Najbardziej problematyczne obszary Forda Focus. Ford Focus II (2004-2011): historia medyczna

Ford Focus to kompaktowe samochody amerykańskiego producenta, które cieszą się dużą popularnością na naszym rynku. Marka zasłynęła techniką, która sprawdziła się z jak najlepszej strony. Ford Focus drugiej generacji był najpopularniejszym samochodem w naszym regionie w latach 2003-2008. Charakterystyczną cechą była niska cena, dobre właściwości jezdne i niezawodne elektrownie.

1,6-litrowy silnik Ford Focus 2 był produkowany w dwóch wersjach o mocy 100 i 115 KM. To ten sam silnik, tylko o mocy 115 KM. posiada system sterowania wałkiem rozrządu Ti-VCT, dzięki któremu duża moc.

Urządzenie elektrowni

Pod względem technologicznym silnik Ford Focus 2 to wolnossąca, benzynowa, 4-suwowa, 4-cylindrowa jednostka rzędowa, 4 zawory na cylinder i dwa wałki rozrządu (DOHC).

• System zasilania elektrowni realizowany jest przez etapowy wtrysk paliwa. Silnik spełnia wymagania środowiskowe Euro-4. Silnik, skrzynia biegów, sprzęgło: konstruktywnie tworzą jedną jednostkę przymocowaną do nadwozia na 3 wspornikach.
• Blok cylindrów Forda Focus 2 1.6 jest wykonany z otwartego stopu aluminium. Dzięki tej metodzie tuleje cylindrowe są typu mokrego w górnej części bloku. Głowica cylindrów i miska olejowa silnika są wykonane z tego samego materiału. W dolnej części bloku znajdują się łoża głównych łożysk wału korbowego w ilości 5 sztuk ze wspólną zdejmowaną pokrywą i mocowaniem w postaci śrub (10 sztuk). Łożyska główne są obrabiane razem z płytą.
• Wał korbowy. Część wykonana z wytrzymałego żeliwa, posiada czopy główne (5) i korbowodowe (4). Na kontynuacji policzków wału korbowego wykonane są przeciwwagi (8 sztuk). Podczas pracy silnika, w wyniku ruchu mechanizmu korbowego powstają siły i momenty bezwładności, zadaniem przeciwwag jest ich równoważenie.

Głowica cylindra elektrowni

Materiał, z którego wykonana jest głowica cylindrów Ford Focus 2 to stop aluminium. Zawory w głowicy są rozmieszczone w dwóch rzędach, po cztery zawory na cylinder (2 wlotowe i 2 wylotowe). Materiał zaworu, stal. Grzybek zaworu wydechowego wykonany jest ze stali odpornej na wysoką temperaturę ze spawanym fazowaniem dla lepszej tolerancji na wysokie temperatury. Średnica zaworu dolotowego jest większa dla bardziej efektywnego napełniania komory spalania.

Gniazda zaworów i prowadnice są wciskane w głowicę cylindrów. U góry montuje się olejoodporne gumowe uszczelki trzonków zaworów. Sprężyna pomaga w zamknięciu zaworu, jej dolny koniec opiera się na podkładce, górny koniec na płytce. Talerz utrzymywany jest na miejscu dwoma grzankami w kształcie stożka.

Na wewnętrznych powierzchniach krakersów znajdują się kulki, które wchodzą w trzpień zaworu i dzięki temu go zatrzymują.

Pompa olejowa do elektrowni

Silnik Ford Focus 2 ma połączony układ smarowania. Olej jest dostarczany do części elektrowni pod ciśnieniem dostarczanym przez pompę olejową. Konstrukcja pompy ma wewnętrzne koła zębate i zawór redukcyjny. Pompa napędzana jest za pomocą koła zębatego zamontowanego na czubku wału korbowego.

Olej jest pobierany z miski przez pompę i przechodząc przez filtr oleju wchodzi do głównej linii bloku cylindrów. Stamtąd przepływa przez kanały olejowe do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu.

Napęd mechanizmu dystrybucji gazu elektrowni

Wałek rozrządu Silnik Ford Focus 2 1.6 napędzany jest paskami zębatymi z koła pasowego wału korbowego. Specjalne urządzenie automatycznie napina pas, aby wyeliminować poślizg.

Cechą konstrukcji napędu jest mocowanie zębatych kół pasowych. Występuje z powodu sił tarcia, które powstają na końcowych powierzchniach kół pasowych i wałów podczas dokręcania śrub kół pasowych.

Charakterystyka techniczna elektrowni

Mocniejszy silnik ma taką samą konstrukcję jak silnik Ford Focus 2 1,6 100 KM. s, charakterystyczną cechą jest obecność układu zmiennych faz rozrządu.

Układ zmiennych faz rozrządu Ford Focus 2 1.6 (115KM)

System VCT (zmienne fazy rozrządu) jest przeznaczony do niezależnej kontroli położenia wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Reguluje parametry otwarcia zaworu w zależności od obciążenia silnika i prędkości obrotowej. W ten sposób moc elektrowni jest wykorzystywana bardziej efektywnie, zmniejsza się zużycie paliwa, poprawia się charakterystyka dynamiczna i zmniejsza się toksyczność spalin. System jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą.

Układ zmiennych faz rozrządu zawiera dużą liczbę części i mechanizmów. Najważniejsze z nich to: elektrozawory, siłowniki i czujniki położenia wałka rozrządu.

Pomiędzy górną przednią pokrywą napędu rozrządu a pokrywą głowicy znajdują się dwa elektrozawory układu (po jednym na każdy wałek rozrządu). Wspólna osłona łożyska przedniego wałka rozrządu i uchwyt uszczelnienia olejowego są jednocześnie osłoną układu.

Siłowniki układu napędzane są paskiem rozrządu. Obroty wałków rozrządu przenoszone są za pomocą połączenia hydromechanicznego. Pozycja wałów jest monitorowana przez dyski czujnikowe przymocowane do końców. Same czujniki znajdują się w pokrywie głowicy cylindrów.

Do elektrozaworów układu rozrządu olej doprowadzany jest kanałami w pokrywie CVT z linii głowicy cylindrów, a następnie trafia do siłowników.

