Najbardziej niezawodne silniki Toyoty, dla nich milion kilometrów to nie limit. Mocne i słabe strony silników Toyoty Nowoczesne silniki Toyoty

Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego — „Jakiego rodzaju olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Baterie do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Ocenione charakterystyki wydajności silników Toyoty”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik po rekomendacjach producenta - „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70., ale niektórzy z ich przedstawicieli zostały zmodyfikowane i pozostały w służbie do połowy 2000 roku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub kołami zębatymi i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Dziś OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla.

Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z podnośnikami hydraulicznymi lub regulacją luzów zaworowych z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).

Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70., ale w połowie lat 80. takie silniki – to, co nazywamy „klasykami”, stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - "szeroki Twincam" z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków, połączony przekładnią zębatą, był napędzany pas. Prześwity DOHC zostały wyregulowane za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki zaprojektowane przez Yamaha zachowały podkładki pod popychaczem.

W przypadku zerwania paska zaworów i tłoków nie znaleziono w większości masowo produkowanych silników, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, często pęka wałek rozrządu. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „niezginającym się” tłok i zawór pokryte grubą warstwą węgla czasami się zderzają, a w silniku „zginającym się” przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem zawisnąć w pozycji neutralnej.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stała się standardem. Zazwyczaj łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, na silnikach w kształcie litery V między wałkami rozrządu jednej głowicy był napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustalane przez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co sprawiło, że procedura była zbyt czasochłonna, czasochłonna, kosztowna i przez to niepopularna – właściciele w większości po prostu przestali śledzić luzy .

W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce w przypadku przekroczenia lub nieprawidłowego montażu łańcucha w zdecydowanej większości przypadków zawory i tłoki stykają się ze sobą.

Swoistym pochodną wśród silników tej generacji okazał się wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworu (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została opracowana.

Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy dolotu i wydechu) oraz odnowione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworu - Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość – łańcuch relatywnie nie pęka i wymaga rzadszych planowanych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, ma znaczenie tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy wtryskowej, pompy, pompy olejowej – wymagają odpowiednio dużej szerokości pasa . Natomiast zainstalowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiaru wzdłużnego silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejny mały plus - mniejsze obciążenie promieniowe wałów dzięki mniejszemu naprężeniu wstępnemu.

Nie możemy jednak zapomnieć o standardowych wadach łańcuszków.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w połączeniach ogniw łańcuch rozciąga się podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „napinania” (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego Toyota umieszcza go na zewnątrz w silnikach łańcuchowych nowej generacji, maksymalnie ułatwiając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórzy trzeciorzędni producenci samochodów potrafią instalować hydrauliczne napinacze bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet nieużywanemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Podczas pracy metalowy łańcuch nieuchronnie „przecina” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż powinni zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zrujnować nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego), a uderzenie zawsze występuje, gdy ogniwo się zazębia.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (i jest po prostu niewystarczający dla niektórych producentów).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedes” nie działa w Toyocie). A przy tym wymagana jest duża dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu nie wykorzystują łańcuchów rolkowych, lecz łańcuchy zębate. Z definicji są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewytłumaczalnych powodów mogą czasem poślizgnąć się na gwiazdkach.

W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji nie rzadziej niż napęd pasowy - wynajmowane są średnio napinacze hydrauliczne, sam łańcuch rozciąga się na 150 tkm ... a koszty „za koło” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinasz detali i wymieniasz wszystkie niezbędne elementy jednocześnie jeżdżąc.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurencji pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, całe podciśnienie - wentylacja maszyny i skrzyni korbowej UOZ, cała kinematyka - przepustnica, ręczny ssanie i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i proste. Koszt pensa pozwala dosłownie przewieźć w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „osprzęt” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70. i 80. - prawdziwego potwora z wieloma mackami węży podciśnieniowych... Cóż, późniejsze „elektroniczne” gaźniki generalnie przedstawiały szczyt złożoności – katalizator, sonda lambda, obejście powietrza wywiewanego, obejście spalin (EGR), elektryka sterowania ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji obrotów biegu jałowego przez obciążenie (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 napędów pneumatycznych i przepustnice dwustopniowe, zbiornik wentylacji komory pływakowej, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHH, korektor podciśnienia, system ogrzewania powietrza, pełny zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrze wlotowe, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), a katalizator, elektroniczna jednostka sterująca... To zdumiewające, po co takie utrudnienia w ogóle były potrzebne w obecności modyfikacji z normalnym wtryskiem, ale taki czy inny, takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematykami napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze . Złamanie równowagi było elementarne - żaden gaźnik nie jest ubezpieczony od starości i brudu. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże pod rząd, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Można to cudo jakoś ożywić, ale ustalenie prawidłowej pracy jest niezwykle trudne (aby jednocześnie utrzymać normalny zimny start, normalne rozgrzanie, normalną pracę na biegu jałowym, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale dwie dekady później nawet lokalni mieszkańcy prawie ich nie pamiętali.

