gepard 1966-1968
Seria podobnych samochodów została zbudowana na jednostkach z Zaporoża (ZAZ-966 i ZAZ-968)
Płyta CD 1963-1969
To pierwszy domowy samochód zbudowany przez krajowych rzemieślników, a nie w jednym egzemplarzu. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów.
Mrówka 1965
Silnik z motocykla Jawa-350, główny bieg i oba zawieszenia z motocykla C3A
GTSC 1969
Wielka Turystyka Szczerbininów. Zbudowany na bazie Wołgi GAZ-21.
Proton 1985
Samochód elektryczny z silnikiem wózka widłowego i akumulatorami do ciężkiego sprzętu.
Sport-1500 1977
Komponenty i zespoły z VAZ-2103.
Wózek solo 1980
Jeden z projektów braci Szczerbininów. Generalnie muszę powiedzieć, że w tamtych czasach bracia byli prawdziwymi maniakami przemysłu samochodowego domowej roboty.
Gwiazda 1972
Silnik z motocykla Ural. Jednostki podwozia z wózka zmotoryzowanego S3D.
Przedział Szczerbininów „Szatan” 1980
Poszli na poważnie do Szczerbininów. W tym projekcie do Szczerbininów dołączyli jeszcze dwaj bracia tego samego entuzjasty, bracia Algebraistow.
Części ciała z włókna szklanego.
Krasnolud 1970
Silnik z Java-350, jednostki i podzespoły z wózka zmotoryzowanego S3D.
Pangolina 1983
To najsłynniejszy z samochodów domowej roboty. Silnik i jednostki z Zhiguli VAZ-2101.
Tak wygląda Pangolina w środku.
JNA 1982
To ten sam samochód, który pojawił się w projekcie „Szatan” Szczerbininów. Yuri Algebraistov, twórca tego samochodu, stale ulepsza swój samochód.
Jest w pełni sprawny iw doskonałym stanie. Dziś pod maską znajduje się silnik BMW. Ogólnie rzecz biorąc, moim zdaniem jest to jedyny zachowany sowiecki produkt domowej roboty.
Praca 1964
Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik.
A to są ludzie z ekipy filmowej TVC, którzy znaleźli specjalną bombkę projektową dla tego samochodu.
Ruch projektowy jest następujący, ta-dam:
I to też zrobili.
Teremok 1974
Cóż, ktoś zrobił przyczepy do podróży, czemu nie.
Tak miało to wyglądać według pomysłu autora.
Elbrus TS-1 1972
Oparty na podwoziu i jednostkach GAZ-21. Samochód został zmontowany w warsztacie samochodowym Nalczyk. Samochód przeznaczony był dla głównego inżyniera zakładu.
Centaur 1981
Minibus terenowy. Przed pierestrojką rejestracja ciężarówek jako własności osób prywatnych była zakazana. Dlatego A.K. Miszukow (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D.
Komar 1990
„Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskiej rzeczywistości” – napisano na tabliczce obok tego samochodu. Po raz kolejny 90 lat „… w warunkach rosyjskiej rzeczywistości”. Spójrz, rzeczywiście, projekt samochodu spełnia warunki rosyjskiej rzeczywistości lat 90-tych.
Katam 1966
Zbudowany bardziej jak łódź z kołami. Stelaż drewniany, osłonięty sklejką impregnowaną wodoodpornym materiałem. Silnik z Javy-350. Łódź wyposażona jest w oświetlenie nawigacyjne oraz urządzenia niezbędne do nawigacji.
W latach 60. słynny magazyn „ Technika-młodzież"kierował ruchem amatorskiego przemysłu samochodowego w ZSRR. Przez 20 lat na łamach pisma, na ekranach telewizorów, podczas wielu przejazdów samochodowych w całym kraju, na oczach milionów czytelników pojawiły się dziesiątki samochodów domowej roboty i widzów.
Ogromny postęp w spopularyzowaniu motoryzacji amatorskiej w latach 80-tych zrobił program „Możesz to zrobić” (komputer), który cieszył się ogólnopolskim zainteresowaniem. Na każdy program, który trwał 45 minut, telewizja otrzymała nawet pół miliona listów (!!!).
„Pangolina”
Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego przemysłu samochodowego – „Pangolin”, została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin.
W przeciwieństwie do zabawnej „Półki” lub „Mrówki”, „Pangolina” Kulygina była pełnoprawnym samochodem, stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.
Głównym materiałem konstrukcyjnym korpusu był steloplast. Prace nad stworzeniem nadwozia Pangoliny rozpoczęły się od stworzenia wzorca – sklejki na bazie włókna szklanego. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty mistrzowski model został zniszczony.
Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ odbył się w mieście Ukhta. Jako silnik zastosowano oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszoną alternatywę dla planowanego silnika boksera, który nigdy nie pojawił się w ostatecznej wersji Pangoliny.
Eksperci argumentowali, że inspiracją dla Kulygina był samochód sportowy Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi - zrealizowana w postaci ruchomej maski chwytającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.
SUV „Nowa”
„Neva” (~ 1988) - domowy pickup terenowy, zaprojektowany w latach 80. ubiegłego wieku przez mieszkańców Strelna (Sankt Petersburg) Nikołaja Jakowlewa i Władimira Kapusto.
Samochód, wyprodukowany przez twórców w dwóch egzemplarzach, został zmontowany na jednostkach i zespołach GAZ-69 i UAZ-469 - skrzynia biegów, podwozie; GAZ-24 - elementy zawieszenia; VAZ-2101/03/21 - silnik, skrzynia biegów, szkło. Rama, panele nadwozia zostały wykonane przez samych projektantów z metalu.
Według twórców samochody wykazywały doskonałe zdolności przełajowe, z łatwością pokonując przeszkody, które były poza zasięgiem np. „Nivy”.
„Jeep” - domowy samochód do podróży
Jeep (1981) to domowy samochód podróżny, zaprojektowany przez inżyniera projektanta YerAZ, Stanislava Kolshanosova (Erewan, Armenia). Pojazd terenowy z napędem na tylne koła powstał zgodnie z zasadą „prosty i niezawodny”, w konstrukcji zastosowano przestrzenną ramę, osłoniętą zewnętrznymi panelami aluminiowymi.
Silnik z VAZ-2101 był używany jako elektrownia, skrzynia biegów, tylna oś, elektryk i reflektory były również używane przez Zhiguli.
Projektant sam wykonał przednią oś, wał napędowy został zapożyczony z Wołgi GAZ-21 i zmodyfikowany, zależne sprężyny zawieszenia, przyrządy, wycieraczki przedniej szyby i zbiornik gazu trafiły do pojazdu terenowego z UAZ-469.
Własnoręcznie wykonany samochód doskonale sprawdzał się w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych, zawsze przyciągał uwagę publiczności, zdobywał pierwsze nagrody w konkursach i biegach.