Obrót wałka rozrządu do wymaganego kąta następuje w wyniku oddziaływania hydromechanicznego na poszczególne elementy siłownika. Siłownik jest wyzwalany ciśnieniem oleju, które jest regulowane przez zespół suwakowy każdego elektrozaworu za pośrednictwem elektronicznej jednostki sterującej.

Na działanie mechanizmu jako całości duży wpływ ma czystość oleju silnikowego. Urządzenie szpulowe jest bardzo wymagające i wrażliwe. Dlatego w otwór głowicy cylindrów wbudowany jest filtr, przez który przepływa olej, zanim dostanie się do zaworów. Filtra nie można wymienić, a gdy jest zatkany, smar jest nadal dostarczany do systemu przez linię obejściową linii.

Typowe awarie elektrowni

Jak każdy silnik, Ford Focus 2 ma swoje zalety i wady, główne wady to:

• Napęd mechanizmu dystrybucji gazu to pasek, konieczna jest wymiana paska i rolek co 160 000 km;
• Jeśli silnik się nagrzewa lub odwrotnie nie nagrzewa się, termostat należy wymienić;
• Pukanie w silniku. W elektrowni nie ma hydraulicznych kompensatorów zaworów, z reguły jest to powód pukania. Konieczna jest regulacja luzów zaworowych.
• Silne wibracje z silnika na karoserię. Słabe ogniwo, prawe mocowanie silnika. Dość często się psuje. Wymaga wymiany.
• Silnik pracuje nierównomiernie, z przerwami. Przyczyn może być kilka: świece zapłonowe, zapchana przepustnica, przewody wysokiego napięcia, cewka zapłonowa, pompa paliwa. Aby uzyskać szczegółowe informacje, konieczne jest przeprowadzenie pełnej diagnozy.

Urządzenie silnika Ford Focus 2 okazało się bardzo udane, silnik jest niezawodny, nie kapryśny. Zasób silnika, jak wskazano w danych producenta, wynosi 250 000 km, chociaż, jak pokazuje praktyka, z należytą starannością elektrownie przejechały 300-350 tys. km bez problemów.

28.04.2017

Ford Focus to typowy przedstawiciel małych aut miejskich klasy C. Powstał na bazie platformy C1 od Forda, na nim powstały również Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus konkuruje z Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus był wyposażony w różne modele silników, w tym zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne. Gama jest znacząca, począwszy od silników 1.4, 1.6 eco-boost do silników 2.5 turbo o mocy 300 KM. pod wersją RS. Rozważ stopień niezawodności, żywotność, zasady działania takich silników. Ten artykuł jest przeglądem silników, które zostały zainstalowane w pojazdach Ford Focus pierwszej generacji.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Silnik Ford 1.4 Duratec 16V 80 KM był montowany w większości w małych samochodach, takich jak Fiesta i Fusion. Jednak silnik był szczerze słaby w ciągnięciu nawet tych małych samochodów, nie wspominając o większych modelach. Biorąc pod uwagę małą pojemność skokową, silnik ma dobry zasób praktyczny. Pasek rozrządu wykorzystuje pasek i konieczna jest terminowa wymiana rolek i paska.

Z minusów odnotowuje się nieelastyczność silnika i niską moc. Jeśli silnik jest starannie i starannie obsługiwany, niezawodnie służy swojemu właścicielowi. Również silnik wyróżnia się dobrą wydajnością. Jeśli chodzi o wady silnika, najczęstsze są następujące.

Czasem termostat może się zaklinować, w wyniku czego silnik może się przegrzewać, lub wręcz przeciwnie, pojawia się problem z rozgrzaniem do temperatury pracy. Silnik może stukać. Nie ma podnośników hydraulicznych, dlatego wymagana jest okresowa regulacja zaworu. Czasami pojawiają się problemy z odpowiednim mocowaniem silnika, co skutkuje drganiami. Czasami zdarzają się sytuacje z trójkami silników, ale ogólnie silnik jest całkiem przyzwoity.

SILNIK DURATEC 16V SIGMA

1,6-litrowy silnik Ford Focus Duratec. został wydany w 1998 roku, od 2004 został przemianowany, a zamiast Zetec zaczęli nazywać się Duratec. Moment obrotowy wzrósł i zaczął wynosić 150 Nm, w tym samym czasie silnik został uduszony zgodnie z normą środowiskową Euro-4.

Właściciele zwracają uwagę na wysoką niezawodność i bezpretensjonalność silnika. Dlatego główną wadą jest być może niska moc. Konieczna jest terminowa wymiana rolek i paska rozrządu, aby uniknąć problemów. W rzadkich przypadkach odnotowuje się trojaczki silnika, wibracje, stukanie i przegrzanie. Reszta silnika jest całkiem dobra i niezawodna. Na rynku dostępna jest odmiana silnika z 1,6-litrowym zmiennym układem rozrządu Ti-VCT.

SILNIK DURATEC TI-VCT 16 V SIGMA

Jednostka napędowa wynosi 1,6 duratec ti vct w porównaniu do 1,6 100 KM. ma układ zmiennych faz rozrządu, kolektor dolotowy, rowki tłoka. Zetec SE jest produkowany od 1995 roku, inżynierowie Yamahy brali udział w rozwoju silnika. Silnik ma dobry zasób praktyczny.

Pasek rozrządu wykorzystuje pasek, który wymaga terminowej wymiany. Dodatkowo czasami narzekają na sprzęgło mechanizmu rozrządu. Nie ma podnośników hydraulicznych, z tego powodu konieczna jest okresowa regulacja zaworu. Silnik może stukać i hałasować. W niektórych przypadkach obserwuje się przegrzanie silnika. Reszta silnika jest dość niezawodna.

SILNIK DURATEC-HE / MZR L8

Silnik Ford Duratec HE 1,8 litra. Silnik o mocy 125 KM, znany również jako Mazda MZR L8, jest ewolucją serii silników Mazdy „F”. Początkowo był używany w Mondeo, następnie został zmodernizowany poprzez dodanie systemu zarządzania kanałem kolektora dolotowego, bezpośredniego układu zapłonowego z cewek zapłonowych, elektronicznej przepustnicy i szeregu innych zmian. Dostępny napęd łańcucha rozrządu.

