Słabe strony Acura MDX. Doświadczenie operacyjne Acura MDX drugiej generacji Modyfikacje Acura MDX II

28.11.2016

Acura MDX) - duży, dobrze wyposażony samochód o dobrej reputacji i szlachetnym rodowodzie - dokładnie to, czego potrzebują miłośnicy dużych crossoverów. Pomimo tego, że druga generacja Acury MDH nie była oficjalnie dostarczana do większości krajów WNP, w tym do Rosji, liczba ofert tego samochodu na rynku wtórnym jest dość duża. Zasadniczo samochody tej marki były sprowadzane z USA, mimo wysokiego podatku transportowego, MDH cieszyło się dużym zainteresowaniem kierowców. Do tej pory większość tych samochodów przejechała ponad setki tysięcy kilometrów, co oznacza, że ​​nadszedł czas, aby wyciągnąć pewne wnioski na temat niezawodności samochodu.

Trochę historii:

Acura to młoda marka, której historia rozpoczęła się w 1986 roku. Marka powstała jako oddział premium firmy „” i była skoncentrowana na rynku amerykańskim. Pomimo tego, że marka ta koncentrowała się na tworzeniu luksusowych sedanów i samochodów sportowych, SUV-y są dziś uważane za najbardziej udane modele marki. Nazwa Acura pochodzi od łacińskiego rdzenia „Acu”, co oznacza „dokładne” lub „wykonane z precyzją”. Pierwszy MDX zadebiutował w 2001 roku, pięć lat później na rynku pojawiła się druga generacja popularnego SUV-a. Prototyp nowości został zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku. W momencie premiery drugiej generacji model był najbardziej poszukiwanym crossoverem w Stanach Zjednoczonych. Podczas opracowywania samochodu Honda zastosowała swoją tożsamość korporacyjną i oryginalny design, w wyniku czego nowość otrzymała stonowaną sylwetkę i ostre linie.

W porównaniu z pierwszą generacją nowość otrzymała zwiększony rozstaw osi, bardziej przestronne wnętrze, bogate wyposażenie (nawet w podstawowej konfiguracji). Jeśli mówimy o części technicznej, samochód ma nową skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła „SH-AWD” z aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym. W 2010 roku przeprowadzono zmianę stylizacji, w wyniku której dokonano następujących zmian: projekt osłony chłodnicy, wloty powietrza, przednia i tylna optyka. W tym samym czasie pojawiła się nowa sześciobiegowa skrzynia biegów oraz szereg zaawansowanych technologicznie systemów elektronicznych, które zapewniają bardziej komfortowy pobyt w samochodzie. Na przykład nowe elektrycznie podgrzewane i wentylowane fotele, elektroniczny przycisk zwalniania bagażnika, system audio z nawigacją i nie tylko. Produkcja drugiej generacji Acura MDH została przerwana w 2012 roku, w tym samym roku została zaprezentowana trzecia generacja auta.

Zalety i wady Acura MDH z przebiegiem.

Ze względu na dobrą jakość metalu i lakieru na karoserii nie pojawia się korozja, a jeśli samochód nie brał udziału w wypadku, to karoseria większości MDH będzie w doskonałym stanie. Dzięki specjalnej konstrukcji nadwozia „Acura Engineering” i 10 poduszkom powietrznym, które są dostarczane w standardzie, MDH został uznany za najbezpieczniejszy crossover klasy premium w 2012 roku.

Jednostki mocy.

Acura MDH była wyposażona w dwa silniki benzynowe 3,5 (256 KM) i 3,7 (300 KM). Główną zaletą tych silników jest system VTEC, który rozszerza maksymalny zakres momentu obrotowego z 2000 do 5000 obr./min, a także ogranicza szkodliwe emisje. Ponadto MDH może pochwalić się niskim zużyciem paliwa (średnio 12-15 litrów na 100 km w trybie miejskim). Jak pokazało doświadczenie eksploatacyjne, silniki są bardzo niezawodne, a aby silnik działał bezawaryjnie, wystarczy terminowo przeprowadzić konserwację. Olej należy wymieniać co najmniej raz na 10-12 tys. Km. Jedną z przewag tego samochodu nad konkurentami jest to, że doskonale jeździ na 92. benzynie.

Aby uniknąć poważnych problemów z silnikiem, należy co 100 000 km wyregulować prześwity termiczne klanów, podczas tego samego przejazdu należy również zwrócić uwagę na napęd rozrządu (wymagany jest pasek rozrządu i rolki). Świece zapłonowe, pod warunkiem stosowania wysokiej jakości paliwa, wytrzymają nawet 50 000 km. Raz w roku czyścić wtryskiwacze paliwa i zespół przepustnicy. Silnik 3.7 jest uważany za najczęstszy w WNP, mimo że ten silnik nie ma modnych dziś układów wtryskowych i turbiny, pewnie przyspiesza samochód zarówno w mieście, jak i na autostradzie, nie gorszy pod względem dynamiki mocniejsze samochody. Na rynku wtórnym tego silnika nie należy się bać, ponieważ ma dobry zasób do „kapitału”.

Przenoszenie

Acura MDH była wyposażona w pięciobiegową (do 2010 r.) i sześciobiegową (od 2010 r.) hydromechaniczną automatyczną skrzynię biegów. Właściciele aut z pierwszych lat produkcji często spotykali się z nieprawidłową pracą skrzyni biegów (szarpanie podczas przełączania), jest to spowodowane awarią oprogramowania sterownika skrzyni biegów oraz awarią podnośników hydraulicznych. W samochodach eksploatowanych w metropolii często dochodzi do przegrzania przekładni. Po zmianie stylizacji producent wymienił problematyczną jednostkę na sześciobiegową skrzynię biegów, która okazała się bardziej niezawodna i rzadko przynosi właścicielom nieprzyjemne niespodzianki. Aby przedłużyć żywotność skrzyni biegów, zaleca się wymianę w niej oleju co najmniej raz na 60 000 km, przy czym wskazane jest stosowanie wyłącznie wysokiej jakości smarów.

Samochód jest wyposażony we wtykowy napęd na wszystkie koła, niezawodność układu napędu na wszystkie koła nie powoduje poważnych reklamacji, ale tylko wtedy, gdy nie używasz samochodu jako pełnoprawnego SUV-a. Sprzęgło elektroniczne bardzo boi się przegrzania, a jeśli ciągle szturmujesz teren, nie da się uniknąć kosztownych napraw skrzyni biegów.

Problematyczne miejsca podwozia Acura MDH

Ten model ma doskonałe właściwości jezdne - komfort, płynność, prowadzenie. Ułatwia to zawieszenie wielowahaczowe, które jest montowane nie tylko z przodu, ale także z tyłu. Wady takiego połączenia to jedynie wysoki koszt naprawy podwozia. Tradycyjnie w nowoczesnych samochodach rozpórki i tuleje stabilizatora są uważane za materiały eksploatacyjne, a ich zasoby, przy starannej eksploatacji, nie przekraczają 50 000 km. Przeguby kulowe, przednie amortyzatory i łożyska oporowe zajmują średnio 70-90 tys. km. Dźwignie przednie i tylne są wystarczająco wytrzymałe i wytrzymują 150-170 tys. km. Tylne amortyzatory mają system kontroli sztywności i obawiają się „gumów zwalniających”, jeśli często poruszasz nimi bez zwalniania, wymiana amortyzatorów może być konieczna po 30 000 km.