Samochód terenowy V. Bezrukowa
Samochód V. Bezrukova (1984-87) to uniwersalny pojazd terenowy z napędem na tylne koła z silnikiem przednim, zaprojektowany przez V. Bezrukowa (Elektrougli, obwód moskiewski) na podstawie jednostek i zespołów LuAZ-969 (tył oś, koła), UAZ-469 ( wał kardana, elementy zawieszenia), ZAZ-968M (silnik, skrzynia biegów, wyposażenie elektryczne), Moskvich-412 (układ hamulcowy) i inne pojazdy produkcyjne.
Korpus, rama, oryginalny mechanizm otwierania drzwi i wiele innych elementów wykonał sam autor.
„Laura”
Giennadij Chainow i Dmitrij Parfyonow pracowali w zrujnowanym budynku na obrzeżach ówczesnego Leningradu. Jako podstawę użyto domowej roboty spawanej ramy wykonanej ze zwykłych rur wodnych.
Proces budowy pary samochodów (obaj projektanci życzyli sobie transportu osobistego) rozciągnął się na kilka sezonów. W zimnych porach trwały prace nad podwoziem, a w ciepłym sklejano karoserię z tkaniny szklanej.
Sercem przyszłego samochodu stał się silnik VAZ 2105. Dzięki staraniom Chainowa i Parfyonova jednostka VAZ została podłączona do skrzyni biegów wyprodukowanej przez fabrykę samochodów Zaporizhzhya, ale jednostki z Nivy zostały użyte jako złącza CV. Wszystkie prace były wykonywane wyłącznie ręcznie.
W kabinie „Laury” znajdowała się unikalna elektroniczna deska rozdzielcza wyposażona w minikomputer pokładowy. Jako ten ostatni zastosowano konwencjonalny kalkulator programowalny.
Tandem projektantów rozpadł się w 1988 roku. Losy oryginalnych samochodów są inne: jeden z „Laurów” został rozebrany na części do projektu „Laura 2”, a drugi został sprzedany do jednego z wyspecjalizowanych muzeów.
Yuna - radziecki samochód sportowy
Inspiracją dla projektu Yuna byli bracia Jurij i Stanisław Algebraistow, mistrzowie ZSRR w sporcie modelarstwa lotniczego.
To oni zajmowali się doborem i instalacją „sprzętu”. Bracia Shcherbinin dołączyli do projektu nieco później - na etapie prac nad projektem i wykonaniem nadwozia.
W przeciwieństwie do większości samochodów autora, projekt Yuna nie wykorzystywał silnika z kosiarki, ale pełnoprawną jednostkę z rzadkiej Wołgi GAZ-24. To silnik i skrzynia biegów GAZ-24 wpłynęły na ostateczny projekt i wymiary karoserii.
Bracia Shcherbinin zaproponowali wykonanie nadwozia w postaci sportowego dwumiejscowego coupe. Opracowanie układu nadwozia Yuny zajęło tylko jeden rok.
Po ostatecznej koordynacji parametrów i obliczeń (w tym przypadku Algebraistovs i Shcherbininom pomogli inżynierowie Moskiewskiego Zakładu Małych Samochodów) zaczęli tworzyć ramę i model główny ze zwykłych płyt drewnopochodnych.
Materiał korpusu stał się już znany modelarzom samolotów Algebraiczne włókno szklane. Z tego materiału konstrukcyjnego wykonano nawet anatomiczne siedzenia kierowcy i pasażera.
Samochód "Katran"
Niewątpliwie za jednego z najsłynniejszych przedstawicieli „Samavto” można uznać własnoręcznie zrobiony samochód „Katran” Aleksandra Fedotowa. Samochód zyskał popularność biorąc udział w wielu rajdach samochodowych i konkursach projektowych domowej roboty.
Zajmując się modelowaniem samolotów, a następnie sportami wodnymi, Aleksander Fedotow zdobył bezcenne doświadczenie, które z powodzeniem wykorzystał do stworzenia tego ciekawego samochodu.
Będąc modelarzem z zawodu, Alexander rozpoczął pracę nad Katranem od wykonania modelu przyszłego samochodu w skali 1:10. Nad nim pracował nad wieloma opcjami projektowymi, układem i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. I dopiero po dokładnym sprawdzeniu wszystkiego zaczął produkować samochód w pełnym rozmiarze.
Podstawą „Katranu” jest dno nośne z elementami ramy szkieletowej, wykonanej ze stali 2 mm. Do produkcji ramy Alexander wynalazł i wykonał giętarkę do blachy.
Do podstawy przymocowana jest rurowa rama, na której zawieszone są panele z włókna szklanego. Rama służy również jako element bezpieczeństwa biernego.
Produkt domowej roboty jest napędzany silnikiem VAZ-2101, zadokowanym przez płytę adaptera z punktem kontrolnym „Zaporoże”. Samochodowy samochód „Katran” jest wykonany zgodnie ze schematem tylnego silnika. W takim układzie oś przednia stanowi 47%, tylna - 53%, co jest bardzo dobre dla jednostki z silnikiem z tyłu.
Auto ma bardzo dobrą przyczepność na drodze, czemu sprzyja również nisko położony środek ciężkości.
Zastosowanie skrzyni biegów z Zaporożec doprowadziło do tego, że Katran posiada niezależne zawieszenie na wszystkich kołach. Miało to korzystny wpływ na komfort pasażerów i zdolność pojazdu do jazdy w terenie.
Wygodę czteromiejscowego nadwozia zapewniają anatomiczne krzesła wykonane przez samego autora. „Katran” jest pozbawiony drzwi. Do wejścia i wyjścia służy kaptur, który można złożyć w górę i w dół.
Kaptur podnoszony jest za pomocą podnośników teleskopowych.
Wysokie progi auta utrudniają wsiadanie i wysiadanie. Aby ułatwić tę procedurę, kolumnę kierownicy przechyla się w prawo. W tym celu do przekładni kierowniczej wprowadzono przegub kardana.
Linia podziału maski na karoserię utrudniała korzystanie z opuszczanych szyb bocznych. Dlatego boczne szyby są ruchome. Tylna szyba opuszczana za pomocą napędu elektrycznego pomaga rozwiązać problem wentylacji wnętrza.
Zbiorniki gazu samochodu to dwa 35-litrowe zbiorniki wykonane ze zbiorników pralek. Zbiorniki paliwa znajdują się w przedziale pomiędzy silnikiem a przedziałem pasażerskim. Umieszczenie zbiornika gazu wewnątrz podstawy jest uważane za najbezpieczniejsze rozwiązanie w światowym przemyśle motoryzacyjnym.