Jednak są też słabości. Rewolucje mogą się unosić. W takim przypadku konieczne jest przepłukanie przepustnicy lub zmiana oprogramowania układowego. Występują awarie wspólne dla wszystkich Duratec / Duratec HE, silnik może potroić się, wibrować, stukać i hałasować. Wszystko to razem doprowadziło do tego, że wśród Durateków ta konkretna jednostka napędowa jest uważana za najbardziej problematyczną.

SILNIK DURATEC HE 2.0 / MZR LF

Silnik Ford Duratec HE 2,0 l. 145 KM konstrukcyjnie to samo 1,8 l, ze zwiększonym otworem cylindra. Silnik jest elastyczny i ma dobrą moc. Usunięto z braku poprzedników - pływające obroty. Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch z dobrym zasobem.

Jeśli mówimy o wadach silnika, możemy zauważyć szybkie zużycie uszczelek olejowych wałka rozrządu. Do tego dochodzą problemy z termostatem, a co za tym idzie przegrzanie lub odwrotnie, trudności z rozgrzaniem do temperatur roboczych. Wymagane jest monitorowanie stanu studzienek świecy zapłonowej, jeśli jest w nich olej, konieczne będzie dokręcenie pokrywy zaworów lub wymiana uszczelki. Zdarzają się sytuacje, gdy po osiągnięciu 3000 obr/min samochód nie jedzie, a włączony jest Check Engine, w takim przypadku konieczna jest wymiana zaworów sterujących klap kolektora dolotowego. Brak kompensatorów hydraulicznych, co oznacza konieczność okresowej regulacji zaworu.

Ale nawet biorąc pod uwagę te niedociągnięcia, ta jednostka napędowa jest uważana za jeden z najlepszych silników Duratek.

Wybierz i naciśnij Ctrl + Enter

Moskvich-400 w pierwszej modyfikacji tak bardzo zadziwił fanów i inżynierów, że model otrzymał wiele kompletnych zestawów i opcji wyposażenia.

Część z nich pozostaje nieznana, ale mogą zainteresować krytyków i ekspertów.

Wydłużony Moskvich-400 i jego modyfikacje. W 1945 roku inżynierowie z Niemiec opracowywali Moskvich-400 w oparciu o kilka zakupionych w tym celu modeli Opla. Oprócz wersji sedan i kabriolet, inżynierowie zbudowali także kilka eksperymentalnych samochodów, wśród których był wydłużony rosyjski samochód.

Podstawa prototypu została zwiększona o 500 mm, a twórcy specjalnie dla niej stworzyli automatyczną skrzynię biegów. Jednak prototyp nigdy nie wszedł do masowej produkcji.

Moskwicz-400-422. Niemieccy specjaliści zbudowali w tym czasie również wybitnego, całkowicie metalowego vana. Moskwa zainteresowała się rozwojem, ale jego wydanie wymagałoby zbyt dużej ilości metalu, a projekt wydawał się zbyt skomplikowany. Mimo to rosyjscy inżynierowie znaleźli wyjście i zbudowali nadwozie z elementów drewnianych i metalowych.

Później niemieccy eksperci motoryzacyjni pokazali publiczności kombi z nadwoziem wykonanym z metalu i drewna, które zostało wykonane w stylu drzewiastym. W Moskwie podobny rozwój zunifikowanej furgonetki pokazano pod nazwą Moskvich-400-421. Projekty nie poszły dalej niż prototypy.

Moskwicz-400-420K. W 1947 roku w Moskwie zaprezentowano kilka modyfikacji Moskali z otwartymi i zamkniętymi ciałami, a także w konfiguracji znanych obecnie „obcasów”. Poprzednio używany silnik o mocy 26 KM został zastąpiony przez 33-osobowego, co było decyzją niezwykłą jak na tamte czasy. Samochód nie zyskał dużej popularności ze względu na mały bagażnik.

Moskwicz-400-431-426. Entuzjaści przeprowadzili również różne eksperymenty, aby poprawić parametry techniczne i możliwości Moskvich-400. Na przykład wariant samochodu Moskvich-400-431-426 był pojazdem terenowym, stworzonym na podstawie słynnego samochodu.

• Wśród zalet unikalnej konfiguracji są:
• Napęd na tylne koła
• Samoblokujący mechanizm różnicowy
• Opony terenowe

Moskwiczowi udało się wziąć udział w zawodach wyścigowych, na które został wyposażony w silnik o mocy 37 KM, a prototyp został wydany w jednym egzemplarzu w 1951 roku.

Konkluzja. Znany w Rosji i za granicą Moskvich-400 przeszedł wiele zmian, został dostrojony zarówno przez entuzjastów, jak i inżynierów znanych firm. Niektóre opcje wyposażenia były tak wyjątkowe, że uderzały swoimi możliwościami technicznymi.

Silnik Ford Focus 2 1,6 litr ma dwie modyfikacje o mocy 100 KM. i 115 koni. Konstrukcyjnie jest to ten sam silnik, tylko mocniejszy silnik Focus 2 ma układ zmiennych faz rozrządu Ti-VCT. Dzisiaj porozmawiamy o urządzeniu i cechach obu jednostek napędowych.

Zacznijmy od zwykłego Duratec 1.6 o mocy 100 KM Jest to benzyna wolnossąca, czterosuwowa, czterocylindrowa, rzędowa, 16-zaworowa, z dwoma wałkami rozrządu (DOHC). W napędzie rozrządu jest pasek. Układ zasilania - fazowy, rozproszony wtrysk paliwa, norma toksyczności Euro-4. Blok cylindrów jest odlewany ze stopu aluminium z wolnostojącymi wkładkami typu „mokrego” (tzn. wkładki są swobodnie przepłukiwane płynem chłodzącym). Głowica cylindrów jest odlewana ze stopu aluminium, miska silnika również jest aluminiowa.