Pomimo dużej wagi (2 tony), Acura MDX prowadzi się jak osobowy sedan ze sportowymi nawykami, podczas gdy mechanizm kierowniczy jest dość niezawodny i z reguły nie przedstawia niespodzianek do 150 000 km. Cięgna i końcówki wymagają wymiany co 100-120 tys. km. Największą wadą układu hamulcowego jest szybkie zużycie tarcz, które trzeba wymieniać niemal równocześnie z klockami, co 40-50 tys. km. Wielu właścicieli rozwiązuje ten problem, zamieniając konwencjonalne dyski na perforowane.

Salon

Do wykończenia wnętrza Acura MDH producent zastosował wysokiej jakości materiały, dzięki czemu właściciele tego modelu nie znają takiego pojęcia jak „świerszcze w kabinie”. Pomimo tego, że samochód jest wyposażony w dużą liczbę urządzeń elektrycznych, właściciele nie mają żadnych skarg na ich niezawodność.

Wynik:

Acura MDH jest pojazdem niezawodnym i ekonomicznym, ale przy wyborze używanej opcji trzeba być wyjątkowo ostrożnym. Faktem jest, że większość samochodów tego modelu jest sprowadzana ze Stanów Zjednoczonych i nie ma możliwości poznania ich historii, a jak wiadomo, w tym kraju większość kierowców nie serwisuje swoich samochodów. W efekcie po 100-150 tys. km przebiegu większość głównych podzespołów i zespołów wymaga wymiany lub kosztownych napraw. Najlepszą opcją byłby zakup samochodu, który został sprowadzony jako nowy i serwisowany w licencjonowanej stacji obsługi.

Jeżeli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz nam problemy, z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja opinia pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.

Z pozdrowieniami, redaktorzy AutoAvenu

Pierworodny z rosyjskiej linii modelowej Acura - średniej wielkości crossover MDX - pojawi się w sprzedaży dopiero w przyszłym roku, ale prasa już przejechała się samochodami, które są dostosowywane do naszego rynku. Spotkanie odbyło się w miejscu ukochanym przez naszych PR managerów - Centrum Turystyki Wina Abrau-Dyurso...

Przed pracą w AUTO.RU nie przywiązywałem dużej wagi do utraty wartości auta po pierwszym właścicielu, ale tutaj, gdzie każdego dnia kupowane i sprzedawane są tysiące aut, zdałem sobie sprawę, że wartość odsprzedaży jest chyba najważniejszy czynnik konsumencki, który może decydować o wyborze nowego auto. Tak więc w kontekście zachowania wartości nie ma wątpliwości: sukces Acura MDX jest gwarantowany.

Akura kwiat. Acura MDX

Do tej pory nie zajmowałem się pojazdami Acura. Mark oczywiście wiedział, ale fakt, że stylizowana litera „A” to nic innego jak przerobiona Honda „H” nie przyszło mi do głowy – dopóki nie poznałem nowej Acury.

W niszy „hybryd ciała” Acura, północnoamerykański oddział Hondy, nie przeniknął ani pierwszego, ani nawet drugiego. I dzięki temu pierwszy naleśnik wcale nie wyszedł grudkowaty. Mowa o SUV-ie Acura MDX, którego premiera miała miejsce na początku 2000 roku w Detroit. Debiut samochodu produkcyjnego miał miejsce w styczniu tego roku w Detroit, natomiast Acura MDX została nagrodzona tytułem „North American Truck of 2001”. (Nawiasem mówiąc, MDX to nie tylko pierwsza hybryda, ale także pierwszy samochód niezależnie opracowany przez firmę, której dotyczy nazwa „SUV”.)

Nikt nie spodziewał się takiego podniecenia. W USA cena sprzedanego modelu nie tylko nie spadła poniżej zalecanej przez producenta ceny, ale niektórzy dealerzy ją nawet przecenili. To jednak nie zmniejszyło zainteresowania kupujących – na zamówiony samochód czeka się jeszcze kilka miesięcy. Nawiasem mówiąc, ofiarą popularności nowej Acury był jeden z założycieli „gatunku hybrydowego” - Lexus RX300, na który spadł popyt i odpowiednio ceny.

Niełatwo było znaleźć MDX w moskiewskich salonach: samochód nie jest oficjalnie dostarczany na nasz kontynent – ​​zakład nie radzi sobie też z Ameryką. Ale mieliśmy szczęście...

MDX ma stylowy, szybko poruszający się korpus - modne połączenie prostych powierzchni i ostrych krawędzi. I od razu staje się jasne, że to Honda, cechy rodzinne są oczywiste: MDX jest jednocześnie podobny do CR-V, HR-V i nowego Civica. Trochę poza tematem „fly chipper”, w połowie zachodzący na tłoczony kaptur - i dlaczego Amerykanie tak je lubią? Koła nie wyglądają na dość solidne - są wąskie, chociaż wszystko wydaje się być w porządku z wymiarem - 235 / 65R17.

Samochód wygląda na mały - mniej więcej taki sam jak wspomniany RX300, ale w rzeczywistości MDX jest prawie 20 cm dłuższy i 15 szerszy i wyższy. Wymiary - prawie jak minivan Honda Odyssey / Shuttle, na platformie, na której zbudowany jest model. W aucie mieszczą się trzy rzędy siedzeń - siedem pełnych siedzeń. Sama Honda, czyli Acura, przedstawia MDX jako hybrydę SUV-a i minivana. I nie bez powodu. Jeśli nie jest prawdziwym pojazdem terenowym, poradzi sobie z obowiązkami „parkietu”. Przekładnia z napędem na wszystkie koła jest wyposażona w elektroniczny system VTM (Variable Torque Management), który płynnie łączy tylną oś w przypadku pogorszenia się warunków drogowych. Istnieje wymuszony mechanizm różnicowy w środku blokowania. Pudełko jest oczywiście „automatyczne” (a przy okazji pięciobiegowe). Silnik - 3,5-litrowy 240-konny V6 ze zmiennymi fazami rozrządu (VTEC).