Lusterka wsteczne zostały pierwotnie rozwiązane. Za pomocą napędu mogą schować się w przednich błotnikach. Kształt górnej części obudowy lusterka dopasowuje się do powierzchni skrzydła, cofnięte lusterko jest zlicowane ze skrzydłem.
Wieloletnia eksploatacja „Katrana” i solidne przebiegi potwierdziły poprawność rozwiązań technicznych zastosowanych w tym niewątpliwie egzotycznym aucie.
połączyćNiewielu pamięta dziś program telewizyjny „You Can Do It”, w którym opowiadali o rzemieślnikach, którzy wymyślili i wyprodukowali różne, czasem niesamowite urządzenia. Samochody były jednym z głównych zastosowań sił sowieckich Samodelkinów.
Ruch „samauto” w ZSRR rósł i rozwijał się z każdym rokiem. Powodów było kilka.
Aut brakowało (były do nich rejestrowane i stały w kolejce, na zakupy czekano latami), a dla wielu były zbyt drogie. Ponadto sowiecki przemysł nie zachwycał nabywców różnorodnością. Obywatele wiedzieli, że nigdy nie będą mogli posiadać minivana ani, powiedzmy, sportowego coupe. Ale możesz zrobić sobie dokładnie taki samochód, jaki chcesz! Nawet na seryjnych jednostkach i zespołach. Nawiasem mówiąc, w latach 60. ogólnie wolno było używać maksymalnego silnika Zaporizhzhya. Później jednak ograniczenia zostały złagodzone.
Wiele domowych produktów wyglądało na naiwne, a czasem niezręcznie. Niemniej jednak podziwiam pomysłowość, wytrwałość i ciężką pracę ich twórców!
Można pewnie napisać książkę o domowych produktach z czasów ZSRR. Ale na razie pamiętajmy tylko o kilku ciekawych i nietypowych projektach.
Pierwsi self-made ludzie w ZSRR pojawili się w latach 30. XX wieku. 
Samochody w tym czasie po prostu nie były sprzedawane zwykłym obywatelom, ale chcieli jeździć. Samochód OKTA (eksperymentalny projekt samochodu trzykołowego) w 1932 roku został zbudowany przez Jewgienija Kirszewskiego z Nowoczerkaska. Trzykołowa, jednomiejscowa maszyna ważyła zaledwie 236 kg, miała silnik motocyklowy i skrzynię biegów, hamulec na jednym tylnym kole. Później autor samochodu zbudował również wersję dwumiejscową.
Kto powiedział, że w ZSRR nie można było posiadać samochodu klasy Gran Turismo? Mogą! Jeśli zrobisz to sam. 
Arkady Babich, mieszkaniec Leningradu, zbudował samochód w 1959 roku i był to jego trzeci projekt. Na tym roadsterze zrobił nawet wyścig Leningrad - Symferopol. Co więcej, twierdzili, że 2125 km zostało pokonanych w 20 godzin pracy! Ciężko uwierzyć. Ale jeśli tak, to Babich jest podwójnie bohaterem!
Sportowe coupe KD to jeden z nielicznych produktów domowej roboty na małą skalę. 
W latach 1963-1969. Pracownicy NAMI wykonali co najmniej sześć takich maszyn według szkiców słynnego projektanta Eduarda Molchanova. Ciało, podobnie jak większość sowieckich domowych produktów, jest wykonane z włókna szklanego. Jednostki, w tym silnik i układ, pochodzą z ZAZ-965.
Jeden z nielicznych domowych produktów ze stalowym korpusem autorstwa A. Kucherenko, stworzony w 1964 roku, nosił nazwę Trud. I słusznie! 
Stworzenie takiej maszyny, i to z taką starannością, we własnym zakresie ze stali, to praca, która zasługuje na szczególny szacunek. Stylistyka nie jest pozbawiona wpływów amerykańskich, ale to nadaje Labour oryginalności.
Osobnym tematem są domowe płazy. 
Jeden z pierwszych takich samochodów został wykonany przez Jurija Chumiczewa w 1966 roku. Karoseria jego Katamy została zbudowana według technologii łodziowej - drewniany stelaż pokryty sklejką. Podwozie pochodzi z Serpukhov S-3A „nieważne”. Silnik z motocykla Jawa mógłby napędzać śmigło lub koła.
Minivan. 
Rodzina mieszkańca Murmańska Nikołaja Paramonowa miała pięcioro dzieci. Gdzie je umieścić? W domowej roboty minivanie na jednostkach Moskvich, choć brzydkie, ale pojemne.
Bracia Anatolij i Władimir Szczerbininowie urzeczywistnili w 1969 r. nierealne marzenie człowieka radzieckiego o własnym sportowym coupe w prawdziwym samochodzie. 
Co więcej, z najsolidniejszym dostępnym wówczas silnikiem GAZ-21. Później bracia Szczerbinin wraz z braćmi Stanisławem i Jurijem Algebraistowem stworzyli dwa bardziej nowoczesne coupe z silnikami GAZ-24.
Futurystyczną, zawsze gromadzącą tłumy ciekawą konstrukcję, którą w tamtych latach nazywano płazem, wybudował moskiewski D. Kudryachkov.
Ichthyander Igora Richmana jest wyposażony w silnik VAZ-2101 i skrzynię biegów ZAZ. Na wodzie, dzięki armatce wodnej, auto osiągało 18 km/h. Ciekawą cechą Ichthyandera, oprócz nadwozia bezdrzwiowego z przesuwaną osłoną do wsiadania i wysiadania, jest całkowicie niezależne zawieszenie i hamulce tarczowe na wszystkie koła.
Ryski samochód Petera Nazarova Camelus był w rzeczywistości wariacją na temat hatchbacka na jednostkach „kopeck”. 
Korpus jest z włókna szklanego, układ hamulcowy domowej roboty - dwuobwodowy.
Karawela Aleksandra Czapygina jest przykładem nieograniczonej wyobraźni projektowej rodzimych Samodelkinów.