W tym silniku Focus 2 Duratec 1,6 nie ma podnośników hydraulicznych. Dlatego konieczna będzie okresowa regulacja luzu termicznego zaworów. W rzeczywistości, po zmierzeniu aktualnego luzu, wałki rozrządu są usuwane, a szkła popychacza zaworów są zmieniane, wybierając żądaną grubość, kierując się specjalnym oznaczeniem. Dno szkieł działa jak uszczelka między krzywką wałka rozrządu a zaworem. Czynność tę należy wykonywać co 100 tysięcy kilometrów lub po pojawieniu się charakterystycznego stukania zaworu.

Silnik Ford Focus 2 „Duratek” 1,6 100 KM

• Objętość robocza - 1596 cm3
• Średnica cylindra - 79 mm
• Skok tłoka - 81,4 mm
• Moc KM - 100 przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy - 145 Nm przy 4000 obr/min
• Pasek rozrządu – pasek (DOHC)
• Stopień kompresji - 11
• Zużycie paliwa w mieście - 9,4 litra
• Łączne zużycie paliwa - 6,8 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie – 5,4 litra

Mocniejsza wersja silnika 1.6 Ti-VCT 115 KM. w rzeczywistości ma tę samą konstrukcję, różniącą się obecnością układu zmiennych faz rozrządu. Teraz opowiemy szczegółowo, jak działa ten system.

• 1 - siłownik do regulacji rozrządu (pod pokrywą rozrządu)
• 2 - okładka
• 3 - elektrozawór
• 4 - czujnik położenia wałka rozrządu

Układ zmiennych faz rozrządu silnika Ford Focus II 1,6 litra Duratek zapewnia niezależną kontrolę położenia wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Oznacza to, że system VCT pozwala na ustawienie optymalnego rozrządu zaworowego na każdy moment pracy silnika w celu zwiększenia jego mocy i charakterystyki dynamicznej, a także zmniejszenia toksyczności spalin. System jest kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika (ECU lub mózg silnika).

Głównymi elementami systemu VCT są zawory elektromagnetyczne sterujące, siłowniki i czujniki położenia wałka rozrządu. Dwa elektrozawory układu (po jednym na każdy wałek rozrządu) są zamontowane w specjalnej pokrywie znajdującej się pomiędzy górną przednią pokrywą rozrządu a pokrywą głowicy. Osłona układu VCT jest jednocześnie wspólną przednią osłoną łożyskową obu wałków rozrządu oraz uchwytem uszczelnień wałów.

Pasek rozrządu silnika Focus 2 napędza siłowniki układu, które za pomocą komunikacji hydromechanicznej przekazują obrót na wałki rozrządu. Na pozostałych końcach wałków rozrządu zamontowane są tarcze napędowe czujników, które śledzą położenie wałków. Same czujniki położenia wałka rozrządu są zamocowane w pokrywie głowicy cylindrów.

Z przewodu olejowego głowicy, olej silnikowy doprowadzany jest kanałami wykonanymi w pokrywie VCT do elektrozaworów układu zmiennych faz rozrządu, a następnie do siłowników układu.
Na polecenia ECU urządzenie sterujące każdego zaworu elektromagnetycznego steruje dopływem oleju pod ciśnieniem do wnęki roboczej siłownika lub spuszczaniem z niego oleju. W wyniku oddziaływania hydromechanicznego dochodzi do wzajemnego ruchu poszczególnych elementów siłownika i wałek rozrządu obraca się pod wymaganym kątem, zmieniając rozrząd.

Należy pamiętać, że zespół suwakowy elektrozaworów układu jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenie oleju silnikowego. Dlatego oprócz konwencjonalnego filtra oleju w kanale głowicy cylindrów wbudowany jest dodatkowy filtr, który dostarcza olej do zaworów. Tego filtra nie można wymienić, a jeśli zostanie zatkany, olej jest nadal dostarczany do elementów systemu bez przerwy przez odcinek obejściowy linii.

Silnik Ford Focus 2 „Duratek” 1,6 115 KM

• Objętość robocza - 1596 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 79 mm
• Skok tłoka - 81,4 mm
• Moc KM - 115 przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy - 155 Nm przy 4150 obr/min
• Pasek rozrządu – pasek (DOHC)
• Stopień kompresji - 11
• Zużycie paliwa w mieście - 8,7 litra
• Łączne zużycie paliwa - 6,4 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,1 litra

Wzrost mocy i spadek zużycia paliwa to coś, co ucieszy każdego kierowcę. Jednak komplikacja konstrukcji silnika prowadzi do wzrostu kosztów eksploatacji i naprawy takiego zespołu napędowego. Należy to wziąć pod uwagę przy zakupie używanego Focusa z silnikiem Duratec 1.6 16V Ti-VCT.

Najbardziej problematyczny

Fotele Ford Focus

Po wynikach 11 miesięcy br. Focus zajął szóstą pozycję w rankingu bestsellerów na krajowym rynku samochodowym. Ten model jest również poszukiwany na rynku wtórnym, ale tutaj samochód należy wybrać mądrze. Dowiedzieliśmy się, na jakie problematyczne obszary należy przede wszystkim zwrócić uwagę przy zakupie używanego „Focusa”

tekst: Iwan Sokołow / 22.12.2013

Tak, na naszych drogach jest jeszcze więcej drugich „Focusów” niż produktów rodzimego przemysłu samochodowego. I niech sceptycy lubią winić tego „Forda” za brak indywidualności – mówią, typowy transport biurowego planktonu. Ale ta maszyna stała się popularna nie bez powodu! Cóż, kto chce czegoś „żywszego”, zawsze może zwrócić uwagę na „Mazda 3” – technicznie ten sam samochód, ale w innym opakowaniu. Czy można tak sądzić, dowiemy się dzisiaj.