W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późniejsze gaźniki japońskie - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale próżnia mocno się zdegenerowała i nie było napędów mechanicznych o złożonej kinematyce - co dało nam tak cenną niezawodność i konserwowalność.

Najbardziej nierozsądnym argumentem przemawiającym za D-4 jest to, że „wtrysk bezpośredni wkrótce zastąpi konwencjonalne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie wskazywałoby to, że nie ma alternatywy dla silników z HB. teraz... Przez długi czas D-4 oznaczał z reguły jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach masowo produkowanych. Ale były wyposażone tylko w trzy 1996-2001 modele Toyoty (na rynek krajowy), a w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. A potem zwykle pozostawał wybór między D-4 a normalną iniekcją. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach segmentu masowego (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest znakomity, po prostu nasza benzyna (przyroda, ludzie…) jest zła” – to znowu ze sfery scholastyki. Ten silnik może być dobry dla Japończyków, ale jaki jest z niego pożytek w Rosji? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.

Niesłychanie niesprawiedliwe jest odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni wymyślonym problemem CO2, Europejczycy łączą zamroczenie w zmniejszeniu emisji i wydajności (nie na darmo, że diesel silniki zajmują tam ponad połowę rynku). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet w stanach, w których do pewnego czasu nie brano pod uwagę bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym producent złego silnika można tam ukarać dolarem) ...

Historie, że „silnik D-4 zużywa trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalna ekonomia nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosła 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (a więc realna ekonomia było zawsze mniej). W dynamicznej jeździe miejskiej D-4 działający w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy autostradą – strefa namacalnej sprawności D-4 pod względem obrotów i prędkości jest niewielka. I generalnie niesłuszne jest spieranie się o „regulowane” zużycie dla nie nowego samochodu - zależy to znacznie bardziej od stanu technicznego konkretnego samochodu i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​niektóre 3S-FSE wręcz przeciwnie wydają znaczne wydatki jeszcze niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko zmienisz pompę i nie ma problemu”. Mów to, czego nie mówisz, ale obowiązek regularnej wymiany głównej jednostki układu paliwowego silnika na stosunkowo świeże japońskie auto (zwłaszcza Toyota) to po prostu bzdura. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „grosz” 300$ nie był najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). A niewiele mówiono o tym, że wtryskiwacze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do pompy wtryskowej. Oczywiście standardowe, a co więcej fatalne już problemy 3S-FSE w części mechanicznej zostały skrupulatnie wyciszone.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie części trące silnika ucierpiały w wyniku pracy na emulsji benzynowo-olejowej (nie porównuj gramów benzyny, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje, gdy silnik się nagrzewa, a litry paliwa stale wpływają do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie da się spróbować "wyczyścić przepustnicę" - to wszystko prawidłowy modyfikacje systemu sterowania silnikiem wymagały użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (konwencjonalnie - co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu na „metodę podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie wszyscy wyobrażali sobie, że w ich mieście jest przynajmniej jeden serwis samochodowy, który skutecznie rozwiązałby problemy D-4.

Za co w ogóle Toyota jest ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-sportowe-wygodniejsze-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, wyboru części zamiennych, naprawy ... Możesz oczywiście kupić ekstrakty high-tech w cenie normalnego samochodu. Możesz ostrożnie dobierać benzynę i dodawać różne chemikalia. Możesz liczyć każdy zaoszczędzony na benzynie grosz – czy koszty nadchodzącej naprawy zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Możesz przeszkolić lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś już dawno się nie zepsuło, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób skontaktuje się z HB i innymi wątpliwymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż wymaga powiedzenia: kupowanie auta z silnikiem D-4, gdy są inne alternatywy, jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji zapewniały już w latach 90-tych klasyczne silniki na rynku japońskim czy też norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było potrzebne, to wtrysk wielopunktowy, jeden czujnik tlenu i katalizator podwozia. Przez wiele lat takie maszyny pracowały w standardowej konfiguracji, mimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasem trzeba było wymienić całkowicie wyczerpane oksygenatory), a pozbycie się na nich katalizatora było równie łatwe. jak łuskanie gruszek - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowanych norm na inne rynki, a potem tylko się rozszerzyły – druga sonda lambda, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), rosnące warunki temperaturowe, zanieczyszczenia katalizatorów w cylindrach…

Dziś, przy normalnej jakości benzyny i dużo świeższych samochodach, usuwanie katalizatorów z ponownym flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu można zastosować niedrogi uniwersalny katalizator zamiast przestarzałego, to dla najświeższych i najbardziej „inteligentnych” aut po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i programowego wyłączenia kontroli emisji.

Kilka słów o niektórych czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne, należy go jak najszybciej stłumić (uwzględniając specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), zapobiegając zatruwaniu i zanieczyszczaniu silnika własnymi odpadami.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach z rynku północnoamerykańskiego ze względu na jego ekstremalną złożoność i "wrażliwość".
- Układ wlotu powietrza wydechowego (SAI) jest niepotrzebny, ale również stosunkowo nieszkodliwy w modelach północnoamerykańskich.

