych zaangażowani są pracownicy przeszkoleni w wykonywaniu tych czynności (listę stanowisk ustala naczelnik jezdni).
W pociągach pasażerskich kierownik (brygadzista-mechanik) pociągu i konduktorzy wagonów są zaangażowani w badanie hamulców na torach, aw pociągach towarowych na torach załoga lokomotywy zajmuje się testowaniem hamulców. Kierownik (brygadzista-mechanik) pociągu pasażerskiego i konduktor wagonu ogonowego są zaangażowani w skróconą próbę hamulców na stacjach, na których nie ma inspektorów samochodów, i na torach na polecenie maszynisty, który jest przekazywany przez radio.
9.1.7. Przy zaczepianiu na stacji posiadającej PTO, KPTO, PPV do pojedynczej lokomotywy z grupy wagonów, niezależnie od ich ilości, oględziny sprzężonych wagonów oraz pełne testy hamulców samochodowych przeprowadzają inspektorzy samochodowi w pełnej zgodności z wymagania PTE i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma punktów do przygotowania wagonów do transportu lub konserwacji, każdy wagon przed wprowadzeniem do pociągu musi zostać sprawdzony i przygotowany do udania się na najbliższą stację z zapleczem serwisowym.
Procedurę zgłaszania pociągów do utrzymania i rejestracji ich gotowości, a także tryb kontroli i naprawy wagonów przed wprowadzeniem do pociągu na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub WOM ustala kierownik droga. Na takich stacjach, gdy jest sprzężona z jedną lokomotywą składającą się z nie więcej niż 5 wagonów, przeprowadza się kontrolę i pełne badanie hamulców samochodowych bez wydawania maszyniście atestu VU-45 oraz danych o masie pociągu, ciśnieniu hamowania, z uwzględnieniem uwzględniając masę i hamulce lokomotywy, testując hamulce, gęstość sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy zapisuje w dzienniku f. TU-152, przechowywany na lokomotywie i podpisany wraz z asystentem. W takim przypadku hamulce sprawne muszą być włączone w odpowiednim trybie hamowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych dla przewozu ładunku specjalnego. Ostatnie dwa wagony w pociągu muszą być wyposażone w dołączone i prawidłowo działające hamulce samochodowe. Maksymalna prędkość pociągu jest określana na podstawie rzeczywistego ciśnienia hamowania, z uwzględnieniem masy i środków hamowania lokomotywy. Po przybyciu do zajezdni kierowca musi mieć kopię wpisu do dziennika f. Przekaż TU-152 razem z taśmą do pomiaru prędkości.
Pociąg podąża bez odniesienia f. VU-45 do pierwszego stanowiska z przystawką odbioru mocy, na którym należy przeprowadzić pełne testy hamulców automatycznych, oraz certyfikat f. VU-45.
9.1.8. Badanie hamulców automatycznych przed odjazdem pociągu należy przeprowadzić po naładowaniu sieci hamulcowej ciśnieniem wskazanym w tabeli 3.2. lub klauzula 3.2.6. niniejszej instrukcji. Czas od rozpoczęcia zwolnienia hamulców w trakcie prób do odjazdu pociągu pasażerskiego przy długim zjeździe powinien wynosić co najmniej 2 minuty, a pociągu towarowego - co najmniej 4 minuty.
9.1.9. Badania hamulców tratw z lokomotyw lub MVPS przeprowadzają inspektorzy samochodowi wraz z przewodami tratw. Po pełnym przetestowaniu hamulców kierujący lokomotywą prowadzącą otrzymuje świadectwo f. VU-45.
Przy przełączaniu rozdzielacza powietrza w tryb z ładunkiem, a także w pociągach pasażerskich, w certyfikacie f. Uwzględniono masę i środki hamowania lokomotyw. VU-45.
9.1.10. W pociągu pasażerskim na stacji najpierw przetestuj hamulce elektropneumatyczne, a następnie automatyczne.
9.1.11. Na pierwszym stanowisku, przy odjeździe tylko następnej lokomotywy, załoga lokomotywy musi sprawdzić działanie hamulców (bez pięciominutowego zatrzymania w stanie zahamowanym) i hamulca pomocniczego w kolejności ustalonej w pkt 3.2.3. instrukcji, a na stacjach pośrednich - hamulec pomocniczy.
9.1.12. Odpowiedzialność za prawidłowe badanie hamulców w pociągach i wiarygodność danych z certyfikatu f. VU-45 lub magazynek f. TU-152 w zakresie swoich obowiązków wykonywany jest przez inspektora samochodów, kierowcę, aw przypadku braku inspektora samochodów przez pracowników wykonujących badanie.
9.1.13. Procedura badania hamulców pociągów manewrowych jest ustalona w aktach techniczno-administracyjnych stacji oraz w zarządzeniu kierującego jezdnią.
9.2. Pełne testy hamulców
9.2.1. Przeprowadzane jest pełne badanie hamulców automatycznych w pociągach:
Na stacji formowania i obrotu przed odjazdem pociągu;
Po zmianie lokomotywy iw przypadku zmiany kierunku ruchu lokomotywy;
Na stacjach rozdzielających sąsiednie gwarantowane odcinki pociągów towarowych, podczas konserwacji pociągu bez zmiany lokomotywy;
Na stacjach poprzedzających kursy długodystansowe; przed długimi zjazdami 0,018 i bardziej stromymi przeprowadza się pełne badanie z utrzymaniem hamulców automatycznych w stanie zahamowanym przez 10 minut. Listę takich stacji ustala głowa drogi. Przy określaniu długich przebiegów należy kierować się następującymi wartościami;