Pangolin.. Dla samochodu w ZSRR trzeba było ratować całe życie, a nawet w kolejce, żeby stał przez osiem lat. Ale Rosjanin tak łatwo się nie poddał - ludzie zrobili sobie auto. Oczywiście nie wszystkie. Na wystawie oldtimerów zebrali wszystkie takie domowe produkty, które mogli znaleźć ... Gepard 1966-1968 Seria podobnych samochodów została zbudowana na jednostkach z Zaporoża (ZAZ-966 i ZAZ-968) KD 1963-1969 To to pierwszy domowy samochód zbudowany przez krajowych rzemieślników, a nie jedyny egzemplarz. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów. Ant 1965 Silnik z motocykla Jawa-350, główny bieg i oba zawieszenia z zmotoryzowanego powozu S3A GTSCH 1969 Grand-Turismo Shcherbinin. Zbudowany na bazie Wołgi GAZ-21. Proton 1985 Samochód elektryczny z silnikiem wózka widłowego i akumulatorami do ciężkiego sprzętu. Sport-1500 1977 Komponenty i zespoły z VAZ-2103. Buggy solo 1980 Jeden z projektów braci Szczerbinin. Generalnie muszę powiedzieć, że w tamtych czasach bracia byli prawdziwymi maniakami przemysłu samochodowego domowej roboty. Asterisk 1972 Silnik z motocykla Ural. Jednostki podwozia z wózka zmotoryzowanego S3D. Przedział Szczerbininów „Szatan” 1980 Szczerbininowie rozstali się na dobre. W tym projekcie do Szczerbininów dołączyli jeszcze dwaj bracia tego samego entuzjasty, bracia Algebraistow. Części ciała z włókna szklanego. Silnik Gnome 1970 z Java-350, komponenty i podzespoły z zmotoryzowanego wózka S3D. Pangolina 1983 To najsłynniejszy z samochodów domowej roboty. Silnik i jednostki z Zhiguli VAZ-2101. Tak wygląda Pangolina w środku. JNA 1982 To ten sam samochód, który pojawił się w projekcie „Szatan” Szczerbininów. Yuri Algebraistov, twórca tego samochodu, stale ulepsza swój samochód. Jest w pełni sprawny iw doskonałym stanie. Dziś pod maską znajduje się silnik BMW. Ogólnie rzecz biorąc, moim zdaniem jest to jedyny zachowany sowiecki produkt domowej roboty. Praca 1964 Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik. A to są ludzie z ekipy filmowej TVC, którzy znaleźli specjalną bombkę projektową dla tego samochodu. Posunięcie projektowe jest następujące, ta-dam: I to też zostało zrobione. Teremok 1974 Cóż, ktoś zrobił przyczepy do podróży, czemu nie. Tak miało to wyglądać według pomysłu autora. Elbrus TS-1 1972 Oparty na podwoziu i jednostkach GAZ-21. Samochód został zmontowany w warsztacie samochodowym Nalczyk. Samochód przeznaczony był dla głównego inżyniera zakładu. Centaur 1981 Minibus terenowy. Przed pierestrojką rejestracja ciężarówek jako własności osób prywatnych była zakazana. Dlatego A.K. Miszukow (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D. Komar 1990 „Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskiej rzeczywistości”. Po raz kolejny 90 lat „… w warunkach rosyjskiej rzeczywistości”. Spójrz, rzeczywiście, projekt samochodu spełnia warunki rosyjskiej rzeczywistości lat 90-tych. Katam 1966 Zbudowany bardziej jak łódź na kołach. Stelaż drewniany, osłonięty sklejką impregnowaną wodoodpornym materiałem. Silnik z Javy-350. Łódź wyposażona jest w oświetlenie nawigacyjne oraz urządzenia niezbędne do nawigacji. W latach 60. ruch amatorskiego przemysłu samochodowego w ZSRR kierował znany magazyn „Tekhnika-molodezh” (Tekhnika-Youth). W ciągu ostatnich 20 lat na łamach pisma, na ekranach telewizorów, podczas wielu przejazdów samochodowych w całym kraju, pojawiły się dziesiątki samochodów domowej roboty, które trafiły na oczy milionów czytelników i widzów. Ogromny postęp w spopularyzowaniu motoryzacji amatorskiej w latach 80-tych zrobił program „Możesz to zrobić” (komputer), który cieszył się ogólnopolskim zainteresowaniem. Na każdy program, który trwał 45 minut, telewizja otrzymała nawet pół miliona listów (!!!). „Pangolina” Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego autorskiego przemysłu motoryzacyjnego – „Pangolina”, została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnej „Półki” lub „Mrówki”, „Pangolina” Kulygina była pełnoprawnym samochodem, stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta. Głównym materiałem konstrukcyjnym korpusu był steloplast. Prace nad stworzeniem nadwozia Pangoliny rozpoczęły się od stworzenia wzorca – sklejki na bazie włókna szklanego. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty mistrzowski model został zniszczony. Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ odbył się w mieście Ukhta. Jako silnik zastosowano oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszoną alternatywę dla planowanego silnika boksera, który nigdy nie pojawił się w ostatecznej wersji Pangoliny. Eksperci argumentowali, że inspiracją dla Kulygina był samochód sportowy Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi - zrealizowana w postaci ruchomej maski chwytającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy. SUV „Neva” „Neva” (~ 1988 r.) – domowy pickup terenowy, zaprojektowany w latach 80. ubiegłego wieku przez mieszkańców miasta. Strelna (St. Petersburg) Nikołaj Jakowlew i Władimir Kapusto. Samochód, wyprodukowany przez twórców w dwóch egzemplarzach, został zmontowany na jednostkach i zespołach GAZ-69 i UAZ-469 - skrzynia biegów, podwozie; GAZ-24 - elementy zawieszenia; VAZ-2101/03/21 - silnik, skrzynia biegów, szkło. Rama, panele nadwozia zostały wykonane przez samych projektantów z metalu. Według twórców samochody wykazywały doskonałe zdolności przełajowe, z łatwością pokonując przeszkody, które były poza zasięgiem np. „Nivy”. „Jeep” – domowy samochód podróżny „Jeep” (1981) – domowy samochód podróżny, zaprojektowany przez inżyniera projektu YerAZ Stanislava Kolshanosova (Erewan, Armenia). Pojazd terenowy z napędem na tylne koła powstał zgodnie z zasadą „prosty i niezawodny”, w konstrukcji zastosowano przestrzenną ramę, osłoniętą zewnętrznymi panelami aluminiowymi. Silnik z VAZ-2101 był używany jako elektrownia, skrzynia biegów, tylna oś, elektryk i reflektory były również używane przez Zhiguli. Projektant sam wykonał przednią oś, wał napędowy został zapożyczony z Wołgi GAZ-21 i zmodyfikowany, zależne sprężyny zawieszenia, przyrządy, wycieraczki przedniej szyby i zbiornik gazu trafiły do pojazdu terenowego z UAZ-469. Własnoręcznie wykonany samochód doskonale sprawdzał się w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych, zawsze przyciągał uwagę publiczności, zdobywał