W rzeczywistości przepis na abstrakcyjnie lepszy silnik jest prosty – benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny współczynnik bezpieczeństwa, maksymalna pojemność skokowa, wtrysk rozproszony, minimalne doładowanie… ale niestety w Japonii to może być tylko znaleźć na samochodach wyraźnie „antypopularną” klasę.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc silniki tutaj może nie są najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich rzeczywistego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy i w jakich konfiguracjach są zainstalowane (idealny silnik do modeli kompaktowych będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, a konstrukcyjnie bardziej udany silnik nie może być agregowany z napędem na wszystkie koła itp.) ... I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze ubolewania z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane z produkcji 15-20 lat temu, wcale nie oznacza, że ​​dziś trzeba kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i w swoim okresie.

Lata 90. Łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych silników wśród klasycznych silników niż wybrać te najlepsze z masy dobrych. Jednak dwaj absolutni liderzy są dobrze znani - typ 4A-FE STD "90 w małej klasie i typ 3S-FE" 90 w średniej. W dużej klasie modele 1JZ-GE i 1G-FE typu „90” są jednakowo zatwierdzone.

2000s. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko o 1NZ-FE typ "99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może konkurować jedynie z różnym powodzeniem o miano outsidera, brak nawet "dobrych" silników w klasie średniej oddają hołd 1MZ-FE, co na tle młodych zawodników wcale nie było złe.

2010-ty. Ogólnie obraz nieco się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów nadal występuje 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” typ „03” na gorsze).W seniorskiej klasie klasy średniej dobrze wypada 2AR-FE. przyczyny dla przeciętnego konsumenta już nie istnieją.

Lepiej jednak spojrzeć na przykłady, aby zobaczyć, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typu „90 i typ” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90 i typem” 96? Wszystkie zniszczenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale korzystnego dla niektórych) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…

Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że montaż nowych tłoków z podciętymi (w rzucie w kształcie litery T) fartuchami w celu zmniejszenia strat tarcia byłby mile widziany? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają pukać po przerzuceniu na GMP przy znacznie niższych biegach niż w klasycznym typie "90. A to pukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, ale zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany całkowicie pływających palców tłoka wciśniętych.

Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasób nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi zdalnymi, nawet spadł. Przewidywano, że żywotność przewodów wysokiego napięcia uległa skróceniu (teraz każda świeca iskrzyła się dwukrotnie częściej) – zamiast 8-10 lat służyły 4-6 lat. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego w celu szybszego rozgrzania i rozpoczęcia pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego dostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.

Wtrysk paliwa zamiast parami czy synchronicznymi stał się czysto sekwencyjny w wielu wariantach typu „96” (w każdym cylindrze raz na cykl) – dokładniejsze dawkowanie, mniejsze straty, „ekologia”… Tak naprawdę benzyna była teraz podawana przed wjazdem cylinder znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchowa w niskich temperaturach automatycznie się pogorszyła.

Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” możemy mówić tylko wtedy, gdy silnik seryjny wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła w trzeciej setce przebiegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie kapitalny remont (zazwyczaj zachowano geometrię cylindrów i honowanie na ścianach) .

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugim stuleciu, a w najlepszym przypadku chodzi o wymianę grupy tłoków (wskazane jest, aby wymienić części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszymi biuletynami serwisowymi). Przy wyczuwalnych oparach oleju i hałasie przesuwania tłoka przy biegach powyżej 200 t/km należy przygotować się do remontu kapitalnego - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście przegrzane i znudzone. Niestety, renomowane firmy, które naprawdę wykonują wysokiej jakości i wysoce profesjonalne remonty nowoczesnych silników „jednorazowych” we wszystkich krajach, naprawdę można policzyć na jednej stronie. Ale już dziś energiczne doniesienia o udanych przeładunkach pochodzą już z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni warsztatowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.

To pytanie jest postawione błędnie, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami z przeszłości). Są znacznie mniej konserwowalne mechanicznie, stają się zbyt zaawansowane na niewykwalifikowaną usługę ...

Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników musi być brane za pewnik i za każdym razem trzeba nauczyć się z nimi pracować na nowo.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wydań, gdy tradycyjne „docieranie do klienta” jest nadal w toku. Jeśli istnieje kilka modyfikacji danego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodną - nawet jeśli narażasz się na finanse lub parametry techniczne.

PS Podsumowując, nie możemy nie podziękować Toyot „y za to, że kiedyś stworzyła silniki„ dla ludzi ”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników tkwiących w wielu innych Japończykach i Europejczykach. I niech właściciele samochodów z „zaawansowanych i zaawansowanych „producentów, których nazywano pogardliwie kondovye - tym lepiej!