Zawieszenie

Rzeczywiście, samochody są strukturalnie bardzo podobne - to zasługa uniwersalnej platformy C1, która została zastosowana w wielu modelach: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5 ... To zresztą dotyczy zarówno pierwszej, jak i drugiej generacji "treshki" Mazda, których różnica sprowadza się do różnych ustawień amortyzatorów, stabilizatorów, sprężyn i cichych bloków. Tym samym druga generacja Mazdy nieco straciła to, za co była tak kochana: dawną ostrość i żywotność. Z drugiej strony, nawet druga „treshka” nadal pozostaje nieco bardziej brawurowa w zarządzaniu niż druga „Focus”. Ale jeśli nagle zdecydujesz się „przenieść” zawieszenie „Forda” na „Mazdę”, nic dobrego z tego nie wyjdzie: różnice, choć minimalne, nadal są obecne. Dotyczy to głównie przodu: Mazda ma nieco inną ramę pomocniczą i dolne wahacze.

Zarówno „Focus”, jak i „Mazda 3”, zasoby wszystkich elementów podwozia są w przybliżeniu takie same. I jasne jest, że nigdy nie można dokładnie przewidzieć, jak długo wytrzyma zawieszenie - ma na to wpływ ogromna liczba czynników. Ale znana jest ogólna tendencja: przednie i tylne zawieszenie są dość wytrzymałe w normalnych warunkach: ich średni zasób sięga 80 tysięcy km (pod warunkiem, że dostarczone zostaną oryginalne części zamienne). Po osiągnięciu tego okresu wszystkie ciche bloki zawieszenia, które są wymieniane razem z dźwigniami, podlegają wymianie. Istnieją opcje wymiany osobno na „nieoryginalne”, ale jak pokazuje praktyka, ten środek nie wystarczy na długo. Zastanów się, nawet jeśli kupisz stosunkowo stary samochód (5-6 lat) z niskim przebiegiem, nawet w idealnym stanie, nie licz na ten sam surowiec: po kilku latach tuleje gumowe tracą swoje właściwości i potrafią pękać o 25 -30 tys. km.

Przednie amortyzatory są również wrażliwe na warunki pracy: w warunkach złych dróg elementy te mogą zawieść zarówno przy 60 tys. Km, jak i przy 120, jeśli ruch odbywał się na płaskich drogach. Łożyska oporowe wraz z przednimi amortyzatorami są „zakryte”, dlatego lepiej wymienić je razem. Do tego czasu łożyska przednich kół, które są montowane z piastą, zwykle się zużywają. Tylne wytrzymują prawie dwa razy dłużej.

Kolejna cecha: przeguby kulowe okazały się bardzo wytrzymałe na naszych drogach - średnio ich zasoby powinny przekraczać 150 tys. Jeśli w „Mazdzie” trzeba je wymieniać razem z dźwigniami, to w „Fordzie” można je wymieniać osobno - w tym celu trzeba odciąć fabryczne nity i zamontować część na śrubach. Nawiasem mówiąc, przy naprawie obudowy Focusa trudno się obejść bez „szlifierki”: wszystkie połączenia gwintowane „dobrze się trzymają”. Co dziwne, ale Mazda jest praktycznie pozbawiona tego problemu: oczywiście chodzi o inne komponenty.

Nie ma też specjalnych problemów z hamulcami. Ale jeśli tylne tarcze hamulcowe wytrzymują około 100 tys. km, to przednie poddają się wcześniej - już w wieku 60 lat. Klocki hamulcowe pracują średnio około 30 tys., a w warunkach miejskich jeszcze mniej.

Silniki

Rosyjski „Focus” był sprzedawany z pięcioma opcjami silnika, które można podzielić na dwie grupy: z napędem paska rozrządu 1,4 i 1,6 litra oraz 1,8 i 2 litry „łańcuchowe”. Najbardziej niezawodne i łatwe w utrzymaniu są silniki 1,4 i 1,6 litra (80 i 100 KM), które strukturalnie niewiele różnią się od siebie. Do ich konserwacji wystarczy wymiana paska rozrządu wraz z rolkami co 80-90 tys. km i co 30 tys. - świec zapłonowych. Lepiej nie zwlekać z wymianą świec - często zdarzają się przypadki ich zakwaszenia, szczególnie w silnikach 1,6 litra. W momencie odkręcenia świeca może się wyłamać, co grozi naprawą lub wymianą głowicy bloku. W gamie modeli znajduje się kolejny 1,6-litrowy silnik Ti-VCT (115 KM). Ta jednostka jest również wyposażona w napęd pasowy, ale różni się od swoich odpowiedników obecnością mechanizmu zmiennego rozrządu zaworów. Sprzęgła tego mechanizmu nie słyną z niezawodności, zwłaszcza w pierwszych wersjach, dlatego bezwzględnie trzeba je zaopatrzyć na drugą wymianę paska rozrządu (160-180 tys. km).

Mocniejszy Duratec 1.8 i 2.0 (125 i 145 KM) może sprawić trochę więcej kłopotów. Dotyczy to zwłaszcza silnika 1.8: problemy mogą powodować niedokończone oprogramowanie układowe jednostki ECU. Objawy są proste: nieregularna praca na biegu jałowym, brak trakcji i drugi lub trzeci start. Również w tych silnikach, przy przebiegu 100 tys. Km, generator może ulec awarii - często problemy te pojawiają się po umyciu silnika. Po tym, jak zakład zwiększył przebiegi międzyobsługowe do 20 tys. km, pojawiła się kolejna uciążliwość: silniki stopniowo zaczęły „zjadać” olej, a w sporych dawkach – czasami właściciele musieli uzupełniać litr tygodniowo. Przy takich przejazdach, zwłaszcza w warunkach korków, olej traci swoje właściwości, co prowadzi do zmniejszenia skuteczności pierścieni zgarniających olej i ich „podsypki”. Zapobieganie - skrócenie czasu wymiany oleju do 10 tys. km. Te same problemy mogą dotyczyć właściciela Mazdy: 2-litrowa jednostka jest prawie identyczna jak Ford. Ale silnik 1,6 litra jest inny. Jednostka o mocy 105 nie wymaga prawie żadnej interwencji serwisowej: jest tu również zainstalowany napęd łańcucha rozrządu, który w normalnych warunkach może obsłużyć do 300 tys. Km.

Kolejny ważny niuans silników Forda: nie mają oddzielnego filtra paliwa. W tym przypadku jest wbudowany w pompę gazu, do której można się dostać po wyjęciu zbiornika gazu. Pod warunkiem, że zostanie użyte paliwo wysokiej jakości, wytrzyma co najmniej 150 tys. Km.