pierwsze nagrody w konkursach i biegach. Uniwersalny samochód terenowy V. Bezrukowa Samochód V. Bezrukowa (1984-87) to uniwersalny pojazd terenowy z napędem na tylne koła z silnikiem przednim, zaprojektowany przez V. Bezrukowa (Elektrougli, obwód moskiewski) na podstawie jednostek i zespoły LuAZ-969 (tylna oś, koła), UAZ-469 (wał Kardana, elementy zawieszenia), ZAZ-968M (silnik, skrzynia biegów, osprzęt elektryczny), Moskvich-412 (układ hamulcowy) i inne pojazdy produkcyjne. Korpus, rama, oryginalny mechanizm otwierania drzwi i wiele innych elementów wykonał sam autor. „Laura” Giennadij Chainow i Dmitrij Parfyonow pracowali w zrujnowanym budynku na obrzeżach ówczesnego Leningradu. Jako podstawę użyto domowej roboty spawanej ramy wykonanej ze zwykłych rur wodnych. Proces budowy pary samochodów (obaj projektanci życzyli sobie transportu osobistego) rozciągnął się na kilka sezonów. W zimnych porach trwały prace nad podwoziem, a w ciepłym sklejano karoserię z tkaniny szklanej. Sercem przyszłego samochodu stał się silnik VAZ 2105. Dzięki staraniom Chainowa i Parfyonova jednostka VAZ została podłączona do skrzyni biegów wyprodukowanej przez fabrykę samochodów Zaporizhzhya, ale jednostki z Nivy zostały użyte jako złącza CV. Wszystkie prace były wykonywane wyłącznie ręcznie. W rezultacie, dzięki staraniom autorów tego projektu, udało się stworzyć dwa oryginalne samochody, które mogłyby adekwatnie reprezentować sowiecki przemysł samochodowy na wystawie EXPO-85. Samochody osiągały prędkość do 170 km/h. W kabinie „Laury” znajdowała się unikalna elektroniczna deska rozdzielcza wyposażona w minikomputer pokładowy. Jako ten ostatni zastosowano konwencjonalny kalkulator programowalny. Tandem projektantów rozpadł się w 1988 roku. Losy oryginalnych samochodów są inne: jeden z „Laurów” został rozebrany na części do projektu „Laura 2”, a drugi został sprzedany do jednego z wyspecjalizowanych muzeów. Yuna - radziecki samochód sportowy Inspiracją dla projektu Yuna byli bracia Jurij i Stanisław Algebraistow, mistrzowie ZSRR w sporcie modelowania samolotów. To oni zajmowali się doborem i instalacją „sprzętu”. Bracia Shcherbinin dołączyli do projektu nieco później - na etapie prac nad projektem i wykonaniem nadwozia. W przeciwieństwie do większości samochodów autora, projekt Yuna nie wykorzystywał silnika z kosiarki, ale pełnoprawną jednostkę z rzadkiej Wołgi GAZ-24. To silnik i skrzynia biegów GAZ-24 wpłynęły na ostateczny projekt i wymiary karoserii. Bracia Shcherbinin zaproponowali wykonanie nadwozia w postaci sportowego dwumiejscowego coupe. Opracowanie układu nadwozia Yuny zajęło tylko jeden rok. Po ostatecznej koordynacji parametrów i obliczeń (w tym przypadku Algebraistovs i Shcherbininom pomogli inżynierowie Moskiewskiego Zakładu Małych Samochodów) zaczęli tworzyć ramę i model główny ze zwykłych płyt drewnopochodnych. Materiał korpusu stał się już znany modelarzom samolotów Algebraiczne włókno szklane. Z tego materiału konstrukcyjnego wykonano nawet anatomiczne siedzenia kierowcy i pasażera. Samochód „Katran” Niewątpliwie za jednego z najsłynniejszych przedstawicieli „Samavto” można uznać własnoręcznie zrobiony samochód „Katran” Aleksandra Fedotowa. Samochód zyskał popularność biorąc udział w wielu rajdach samochodowych i konkursach projektowych domowej roboty. Zajmując się modelowaniem samolotów, a następnie sportami wodnymi, Aleksander Fedotow zdobył bezcenne doświadczenie, które z powodzeniem wykorzystał do stworzenia tego ciekawego samochodu. Będąc modelarzem z zawodu, Alexander rozpoczął pracę nad Katranem od wykonania modelu przyszłego samochodu w skali 1:10. Nad nim pracował nad wieloma opcjami projektowymi, układem i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. I dopiero po dokładnym sprawdzeniu wszystkiego zaczął produkować samochód w pełnym rozmiarze. Podstawą „Katranu” jest dno nośne z elementami ramy szkieletowej, wykonanej ze stali 2 mm. Do produkcji ramy Alexander wynalazł i wykonał giętarkę do blachy. Do podstawy przymocowana jest rurowa rama, na której zawieszone są panele z włókna szklanego. Rama służy również jako element bezpieczeństwa biernego. Produkt domowej roboty jest napędzany silnikiem VAZ-2101, zadokowanym przez płytę adaptera z punktem kontrolnym „Zaporoże”. Samochodowy samochód „Katran” jest wykonany zgodnie ze schematem tylnego silnika. W takim układzie oś przednia stanowi 47%, tylna - 53%, co jest bardzo dobre dla jednostki z silnikiem z tyłu. Auto ma bardzo dobrą przyczepność na drodze, czemu sprzyja również nisko położony środek ciężkości. Zastosowanie skrzyni biegów z Zaporożec doprowadziło do tego, że Katran posiada niezależne zawieszenie na wszystkich kołach. Miało to korzystny wpływ na komfort pasażerów i zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Wygodę czteromiejscowego nadwozia zapewniają anatomiczne krzesła wykonane przez samego autora. „Katran” jest pozbawiony drzwi. Do wejścia i wyjścia służy kaptur, który można złożyć w górę i w dół. Kaptur podnoszony jest za pomocą podnośników teleskopowych. Wysokie progi auta utrudniają wsiadanie i wysiadanie. Aby ułatwić tę procedurę, kolumnę kierownicy przechyla się w prawo. W tym celu do przekładni kierowniczej wprowadzono przegub kardana. Linia podziału maski na karoserię utrudniała korzystanie z opuszczanych szyb bocznych. Dlatego boczne szyby są ruchome. Tylna szyba opuszczana za pomocą napędu elektrycznego pomaga rozwiązać problem wentylacji wnętrza. Zbiorniki gazu samochodu to dwa 35-litrowe zbiorniki wykonane ze zbiorników pralek. Zbiorniki paliwa znajdują się w przedziale pomiędzy silnikiem a przedziałem pasażerskim. Umieszczenie zbiornika gazu wewnątrz podstawy jest uważane za najbezpieczniejsze rozwiązanie w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Lusterka wsteczne zostały pierwotnie rozwiązane. Za pomocą napędu mogą schować się w przednich błotnikach. Kształt górnej części obudowy lusterka dopasowuje się do powierzchni skrzydła, cofnięte lusterko jest zlicowane ze skrzydłem. Wieloletnia eksploatacja „Katrana” i solidne przebiegi potwierdziły poprawność rozwiązań technicznych zastosowanych w tym niewątpliwie egzotycznym aucie. WNIOSEK Wiemy, jak robić samochody. Bez względu na to, jak szydzą z tego wszelkiego rodzaju łajdacy. To jest ostateczna odpowiedź. Nie ma sensu się kłócić.