Wnętrze auta jest większe niż na zewnątrz – duże przeszklenia i wysoki sufit przyczyniają się do tego wrażenia. Bardzo odpowiednie są parapety rurowe, które ułatwiają dostęp do salonu - MDX „siedzi” wysoko, jak poważny SUV. Wnętrze jak zwykle jest skórzane, ale wbrew tradycji nie jest beżowe czy szare, a absolutnie czarne, z drewnianymi wstawkami, choć wygląda na to, że to wciąż plastikowa imitacja. Mimo to wnętrze wygląda solidnie i drogo, jak w luksusowym sedanie, do tego nadają się również chromowane elementy. Panele są dobrze dopasowane i wykonane ze „szlachetnych” i przyjemnych w dotyku materiałów. Fotele przednie są w pełni „elektryczne”, fotel kierowcy posiada cztery regulacje – długości, wysokości przedniej i tylnej części poduszki oraz kąta pochylenia oparcia, a także wyposażony w pamięć dwóch pozycji i ogrzewanie . Nie było trudno dopasować krzesło pod siebie. Jest umiarkowanie sztywny, o optymalnych wymiarach – dla kierowcy o standardowych wymiarach, a do tego po prostu piękny, z oryginalnie zintegrowanymi zagłówkami. Środkowa część wyłożona jest perforowaną skórą - latem nie jest tak śliska.

Kierownica ma optymalny przekrój i średnicę, z mechaniczną regulacją wysokości, ale jej zasięg jest niewielki. Selektor „maszyna” znajduje się w sposób europejski – na podłodze. Deska rozdzielcza nie jest przeładowana - tylko niezbędne rzeczy: prędkościomierz, obrotomierz, poziom paliwa w baku i temperatura silnika. Wszystkie inne informacje są dostarczane przez lampki kontrolne. Główne miejsce na konsoli środkowej zajmuje „niebieski ekran” – około 6-calowy wyświetlacz, na którym wyświetlane są dane z komputera pokładowego o zużyciu paliwa, „muzyce” i klimatyzacji. Zarządzanie wszystkimi systemami jest proste i proste, nie są wymagane żadne instrukcje. System stereo Bose współpracuje zarówno z płytami CD, jak i kasetami, regulacja głośności jest powielana za pomocą pilota na kierownicy. Na suficie oczywiście jest etui na okulary, na konsoli środkowej pomiędzy siedzeniami znajdują się dwa uchwyty na kubki, pod osłoną podłokietnika (odchyla się o 180 stopni, dając pasażerom z tyłu dwa zintegrowane uchwyty na kubki) znajduje się duży pudełko z podwójnym dnem i wylotem. Schowek na rękawiczki jest mały, ale wygodny. Pod pokrywką nie było zapalniczki - tylko gniazdo, a pod sąsiednim nie popielniczkę, ale pojemnik na drobiazgi, zaklejony wełnistym materiałem - okazuje się, że auto jest dla niepalących.

Z równą uwagą potraktowano komfort pasażerów drugiego rzędu. Jest dużo miejsca zarówno na szerokość, jak i na wysokość, nogi nie są ciasne, nawet przy całkowicie przesuniętym przednim siedzeniu. Oparcia mają dwie stałe pozycje pochylenia. Składany podłokietnik wyposażony jest w dwa uchwyty na kubki i dwa kolejne w tapicerce drzwi. Klimatyzacja i oświetlenie tylnego przedziału są autonomiczne.

Możesz dostać się do trzeciego rzędu, odchylając plecy drugiego. Tutaj oczywiście nie jest już tak swobodny, ale całkiem tolerancyjny. Dopasowanie jest dość wygodne - ze względu na różnicę w poziomie podłogi, nogi nie muszą się zbytnio zginać, jak to ma miejsce w kolegach z klasy MDX czy minivanach. I znowu, w bocznych panelach znajdują się dwa uchwyty na kubki. Okazuje się, że jest dziesięciu – więcej niż pasażerów. Jednak dla Ameryki jest to dalekie od rekordu.

Dostęp do bagażnika jest przez piąte drzwi, które otwierają się do góry. Zderzak pełni funkcję podestu, o czym świadczy stylizowane wykończenie w kształcie odcisku stopy. Możliwości transformacji kabiny są naprawdę godne poważnego minivana. Siedzenia trzeciego i drugiego rzędu składa się jednym ruchem: po naciśnięciu dźwigni oparcie opada do przodu z jednoczesnym przesunięciem poduszek do przodu i do dołu - uzyskuje się całkowicie płaską podłogę. Nie trzeba niczego przesuwać, czołgać się po kabinie, odpinać mocowania, wciągać do garażu. W podłodze bagażnika pod pokrywą znajduje się schowek na zagłówki i mały zestaw narzędzi. Dwie kolejne szuflady z pokrywami na bocznych panelach. Koło zapasowe Dokatka - na zewnątrz, pod podłogą. Tylne drzwi nie zamykają się tak bezbłędnie, jak cztery boczne drzwi.

Na biegu jałowym silnik w żaden sposób nie objawia się - bez hałasu, bez wibracji. „Niski” start z miejsca, które się podoba – następuje intensywny zestaw prędkości. Biegi zmieniają się płynnie i jednocześnie szybko, co pozwala na rozkręcenie silnika do optymalnych obrotów. Maszyna jest dobra - czuła, szybka, nie denerwuje "powolnością" w trybach przejściowych.

Podwozie pozostawiło niejednoznaczne wrażenie. Zawieszenie jest sztywne, przezroczyste, nawet za bardzo. Dziury i stawy dają się odczuć czułymi uderzeniami, prawie wszystko jest przenoszone na ciało - towarzyszą nieprzyjemne dźwięki. Po chwili zaczynasz omijać każdą dziurę. Tory tramwajowe to generalnie katastrofa, ale z kolei na nieprawidłowości samochód przestawia się.

Kierownica jest dość nasycona ruchem wstecznym, na parkingach nie jest łatwo obrócić ją jedną ręką. Sztywność zawieszenia i charakterystyka układu kierowniczego zapewniają doskonałe prowadzenie. MDX niechętnie skręca w zakręty, ma tendencję do wychodzenia na zewnątrz zakrętu (podsterowność na suchej nawierzchni jest konsekwencją przeniesienia głównego momentu obrotowego na przednią oś), niemniej jednak samochód pozostaje pod kontrolą i doskonale przestrzega kierownica.

Wszystkie kłopoty spowodowane sztywnym zawieszeniem kończą się, gdy tylko wyjedziesz na autostradę o dobrej nawierzchni. Tutaj wszystko jest perfekcyjne: doskonała stabilność kierunkowa, wyraźne zero na kierownicy, brak wyścigów pionowych. Prowadzenie - jak dobry samochód.

Hamulce działają zgodnie z oczekiwaniami - zarówno uderzenie, jak i hamowanie są optymalne. ABS nie podrażnia przy przedwczesnym włączeniu. Na widoczność nie ma żadnych skarg, poza tym, że wewnętrzne lusterko nie wystarczy. Ciekawostka: po włączeniu biegu wstecznego prawe lusterko zewnętrzne automatycznie „przestawia się” na tylne koło, co ułatwia manewrowanie. Jeśli chodzi o hałas, głównymi źródłami są droga i zawieszenie. Silnik przejawia się tylko przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych. A hałas aerodynamiczny pojawia się już po 100 km/h.