Transmisja

Ogólnie rzecz biorąc, transmisja w „Focusach” i „Mazdzie” jest dość niezawodna. „Mechanikom” główne roszczenia dotyczą „Fordów” z silnikami o pojemności 1,8 litra: w rzadkich przypadkach, z powodu agresywnej jazdy, psuje się oś satelitarna w mechanizmie różnicowym. Aby uniknąć dużych inwestycji w kompletną przegrodę skrzynki, już przy pierwszych niezrozumiałych odgłosach dochodzących „gdzieś z dołu” należy skontaktować się z serwisem. Nie ma żadnych skarg na automatyczną skrzynię biegów: sprawdzona 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów, chociaż nie różni się prędkością, cieszy się godną pozazdroszczenia niezawodnością. W obu pudełkach eksperci zalecają wymianę oleju już na 50-60 tys. Km, pomimo instrukcji producenta. W 2-litrowych „Focusach” z automatyczną skrzynią biegów pojawia się jeszcze jeden problem: z jakiegoś powodu to właśnie w tym tandemie agregatu wewnętrzne przeguby CV szybko się zużywają przy średnim przebiegu 100 tys. Km, chociaż w innych wersjach zasoby obu przeguby zewnętrzne i wewnętrzne CV przekracza 200 tys ...

Sterowniczy

Przekładnie kierownicze Forda i Mazdy są różne (różne mocowania i charakterystyki), ale gdzieniegdzie są bezproblemowe. W warunkach bezawaryjnej jazdy wyciek oleju nie powinien pojawić się wcześniej niż 200 tys. km, a końcówki kierownicy spokojnie żyją do 100, a nawet do 150 tys. Na silnikach „łańcuchowych” znajdują się elektryczne hydrauliczne wzmacniacze, które rzadko przeszkadzają. Ale w prostszych wersjach 1,4 i 1,6 litra istnieje klasyczne wspomaganie kierownicy, które może być „kapryśne”: dzieje się tak głównie z nadejściem wiosny. Chodzi o kondensat zgromadzony w układzie, przez który zamarzają zawory obejściowe: w tym przypadku, gdy kierownica jest obracana, przewody olejowe mogą „wyciekać”. Aby tego uniknąć, musisz poczekać, aż komora silnika trochę się nagrzeje, kierownica zacznie się swobodnie obracać, a dopiero potem ruszyć. Ponadto wymiana oleju w układzie nie będzie zbyteczna (co 50 tys. Km).

Ciało i wnętrze

Nadwozia „Forda” i „Mazdy” bardzo wytrwale znoszą nasze zimy. Choć nie obywa się bez „oprysków”: lakier „Forda” szybko mętnieje, a lakier w charakterystycznych miejscach (zderzak, maska, łuki, progi) za kilka lat może zacząć się łuszczyć. Ale to zwykle nie powoduje korozji - korpus jest dobrze ocynkowany. W Mazdzie sytuacja jest podobna, z tą różnicą, że sam metal jest tutaj bardziej miękki. Podobnie jest z dekoracją wnętrz: że „Focus”, że „Mazda 3”, nawet ze znacznym przebiegiem, zachowują swoją „prezentację”, więc nawet auto z przebiegiem 350 000 może wyglądać całkiem przyzwoicie, więc trzeba być czujnym przy zakupie.

wnioski

Wraz z nadejściem trzeciej generacji „Focus” stał się mniej budżetowy i strukturalnie bardziej złożony. I w tym przypadku „Focus 2” jest złotym środkiem: prawie wszystkie choroby pierwszego modelu zostały wyeliminowane, a jednostki napędowe nie stały się jeszcze tak wyrafinowane technologicznie, jak w modelu trzecim, co jest tylko plusem za „ Samochód używany.

Z tych powodów drugi „Focus” i „Mazda 3” należą do najlepszych ofert w klasie Golf na rynku wtórnym: dość niezawodne silniki i skrzynie biegów, odporne na uszkodzenia wykończenie wnętrza, a także ze względu na obfitość aut na rynku , prawdopodobieństwo wybrania opcji „na żywo”. Ponadto serwis w usługach jest dość przystępny, a niewielu konkurentów może pochwalić się taką ilością części zamiennych (zarówno OEM, jak i „nieoryginalnych”). Kwestia wyboru „używanego” modelu ostatecznie zależy od ceny: bardziej popularny „Ford” jest znacznie tańszy.

Napęd zamka maski psuje się głównie po wypadku. Zdjęcie: Ford i Mazda

W większości „Focusów” zainstalowano tylne hamulce tarczowe. Zdjęcie: Ford i Mazda

Tylny wielowahaczowy sprawdził się na naszych drogach. Zdjęcie: Ford i Mazda

W tylnych dźwigniach jako pierwsze poddają się przednie ciche bloki. Zdjęcie: Ford i Mazda

Przednie zawieszenie powinno poruszać się co najmniej 80 tys. Km. Zdjęcie: Ford i Mazda

Zewnętrzna podpora hydrauliczna zużywa się dwa razy szybciej niż dwie konwencjonalne. Zdjęcie: Ford i Mazda

Mazda 3, podobnie jak Focus, jest zbudowana na globalnej platformie C1, chociaż niektóre elementy zawieszenia nie są wymienne.

4-biegowa automatyczna skrzynia biegów, choć przestarzała, okazała się jeszcze bardziej niezawodna niż „mechanika”. Zdjęcie: Ford i Mazda

Rosyjski Focus II był wyposażony w silniki benzynowe 1,4 l (80 KM), 1,6 l (100 i 115 KM), 1,8 l (125 KM) i 2,0 l. (145 KM). Dealerzy sprzedawali również wersje z turbodieslem o pojemności 1,8 litra i mocy 115 koni mechanicznych. W standardzie pięciobiegowa manualna skrzynia biegów serii IB5 była połączona z silnikami 1,4 litra, 1,6 litra i 1,8 litra, a z 2,0 litra - ten sam „pięciostopniowy”, ale z MTX75 indeks, zdolny do „trawienia” większego momentu obrotowego. Do wszystkich silników benzynowych, z wyjątkiem 1,4 litra, oferowano czterobiegową „automatykę”.