To nie jest tu jakieś dostrajanie, szerzenie się z nudów w „gnijącym społeczeństwie burżuazyjnym”. Pomyśl tylko - przymocuj "wargę" do zderzaka, przemaluj maskę lub zawieś na bagażniku wyszukane skrzydło! Czy zbudowanie całego samochodu od podstaw jest słabe? Ponad tysiąc obywateli ZSRR mogło zamiast odpowiedzieć na to pytanie, zaprezentować samochód wykonany własnymi rękami - osobiście lub w zespole z przyjaciółmi. Najaktywniejsi z nich, pod patronatem organów państwowych, regularnie zbierali się na huczne wyścigi ogólnounijne, promując wśród mas twórczość techniczną i podnosząc poziom kultury motoryzacyjnej. I masy się odwzajemniły: w każdym „tranzytowym” mieście takie objazdowe festiwale motoryzacyjne gromadziły dziesiątki tysięcy widzów – całe stadiony, zapełniały centralne place i aleje do przepełnienia. Tak, w pewnym stopniu zastąpił nas wtedy obecne coroczne pokazy i wystawy samochodowe. Było to jednak coś więcej niż ciasne zainteresowanie konsumenta, który z przygotowanym portfelem przychodzi do lśniących podsufitkami pawilonów modnych targów motoryzacyjnych.
Kto i dlaczego?
Ale oprócz setek publicznych „self-made” wraz z ich dziełami, słusznie potraktowanymi życzliwie przez DOSAAF, centralną telewizję i magazyny popularnonaukowe, było znacznie więcej rzemieślników, którzy zbudowali samochód wyłącznie dla siebie. Nie chcąc marnować swojego urlopu celnego na głośne ogólnounijne imprezy, po cichu i skromnie wykorzystywali swoją niegdyś stworzoną wyłączność na potrzeby osobiste. A w prawie każdym mieście Unii można było znaleźć co najmniej jeden, a nawet kilka samochodów, które nie mają odpowiednika nigdzie na świecie.
Wykorzystane zdjęcia z archiwum Siergieja Iones
Kim oni byli - ci ludzie, właściciele absolutnego samochodu na wyłączność? W końcu nie szejkowie z Emiratów, nie książęta, a nawet spadkobiercy zagranicznych babć-milionerów ... Aby zrobić sobie samochód, w warunkach ZSRR wystarczyło mieć pewność siebie i być doświadczonym technicznie osoba. Nie brakowało wtedy obywateli o takich cechach. Dlaczego nie kupili sobie gotowego samochodu produkcyjnego? Nie dlatego, że był drogi – budowa domowego produktu kosztowała nie mniej niż przynajmniej używany Moskwicz. Powodów jest kilka: ograniczony typ samochodów produkcyjnych, chęć wyróżnienia się wśród towarzyszy, a co najważniejsze - swędzenie kreatywności i chęć wyrażenia siebie w pracy z technologią. Ale wyczyn sowieckich robotników samozatrudnionych jest inny: z reguły wkraczając na ścieżkę ruchu Samavto, skazali się na wiele lat ciężkiej pracy w wolnym czasie. Czyli - bez dni wolnych, wakacji, spotkań przy domino czy piwie. Rekord ZSRR pod względem szybkości budowy samochodu wynosi 8 miesięcy (mieszkaniec ormiańskiej SRR Lew Sahakjan), a średnia to może 3-4 lata, ponieważ wielu z nich pracuje nad „tematem” od dziesięciu do piętnastu lat.
Jak oni to zrobili?
Nie wszyscy, ale nadal większość projektantów-amatorów miała szczegółowy projekt, którego mniej lub bardziej ściśle przestrzegali przez cały czas pracy. Wiele podzespołów i rozwiązań technicznych finalizowano „w locie”, a coraz częściej „na miejscu”. Pomimo aprobującego stosunku partii i rządu do samozwańczych, państwo nie dopuszczało anarchii w dziedzinie transportu. Oficjalnie zalegalizowano „Wymagania techniczne dla samochodów osobowych na zamówienie”. Ograniczyły na przykład objętość silnika i gabaryty domowych produktów, nakazywały stosowanie najważniejszych układów (hamulców, układu kierowniczego, oświetlenia) produkowanych fabrycznie. Z biegiem lat wzrosło zaufanie rządu do projektantów-amatorów: w ciągu 25 lat „Wymagania techniczne” zmieniły się czterokrotnie, za każdym razem stając się bardziej liberalne. Jeśli w latach 60. i 70. wolno było wyposażać samochody domowej roboty tylko w silniki motocyklowe, to w kolejnej edycji „Wymagań technicznych” z 1980 r. Objętość dozwolonego silnika wzrosła do 1,2 litra - i to już jest silnik „Uszy” Zaporożec (40 litrów .s.) lub „pierwszy” model Zhiguli (58 KM)! A od 1987 roku można było używać jednostek napędowych o dowolnej objętości, pod warunkiem, że moc właściwa samochodu mieściła się w granicach 24-50 KM. za tonę wagi brutto.Arcydzieła w piwnicy
Głównym problemem wielu self-made’ów było miejsce pracy – warsztat, w którym twórca mógł tworzyć swój pomysł przez kilka lat. W końcu zdecydowana większość modeli samochodów należała do mieszczan. I z reguły mieszkali w wygodnych mieszkaniach i nie mieli miejsca na kreatywność techniczną. Dlatego musieli zamienić te mieszkania na warsztaty. Przez kilka lat, które trwały prace przy samochodzie, rodzina pacjenta skuliła się w kuchni i jednym lub dwóch pozostałych pokojach. Zdarzają się przypadki, kiedy w wieżowcach powstawały nie tylko pojedyncze jednostki, ale nawet ciała. Problem opuszczenia gotowego produktu na ziemię na tle wieloletniej pracy nad stworzeniem auta wyglądał drobiazgowo. Niektórzy uciekali się więc do pomocy lin i siły mięśni przyjaciół (jak moskali bracia Szczerbinin), inni korzystali z dźwigu samochodowego (jak Henrikh Matevosyan z Erewania), inni używali kabli rozciągniętych na zboczu z balkonu na ziemię - oni toczyłem po nich samochód, jak po szynach, umieszczając zamiast kół gołe dyski. Jednocześnie takie drobiazgi, jak konieczność demontażu ram balkonu lub demontażu dachu Chruszczowa, nikogo nie powstrzymały. Na tym tle samozwańczy ludzie, którzy mieli do dyspozycji chociaż trochę piwnicy lub szopy, wydawali się szczęśliwi dla swoich „kolegów”.Technologie
Wydawałoby się, że jest to prostsze - weź, powiedzmy, podwozie Zhiguli, połóż na nim swoje ciało - i zdobądź wyjątkowy samochód. Ale to było takie nieciekawe. Dlatego wielu autorów zaprojektowało własne podwozie. Znane są przypadki produkcji i silników własnej konstrukcji: w erze niedostatku niektórym łatwiej było samemu wykonać silnik niż czekać na możliwość zakupu w sklepie. Co więcej, w latach 80. bezpretensjonalnie wyglądająca maszyna „Vesna” zaprojektowana przez Władimira Mironowa z automatyczną skrzynią biegów niespotykaną w ZSRR: wariator na pasek klinowy własnej produkcji zyskał dużą popularność! W tym czasie niewiele osób wiedziało o podobnych jednostkach małych samochodów DAF w naszym kraju, a tylko kierowcy autobusów LiAZ i rządowych limuzyn mieli szczęście jeździć „automatycznie”.