Jaki jest wynik końcowy? Piękny, dobrze zmontowany samochód z napędem na cztery koła z mocnym silnikiem i wygodnym, solidnym i jednocześnie wszechstronnym wnętrzem. W tym przypadku mamy do czynienia ze sztywnym zawieszeniem i ostrym prowadzeniem. Idealne warunki dla Acura MDX to normalne drogi. Jednak ten samochód nie był pomyślany jako środek do podbijania dziewiczych ziem.

W Moskwie MDX kosztuje prawie 65 000 $ - jeśli go znajdziesz. I znajdziesz, więc natychmiast przyklej po bokach jakieś podłużne listwy, w przeciwnym razie sąsiedzi na parkingu natychmiast zapukają do twoich drzwi.

Część 2. Wciąż dobry samochód - 35 000

Postaram się krótko opisać zmiany w postrzeganiu „Dobrego Samochodu”. Zaczął odpowiadać na list Gleba i usiadł do przeglądu ...

W momencie publikacji przebieg wynosił 36 tys. km, z czego ok. 20 przejechanych. Nie spodziewano się żadnych szkód. Wymieniliśmy tylko napinacze pasów bezpieczeństwa kierowcy i pasażera z przodu na przegląd techniczny, na gwarancji. Nie rozumiałem, co dokładnie jest nie tak z paskami, ale po wymianie bardzo łatwo się rozciągał. Teraz przypięty może podnieść telefon, który spadł na matę pod pedałami. Wcześniej można było to zrobić tylko poprzez wyciągnięcie „kawałka” paska. Z jakiegoś powodu, po jego pretensjonalności, nie był zbyt uległy.

Zaraz po zakupie plastik w obszarze deski rozdzielczej okresowo trzeszczał (twardy plastikowy panel-wkładka w stylu amerykańskim z miękkiego plastiku, do którego nadal przymocowana jest szyba deski rozdzielczej) i stukała pokrywa schowka. Pierwszy zniknął samoistnie po 3 miesiącach operacji, drugi zlikwidowano w pierwszym przeglądzie technicznym, podklejając pod plastikowy zamek wąski i cienki pasek taśmy dwustronnej.

Kolega z forum profilowego nadal miał problem z luźnym montażem plastikowego panelu pod schowkiem po prawej stronie. Zostało to potraktowane jednym precyzyjnym i mocnym ciosem :-) Dealer na ostatnim przeglądzie technicznym zainteresował się dźwiękami w tylnym zawieszeniu, gdy przejeżdżała policja, powiedział, że zdarzają się przypadki z "grzmiącymi" szybami tylnych amortyzatorów - są zmieniony w ramach gwarancji na 2 godziny. Jak dotąd nic mnie nie powala. „Coś” zapukało w przednie zawieszenie podczas ruszania z toczonymi kołami - śruby osłony skrzyni korbowej silnika zostały wymienione i wszystko zniknęło.

Wydaje mi się, że w ciągu roku z absolutnie neutralnych uczuć do samochodu moja postawa urosła, jeśli nie w miłość, to w bardzo silną sympatię :-)) Przemieszczanie się z punktu A do punktu B zaczęło tracić przytomność, jest tak wygodny, szybki i bezpieczny, że przestał zauważać korki i inne drobne utrudnienia na drogach. Musiałem zaktualizować całą kolekcję muzyki, ponieważ na takiej akustyce wyraźnie słychać wady nagrania. Nie kupiłem DVD od 8 lat, teraz samochód jest zalany filmami z dźwiękiem DTS. Odpoczywam zarówno w aucie jak i za kierownicą :-) Coś w tym stylu.

Temat ubezpieczenia przeczytałem tutaj. Dodam kilka słów. Pierwszy rok CASCO - 86 tysięcy kopiejek, Ingosstrakh. Drugiego roku, biorąc pod uwagę dwa apele, Ingosstrakh ogłosił 434 tys., na które zostały wysłane. Był ubezpieczony w MSC (CASCO + OSAGO) na 115 tys., uwzględniając zniżkę za 16 lat doświadczenia i „bezwypadkową” jazdę. Z jakiegoś powodu nie mam ani jednego odszkodowania za wypadek pod OSAGO?! Rozbudowa ludności cywilnej do 1,5-3 mln nie była dopuszczona do emisji, tylko dla nowych samochodów.

Zalety:

1) Bezpieczeństwo. Na autostradzie karcę system unikania kolizji (CMBS) i jadąc znacznie szybciej niż prąd, wyłączam go na denerwującą panikę. Jednak w mieście dwukrotnie pomogła zapobiec wypadkom, skręcając w prawo z drogi drugorzędnej. Patrzysz w lewo, jedziesz w prawo, a potem, szczęśliwym trafem, samochód z przodu wykonujący podobny manewr gwałtownie hamuje. Brzmi znajomo? :-) Również raz system monitoringu martwych stref bardzo pomógł. Przy dobrej prędkości, 400 metrów przed zakrętem, zjechałem ze skrajnego lewego pasa, po 3, do zagłębienia po prawej stronie. Nie spojrzał na nikogo, włączył zakręt i zaczął płynnie poruszać się w strumieniu samochodów. „Siusiu”, patrzę w lusterko – nikt, zaglądam w prawą przednią szybę pasażera – nikt. Prawie zmiażdżyłem niską, czerwoną, obrotową, „zezowatą ciężarówkę do ryżu” :-)

2) Sterowalność. 10 na 10. Zimą na nabijanym Nokianem SUV-ie nie zauważyłem żadnej różnicy z latem :-)) Przez kilka dni wieczorami goniliśmy po lodowatym placu Suworowskiej (ostry zakręt na Dostojewskim Street) w kontrolowanym trybie driftu z wyłączonym ESP. To było świetne! Nie Nürburgring, ale szum morza :-) „Łupieżca” X5 ciągle dmuchał na dno: P MDX jeździ po każdej powierzchni, nawet po lodzie, jak po szynach. Tam, gdzie kręcisz kierownicą i jedziesz, po prostu daj gaz :-)) Nierealne uczucie pewności i wyższości na drodze.

3) Hamulce. Na początku, podobnie jak pedał gazu, wydawał się watowany, aż w jednym z recenzji wideo usłyszałem mądre zdanie „tłumiony”. Zgadzam się z tym terminem, ponieważ głównym zadaniem samochodu jest komfort. Niemniej jednak skrzynia aktywnie pomaga w hamowaniu, dopasowując niższe biegi na czas, a hamowanie jest dość skuteczne i pouczające z każdej prędkości. Jest też system EBA+EBD, który w takim przypadku mocno „naciska pedał hamulca” i włącza alarm. Ale w każdym razie ciężar samochodu daje o sobie znać, a podczas jazdy z prędkością przelotową należy zachować ostrożność i pamiętać, że prawa fizyki nie zostały anulowane ...

4) Izolacja akustyczna. Świeci się 4. Głównym źródłem hałasu są opony. Aktywna redukcja szumów niewiele pomaga lub mam nieregularne uszy. Oczywiście można popracować nad izolacją akustyczną łuków, ale jest to zbyt leniwe, by się tym przejmować.