W 2008 roku Ford zaprezentował zaktualizowanego Focusa, który wielu nazywało nawet trzecim „Focusem” - samochód został tak radykalnie zmieniony. Ale to była klasyczna zmiana stylizacji. Samochód ma teraz inne błotniki, maskę, zderzaki, reflektory, lusterka zewnętrzne, ściany boczne - bez listew, ale z bardziej dynamicznymi usztywnieniami. A najbardziej zauważalną innowacją jest osłona chłodnicy w postaci ogromnego odwróconego trapezu. We wszystkich wersjach, z wyjątkiem sedana, opcjonalnie oferowane były tylne światła LED. Jest jeszcze jedna luksusowa klasa Titanium. W kabinie zaktualizowano jednostkę klimatyzacji i deskę rozdzielczą. Materiały wykończeniowe stały się jeszcze lepsze. Ale pod względem technicznym Focus się nie zmienił. Do zakupu preferowane są wersje odnowione – większość wad wrodzonych w takich „Fokusach” została już wyleczona.

Modyfikacje Forda Focusa II

Ford Focus II (2004-2011): historia przypadku

Ciało

Z reguły kontrola egzemplarza automatu rozpoczyna się od ciała. Nadal witają nas ubrania. A jeśli Focus nie zainspirował Cię swoim wyglądem, nie spiesz się z odmową. Wypalona farba, piaskowane od spodu progi i przyciemnione detale dekoracyjne na samochodach o dużym przebiegu są bardziej prawdopodobnymi oznakami naturalnego starzenia niż barbarzyńskiej eksploatacji. Szczególną uwagę zwraca chromowane wykończenie pokrywy bagażnika: korozja w miejscu styku z karoserią pojawia się po dwóch lub trzech rosyjskich zimach. Kosztuje około 5000 rubli. Jednocześnie sprawdź oświetlenie tablicy rejestracyjnej - jej okablowanie szybko ulega korozji. Co więcej, hatchbacki i sedany cierpią z tego powodu w większym stopniu. Naprawa - 1500 rubli.

Zimą, z powodu wnikania wilgoci, przyciski czujnika blokady bagażnika często zamarzają. Ponadto „Focus” z pierwszej generacji zachował zastrzeżoną ranę - blokadę otwierania kaptura. Aby łatwo się otwierał, konieczne jest nasmarowanie wewnętrznej powierzchni emblematu osłaniającego wkładkę bębenkową. Jeszcze lepiej, zmień standardowy plastikowy zamek (3000 rubli) na metalowy od Mondeo. Często zawodzi centralny zamek, przez co blokowane są nie tylko drzwi, ale także klapa zbiornika gazu. Dlatego próba tankowania z niesprawnym centralnym zamkiem może się nie powieść.

Salon

Wnętrze „Fokusów” jest starannie i sumiennie zmontowane. Nawet z wiekiem, piskami i świerszczami nie denerwuje. A tapicerka z tkaniny dobrze nadaje się do czyszczenia na sucho i jest trwała. To prawda, że ​​zdarza się, że sprzęt salonu i elektryk są na mopie. Narzekano na awarię ogrzewania siedzeń. A za oryginalną „poduszkę grzewczą” trzeba będzie zapłacić około 10 000 rubli. Znane są przypadki kaprysów klimatyzacji z powodu awarii czujnika temperatury w kabinie (2500 rubli). Dlatego warto sprawdzić działanie klimatyzatora przed zakupem używanego Focusa. Napęd "piec" również w różnych trybach pracy wentylatora - "gwizdek" silnika wskaże jego rychłą śmierć. Nowy silnik elektryczny opróżni twoją kieszeń za 7500 rubli. To prawda, że ​​​​wypalony rezystor (900 rubli) często może być sprawcą nagłej „śmierci” wentylatora. Często przepalają się żarówki mijania i wielkości, aby wymienić które trzeba wymontować reflektor. A zimą trzeba być gotowym na wymianę zepsutych elementów lusterek bocznych. Nowy amalgamat szacowany jest na 2000 rubli.

Silnik

Podstawowy 1,4-litrowy silnik jest chwalony przez mechaników - praktycznie nie ma wrodzonych dolegliwości. Najważniejsze, aby nie zapomnieć na czas, co 80 tysięcy km przebiegu, o aktualizacji paska rozrządu (rozrządu). To prawda, że ​​ze względu na swoją skromną objętość i moc jest zwykle „skręcony” w pełni i działa na zużycie, wpadając w drugie ręce już na granicy swoich zasobów.

Silnik 1,6 litra (100 KM), który został zainstalowany na pierwszym „Focusie”, słusznie nosi tytuł najbardziej masywnego i niezawodnego. Stanowi ponad jedną trzecią wszystkich „Focusów” prezentowanych obecnie na rynku. Silnik południowoafrykański jest przeznaczony do użytku w krajach trzeciego świata. Jego prosta konstrukcja zapewnia doskonałą łatwość konserwacji i niski koszt posiadania. Ale nawet ta jednostka jest uważana przez wielu za raczej słabą jak na nowoczesny samochód. Szczególnie w połączeniu z „automatem”.

Niezależnie od tego, czy jest to 115-konny odpowiednik, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym i wydechowym. Ciąg silnika jest już wystarczający we wszystkich trybach i znacznie lepiej dogaduje się z „automatem”, a pod względem wydajności nie jest gorszy od wersji 100-osobowej. Tylko ten nowoczesny silnik szybko „wyczerpuje się” ze sprzęgła przesuwnika fazowego (11 500 rubli). To prawda, że ​​jednostka stała się bardziej wytrzymała na zmodernizowanych maszynach.