Jeśli brak części samochodowych i wspomniane „Wymagania techniczne” powstrzymywały fantazje projektantów i konstruktorów własnoręcznie zrobionych, to z punktu widzenia technologii swoboda kreatywności była całkowita. Najczęściej korpus wykonywano ze wzmocnionego plastiku – budulcowego włókna szklanego (lub nawet zwykłego juta), impregnowanego żywicą epoksydową. W zależności od cierpliwości i aspiracji autora, detale wklejano na półfabrykat (łatwiej) wykonany z drewna, gipsu lub gliny albo w matrycę (jest to wielokrotnie trudniejsze). Technologia matryc, oprócz lepszej jakości powierzchni części, pozwoliła na późniejsze powielanie korpusu w małych seriach, co w niektórych przypadkach zostało wykonane. Podstawą nośną samochodu z włókna szklanego było albo samo nadwozie (okazało się, że jest ciężkie), czasem wzmocnione wbudowanymi w niego nośnymi elementami metalowymi (oszczędność masy), albo rama spawana z rur wodociągowych. Niektórzy nie ufali plastikowi, w staromodny sposób wybijając części karoserii z blachy stalowej lub spawając je z małych fragmentów-wzorów. Progresywną metodę zastosował mieszkaniec Mariupola V. Mileiko: „wybity” wypukły dach dla swojej „Melodii” strzelając z dwóch dwulufowych strzelb w żelazną blachę…
Trzeba było używać okularów z seryjnych samochodów, chociaż z czasem rzemieślnicy przyzwyczaili się do przycinania do pożądanego kształtu standardowych szyb „potrójnych”. Kwestia braku lakieru metalicznego w sprzedaży została rozwiązana, jak powiedzieli, w innowacyjny sposób: kupując lakier do manicure w najbliższej pasmanterii (opcja, nawiasem mówiąc, nie jest tania).
Biurokracja
Aby uzyskać dowód rejestracyjny i numery, konieczne było dostarczenie policji drogowej dokumentu z komisji technicznej w sprawie bezpieczeństwa zbudowanego pojazdu. Zwykle taki wniosek wydawała komórka VDOAM – Ogólnounijne Ochotnicze Stowarzyszenie Amatorów Samochodu. Jednak na odludziu sprawę można było rozwiązać w prostszy sposób – twórca jednego z wyjątkowych samochodów powiedział, że otrzymał tablice rejestracyjne natychmiast po półgodzinnej jeździe próbnej swojego pomysłu, przeprowadzonej osobiście przez szefa policja drogowa. Najwyraźniej w wielu przypadkach urzędnicy przymykali oczy na oczywiste łamanie norm przez projektantów: na przykład niektóre ciekawe samochody są wyposażone w silniki o większej mocy niż oficjalnie dozwolone w momencie ich narodzin. Kolejnym poważnym problemem był papier: do każdej jednostki użytej w aucie, a także do wszystkich części i materiałów konieczne było przedstawienie czeku lub innego dokumentu potwierdzającego legalność zakupu. Tymczasem w kraju o gospodarce nierynkowej stosunki towarowe obywateli często sprowadzały się do umowy „na butelkę” lub w ogóle „na przyjaźń”. I wiele innych części i podzespołów zapożyczonych z samochodów seryjnych pojawiło się w takich gazetach jak „odpisane” – czyli rzekomo odsiedziały swój czas w transporcie państwowego ATP, zakładu, kołchozu.Ekskluzywna zmiana stylizacji
Oczywiście wielu projektantów-amatorów nie poprzestało na tym, co osiągnęli, a po zarejestrowaniu samochodu nadal go ulepszali. Co więcej, czasami budowano nowy, bardziej zaawansowany na dokumentach już zbudowanego, długo zarejestrowanego samochodu - zdjęcie na szczęście nie było dołączone do dowodu rejestracyjnego. Dzięki nadwoziom z trwałego, nierdzewnego włókna szklanego nadal mamy okazję zobaczyć niektóre z naprawdę wyjątkowych samochodów domowej roboty. I co cieszy podwójnie, często znajdują się w zbiorach muzealnych. Jeden z mało znanych samochodów na zamówienie. Jego metalowy korpus zadziwia pracochłonnością wykonania: wszystkie zaokrąglone powierzchnie składają się z kilkudziesięciu kształtowanych kawałków blachy stalowej, starannie dopasowanych według wzorów, a następnie zespawanych. Ponadto samochód ma domowy trzycylindrowy silnik: jego twórca, moskiewski O. Kucherenko, nie czekał, aż silnik o dopuszczalnej objętości dotrze do sklepu.
 |
 |
CD ("Sport-900"): (1969)
Stylowe coupe pasażerskiej formuły „2 + 2” powstało na bazie jednostek „garbusa” ZAZ-965. Auto ma silnik z tyłu, karoserię z włókna szklanego osadzono na płaskiej rurowej ramie, masa własna to tylko 500 kg. W projekcie wzięło udział kilka osób o podobnych poglądach, z których każda została wklejona w jedną matrycę z włókna szklanego. Budowa maszyn zajęła siedem lat. Całkowita liczba nadwozi to 5 lub 6, dokładna liczba kompletnych pojazdów to co najmniej cztery. Kilka z nich przetrwało do dziś.
 |
 |
GTSCH (1969)
Jeden z najsłynniejszych samochodów domowej roboty okresu sowieckiego, nazwisko braci-autorów jest zaszyfrowane w jego nazwie: „Gran Turismo Shcherbinins”. Silnik z Wołgi GAZ-21 przyspieszył coupe do 150 km / h. Anatolij i Władimir spawali ramę budowanego samochodu na dziedzińcu wieżowca. Następnie zabrali ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie stopniowo „ubrali” ją w panele karoserii przyklejone z włókna szklanego. Następnie gotowe nadwozie zostało ponownie opuszczone i już na podwórku zostało wyposażone w jednostkę napędową, zawieszenie, okładzinę i wnętrze. Po przetrwaniu dwóch „zmian stylizacji” samochód przetrwał do dziś.