5) Wreszcie, korki w nawigatorze (TMC) są w pełni sprawne. Widzi wiele zdarzeń drogowych iz powodzeniem przygotowuje trasę do wybranego miejsca. Nie Yandex.Navigator, ale czas ułożonych tras jest już porównywalny. Widzi zatory drogowe i sugeruje objazdy. Pracuje w Woroneżu i chyba w innych dużych miastach Federacji Rosyjskiej.

6) W odniesieniu do klauzuli 7 zalet poprzedniego przeglądu: „Trudny wlot powietrza z ulicy, można bezpiecznie jechać za dymiącym autobusem bez recyrkulacji”. Nie rozgryzłem tego w locie, recyrkulacja była domyślnie włączona. Nie ma nic trudnego, w normalnym trybie lubisz, jak wszyscy inni, „szał”.

7) System widoczności dookoła. Bez niego jazda takim autobusem w gęstym ruchu parkingowym bloków mieszkalnych jest bardzo problematyczna i nierealna. Myślę, że właściciele kompletów Techno nie raz pogryzli się w części karoserii :-)) Mogę zawrócić lub zaparkować tak, żeby właściciel drogiego auta wybiegł z auta, żeby popatrzeć na te "2 cm strachu" :-))

8) Niespodziewanie mocny lakier. Jadąc autostradą z prędkością powyżej 180+, mam tylko jeden maleńki odprysk na krawędzi maski do metalu. Kaptur jest zdecydowanie aluminiowy :-)

9) Bardzo mocna przednia szyba, w przeciwieństwie do poprzednich Hondy. Dwa razy wleciała przyzwoita wielkość kamieni, ch, ch, nic :-)

10) A ona sama jest bardzo silna, zepsuła już dwa auta (pierwszy całkiem przyzwoity). Oba wypadki - na odwrót. Od uszkodzeń - otwór od śruby do mocowania zaworu gazu na spojlerze tylnego zderzaka (nielakierowany plastik), a zderzak tylny był porysowany. Gruba warstwa lakieru, wszystko znika z lakierem na zlewie, jak nowe. Za to i ogólnie niezawodność - jestem gotów ją pocałować :-)))

11) Średnie spalanie w mieście spadło o około 2 litry, prawdopodobnie ze względu na optymalizację stylu jazdy „nigdzie nie potrzebuję” (c). W mieście od: (9,3) lw trybie IDS „Komfort”, (11,2) w „Normalnie” i (13,5) w „Sport”. Jeździłem po torze tylko w dwóch trybach D/"Komfort" (90-110 km/h) oraz mieszanym S/"Sport" (120-160 km/h) + D/"Komfort" (160-220): (7,2-8,5) i (16,5-23,6). Rezerwa chodu na pełnym baku to 98 w najbardziej ekonomicznym trybie „lekko naciskając pedał” ~850 km.

12) Przyspieszenie 0-100km/h. Na raislodzhiku (PerformanceBox) w trybie S / „Sport” i włączonym ESP - (7,5-8,6), w zależności od poprzedniego stylu jazdy, ponieważ skrzynia jest adaptacyjna. Z pedałów, od 2000-2200 obr./min w trybie S / „Sport” i wyłączonym ESP - (6,5-7,2).

Niedogodności:

1) Słabe podparcie boczne przednich siedzeń. Sportowy tryb napinaczy pasów bezpieczeństwa niewiele pomaga, nawet jeśli kierowca nie jest najmniejszy. Podczas aktywnego wchodzenia w zakręt ciała kierowcy i pasażerów poruszają się losowo na siedzeniach. Perforowana alcantara na środku foteli rozwiązałaby część problemu.

2) Naciąga pisk klocków, od nowej piszczały do ​​3500 km. Zmieniłem przednie klocki o 26 300 km z tych samych powodów "chrupnięcie + pisk" - piszczało gdzieś do 33 tys. Być może to firmowy styl Hondy :-) Tylko dobre wygłuszenie oszczędza, o problemie można się tylko dowiedzieć za pomocą nakładek, opuszczając szybę boczną. Przy 30 000 km zużycie przednich kołków wyniosło już 15% (aktywna jazda po autostradzie wpływa), tylne - 30%. Tylne zużywają się znacznie wolniej podczas normalnej jazdy. Jeśli nie jeździsz, to myślę, że 90 tys. wystarczy, a może nawet więcej :-)

3) Słaby wzmacniacz elektryczny (lub „krzywe” oprogramowanie układowe). W trybie IDS „Comfort”, jeśli energicznie ruszasz z mocno skręconymi kołami, elektryczny booster „gryzie” z charakterystycznym chrupnięciem. Zimą „defekt” jest najłatwiejszy do odtworzenia. W innych trybach działania IDS nie zauważył takiego zachowania.

4) Napięta na początku torpeda i nieprzyjemna, „chuda” automatyczna skrzynia biegów. Ale wszystko jest tak dobrze dobrane: szerokość głowy, wysokość podłokietnika i odległość pół łokcia m/s, że po prostu przestałem zwracać na to uwagę. Selektor leży w dłoni jak rękawiczka. Ale mimo wszystko te dwa amerykańskie otwory od uchwytów na kubki, wystający drążek automatycznej skrzyni biegów i przycisk IDS najwyraźniej nie pochodzą z tego samochodu. Praktyczne - tak, wygodne - tak, ale nie piękne...

5) Rozdzielczość obrazu obu wyświetlaczy, "słaba" jak na współczesne standardy, grafika, interfejs hamowania. Opóźnienia w odbiorze polecenia, na przykład nawigacji, mogą wynosić do 2-3 sekund. Po iPadzie bnv jest oczywiście jak iPhone 6+ kontra „biedny” LG na Androidzie 2.x. Ale nic nie jest znośne.

6) Okresowo (raz na kilka miesięcy) pamięć foteli i kolumny kierownicy jest wadliwa (nie rozpoznaje właściciela) a ustawienia linii projekcji i wymiarów samochodu są resetowane na widoku kołowym. Pierwszy jest traktowany off-on lub przez ponowne naciśnięcie przycisku pamięci fotela w trybie automatycznej skrzyni biegów „P”. Regularność pojawiania się drugiej usterki to otwarcie tylnej klapy, załadowanie bagażu i późniejsza przerwa (15 sekund lub więcej) podczas wsiadania do samochodu. Jest traktowany tylko przez wielokrotny wybór niezbędnych ustawień.

7) Podczas pracy podnośnik szyby nie unosi w pełni szyby, pozostawiając niewielką szczelinę, co przy prędkości 120 km/h powoduje szeleszczący dźwięk rozchodzący się po kabinie. Traktuje się go przeprogramowując jego górny punkt. Miałem to 1 raz.

8) Słabe ogrzewanie strefy spoczynkowej piór wycieraczek. Zimą przy temperaturach poniżej -15 nie ma z tego większego sensu. Lukier na pędzlach już się nie topi, a prawy "nie premium" ściera :-)

9) Chrom na obrzeżu krążków lekko się złuszczył :-( Za rok trzeba będzie poszukać biura zajmującego się elektrolityczną renowacją powłok dekoracyjnych...