Modyfikacje z „czwórkami” 1,8 i 2,0 litra ustępują jedynie wersji z silnikiem 1,6 litra (100 KM). Oba silniki mają identyczną konstrukcję i cierpią na wspólne dolegliwości. Zasób silników wynosi 350 tys. Km. A w napędzie rozrządu znajduje się wytrzymały łańcuch, który zwykle wymienia się po 200 tys. Km. Ale aby silniki szczęśliwie dożyły starości, po pierwszej „setce” należy zwrócić uwagę na uszczelkę pokrywy zaworów (1000 rubli), która zaczyna zatruwać olej. Jednak na początku można ograniczyć się do dokręcania śrub słabnących pod wpływem wibracji. A potem tylko wymiana. W tym czasie z reguły zużywa się górna podpora hydrauliczna silnika (3500 rubli).

Nieuzasadnione smutki silnika 1,8 litra (rzadziej 2,0 litra) - słaba przyczepność i zimny rozruch, poszarpane obroty biegu jałowego i zwiększone zużycie paliwa - były związane z wadliwym oprogramowaniem elektronicznej jednostki sterującej silnika. Dlatego dealerzy zmieniali oprogramowanie w zależności od usterki, chociaż środki te były bardzo niechętne. Cewki zapłonowe i przewody wysokiego napięcia, pompy gazu również są krótkotrwałe. Korpus przepustnicy i zawór EGR dość szybko się brudzą. Neutralizatory (34 000 rubli) nie różnią się „przebiegiem”, którego oczekiwana żywotność zależy od zużycia oleju przez silnik. Jeśli apetyt silnika wzrośnie do 200 gramów na 1000 km, musisz uruchomić alarm i skontaktować się z serwisem. W przeciwnym razie gwarantowane są drogie naprawy.

Wskazana jest wymiana oleju w turbodieslu o pojemności 1,8 litra po 5-10 tys. km, a tankowanie tylko na sprawdzonych stacjach sieciowych. A potem wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) pokona poprzeczkę 200 tys. Km. Naprawa - od 30 000 rubli. Będziesz musiał wydać pieniądze na nowe dysze wtryskowe (12500 rubli każda), przepłukać zawór recyrkulacji spalin. Po 100 tysiącach km dwumasowe koło zamachowe się zużywa. Nawiasem mówiąc, podobny problem występuje w przypadku 2,0-litrowego silnika benzynowego. Jeśli poczujesz szarpnięcia podczas ruszania i charakterystyczne grzechotanie, pilnie zmień. Detal jest drogi - od 25 000 rubli, ale konsekwencje zniszczenia spowodowanego kołem zamachowym będą jeszcze bardziej zauważalne.

Transmisja

W manualnej skrzyni biegów IB5 po 50-80 tys. Km znane są „odejścia” drugiego biegu z powodu słabych synchronizatorów. A podczas pracy ze zwiększonym obciążeniem oś satelitów w mechanizmie różnicowym może pęknąć, co grozi dziurą w skrzyni korbowej i naprawą za 100 000 rubli. Jeśli podczas jazdy próbnej skrzynia „krzyczy jak zwierzę”, oznacza to, że łożysko wału wejściowego jest zużyte. I pilnie trzeba to zmienić. W przeciwnym razie konsekwencje mogą być przygnębiające.

Ale „mechanika” MTX75 jest trwalsza. To prawda, że ​​z biegiem czasu przeciekają w nim uszczelki olejowe i uszczelki drążka zmiany biegów, a ze względu na niski poziom oleju przekładniowego wały i felgi zębate szybko się zużywają. Sprzęgło może wytrzymać 100 tys. km lub więcej, gdyby nie słabe łożysko wyciskowe, wykonane w jednym bloku z wysprzęglikiem, który zużywa się po 50 tys. km.

Ale „maszyna” jest tak prosta jak pięć kopiejek i niezawodna jak czołg. Skrzynia 4F27E była montowana w różnych modelach Forda pod koniec lat 80., więc dziś jest prawie całkowicie pozbawiona chorób wieku dziecięcego. Po 150 tys. Km będzie wymagana tylko naprawa sterownika hydraulicznego (22 000 rubli) i wymiana elektrozaworów regulatora ciśnienia.

Zawieszenie

Dzięki właściwościom jezdnym Focusa II wszystko jest w idealnym porządku dzięki niezależnemu zawieszeniu zestrojonemu z biżuterią. Jego głównymi elementami są długie wątroby. Sielankę zakłócają łożyska podporowe rozpórek, „karmiące” średnio 40–70 tys. Km. W przybliżeniu taką samą ilość wydano na łożyska kół, które są wymieniane jako zespół z piastami. Przy wymianie nie zapomnij o czujnikach ABS - często ulegają uszkodzeniu podczas demontażu. Po 40 000 km rozpórki stabilizatora dadzą się odczuć lekkimi uderzeniami w zawieszenie. Ale tuleje wytrzymują prawie dwa razy dłużej. Równolegle z nimi, na 80-110 tys. Km, przyjdzie kolej na odnowienie przegubów kulowych, zmontowanych z dźwignią i cichymi blokami. A potem po drodze i amortyzatory (4200 rubli.).

W tylnym zawieszeniu rozpórki stabilizatora są aktualizowane co 60–80 tys. Km. Tuleje trzymają się średnio półtora raza dłużej. Do „setki” zużywają się dolne dźwignie. Amortyzatory (3800 rubli każdy) mają nieco dłuższy okres czasu - często osiągają 110-140 tys. Km.

W układzie kierowniczym końcówki z prętami wystarczą na 50-80 tys. Km. A sama szyna w pierwszych maszynach zmieniła się nawet w ramach gwarancji, ale do 2008 roku stała się bardziej wytrzymała. Co więcej, wersje z silnikami 1,4 i 1,6 litra były wyposażone w tradycyjne hydrauliczne wspomaganie, a mocniejsze modyfikacje miały elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, które mogło „wypalić” tablicę kontrolną pompy. Zwykle musisz wymienić cały węzeł za 28 000 rubli.

Wynik

Znalezienie technicznie sprawnego Forda Focusa II nie będzie trudne. Jeśli modyfikacje z niezawodnymi silnikami 1,4 i 1,6 litra (100 KM) nie są zadowolone, możesz znaleźć Focusa z Europy z równie niezawodnym 2,0-litrowym turbodieslem. To prawda, mamy kilka takich wersji. A lepiej zdecydować się na maszyny do post-stylizacji – przeszły już choroby wieku dziecięcego.