Łania (1972)
 |
 |
 |
Typowy samochód na zamówienie, którego nigdy wcześniej nie widziano na domowych imprezach. Sedan z nadwoziem dwudrzwiowym (tudor). Zbudowany przez mieszkańca regionu Ługańska (dawniej Woroszyłowgrad) we wczesnych latach „Samawto”. Na podstawie jednostek i części pojazdów produkcyjnych; z czasem został zmodernizowany - zainstalowano mocniejszy silnik z VAZ-2101. Korpus z włókna szklanego o harmonijnym, spójnym stylistycznie designie. Samochód był eksploatowany w Lisiczańsku do połowy 2000 roku i przetrwał do dziś.
„Tryton” (1985)
Ten wyjątkowy transport jest zarejestrowany zarówno w policji drogowej, jak i w Państwowej Inspekcji Małych Statków. Silnik pochodzi z Wołgi GAZ-21, przekładnia z Zaporożec ZAZ-968. W przeciwieństwie do wielu innych płazów, Triton czuje się pewnie zarówno na lądzie, jak i na wodzie. Dzięki doskonałemu rozłożeniu ciężaru osi (50:50) maszyna porusza się płynnie i stabilnie na autostradzie. Śmigło na wodzie to armatka wodna, która umożliwia poruszanie się po płytkiej wodzie, śmigło na ziemi to koła. W trybie strugania na wodzie unoszą się po bokach za pomocą wciągarki linowej. W przypadku długich rejsów wodnych koła można całkowicie zdemontować, dla czego hydrauliczne przewody hamulcowe wyposażone są w szybko działające „suche” złącza.
 |
 |
„Merkury” (1980)
Można powiedzieć, że jest to Łada 2106 z nadwoziem coupe. Oprócz podstawy kruszywa „szóstki” zastosowano również jej stalowe dno, które służy jako podstawa do mocowania elementów zawieszenia i korpusu z włókna szklanego. Nieodpowiedzialne części wykonane są z juty, impregnowane żywicą epoksydową, a włókno szklane służy w szczególności do wklejania standardowego metalowego dna Łada-2106. Zbudowano pięć egzemplarzy: dwa w Tbilisi i trzy w Moskwie. Pierwszy, „startowy” egzemplarz zbudowano w moskiewskiej piwnicy. Ocalało kilka samochodów, jeden z nich przerobiono na samochód elektryczny.
"Centaur" (1984)
W ZSRR na taczkę trzeba było ratować całe życie, a nawet stać w kolejce przez osiem lat. Ale nasz Rosjanin tak łatwo się nie poddał. Ludzie sami zrobili samochód. Oczywiście nie wszystkie. Tak więc na wystawie Oldtimerów Ilyi Sorokina w tym roku zebrali wszystkie takie samochody, jakie mogli znaleźć.
Gepard 1966-1968
Seria podobnych samochodów została zbudowana na jednostkach z Zaporoża (ZAZ-966 i ZAZ-968)
To pierwszy domowy samochód zbudowany przez krajowych rzemieślników, a nie w jednym egzemplarzu. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów.
Mrówka 1965
Silnik z motocykla Jawa-350, główny bieg i oba zawieszenia z motocykla C3A
Wielka Turystyka Szczerbininów. Zbudowany na bazie ?Wołgi? GAZ-21.
Proton 1985
Samochód elektryczny z silnikiem wózka widłowego i akumulatorami do ciężkiego sprzętu.
Sport-1500 1977
Komponenty i zespoły z VAZ-2103.
Buggy solo 1980
Jeden z projektów braci Szczerbininów. Generalnie muszę powiedzieć, że w tamtych czasach bracia byli prawdziwymi maniakami przemysłu samochodowego domowej roboty.
Gwiazdka 1972
Silnik motocykla ?Ural ?. Jednostki podwozia z wózka zmotoryzowanego S3D.
Przedział Szczerbininów? Szatan? 1980
Poszli na poważnie do Szczerbininów. W tym projekcie do Szczerbininów dołączyli jeszcze dwaj bracia tego samego entuzjasty, bracia algebraiści.
Części ciała z włókna szklanego.
Silnik z Java-350, jednostki i podzespoły z wózka zmotoryzowanego S3D.
Pangolina 1983
To najsłynniejszy z samochodów domowej roboty. Silnik i jednostki z Zhiguli VAZ-2101.
Tak wygląda Pangolina w środku.
Czy to ten sam samochód, który pojawił się w projekcie?Szatan? Szczerbininy. Yuri Algebraistov, twórca tego samochodu, stale ulepsza swój samochód. Jest w pełni sprawny iw doskonałym stanie. Dziś pod maską znajduje się silnik BMW. Ogólnie rzecz biorąc, moim zdaniem jest to jedyny zachowany sowiecki produkt domowej roboty.
To współczesna próba podjęcia ?cool? samochody z Szustowa Samochody. Nie robili tego już entuzjaści, ale profesjonalni projektanci. To jest smutne. To kolejny przykład tego, co dzieje się w naszym kraju w branży motoryzacyjnej. Gdy tylko specjaliści zabierają się do pracy, to jest ten rodzaj strachu. Na Zachodzie projektanci w okresie studiów potrafią bawić się takimi formami w trakcie projektów oczywiście. A nasi projektanci uważają, że im więcej kresek narysuje na papierze, tym mniejsze szanse, że klient zarzuci mu, że nic nie zrobił. Z jakiegoś powodu nasi pasjonaci mają lepsze samochody niż nasi profesjonaliści.
Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik.
A to są ludzie z ekipy filmowej TVC, którzy znaleźli specjalną bombkę projektową dla tego samochodu.
Ruch projektowy jest następujący, ta-dam:
I to też zrobili.
Teremok 1974
Cóż, ktoś zrobił przyczepy do podróży, czemu nie.
Tak miało to wyglądać według pomysłu autora.
Elbrus TS-1 1972
Oparty na podwoziu i jednostkach GAZ-21. Samochód został zmontowany w warsztacie samochodowym Nalczyk. Samochód przeznaczony był dla głównego inżyniera zakładu. Coś w tym stylu.
Centaur 1981
Minibus terenowy. Przed pierestrojką rejestracja ciężarówek jako własności osób prywatnych była zakazana. Dlatego A.K. Miszukow (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D.
Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskiej rzeczywistości.?,? napisane na tabliczce obok tego samochodu. Po raz kolejny 90 lat, ?? w warunkach rosyjskiej rzeczywistości?. Spójrz, rzeczywiście, projekt samochodu spełnia warunki rosyjskiej rzeczywistości lat 90-tych.
Zbudowany bardziej jak łódź z kołami. Stelaż drewniany, osłonięty sklejką impregnowaną wodoodpornym materiałem. Silnik z Javy-350. Łódź wyposażona jest w oświetlenie nawigacyjne oraz urządzenia niezbędne do nawigacji.