10) Stojąc na światłach w korku z dźwiękiem „KLATS!” oba centralne wyświetlacze samoistnie zgasły, po czym system zrestartował się po 15 sekundach i znów zaczął działać. Nie wiem, co się stało.

Czego brakuje:

1) Regulacja głośności multimediów za pomocą pilota tylnego centrum rozrywki.

2) Możliwości wyboru sposobu blokowania zamków drzwi. Automatyczne zamykanie przy przejściu selektora automatycznej skrzyni biegów w tryb „D” lub przy ustawionej prędkości (10-20 km/h).

3) Automatyczne włączenie trybu recyrkulacji powietrza na 60 sekund, gdy pralka pracuje w ujemnej temperaturze otoczenia. Wydaje mi się, że wraz z poprzednim punktem jest łatwy do zaimplementowania nawet w aktualnym oprogramowaniu pokładowym systemu.

4) Samozamykacze.

5) Dach panoramiczny.

6) Optyka w pełni LED. Pełny zestaw LED (kierunkowskazy + światło hamowania + bieg wsteczny + oświetlenie bagażnika) ~550USD. Wystarczy dowiedzieć się o gwarancji :-)).

Niezawodny, wygodny, bezpieczny, praktyczny, wygodny RODZINA samochód o najwyższym w swojej klasie stosunku ceny do jakości. Należy być ostrożnym przy doborze okazu i jakości jego montażu. Szczególną uwagę należy zwrócić na szczeliny m/y elementów nadwozia: klapy bagażnika, drzwi, zderzaków, błotników i maski.

Bezpieczeństwo Komfort Osiągi jazdy Wygląd niezawodności

Na naszym rynku wtórnym istnieje stabilny popyt na SUV-y premium: Lexus, Infiniti i Acura. Te samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni, pierwotnie produkowane dla Ameryki, zyskały trwałą popularność dzięki wyjątkowej niezawodności, doskonałemu wykonaniu i rozsądnym cenom. Luksusowe japońskie jeepy nie były oficjalnie dostarczane do Rosji, ale były aktywnie importowane (i są importowane) zarówno przez nowych, jak i używanych szarych dealerów oraz prywatnych właścicieli samochodów. Dlatego dziś potencjalny nabywca ma z czego wybierać.. Tematem dzisiejszej rozmowy są modele średniej wielkości tych luksusowych marek. Swoją drogą są najbardziej poszukiwane przez naszych klientów. Będzie mowa o „Lexus RX300” pierwszej generacji (1998-2003) i „Acura MDX” (2000-2004). Oba modele należą do klasy „asfaltowych” samochodów terenowych: nadwozia skorupowe, całkowicie niezależne zawieszenia, brak reduktora w skrzyni biegów. Ale „Infiniti QX4”, który był produkowany od 1997 do 2003 roku, to jeep z ramą ze sztywną tylną osią i opuszczaniem. Czyli pełnoprawny pojazd terenowy: szybki na asfalcie, nie bojący się trudnego terenu.

18 0

Modyfikacje Acura MDX II

Acura MDX II 3,7 AT

Koledzy z klasy Acura MDX II w cenie

Niestety ten model nie ma kolegów z klasy ...

Opinie właścicieli Acura MDX II

2007 Acura MDX II

Samochód został zakupiony na aukcji w USA w 2009 roku z przebiegiem 70 tys. mil. Przebieg na terenie WNP - 50 tys. Km. SUV został kupiony z dużym przebiegiem, ponieważ budżet był ograniczony i naprawdę chciałem MDX ze względu na wygląd i niezawodność Hondy. Wnętrze Acury MDX II jest nie do pochwały, wnętrze Lexusa wygląda rustykalnie po wnętrzu MDX. Salon jest duży, przestronny i bardzo szeroki. Czuje się, jakby siedział z pasażerem z przodu jak w „Hummerze”. 3 rzędy siedzeń - okazało się to bardzo przydatne, gdy na tylnym siedzeniu umieścisz fotelik dziecięcy - maksymalnie 2 pasażerów usiądzie, a tutaj możesz podwieźć teściową. Jakość plastiku i skóry jest więcej niż doskonała. Kierownica jest trochę za duża. Nawigacja niestety u nas nie działa, ale bez monitora deska rozdzielcza wyglądała by marnie, poza tym na monitorze oprócz nawigacji wyświetla się sporo informacji. Deska rozdzielcza, elementy sterujące są nie do pochwały, wszystko znajduje się dokładnie tam, gdzie jest to potrzebne. Podkręcanie jest pewne, bardzo wydajne. W porównaniu do Lexusa Acura MDX II przyspiesza na wysokich obrotach bardziej energicznie. Automatyczna skrzynia biegów jest 5-biegowa, ale jak mówią, stara i niezawodna. Nie ma co dużo pisać, bo przez cały ten czas nic nie robiłem poza rutynową konserwacją. Kiedy czytasz fora o BMW, Mercedesie, Volkswagenie, niektórych liściach oleju, niektóre mózgi na pudełku myślą długo. Teraz prędkościomierz pokazuje 112 tys mil, od zmiany do wymiany oleju nie rusza. Żadnego szarpania z automatycznej skrzyni biegów, wszystko działa jak nowe. Przejechałem 90 tyś mil, dużo przeglądów - wymień olej w ASB i skrzyni biegów zgodnie z przepisami, płyny po spuszczeniu nie różniły się wyglądem od nowego. Wymiana paska rozrządu i rolek Acura MDX w zwykłym serwisie warsztatowym nie sprawiała żadnych problemów. Miałem zwykły sprzęt do biegania, bez trybu sportowego. Bardzo energochłonny i niezawodny. W zwykłej konfiguracji jest może za miękka, ale jak na miasto i autostradę jest bardzo wygodna i ze względu na szerokość auta nie ma pęcznienia. Lekkie nagromadzenie tyłu auta jest odczuwalne dopiero podczas jazdy po wąskich, krętych drogach o dużym rozstawie kół. Znajomy miał Acura MDX II z trybem zawieszenia sportowego – w trybie sportowym wszystko znika. Generalnie podwozie jest prawie idealne na nasze drogi.

Godność : niezawodność. Komfort, przestronność. Niski koszt utrzymania. Projektuj zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne.

niedogodności : słabe przednie tarcze hamulcowe. Miękkie zawieszenie tylne w standardzie. Brak nawigacji w Rosji / WNP.

Andrzej, Moskwa

Acura MDX II, 2008 r.

Co mamy: silnik. 3,7 l, 300 KM Napęd paska rozrządu (pas wymieniany na 105 tys. km z rolkami i pompą). Przyspiesza 2 tony całkiem dobrze, na poziomie "Legacy" w przybliżeniu. Według katalogów 7,3 s do 100 km/h. "Fed" 95., średnie zużycie 11,5 litra. Nic więcej do powiedzenia, Acura MDX II w ogóle nie jadła oleju, działała jak zegar, może startowanie z miejsca było tylko lekko przemyślane. Pierwszego ranka po przyjeździe, o -27, zaczęło się jak zwykle. Mierzymy zużycie miejskie, podczas gdy trudno powiedzieć, że przetoczyliśmy tylko kilka zbiorników (zbiornik 80 litrów). Cóż, od 16, nawet na CR-V 2.4 spalanie wynosiło 14,8, "Legacy" w chłodne dni z rozgrzaniem 18 litrów wymagane. Automatyczna skrzynia biegów jest 5-biegowa, jest tryb ręczny (nigdy z niego nie korzystałem), działa dobrze, pozwoli „strzelać” i bardziej miękko niż na Legacy (Subara ostrzejsze biegi, plus masa / bezwładność jest mniejsza). Uchwyt automatycznej skrzyni biegów w Acura MDX II jest bardzo wygodny. Wskazuje na przegrzanie ATF (i rzeczywiście elektronika „nad dachem”). Napęd - system SH-AWD. Nie ma takiego tylnego mechanizmu różnicowego, wszystko realizowane jest przez sprzęgła sterowane elektrycznie. Na suchej nawierzchni jest więcej momentu z przodu. Istnieje system stabilizacji. Jej praca jest tą, której nie lubię najbardziej. Powiedzmy, że szybki start z 90 zakrętem na śliskiej nawierzchni Acura MDX prowadzi do tego, że wyjechałeś, VSA hamuje koła i dusi silnik, a ty unosisz się na pasie, podczas gdy twój mózg myśli. Zawieszenie Acura MDX II ma 2 tryby - "Sport" i "Komfort". Różnicę odczuwa się od razu, w „Komfort” na delikatnych falach potrafi się kołysać, stawy mniej reagują na organizm. Główną wadą jest koszt tych 2-trybowych amortyzatorów - od 500 USD. za sztukę plus tylne muszą być okresowo „nauczane” zgodnie z trudną procedurą (w związku z tym potrzebny jest skaner). Samochód nie jest zły, na drodze jest rzadkością. Oczywiście Acura MDX II to dobra autostrada, pokonywanie wybojów nie jest przyjemne.

Godność : Doskonały stosunek jakości do ceny i jakości. Potężny silnik. Niezawodność.

niedogodności : nie specjalnie.

Włodzimierz, Tomsk

Acura MDX II, 2008 r.

Moje pierwsze wrażenie na Acura MDX II to jej wygląd. Wcześniej posiadałem Hondę Accord i Hondę Legend, ale Acura MDX II bardzo mi się podobała, jej przednia część nadwozia w kształcie klina, krótkie łuski i fasetowane powierzchnie tworzą jedną harmonijną kompozycję, która jest jeszcze bardziej imponująca grą światła i cienia. Sam crossover wygląda jak wytrenowany sportowiec. Profil nie jest idealny, psuje go tylny zwis, wykonany w celu zwiększenia bagażnika. Ale duże dyski sprawiają, że jest mniej widoczny. Fotele są wygodne i łatwe w prowadzeniu. Lewa ręka sama odnajduje dźwignię napędu elektrycznego, za jej pomocą reguluje się krzesło. Obok dźwigni zmiany biegów znajduje się przycisk włączania ogrzewania fotela, ten sam znajduje się po stronie pasażera. Po skorygowaniu pozycji fotela i kierownicy można je zapisać do pamięci komputera pokładowego. Acura MDX II ma możliwość zapamiętywania dwóch lokalizacji, co jest bardzo wygodne i moim zdaniem wystarczające. Silnik natychmiast reaguje na przekręcenie kluczyka w stacyjce, panel transoptora miga po uruchomieniu silnika. Deska rozdzielcza jest doskonale czytelna w każdym oświetleniu, ale dla miłośników przycisków po prawej stronie kierownicy dodano regulację jasności podświetlenia. Kierownica jest mała, przyjemna w dotyku. Dotknąwszy go, nie chcę go puścić. Widoczności jest dosyć, ktoś myśli, że małe lusterka wsteczne no cóż jak dla mnie w zupełności wystarczą. Jeśli chodzi o silnik Acura MDX II, jest to klasyczny, całkowicie aluminiowy silnik V-sześć o pojemności 3,7 litra i mocy 305 koni mechanicznych. A pod względem wydajności omija konkurentów, takich jak BMW i Porsche. Skoro mowa o wydatkach, czasami mnie to uszczęśliwia, a czasami stawia mnie w niezręcznej sytuacji. Jak zauważyłem, podczas spokojnej jazdy po mieście spalanie mojego MDX wynosi tylko 16-17 litrów na 100 km, a poza miastem 14-15 litrów na 100 km, a to przy pojemności silnika 3,7 litra. Cóż, jeśli go „wyżarzasz”, to wychodzi aż 22 litry na 100 km. Samochód nie jest dla każdego.

Godność : wygląd zewnętrzny. Wygodny salon. Potężny silnik. Energochłonne zawieszenie.

niedogodności : nie dla każdego.

Witalij, Irkuck

Acura MDX II, 2009

Przeniosłem się do Acura MDX II po Cadillac Escalade III, wcześniej jeździłem Toyotą Sequoia I i innymi samochodami Toyoty. Kupiłem MDX z przebiegiem 70 tysięcy po jednym właścicielu w Federacji Rosyjskiej, który przywiózł go z USA i jeździł nim przez 5 lat. Przy zakupie diagnostyka nie wykazała żadnych poważnych problemów - sprawdzili wszystko: od elektryki po geometrię nadwozia. Były tylko komentarze na słupkach C, "pociły się". Trochę mi to przeszkadzało, bo zestaw stojaków nie jest tani. Ale jak się okazało po ponad 2 latach posiadania, słupki C były najmniejszym problemem samochodu. Komputer nie dość, że "zapytał" o przegląd techniczny po 6-7 tys. przebiegu (a raz było 4,5), to jeszcze musiał wezwać serwis po wszelakie drobiazgi. Dzięki temu konsekwentnie raz na 1-2 miesiące byłem na stacji paliw. Za każdym razem podczas diagnozy coś znajdowali. Teraz coś płynie, potem zasmarkał, potem szyna, potem komputer dał błąd, potem jakiś czujnik. Spodziewając się wydać 10-12 tysięcy na konserwację, rozstałem się z 30-40. I za każdym razem, gdy myślałem, no cóż, to był ostatni „obolały”, to niezawodny japoński samochód. Ogólnie biorąc, biorąc pod uwagę mój nawyk nie oszczędzania na samochodzie, w ciągu kilku lat obniżyłem na nim co najmniej 300 tysięcy.Jedyną naprawą „siły wyższej” była wymiana włazu (szyba pękła z chipa, lub ktoś pomógł). Ale to grosz w porównaniu z resztą. Electricity jest generalnie osobną piosenką, której nigdy nie spodziewałem się po Japończyku. Dosłownie wszystko było wadliwe: automatyczna regulacja fotela, czujnik poduszki pasażera, automatyczne pochylanie lusterek, kamera cofania. Zużycie paliwa od 18 litrów w Moskwie latem. Zimą - nie mniej niż 20. Nie wiem, co inżynierowie Hondy palili i robili tak żarłoczny silnik. Ale moja Sequoia z silnikiem 4,7 litra zjadała zimą do 17 litrów, a Escalade z silnikiem 6,2 litra mieściła się w 21. Na ostatnim przeglądzie technicznym spuściły mnie nerwy i pozbyłem się auta w cenie ” po prostu wyjechać” i kupiłem Toyotę.

Godność : dynamika - zarówno z miejsca, jak i podczas wyprzedzania. Dźwięk silnika. Sterowalność. Dobry system audio z DVD. Wygląd zewnętrzny.

niedogodności : izolacja. Koszt materiałów eksploatacyjnych. Niezawodność. Ciasne wnętrze. Częsta konserwacja. Zużycie paliwa. Bezużyteczna nawigacja w Rosji - w ogóle nie ma map.

Aleksander, Moskwa

Acura MDX II, 2008 r.

Auto jest bardzo szczęśliwe, dynamika dobra, przyspieszenie pewne we wszystkich zakresach pracy silnika. Zawieszenie Acury MDX II jest energochłonne, ale nie odważyłbym się wskoczyć na krawężniki i progi zwalniające, amortyzatory nie bardzo to lubią, kilka razy chodziłem w trybie Sport, nie podobało mi się, zawieszenie jest zbyt sztywne. Zużycie w mieście to 16-18 litrów, na autostradzie 10-12 litrów, benzynę można wlać 92, chociaż ja wlewam 95, ma mniejsze zużycie i silnik pracuje zupełnie inaczej. Muzyka dla 5+, system tłumienia szumów spełnia to samo. Zaskoczony tym, jak w samochodzie premium można zapomnieć o części fabrycznej izolacji akustycznej? A dlaczego w tym aucie nie ma czujnika deszczu. Nie, nie ja sam włączam wycieraczki, ale nawet Priora, która kosztuje 500 tysięcy, ma czujnik deszczu, a Acura MDX II nie.

Godność : Lubię wszystko.

niedogodności : izolacja.

Jurij, Moskwa

2007 Acura MDX II

Latem 2010 roku przywieźli mi z USA Acura MDX II z 2007 roku. Sprzęt Sport Technologia. Ten MDH jest zupełnie inny. To prawdziwy SUV, król miasta i toru. W mieście w trybie komfortowym jeździsz miękko, komfortowo jak limuzyną, wyjeżdżasz na tor ze sportem i tyle, jak sportowo auto nie kołysze się ani nie opada. A dźwięk silnika to prosta piosenka. Jeżdżę nim także trzeci rok, przypadki były inne z X5 na torze, chociaż mógł coś zepsuć z zawieszeniem, ale właściwie prawie wyskoczył z toru, Acura MDX II wyszedł z sytuacji z godność. I napęd SH-AWD, myślę, że system jeszcze nie został wymyślony, był też przypadek, jechałem z Tiumeń w lód na autostradzie, na czole wychodzi Oise (bochenek), jadę aż możliwy w prawo na poboczu, prędkość 120 km/h, na poboczu śnieg 10 cm, w trybie sportowym na połowie prędkości i słychać tylko szelest czujników. Więc jeśli nie ma SH AWD, być może zostanie dostarczona drewniana kurtka z grochu. A bochenek obrócił się, już podążając za mną do nadchodzącego rowu. Zatrzymali się, popatrzyli, że z ich zdrowiem wszystko jest w porządku, po czym pojechali dalej. Z powodu kieszeni mnie nie widział, tak, mówią, samochód jest biały. Nie będę się porównywał z innymi samochodami i nie będę się do nich przyczepiał, Acura MDX II zupełnie mi odpowiada, śpieszę się lub jeżdżę spokojnie, sam lub z rodziną i bagażem. Po prostu kocham ten samochód. Od dwóch i pół roku: także wymiana tylnych rozpórek (trochę drogie, 26 tr. jeden), raz wymiana tulei i jajek stabilizatora z przodu i z tyłu, ale już trzeba wymienić ponownie, za te materiały eksploatacyjne cena tag to grosz. Prędkość przelotowa 160-170 km. Przed odcięciem idzie jak wykuty w asfalcie. Zużycie w mieście od 16-17 litrów., Na autostradzie na 130-140 km - 12 litrów.

Godność : komfort. Dźwięk i praca silnika. Napęd na cztery koła.

niedogodności : bardzo mało.

Jewgienij, Prokopiewsk

Acura MDX II, 2008 r.

Zawsze podobała mi się nowa Acura MDX II. Ma własną twarz i styl. Oczywiście auto nie jest dla każdego, jestem tylko tym fanem. Kształt nadwozia w kształcie klina, krótkie zwisy i fasetowane powierzchnie tworzą harmonijną kompozycję, która jest jeszcze bardziej imponująca grą światła i cienia. Wnętrze Acury MDX II jest piękne, wygodne, a także „nie takie jak u wszystkich innych”. W ergonomii nie ma poważnych błędów, ale jakość wykonania nie jest idealna. W tej chwili wtyczka na styku paneli pasażera odsuwa się, przycisk blokady podnośnika szyb mocno skrzypi, połowa podłokietnika nie otwiera się całkowicie a popielniczka czasem nie otwiera się wyraźnie. Nie ma żadnych skarg na materiały, ale Q7, X5, ML i RX są lepsze. Obudowa MDX jest neutralna, ale może być fajna w prowadzeniu. W dużej mierze dzięki jednemu z najlepszych systemów napędu na wszystkie koła SH-AWD. Niesamowita rzecz. W drogim sprzęcie Acura posiada Active Damper System, który może zmieniać sztywność amortyzatorów i utrzymywać prześwit pod obciążeniem. Kierownica w Acura jest dość „ciężka”, ale poczucie kontroli nad autem wynosi 100 proc. Z kolei samochód zachowuje się z godnością i uzasadnia swoją podklasę „SUV kierowcy”: wytrwale trzyma się „255 opon” w zakręcie, nie podskakuje z trajektorii, przechyły są nieznaczne. Nic dziwnego, że wychowała się na Nurburgringu. W podróży Acura w trybie komfortu przypomina jacht. Unosi się na falach i zapewnia pasażerom wysoki komfort, ale czasami denerwuje pionowym kołysaniem. W trybie sportowym skok zawieszenia jest zmniejszony, kołysanie ustaje, ale nierówności nawierzchni są bardziej odczuwalne. Na plus dodam brak penetracji zawieszenia, w przeciwieństwie do RX350, oraz „ciszę”. A do negatywnej skłonności auta do kolein, czasami kierownica nieprzyjemnie drży. Przyspieszenie Acury zapewnia 5-biegowa automatyka i 3,7-litrowy silnik VTEC o mocy 304 KM z bardzo pięknym dźwiękiem.

Godność : przyspieszenie. Sterowalność. Wiele opcji. Komfort.

niedogodności : skłonność do rykowiska. izolacja.

Aleksander, Czerkasy